Двигатели гоночных КАМАЗов
На ралли-марафонах ДАКАР команда «КАМАЗ-мастер» непобедима уже несколько десятков лет. За годы выступлений на ралли-рейдах команда использовала силовые установки самых разных компаний — КАМАЗ, ЯМЗ, ТМЗ, Liebherr, Cummins.
Сейчас по требованию организаторов машины перевели на американские рядные 13-литровые моторы Dongfeng Cummins QSZ13, 980 л.с., собираемые по лицензии в Китае. Закупаются двигатели специальной комплектации, производитель оказывает помощь запасными частями и технической информацией, при этом все доводки, все испытания ведутся силами команды. В результате от серийного мотора Cummins ISZ-13, по сути, родным остается только корпус и шорт-блок, а характеристики достигают впечатляющих показателей: 1150 л. с. и 5000 Нм крутящего момента. С такими данными гоночный КАМАЗ разменивает первую «сотню» за 6 секунд.
Агрегат оказался по габаритам выше и короче прошлых V-образных «восьмерок», а потому с учетом новых габаритов машину фактически пришлось проектировать заново.
Это не первый опыт использования двигателей Cummins, их использовали в 90-е годы, потом в 2007-2008 году использовали 15-литровый двигатель Cummins, с двойным турбонаддувом.
Основным мотором для команды до 2018 года был швейцарско-немецкий тракторный силовой агрегат Liebherr V8 объёмом 16 литров, мощность 920 л.с., крутящий момент 4000 Нм. Причём его доводку до гоночных кондиций осуществляли непосредственно в Набережных Челнах
Долгие годы «КАМАЗ-мастер» использовал двигатель большого объема, 18,5 литра. Мы даже как-то пробовали ярославский 24-литровый 12-тицилиндровый мотор. Но от него быстро отказались, потому что он всё ломает. Избыточная мощность. Так что вернулись к 18,5-литровому, ярославскому.
в 2012-м на грузовиках КАМАЗ-Мастера использовался двигатель V8 ТМЗ-7Э846.10 Тутаевского моторного завода, рабочим объёмом 18,5 литров, мощностью 850 л.с. и с крутящим моментом 2700 Нм. Двигатель считался надёжным, хоть и устаревшим, его использовали на машине экипажа Сергея Куприянова в рейдах Africa EcoRace и Шёлковый путь в газо-дизельном варианте.
История двигателей КАМАЗ-Мастер
| Модель грузовика | Годы | Двигатель | Конфигурация | Объём | Мощность | Крутящий момент |
|---|---|---|---|---|---|---|
| КАМАЗ 4310 С | 1988-1995 | КАМАЗ-7403 | Дизель, турбо, V8 | 10,85 л | 305 л.с. | 1050 Нм |
| КАМАЗ 49251 | 1994-1995 | Cummins N14-500E | Дизель, турбо, L6 | 14,01 л | 520 л.с. | 1700 Нм |
| КАМАЗ 49252 | 1994-2003 | ЯМЗ 7Э846 | Дизель, турбо, V8 | 17,24 л | 750 л.с. | 2700 Нм |
| КАМАЗ 49255 | 1997-1998 | ЯМЗ 3Э847 | Дизель, турбо, V12 | 25,86 л | 1050 л.с. | 3724 Нм |
| КАМАЗ 49256 | 2001-2002 | ЯМЗ 7Э846.10 | Дизель, турбо, V8 | 17,24 л | 830 л.с. | 2700 Нм |
| КАМАЗ 4911 | 2002-2007 | ЯМЗ 7Э846.10 | Дизель, турбо, V8 | 17,24 л | 850 л.с. | 2700 Нм |
| КАМАЗ 4326 | 2007-2013 | ЯМЗ/ТМЗ 7Э846.1007 | Дизель, турбо, V8 | 18,47 л | 850 л.с. | 2700 Нм |
| КАМАЗ 4326/2013 | 2013-наст.вр. | Liebherr D9508 | Дизель, турбо, V8 | 16,16 л | 920 л.с. | 4200 Нм |
| ГКП* | 2015-2016 | Caterpillar C13 (Buggyra) | Дизель, турбо, L6 | 12,5 л | 980 л.с. | 4000 Нм |
| КАМАЗ 4326/2017 | 2017-наст.вр. | Cummins ISZ-13 | Дизель, турбо, L6 | 13 л | 980 л.с. | 4300 Нм |
Как устроен гоночный «КАМАЗ»?
Технический регламент ралли «Дакар» часто меняется, но «КАМАЗ-мастер» постоянно ищут и находят лучшие решения. Например, постоянно уменьшают рабочий объём двигателя, что вынуждает менять партнёра или поставщиков.
Недавно Камский автозавод представил новую версию своего знаменитого раллийного грузовика КамАЗ 43509
В трансмиссии используется 6-ступенчатый автомат Allison и мосты финской фирмы Sisu. В подвеске используются двойные амортизаторы известной фирмы Rieger. На их продукции ездит подавляющее большинство автомобилей в ралли-рейдах.
Перешли гоночные «КАМАЗы» и на другие шины — теперь их поставляет Goodyear. К слову, все команды должны использовать полностью серийные покрышки, которые можно купить в магазине — никаких «специально сваренных» колёс. На 43509 используются Goodyear Offroad ORD размерности 375/90 R22.5. Главные соперники на Iveco используют аналогичные шины Goodyear.
Гоночный КАМАЗ-43509 почти целиком состоит из импортных компонентов! Но есть одно «но». Взять такие компоненты может любой, а «Дакар» выигрывает только КАМАЗ.
Где делают сердце КАМАЗов
Двигатель — это одна из самых важных составляющих автомобиля, скажу больше, это его сердце. Без него нет движения, а если его нет, то тогда такой автомобиль и не нужен. Исходя из этого, каждый автомобильный завод этому направлению уделяет особое внимание. Поэтому в нашем путешествии по стране КАМАЗ такое производство мы точно не могли обойти стороной, вот и зашли к ним на огонёк.
После того, как в мае 1974 года в экспериментальном цехе управления главного конструктора «КАМАЗа» был собран первый двигатель, а с 4 декабря 1975 года наше моторостроение окончательно перешло на новый уровень, ведь был собран новый дизельный двигатель КАМАЗ 740, и началась славная история этого предприятия. Тогда первые двигатели здесь собирались вручную. Все детали и узлы перемещались по территории цеха без использования современных технологий. Да, постепенно жизнь налаживалась, а тут на тебе большое горе. 14 апреля 1993 года на заводе двигателей произошёл сильный пожар, охвативший в считанные минуты всё предприятие. Огонь почти полностью уничтожил не только сам производственный корпус, но и сложнейшее технологическое оборудование. Но это не сломило камазовцев, взяли себя в руки и всё восстановили, уже в декабре 1993 года завод двигателей возобновил выпуск продукции. А сейчас он ещё краше и мощнее.
Проект, который получил название «Тибет», стартовал в 2014 году: «КАМАЗ» и Liebherr тогда подписали договор на разработку нового семейства рядных шестицилиндровых двигателей мощностью от 400 до 700 лошадиных сил класса «Евро-5» и, в перспективе, «Евро-6». За три года на заводе двигателей были построены площадки и смонтировано основное оборудование для производства блоков и головок цилиндров, также были смонтированы линии сборки двигателей, окраски силовых агрегатов Р6. В декабре прошлого года была обработана первая деталь нового двигателя и на линию сборки заложены первые двигатели КАМАЗ 910.10. И вот постепенно начинается производство.
В Казахстане собраны первые автомобили КАМАЗ-54901
Собраны два опытных образца среднетоннажных тягачей КАМАЗ-53251
На «КАМАЗе» приступили к выпуску ступицы с необслуживаемым подшипником
Вступайте в наши группы и добавляйте нас в друзья 🙂
- Великоросс
- 19.05.2018 16:09
Они же хотели в свое время сделать из своего V8 V6 для легких грузовиков!Видимо,с появлением Cummins они это дело отложили.Сейчас понятно что и смысла нет начинать,т.к. 740й Евро 6 точно не увидит,но из 910го же не будут лепить 8-литровую четверку?Кто владеет информацией?
Михаил Зубков
19.05.18 20:14:22
А на 12 горшков нет у них дизеля? Для нашего ВМФ?
Нет.Хотя что мешает «удлинить» V8 путем добавления двух секций до V12,один черт знает!Получилось бы где 18 литров!Если не ошибаюсь,так же сделано у ЯМЗ да и вообще всех двигателей!
в принципе любой двигатель можно поставить на судно, но в случае использования высокооборотистых автомобильных двигателей необходима коробка снижения оборотов, так же из-за высоких оборотов автомобильные двигатели обладают более низким ресурсом… поэтому обычно для судов используют специальные судовые двигатели, у которых низкие или средние обороты, высокий ресурс, специальные меры для морской эксплуатации…
В свое это какое? Камминз-Кама уж более 10 лет. Там и запустили серию двигателей для легких грузовиков, как раз, чтобы самим сконцентрироваться на других проблемах, коих итак было немало.
Из 740го собирались сделать 750й. Опытные образцы засветили. Говорилось, что будет две параллельные программы — 750 и 910. Но по 750му сейчас тоже немного информации, к тому же Камминз-Кама в эту сторону собирались дополнить (может уже и дополнили, не в курсе), а 750й в сторону 910 подтянуть (упомянались версии 500+ лс). Так что сейчас все внимание 910му (чтобы не распыляться).
хороший репортаж, спасибо
Замечательная фотокнига может получиться.
Станки все немецкие, австрийские, американские. Все понимаю, что по другому сейчас нельзя, и не в этом новость, но принять это невозможно. Грустно все это. Средства производства мы делать разучились, не выгодно, мировой разделение компетенций… и все такое. А нам какие компетенции оставлены: — большая наука, АЭС, космос, энергоресурсы, вооружение, добыча золота, алмазов,(сейчас добавилось и продовольствие). Стройки — Турки; авто, металлообрабатывающие станки — немцы, строительная техника — японцы, американцы, шведы; авто — французы; лекарства — американцы, французы, нидерланды, немцы, индусы; одежда — тайцы, китай; металлургическое оборудование — италия Только вот душа инженера протестует — нас тоже учили рассчитывать редукторы с вальцами-каландрами, шевронные, косозубые передачи, эвольвенты всякие — нафига это тогда? Был молодой, верил, что наша инженерная наука самая передовая, сейчас уже понимаю, что не дают нам прав проектировать и производить механическое оборудование, разными способами.
Ну насчет строек и одежды не так однозначно.
Полно строек российскими компаниями и даже русскими строителями.
Насчет одежды также, сейчас вполне можно приодеться во всё российское и выглядеть хорошо, благо мода разнообразная и даже драные джинсы как бы модно.
что-то я не пойму, кто у нас танки и ракеты гиперзвуковые проектирует — японцы или французы? душа инженера себе дело найдет, если захочет…
С инженерами, как с классом, в советское время и сейчас ведётся непримиримая борьба. Их низводят низкими окладами и зарплатами как тогда, так и сейчас.
Средняя зарплата в НИИ авиации в Москве — 72 тыс. Как бэ немало. Недавно дни открытых турникетов проводили, жаль я не попал…
Может где-то в московских НИИ с научными степенями и дают столько, а в провинции 15-17 тысяч инженерам платят.
-
Комментарий удален
- Комментарий удален
- Комментарий удален
ну и что сейчас с Ираном? Европа пока уперлась и успешно игнорит США, мне даже обидно как-то, когда Россию санкционировали — все прыгали как на майдане, а с Ираном чо та не прыгают, неужели Иран ближе Европе, чем мы? насчет отечественного станкостроения и производства инструментов — все это есть, только юноши-максималисты кричат что все пропало, даже можно посмотреть на этом ресурсе полно новостей по станкостроению, мне просто вот непонятно, в процессе развития своего станкостроения нам обязательно изобрести и сделать все что было изобретено и сделано в мире? или есть другие варианты? потому что если мы будем повторять мировой процесс, мы никого и никогда не догоним — это медицинский факт…
-
Комментарий удален
- Комментарий удален
- ISLe
- ISBe
- ISXe15
- Тип: 6 цилиндровый, рядный, дизельный.
- Рабочий объем: 8,9 л.
- Мощность: 276-375 л.с.
- Охлаждение: жидкостное.
- Экологический стандарт: Евро-3 и 4.
- Топливная система: Common Rail — Bosch P7100 Pump.
- Турбонаддув: Turbocharged & Air-Air Intercooled.
- Тип: 4-6 цилиндровый, рядный, дизельный.
- Рабочий объем: 4,5-8,9 л.
- Мощность: 183-296 л.с.
- Охлаждение: жидкостное.
- Экологический стандарт: Евро-3 и 4.
- Топливная система: Common Rail — Bosch P7100 Pump.
- Турбонаддув: Turbocharged & Air-Air Intercooled.
ОЦ естественно главные соски расходников.
На серии это оправдано.
пс-по поводу металургии.
У меня в работе старые советскии пластины,
и современные китайскии.
Советскии не хуже,
Китайци хороши только асортиментом,
Которых отечественых даже не встречал.
Можно подумать в СССР дела со станками лучше обстояли. Обычные металлорежущие делали без проблем, но чаще всего это была хреномундия без ЧПУ, родом из 50-х, либо с каким-нибудь ЧПУ-примитивом, вроде «Электроника НЦ-31», скопированного с «Фанука».
Верить в то, что наша наука была передовой во времена СССР — большого труда не составляло, ибо большая часть информационных каналов была закрыта. А после падения занавеса стало понятно, что по большей части Союз лет на 10-15 отстал от Запада, особенно если говорить о потребительской продукции. В станкостроении, к слову, тоже, хотя туда во все времена вкладывали тонны денег, только толку от этого, судя по результатам, не было. В СССР было очень много импортных станков, причем возможностей для копирования имелось гораздо больше, чем сейчас, потому как копирайтеров слали в пешее эротическое.
НЦ-31 снята с производства еще в 1970-х, потом была распространена 2Р22, сейчас НЦ-210
НЦ-31 создана в 1980 году.
Всегда считал, что НЦ-31 более древняя чем 2Р22, а станки с 2Р22 лично видел 1970-х годов выпуска. В цехе у нас такие были им сейчас поменяли на НЦ-210. А все станки с НЦ-31 списали в утиль.
Геннадий Тесёлкин
20.05.18 15:37:01К американцам зайдите на завод, та же картина — глобализация, сударь…
У мериканов с этим как раз всё хорошо. США производит одни из лучших станков в мире и очень качественный инструмент.
А вот например мой завод работает 100% на импортном инструменте производства Израиль, США, Швеция, Япония. Один раз вроде была партия русских пластин, но не пошло. Лучший в мире инструмент на сегодня это шведский Сандвик, в США тоже отличный инструмент, мы у них алмазный режущий инструмент берём, дорого очень, но того стоит, израильский дешевле и тоже хорошего качества. Станки отечественные наш завод последний раз закупал лет 10 назад (пару труборезов с германской ЧПУ) а так всё импорт, в основном японские Мазак. Отечественных станков очень мало осталось, на тех что остались поставили новые ЧПУ русские, но и они произведены в Китае.
Кстати только 1 цех в котором я работаю тратит на инструмент порядка 70 тысяч рублей в сутки и эти дленьги полностью идут за бугор, в том числе и в США.
Поэтому сша и закупают станков на 4,5 милиарда долларов.
Поэтому в России есть американские станки, а в США русских нет.
Если ты далёк от промышленности, то не надо выставлять своё невежество на показ.
Ууууу-сразу видно специалиста,
близкого к американской промышлености.
Ну так ответишь зачем они иностранные станки закупают?
Раскажеш почему американци не могут сами производить свой ракетный двигатель?
Почему его им производит Россия.
Или их станки слишком продвинуты,
чтоб производить древний движок из 70тых?
Знаешь название той дырки,
где находится их пилотируемая космонавтика?
Чего в сухую фапаеш на гигимона-давай конкретики.
Вот такие ура-патриоты самая главная беда в развитии государства.
Смотреть на мир надо критически, а не радоваться тому, что мериканы имеют паузу в пилотируемых ракетах. Уже буквально через год они должны начать испытания своего нового пилотируемого корабля, а такие как ты всё будут уповать на 40-ка летний Союз.
И США закупает станки, тут правда, но они и экспортируют свои.
Процитирую умную статью по данной теме
Так я не патриот.
Не чего личного-просто исполняю социальный заказ.
вырожденцу и врагу,
о развале Российской промышлености.
А то вы так совсем расслабитесь.
И уж тем более я не промышленный эксперт.
Но даже я со своим 4классным образованием,
с удивлением смотрю на дебила,
желающего в импортной сборочной линии увидеть станок российского производства.
И ещё большего дебила,
желающего чтоб ради двух сборочных линний в год,
осваивать их производство у себя.
Яб тебе и больше персонального времени уделил.
Но мне ещё часа 4 за токарником стоять…
Тебе череп не жмёт ?
такой вумный просто жуть, жаль что ни чего не знаешь, но вумный.
За каким ынтересно токарником ты стоишь?
Работал немного и на таких и на Дип300 маленько.
И что это повод знать всё производство? У тебя завод когда закупал новые станки и какие?
И каким инструментом ты работаешь? Надеюсь не советским напойным. А современного отечественного нету.
Завод у меня по соседству У-удэнский авиазавод.
Который по вертушкам вышел на союзные показатели.
И в иркутский авиазаводской киоск езжу.
За развёртками да крупными шарожками их инструментального производства.
А так-я сам по себе.
импортный и отечественый в достатке-я столько не проживу.
И паяный тоже нужен.
Когда нужно под эксклюзивную задачу переточить.
Не нормальную же державку портить.
Станки старые,но мне и их не пережить.
В стране с десяток живых станкостроительных заводов.
И штук 20 профильных целевых производст при корпарациях.
Всё есть в открытых источниках.
И на выставках по металообработке выставляются.
Но кого это интересует?
Главно же набросить.
А там пускай доказывают обратное.
Абсолютно поддерживаю. Как я люблю всегда говорить, что попробуйте хотя бы ручной инструмент найти для домашнего пользования. Не найдете. Все средства производства и предметы труда — либо немцы, австрийцы, японцы, либо китайцы. Это касается абсолютно всех производств. Да и конечный продукт тоже — во все что обуты, одеты и прочее.
А когда начинается разговоры, что вот там наши мозги или там столько то автомобиле наших деталей. А по факту иностранцы хитрые, никто не производит у нас полуфабрикат или не пытается поднять отрасль. Наши зачастую покупают линию под ключ. И что тогда в болванке, вышедшей с этой линии нашего? Ах, ну да, мозги. А по факту начинаешь смотреть, да и мозгов нет, а есть обычно скопированный какой-нибудь старый проект, а зачастую линия уже ставится с готовым продуктом. Причем запчасти, сырье и прочее идет за валюту.
Мы в свое время купили пару старых советских станков, чтобы хотя-бы прокладки и уплотнительные кольца вырезать свои, т.к. на линию по разливу химии ничего отечественного найти было нельзя.
И третий момент — сделано в России, обычно означает расфасовано, нарезано, упаковано, а сверху добавлена этикетка. Это для хорошего сертификатчика не составляет труда провести, как сделано в России. И тут тоже вопрос. В своего время производили тряпки и салфетки. Вискоза приходила с Китая, как и губка. Ее у нас нарезали мы на китайских станках, этикетку заказывали, которая печаталась в типографии также на чернилах и станках зарубежных, после этого все заворачивали и писали «Сделано в России». И по сертификатам было не подкопаться. При себестоимости 50 копеек, салфетка выходила в продажу по 10 рублей. Представляете как удобно потом было считать ВВП по добавочной стоимости и декларировать! А там не то, что добавочной стоимости, да и нашего было только сотрудники и то половина было приезжих из ближнего зарубежья.
Поэтому как производственник Вас поддерживаю. Хочется, чтобы инфраструктурные проекты приводили к развитию отрасли, а не так — навезти на стройку в лизинг тракторов американских, турок, и все остальное тоже поставить напрямую от поставщиков Европа-Китай. В свое время работал на оконном заводе и никак не понимал, почему мы даже не можем произвести отечественную фурнитуру. Потом уже понял, почему, но это уже другая история
Выпуск новейших двигателей КАМАЗ Р6
Немного истории и вспомним: с чего всё началось и какие двигатели КАМАЗ являются наиболее актуальными на сегодняшний день.
За весь срок существования, грузовик КАМАЗ оснащался тремя силовыми агрегатами: родная восьмёрка 740-й серии, американский двигатель Камминз КАМАЗ и немецкий Даймлер. Зарубежные двигатели – это обычные шестёрки, выстроенные в ряд, как и ожидаемый всеми новый R6. Шестицилиндровые моторы наиболее востребованы в сфере производства грузового автотранспорта. А совсем недавно и 740-й считался одним из лучших! Давайте вспоминать.
Ровно 50 лет назад на ЗИЛе приступили к созданию новых грузовых машин ЗИЛ-170 с двумя задними ведущими мостами (6х4). Первенец был собран в 1969 году и его массовую сборку доверили новому автозаводу на реке Кама в Татарстане. В то время, будущий автогигант был на завершающем этапе строительства.
Новый двигатель КАМАЗ Р6 подготовка производства
Первый КАМАЗ-5320 съехал со стапелей конвейерной ленты в далёком 1967 году. Кстати, это тот самый 170-й ЗИЛ. Грузовой автомобиль оснащался ярославским мотором ЯМЗ 740 с объёмом 11 с половиной литров и мощностью в 180/210 лошадей. Первые дизельные двигатели КАМАЗ стали выпускаться в 1975 г, который и послужил началом рождения 740-й серии. Так что хорошего в этом агрегате?
Двигатель КАМАЗ 740 – это первый дизельный двигатель советских времён, в который начали заливать тосол, а не простую воду. Для регулировки температуры на двигатель установили термостат, а лопасти охлаждения радиатора стали вращаться с помощью гидропривода. Технологическими новинками в то время считались: и замкнутая система очистки масла с центрифугой, и коленвал из азотированной стали, и даже направляющие втулки для клапанов, изготавливающиеся на основе металлокерамики.
Конечно, за всё время существования мотор не раз подвергался модернизации. Но всё переделать невозможно и лучше создать что-то новое. К тому же, постоянное форсирование двигателя становилось дорогим мероприятием, а значит и малополезным занятием. Да ещё и жёсткие нормативы Евро-5, абсолютно не устраивавшие 740-й дизель с 8-ю цилиндрами. Двигатель КАМАЗ евро должен отвечать всем стандартам. В общем, настало время создания совершенно нового двигателя для КАМАЗ братства.
Но зачем? Ведь в мире достаточно много качественных шестёрок. А придумывать что-то совершенно новое очень накладно и долго. Поэтому, специалисты завода КАМАЗ решили найти основу для нового дизельного двигателя у других автопроизводителей грузового транспорта, с которыми автогигант связывают давно налаженные партнёрские связи.
Почему двигатель КАМАЗ Р6 и причём тут Liebherr?
Чуть ранее, я уже говорил, что новоиспечённый двигатель КАМАЗ обязан соответствовать всем требованиям ЕВРО-5, а с учётом долгосрочной эксплуатации и ЕВРО-6. Но V-образному двигателю с 8-ю цилиндрами не просто соблюдать эти нормативы. Ведь для выполнения всех условий нужно установка турбокомпаунда. Интересное название для неизвестного многим устройства. Так что же это такое?
В обычном дизельном двигателе вместе с выхлопными газами в никуда расходуется 30-40% тепла. А ведь это дополнительная энергия и её нужно заставить хоть как-то работать. Но как? Компания Scania первая из тех, кто взялся решить эту проблему. В 1961 г. она впервые в мире смонтировала на один из своих двигателей турбокомпрессор. Большая часть водителей знакомы с этим устройством и принципом его работы: это когда выхлопные газы помогают попаданию в камеру сгорания большего количества воздуха. КПД двигателя вырос на порядок, но этого оказалось недостаточно. И тогда изобрели турбокомпаунд.
Здесь принцип действия несколько другой. Главная цель: через гидромуфту при помощи понижающего редуктора передать прямо на коленчатый вал КАМАЗ энергию отработанных газов. То есть, высвободившиеся газы, перед тем, как вылететь в атмосферу, раскручивают гидромуфту. А она, в свою очередь, с помощью увеличенных редуктором оборотов заставляет крутиться маховик, прикрученный на коленвал двигателя КАМАЗ. Вроде бы всё просто, но только на словах. А на самом деле: намного серьёзней и сложнее. Но об этом в другой раз. В общем одно радует, что турбокомпаунд этот – довольно эффективная и нужная вещь. Кроме увеличения КПД, выполняются все требования не только нынешнего ЕВРО-5, но и будущего ЕВРО-6.
Такие автогиганты, как СКАНИЯ и ВОЛЬВО, давно устанавливающие на моторы своих машин турбокомпаунды, доказали остальным производителям грузового транспорта о необходимости монтажа нового устройства. Но есть одна проблема: у V8 выхлопная система довольно сложная штука и монтаж турбокомпаундного блока мероприятие довольно тяжелое и бесполезное с технической точки зрения. К тому же, это очень дорого и объёмно. А вот рядный двигатель – самый подходящий вариант, тут и с монтажом чудо-изобретения нет никаких проблем, и со стоимостью намного проще (на Р6 не требуется установка балансирных валов, снижающих КПД мотора). Так что все аргументы в правоту рядного двигателя. И два слова о немецком производителе грузовиков компании Liebherr.
Liebherr – давний партнёр КАМАЗ. Ещё в советские времена, в далёком 1973 году, немецкие специалисты помогали налаживать отдельную производственную линию по выпуску и сборке КПП КАМАЗ. Сотрудничество с Либхерр продолжается и по сей день. К тому же, оно довольно выгодно и перспективно. Тем более, что на нынешний КАМАЗ устанавливают газодизельные двигатели мощностью в 900 л. с.
Давайте вспоминать! Что находиться под кабиной дакаровского 4326? Верно: Liebherr. Так вот, отличная репутация и не высокие запросы помогли руководству завода КАМАЗ решить проблему с выбором. За основу на вооружение был взят D946 компании Liebherr. Копия не копия, но новый Р6 – это совместная разработка обоих автопроизводителей. Так каким будет двигатель будущего из Набережных Челнов?
Конструкция новых двигателей КАМАЗ
А сейчас, самое интересное: конструкционные новинки и ключевые моменты сборки нового двигателя в новейшей истории КАМАЗа. Но сначала отметим, что двигатель Cummins КАМАЗ и будущий Р6 – два совершенно разных мотора.
Первое, что нужно знать, это дизельный двигатель, в котором воспламенение горючей смеси происходит во время сжатия. У нового двигателя степень сжатия равна 18. Впрыскивание топлива осуществляется прямо в поршень, так как в нём стала располагаться камера сгорания. С учётом этой характеристики увеличился диаметр поршня до 130 мм, на 740-й устанавливались поршни с диаметром 120 мм. Ход поршня на новеньком двигателе КАМАЗ тоже увеличился: с классических 130 мм до новых 150 мм. Моторы с такой поршневой дистанцией называют «длинноходными». Здесь надо отметить, что уменьшение числа цилиндров не повлияло на снижение рабочего объёма, так как сам поршень увеличился в диаметре.
Система охлаждения осталась на прежнем уровне: жидкостная, с объёмом 20 литров, с принудительным циркулированием. Нет новшеств и в системе наддува – всё та же газотурбинная, в которой осуществляется одноступенчатый наддув воздушной среды и охлаждение по типу «воздух/воздух». Механизм смазки двигателя КАМАЗ комплексный с воздушномасляным радиатором, сдвоенным фильтром и шестерёнчатым насосом подачи масла.
Надо отметить, что такие составляющие, как: ТНВД, ЭБУ и форсунки полностью изготовлены на заводах компании Liebherr.
Поэтому, топливная система, на сегодняшний день, остаётся на 25% зависимой от иностранных поставщиков, так как к уже сказанным элементам нужно добавить и турбокомпрессор, собирающийся у немцев. Оставшиеся позиции изготавливаются либо в производственных цехах автопредприятия КАМАЗ, либо закупаются на заказ у отечественных производителей.
В заводском цехе изготовления двигателей уже осуществили пробные попытки отлива блока цилиндров. Теперь на блоке будут отливаться и «улитка» для охлаждающей жидкости, и крепёжные фланцы для масляного радиатора с воздушным компрессором. Найдутся места крепления и для ТНВД. Также, блок цилиндров КАМАЗ оснастили дополнительными рёбрами жесткости. Зачем? Давайте уточним.
Так как, оригинал Liebherr D946 является тяжёлым агрегатом (основное использование в строительной технике и стационарных генераторах), то Р6 должен иметь меньший вес. Следовательно, в отливе блока цилиндров двигателя КАМАЗ используются более лёгкие, но хрупкие, сплавы. А жёсткость должна соответствовать всем необходимым для эксплуатации требованиям.
Мощность рядного двигателя КАМАЗ
Новый двигатель КАМАЗ станет в 1,5 раза мощнее классики. Да, у 740-го двигателя есть возможности для форсирования, но тогда придётся применять дорогостоящие технологии, а это, в свою очередь, отразится на окончательной стоимости.
На Р6 будет устанавливаться персональная головка блока двигателя КАМАЗ, которая в разы упростит проведение ремонта.
Вал коленчатый КАМАЗ также пройдёт путь небольшой модернизации. Шейки коленвала, шатунные с коренными, будут проходить обязательную высокочастотную обработку. Верхние поршневые и маслосъёмные кольца будут хромированы с нанесённой алмазной крошкой, в то время, как нижнее поршневое кольцо останется полностью без какого-либо покрытия.
Полностью изменится устройство масляного насоса. Теперь масло будет поставляться к основным узлам двигателя КАМАЗ и его деталям значительно быстрее.
Скорость сборки двигателей КАМАЗ
Для будущей сборки Р6 на КАМАЗ осуществляется монтаж нового фрикционного роликообразного конвейера. Транспортный путь блока будет проходить через 34 пункта остановки, на которых предусмотрены: ручная сборка, полуавтоматический и автоматический режимы сборки. Что, где и как разберём отдельно.
Автоматика возьмёт на себя функции контроля усилий поворота коленчатого вала, а также, действие нанесения герметичных материалов на места соединений корпусных элементов. Контроль качества комбинированных деталей то же будет выполнять она.
Полуавтоматы будут осуществлять контроль утечки воздуха сквозь клапана системы впрыска и системы выпуска. Они же будут проверять на герметичность и все задействованные в эксплуатации двигателя системы, необходимые для нормального функционирования.
Остальное будет собираться вручную. При этом, планируется применение электро/пневмоинструмента для резьбовых соединений. Данные работы будут проводиться в несколько этапов и в строгой последовательности, где будет осуществляться контроль угла доворота и момента затяжки.
Заключительная стадия производства – проверка двигателя КАМАЗ на стенде. К испытаниям мотора подготавливают новый стенд, на котором не будет осуществляться полная обвязка. Заправка маслом и окончательная сборка будет происходить вне стенда, что значительно сэкономит время испытаний. Перед тестированием и попаданием на стенд будет подсоединяться и коробка передач КАМАЗ. На стенде останется только программирование ЭБУ с дальнейшим тестированием и обкатка двигателя КАМАЗ с диагностированием всех задействованных в эксплуатации систем. А также, расчёты расхода топлива, измерение рабочей температуры и давления в системе смазки, определение номинальных и максимальных значений вращения коленчатого вала.
Контроль качества будет осуществляться системой управления QDM. Она может собирать все имеющиеся данные о новоиспечённом двигателе КАМАЗ. Это и дата выпуска с серийным номером, и момент затяжки резьбовых соединений с порядком действий. Вся полученная таким образом информация будет сохраняться в электронной базе данных и архивироваться в специальной сборочной карте в электронном виде, которая в дальнейшем будет храниться в компьютерном архиве предприятия. Так что, историю сборки двигателя КАМАЗ Р6 можно будет прочитать в любой момент.
Конвейер будет работать со скоростью 4 м в минуту, что позволить выпустить в первый рабочий год 12 000 двигателей КАМАЗ. На сборку одного Р6 будет затрачиваться немногим более 14 минут. В дальнейшем планируется серийный выпуск 30 000 экземпляров, при том, что время изготовления одного мотора сократиться до 5 минут.
Старт массовой сборки Р6 намечен на 2019 год, хотя работа над новым мотором КАМАЗ уже подходит к завершению. Одновременно ведутся работы и по обновлению кабины, так как Р6 нельзя установить на классические формы. Скорее всего внешний вид обновленного КАМАЗ будет сильно отличаться от прежнего облика. А пока, нам остаётся только ждать и продолжать ездить на проверенных временем стареньких машинах.
Двигатели Cummins для автомобилей Камаз
На грузовые автомобили Камаз устанавливаются не только двигатели, производимые в Набережных Челнах. На ряд моделей ставят силовые установки Cummins американского производства, которые отличаются повышенной надежностью, современной конструкцией отвечающей всем современным требованиям и легендарным качеством.
Не так давно сборочная линия Cummins была открыта на совместном американо-российском предприятии «Камминз-Кама» и теперь все двигатели серии L выпускаются в России. А вообще на грузовики Камаз устанавливаются следующие модели американских моторов:
Мощность варьируется от 185 до 375 л.с. Все это конечно же дизельные двигатели стандарта Евро-3, 4-6 цилиндровые, рядные с турбонаддувом. Ресурс таких моторов составляет около 1 млн. км пробега.
Это одни из самых универсальных силовых установок в линейке американского производителя, они уже давно работают на среднетоннажных и тяжелых грузовиках, а также в автобусах, тягачах и другой технике, и именное поэтому Камаз ставит их на свои автомобили. Но моторы Cummins, поставляемые в Европу и продающиеся в Америке, отличаются конструктивно в основном из-за различий в экологических нормах. Для европейского рынка в названиях моделей добавляется маленькая буква «e».
Расшифровка обозначения модели двигателя Cummins
После названия линейки всегда идет цифра, которая обозначает мощность мотора. К примеру, ISLe-310, что означает 310 л.с. Могут добавляться различные буквы: ISLe-C325, что означает отсутствие системы нейтрализации выхлопных газов, или ISLe-325-40, наличие системы нейтрализации выхлопа на основе мочевины.
Технические характеристики
Серия ISLe это компактные, технологичные и мощные дизельные моторы, оснащенные топливной системой Common Rail, электронным блоком, которые управляет впрыском топлива в цилиндры и компрессионным тормозом Jacobs (как опция на некоторых моделях).
Линейка Cummins ISLe достаточно обширна. Только основных моделей в ней 10 штук, плюс еще несколько модификаций, в которых, к примеру, нет или есть системы нейтрализации выхлопа. Все они как минимум соответствуют экологическому стандарту Евро-3 и мощностной диапазон составляет от 276 до 375 л.с. Но у них есть и общие, присущие всей серии, технические характеристики.
Cummins ISLe ставят только на две машины — на шасси и самосвал Камаз 6520-19.
Отличительной чертой серии Cummins ISBe можно назвать универсальность и экономичность. Не зря их ставят на очень большой количество моделей Камаз. Здесь американцы нам предлагают как 4-х так и 6-ти цилиндровые агрегаты. Количество цилиндров видно в названии каждой модели – 4ISBe или 6ISBe. Все та же хорошо зарекомендовавшая себя топливная система Common Rail от компании Bosch и турбокомрпессор.
Модели с четырьмя цилиндрами ставят на грузовики и автобусы с полной массой до 18 тонн, а шесть цилиндров уже идут на тяжелые машины массой до 34 тонн.
ISXe15
Самым мощным двигателем в линейке Cummins, который устанавливают на автомобили Камаз, является ISXe15. Это 6-ти цилиндровая силовая установка, развивающая мощность от 437 до 665 л.с. Еще из отличительных особенностей данного двигателя можно назвать наличие турбокомпрессора, электронного блока управления впрыском топлива, моторного тормоза InterBrake, системы каталитической нейтрализации выхлопа. Топливная система здесь нового типа, на основе насос-форсунок (об этом говорит индекс “X”). А цифра 15 указывает на то, что рабочий объем этого мотора составляет аж 15 л. Крутящий же момент составляет 2508 Нм.
С двигателем Cummins ISXe15 завод в Набережных Челнах выпускает только два автомобиля: КАМАЗ-65226-6010-77 и КАМАЗ-65228. Это мощные тягачи. На первый ставят мотор в 535 л.с. мощности, а на второй в 600 л.с., оба стандарта Евро-3. Такую огромную мощность пока сложно подогнать под современные экологические нормы.
Типичные проблемы и ремонт
Из самых распространенных неисправностей двигателей Cummins можно выделить следующие:
Будьте так любезны, наберите в поисковике «Волгограднефтемаш вакансии», там разыщите вакансию инженера технолога литейного производства, и хорошенько рассмотрите размер заработной платы до вычета НДФЛ, если у вас хорошее зрение то вы там рассмотрите цифры 12000-17000 рублей.
На указанном вами производстве работники получают только голый оклад?
Указывать размер з/п до вычета налога на доходы — идиотизм. Какая работнику разница, сколько там до вычета налогов — ему важно сколько ему дадут (на руки или на карточку).
Само объявление прочитайте и не задавайте вопросов не по адресу.
Я-то посмотрел. Потому и задаю вопрос именно в таком виде.
Тем более, что в описанной вами вакансии русским по-белому написано, что подходит для выпускников ВУЗов, без опыта работы.
-
Комментарий удален
Не переживайте. Запад прекрасно понимает, что Россия — это не Иран. Запад знает, что оставив Россию без станков они создадут проблемы на время, у России есть все возможности сделать свои. Поэтому до сих пор никто не вводит настоящие санкции.