Великое автоподорожание. Как не переплачивать за масло?
За последний год цены на автомобили, автозапчасти и расходные материалы для ТО выросли во всем мире, но для небогатых российских потребителей это особенно чувствительно.
Ценники на автомобили переписываются каждый месяц — только с начала ноября цены в очередной раз подняли более уже два десятка автомобильных компаний.
За 2021 год значительно подорожали не только автомобили, но также автокомпоненты и расходные материалы, а осенью автовладельцев ждал еще один неприятный сюрприз — полуторакратный рост цен на зимние шины.
Давайте разберемся, чем действительно обусловлен такой рост цен на все автомобильное, и как можно сэкономить при покупке высококачественных товаров.
Почему выросли цены на автомобили и компоненты
Подзабытое с советских времен плановой экономики слово «дефицит» заиграло в «ковидную» эпоху новыми красками, и это не просто слова.
Вызванное пандемией COVID-19 падение спроса на автомобили и компоненты для них, а также перевозки в целом, равно как и на все виды топлива, привели не только к остановке различных производств и нарушению глобальных логистических цепочек по поставкам сырья и готовой продукции.
Учитывая снижение спроса, складские запасы разнообразных автомобильных товаров по всему миру пропорционально снижались, в ожидании стабилизации экономической ситуации. Когда сигналы к этому появились, совокупность индустрий физически не смогла увеличить объемы выпуска всего необходимого, как по мановению волшебной палочки.
Вызванные пандемией COVID плановые и внеплановые остановки автомобильных производств, дефицит полупроводников и других микроэлектронных компонентов в 2021 году привел к настоящему коллапсу на автомобильном рынке, не способном даже в годовой перспективе удовлетворить выросший в период ослабления ограничений спрос.
В итоге только по причине нехватки чипов, автобренды в 2021 году не смогли выпустить до 9 миллионов авто — на каждый из которых был бы потенциальный покупатель. Внесли свой вклад во всеобщее подорожание и логистические издержки. Возобновление спроса на все виды топлива в 2021 году привело к увеличению его стоимости во всем мире, и, следовательно, к очередному витку увеличения транспортной составляющей в цене всех возможных товаров.
Что это означает для автомобильной индустрии, мы хорошо видим в автосалонах — пустые стоянки, космические суммы на ДОПы и постоянное переписывание ценников в ногу с растущим спросом. Срок поставки новых автомобилей на заказ увеличивается от месяца к месяцу, при этом цены в договорах не фиксируются, и представительства марок вынужденно закрывают глаза на такое поведение дилеров.
Ведь цены на автомобили тоже стремительно увеличиваются, и этот процесс еще в самом разгаре, даже несмотря на отсутствие соразмерного роста курса валют относительно рубля. Только в октябре–ноябре автомобили популярных в России марок существенно подорожали — как в народном сегменте (Toyota — до 4.7%, KIA — 3.9%, Volkswagen — до 6.4%) так и в премиуме (Audi до 7.4%, BMW до 6%). По оценкам аналитиков, средневзвешенная цена автомобиля в России выросла с начала года на 21% процент, и к концу года суммарное увеличение цены составит 25%!
Росту цен на автомобили и компоненты в России способствовал и дефицит морских контейнеров, как минимум вдвое увеличивший издержки производителей. Но гораздо больше, чем на стоимость непосредственно импортируемых автомобилей, логистические издержки в конечном итоге повлияли на рост цен на привозные автомобильные компоненты и расходные материалы — только за счет логистики, без учета прочих факторов, рост цен составил 10–15%!
Плюс к тому — все тот же дефицит. В условиях ограничения производства широкого ряда компонентов, производители автомобилей по всему миру приняли единогласное решение — приоритет первичной, конвейерной комплектации перед поставками на вторичный рынок.
В итоге, на складах российских импортеров и дистрибьюторов значительно снизились товарные запасы популярных компонентов — деталей тормозных систем и подвески, рулевого управления, кузовных деталей и разнообразных расходных материалов, в том числе, моторных масел.
В результате этих событий, в течение 2021 года спрос на автомобильные компоненты в России увеличился как минимум на 10% по сравнению с прошлым годом, а сами компоненты и расходники подорожали на 15–30%.
Один из примеров — осеннее подорожание зимних шин, вызванное как ослаблением курса рубля, так и удорожанием исходного сырья и материалов на мировых рынках, и, конечно, ростом логистических затрат. Себестоимость производства легковых шин, по сравнению с декабрем 2020 года, в 2021 году выросла в среднем на 30%. В результате даже производимые в России шины внезапно для покупателей поднялись в цене на 20–40%, в зависимости от марки.
Конечно, не стоит исключать из виду и спекулятивную составляющую — тему с дефицитом, логистикой и так далее активно «подогревают» на всех уровнях, в том числе и в СМИ. В результате, по оценкам экспертам, «отскок» и насыщение спроса переносится теперь аж на 2023–2025 годы. За это время производители и дилеры неоднократно успеют разведать новые границы потребительской покупательской способности.
Почему подорожало моторное масло
Как и в случае с другими автомобильными компонентами, все началось еще в 2020 году. Спрос на топливо и масла снизился в связи с сокращением использования транспорта в силу связанных с COVID ограничений. Нефтеперерабатывающие заводы по всему миру были мало загружены, и многие из них временно остановили работу для плановых ремонтов и переоборудования.
С июня 2020 по март 2021 базовые масла подорожали для производителей масел в несколько раз.
Используемые для производства «минералки» и «полусинтетики» масла I группы, SN-150 и SN-500, подорожали в 1,5–3 раза, применяемое для создания высококачественных синтетических моторных масел гидрокрекинговое базовое масло группы III+ выросло в цене почти вдвое.
Стоит отметить, что нефть за этот период выросла в цене не столь значительно — всего на 20%. Почему же так сильно подорожало базовое масло? Дело в том, что стоимость базового масла зависит прежде всего не от стоимости самой нефти, а от затрат на переработку — ведь из одной тонны «черного топлива» получается всего полторы сотни литров базового масла.
Помимо этого, поднялись мировые цены на металлы, пластики, и присадки для топлива. Так, полимерная тара и гофрокартон выросли в цене на 40%, металлическая тара — на 25%. Важнейшие и самые дорогие компоненты моторных масел — присадки — также подорожали, на 50–60%.
До определенного момента производители масел пытались компенсировать растущие издержки самостоятельно, но рано или поздно им все равно пришлось повысить отпускные цены на продукцию. В начале апреля 2021 года цены на моторные масла в России для оптовых клиентов выросли до 50% по отношению к мартовским ценам. Таким образом, средневзвешенная отпускная цена литра моторного масла поднялась с 250–300 рублей в начале года до 400–500 рублей за литр в середине весны, и дело тут совсем не в непомерных аппетитах производителей. И разные производители справлялись с этой ситуацией по-разному: часть производителей постепенно повышала цены, перекладывая весь «груз» на плечи клиентов, другие подняли цены позже, но существенно — более чем на 20–25%. В целом продукция западных производителей выросла в цене больше, чем российских. Средневзвешенное повышение цены, например, на масла ЛУКОЙЛ составило тогда лишь 7,7%.
В течение лета цены на базовые масла также продолжили повышаться, но осенью предсказуемо стабилизировались на тех же высоких отметках, что были в момент повышения цен. Таким образом, о глобальном снижении цен на базовые масла и готовые смазочные материалы, речи пока не идет.
Кризис укрепил преимущества российских масел
В результате стоимости базовых масел по производителям масел, которым невольно пришлось поднять розничную стоимость на свою продукцию на 18–19% в 2021 году, что является весьма существенным повышением для автовладельцев. Аналитики не видят причин для изменения этой тенденции в ближайшем будущем — в ближайшее время спрос на новые автомобили в мире будет расти, а вместе с ним и потребность в современных смазочных материалах.
В сложных условиях оказались компании-блендеры, не производящие собственных базовых масел, то есть — абсолютное большинство масляных брендов. Ситуация оказалась тяжелой и для оптовых дистрибьюторов и торговых сетей, и, конечно же, для рядовых автовладельцев, многие из которых успели задуматься о переходе на менее качественные, но более дешевые масла. Впрочем, делать этого все же не стоит — лучше время обратить внимание на высококачественную отечественную продукцию, ничем не уступающую импортным аналогам.
Действительно, экономить на моторном масле для любимого автомобиля ни в коем случае не стоит. Но это не означает, что за него нужно переплачивать!
Подорожание моторных масел 2022
Подорожание моторных масел 2022 — это тот факт поверг в шок многих водителей. Особенно возмущены были те, которые буквально несколько месяцев назад могли приобрести масло в несколько раз дешевле, чем вынуждены приобретать его сейчас.
Почему подорожало моторное масло так сильно в 2022 году в России
Существенный рост цен на смазывающие жидкости обусловлен не только резким скачком курса валюты, который сейчас вернулся к прежнему уровню. Хотя изначально смазывающие жидкости и другие автомобильные товары подорожали на этом фоне.
Большое значение в удорожании сыграли санкции в отношении Российской Федерации, из-за которых ввоз новых импортных оригинальных продуктов стал невозможен. А на имеющиеся запасы продавцы значительно подняли цены.
Подешевеет ли моторное масло в россии в 2022 году
Многих автолюбителей волнует вопрос, надолго ли это подорожание моторных масел 2022. На самом деле стабилизация цен на смазывающие жидкости и другую автомобильную продукцию напрямую зависит от того, как будет развиваться ситуация. И предугадать, снизятся ли цены на смазывающие жидкости до конца этого года, никто точно не может. Многие автолюбители ждали, что при снижении курса цены вернутся на прежний уровень, но в итоге этого не произошло. И такой результат весьма логичен в связи с отсутствием завоза новых товаров. Продавцы прекрасно понимают, что имеющиеся запасы оригинальных продуктов купят и по высокой цене, поэтому не стремятся снижать на них цены.
Что делать автолюбителям
Что же делать автолюбителям в текущей ситуации? Здесь есть несколько вариантов, среди которых можно найти наиболее подходящий способ сэкономить на покупке смазывающей жидкости.
Рассмотреть масла российских производителей
Многие отечественные производители выпускают очень неплохие продукты. При этом их цена значительно ниже зарубежных брендов.
Из самых популярных масел российского производства стоит выделить:
- Shell — здесь мы говорим о продукции непосредственно российского производства. Среди большого ассортимента можно подобрать смазывающую жидкость, обладающую необходимыми допусками и вязкостью в зависимости от Вашей марки автомобиля;
- Лукойл — широкий выбор продукции подходит как для отечественных автомобилей, так и для иномарок японского, американского, корейского, европейского и азиатского производства;
- Газпромнефть — смазывающей жидкости производства Газпромнефти отличаются очень высоким качеством и возможностью их использования на различные марки автомобилей.
- Роснефть — один из крупнейших в стране производителей смазывающих жидкостей. Продукция компании зарекомендовала себя, как надежная альтернатива импортным продуктам благодаря соответствию мировым стандартам качества.
Поискать масла у частных продавцов
Многие автолюбители продают масло на различных площадках для подачи объявлений. Там можно приобрести необходимую смазывающую жидкость по гораздо более низкой стоимости. Только следует помнить, что у каждого оригинального продукта есть свои отличительные особенности. Для начала стоит изучить их, чтобы минимизировать свои риски нарваться на подделку.
Собрать свои остатки масла и докупить необходимый объем
У многих автолюбителей остаются с ТО остатки масла в канистре, которые им отдаются в автосервисе. Очень многим автомобилям достаточно только 4 л для проведения ТО. При этом изначально они приобретают 5-литровую канистру. Поэтому у многих людей наверняка имеются запасы оригинального продукта определенного объема. Это позволит докупить необходимый для замены продукт объемом 1 или 2 литра, что значительно позволит сэкономить средства на его приобретение.
В заключение
В текущей экономической ситуации надеяться на значительное снижение цен на смазывающие жидкости не приходится. Подорожание моторных масел 2022 может стать длительным явлением. Далеко не факт, что стоимость на них снизится до конца года. Поэтому автолюбителям лучше рассмотреть альтернативные варианты покупки моторных масел.
Рост цен на смазочные материалы был неизбежен и будет продолжаться
К концу текущего года, если сравнивать с предыдущим, цены на все автомобильные масла будут выше более чем на 40%. Рост цен уже вовсю ощутили на себе российские потребители, хотя год ещё и не перевалил за половину. Основной причиной такого ошеломляющего скачка эксперты называют стремительно растущую стоимость базовых масел по всему миру, пакетов присадок и упаковочного материала. Сюда также нужно прибавить и возросшие логистические затраты.
Как импортёр смазочных материалов из Южной Кореи в РФ подтверждаем: увы, всё так и есть. И нужно готовиться к тому, что цены на смазочные материалы, включая автомасла, в ближайшие месяцы будут только расти. Причём речь не только об импортном товаре.
Давайте посмотрим, что происходило в мире, из-за чего все мы сегодня столкнулись с вопиющей дороговизной автомобильных масел и всей смазочной продукции в целом.
Мировой дефицит базовых масел
Первый скачок цен на базовые масла произошёл ещё в декабре 2020 года. Представители отрасли поначалу посчитали явление сезонным, но уже в январе стало понятно, что это тенденция. И причина не столько в последствиях карантинных мер и росте цен на нефть. Просто спрос на базовые масла I, II и III групп во всем мире начал и продолжает стремительно обгонять предложение.
Дело в том, что ведущие поставщики базовых масел в разных концах света как по сговору сократили мощности: кто-то закрылся на плановый ремонт, а кто-то начал технические работы. А сейчас, когда мировая экономика снялась с паузы, и спрос на базовые масла возвращается, оказалось, что теперь уже «на паузе» предлагающая сторона.
Возьмём для примера Азиатский регион, откуда к нам импортируется достаточно много товаров в категории смазочных материалов. Пунктирно перечислим, что происходило с отраслью там в 1 квартале года:
• В конце января из-за технических проблем на целый месяц неожиданно остановился один из заводов крупнейшего японского производителя смазочных материалов ENEOS Corp. И это в дополнение к плановому техобслуживанию с февраля по май на блоке в г. Мидзусима, а также с марта по апрель — на заводе в Таиланде.
• Приостановлена работа блока по производству базовых масел I группы ExxonMobil в Сингапуре.
• Свои агрегаты по производству базовых масел II и III групп с середины марта до конца апреля на техническое обслуживание остановила южнокорейская GS Caltex.
• В марте начался ремонт на предприятиях по производству баз I и II групп крупнейшего индийского нефтепереработчика Hindustan Petroleum Corp Ltd.
• С марта по апрель на ремонт встало одно из подразделений крупнейшего мирового поставщика масел III группы – южнокорейской компании SK Lubricant.
Ну, как здесь не возникнуть дефициту? А ведь ситуация почти один-в-один сложилась и в Европе, и в США, и на Ближнем Востоке. На этом фоне наиболее платёжеспособные покупатели базовых масел повысили ставки, и цены закономерно пошли вверх, причём резко. О последнем некоторые крупные компании, такие как ExxonMobil и Petro-Canada, официально объявили уже в январе. Вскоре их примеру последовали и остальные производители.
Чтобы вы понимали разницу между «было» и «стало», приведём пару цифр. Так, в конце января в течение всего лишь одной недели цена за 1 тонну базового масла SN500 (т.н. лёгкое масло I группы) в Европе выросла с 740 до 780 долларов. А за 30 дней цена на данный вид масла выросла на 349 долларов.
Удорожание присадок
И ладно бы только базовые масла росли в цене. Полным ходом дорожают и присадки. Так, о повышении цен на свою продукцию до 8% ещё в декабре прошлого года объявила Afton Chemical. А с января года нынешнего цены повысили также: Infineum USA (на 6—9%), Lubrizol (на 9%), Evonik Industries (на 7%).
Затраты на извоз
Вишенкой на этом торте выступают транспортные компании, которые также с начала года подняли цены на свои услуги. Так, начиная с осени непрерывно и сильно растут фрахтовые ставки – плата за перевозку грузов морским путем. Одной из причин подорожания называют банальную нехватку контейнеров из Южной Азии, потому что всё они ушли с импортом в США. И чтобы элементарно уехать из азиатского порта с грузом, нужно доплатить так называемый Priory Go – порядка 1 тысячи долларов за контейнер. Из-за этого грузополучатели, в числе которых и импортёры корейских масел в РФ, несут значительные и непредвиденные расходы. С учётом всех надбавок, цена фрахта за 40-футовый контейнер, например, из Пусана во Владивосток выросла почти в 7 раз.
Фрахт из Пусана во Владивосток подорожал в 7 раз
И полетели письма счастья…
Результат всего вышеописанного уже ощутил на себе буквально каждый автовладелец, который этой весной покупал в свой автомобиль новое моторное масло.
Ведь реакция производителей готовых смазочных материалов и импортёров на дефицит баз и все прочие неприятности была почти мгновенной. Кто-то решился поднять цены сразу процентов на 20-30%, кто-то действует осторожно, повышая цены на единицы процентов, но от недели к неделе.
В начале весны уведомления о повышении цен разошлись из центральных офисов практически всех мировых масляных брендов. Так, производители в Северо-Американском регионе уже объявили о следующем подорожании:
• Shell — до 12%;
• Chevron — от 12% до 15%;
• Valvoline — до 12%;
• Mobil — до 15%;
• Total — до 15%;
• Castrol — до 15%.
А что же в России?
Увы, ситуация в нашей стране не лучше общемировой. Конечно, ведущие российские НПЗ в последние годы усиленно модернизируют мощности, чтобы перейти на базовые масла собственного производства и, таким образом, меньше зависеть от импорта. Однако с начала этого года отечественная нефтеперерабатывающая отрасль, напротив, сбавила обороты. Так, с февраля закрылся на ремонт блок производства базовых масел «Газпромнефти» на Омском НПЗ. А в марте на техническое обслуживание отключили блок производства базовых масел на Ярославском НПЗ.
Самое печальное во всем происходящем, что пока все мы не вполне ощутили масштаб бедствия – на складах ещё полно остатков с 2020 года. Пожалуй, лишь летом, а то и осенью ценники достигнут своего максимума, а значит, на какое-то время рост цен что на импортные, что на отечественные смазочные материалы остановится.
Ложечка мёда…
Чтобы наши подписчики совсем уж не унывали, обратим внимание на вот такую вещь. Если на 40% подорожает канистра масла, которая сейчас стоит 1500 рублей, то по факту она подорожает на 600 рублей. Если на тот же процент подорожает канистра с первоначальной ценой 3000 рублей, то её новая цена будет больше на 1200 рублей.
Иными словами, платить больше за моторные масла всем придётся так и так. Но останется хотя бы выбор, на какую именно сумму больше. Простая арифметика, а выводы пусть каждый делает сам, исходя из полноты своего кошелька.
Цены растут, производство падает: что происходит с рынком автомобильных масел в России Версия для печати
Частичное импортозамещение технологий, рост себестоимости и риск снижения качества продукции — эти и другие вызовы рынка обсуждались в Москве на международной конференции «Рынок смазочных материалов России — 2022».
Рынок смазочных материалов в России переживает непростые времена. Санкции, уход многих зарубежных компаний, приостановка работы локализованных производств оказали сильнейшее влияние на общую ситуацию. Поставщики компонентов и производители смазочных материалов ищут понимание, как вести бизнес в новой реальности. Неудивительно, что участники рынка сочли нынешнюю конференцию «Рынок смазочных материалов России», организованную компанией RPI, самым важным мероприятием за долгие работы в отрасли. Давайте послушаем, что говорят эксперты.
На рынке растет интерес к аудиту масляного хозяйства и подбору нового портфеля продуктов.
КОМТРАНС — ГЛАВНЫЙ ПОТРЕБИТЕЛЬ
«Больше и лучше» — под таким девизом последние годы в России развивалось потребление автомобильных смазочных материалов. Принимая во внимание, что индекс промышленного производства в 2021 году достиг 106 пунктов, а коммерческие грузоперевозки по сравнению с 2020‑м выросли на 3 %, можно безошибочно определить, кто является главным потребителем такой продукции. В прошлом году из реализованных 1718 тыс. тонн смазочных материалов (против 1670 тыс. тонн в 2020 г.) на долю коммерческого транспорта пришлось 655 тыс. тонн, то есть 38 %, что на 16 % больше, чем в 2020 году. Вместе с тем нельзя не отметить высокую долю импорта в потреблении, составляющую 22 %.
Правда, теперь все это в прошлом. С февраля произошли существенные изменения, повлиявшие на сбыт. При обсуждении общей отраслевой ситуации Ольга Полтавская, управляющий партнер консалтинговой компании B2X, отметила три ключевых вызова настоящего времени: уход с рынка или приостановка деятельности международных игроков — поставщиков готовых продуктов и их компонентов, отзыв лицензий и одобрений российских производителей и включение крупнейших мировых брендов в перечень товаров параллельного импорта.
В 2021 году на долю коммерческого транспорта пришлось 655 тыс. тонн смазочных материалов.
«Вместе с игроками, заявившими об уходе, исчез не только ассортимент, но, на наш взгляд, самое важное, что ушел уровень сервиса и уровень работы с конечными потребителями. Безусловно, российские производители очень сильно выросли в плане сервиса за последние 10 лет, особенно в сегменте В2В, но тренды работы с конечными потребителями задавали международные компании. Соответственно, вместе с этими компаниями ушла и эта компетенция. И это на самом деле развилка на текущий момент, — говорит Ольга Полтавская. — Мы можем рассматривать это как проблему, а можем рассматривать как возможность».
Очень важный контекст, который следует принимать во внимание, — экономические санкции, часть которых, кстати, еще не вступили в силу. Снижение деловой активности стало ощущаться со второго полугодия нынешнего года. Речь идет о снижении объема перевозок автомобильным транспортом по причине сокращения и изменения внешнеторговых направлений на фоне геополитических ограничений, уменьшения объемов производства в автомобильной промышленности, которая зависит от импортных комплектующих, материалов и оборудования. На плаву держится разве что сельское хозяйство, а еще строительный сектор, главным образом благодаря поддержке государства.
В такой ситуации спрос на смазочные материалы для коммерческого транспорта сокращается и качественно меняется. По прогнозам В2Х, объем потребления в этом сегменте с 655 тыс. тонн в прошлом году снизится на 3 % — до 635 тыс. тонн в году текущем.
Вдобавок ко всему наблюдается дефицит предложения малозольных масел с высокими эксплуатационными свойствами. Потребители демонтируют с подвижного состава чувствительные к содержанию сульфатной золы, фосфора и серы системы нейтрализации DPF и EGR и переходят на полнозольные масла Full SAPS. Кроме того, происходит переход с синтетических масел на минеральные с сокращением сервисного интервала.
Нельзя не заметить ярко выраженные поведенческие группы потребителей, из которых примерно 10 % покупают импортные продукты по высокой цене, около 20 % переходят на недорогие импортные аналоги, тогда как 70 % начали использовать доступные российские масла. А еще растет интерес к аудиту масляного хозяйства и подбору нового портфеля продуктов. Эти компетенции сегодня называют «одними из самых горячих».
ИМПОРТ РУХНУЛ, ПРОИЗВОДСТВО В МИНУСЕ
Предполагается, что отечественное производство готовых масел в 2022 году из-за снижения спроса и прекращения производства компаниями Shell (завод в Торжке сменил вывеску на Teboil) и Total уменьшится на 7 % — до 1743 тыс. тонн против 1882 тыс. тонн в 2021 году. Обращает на себя внимание, что загрузка производственных мощностей вертикально-интегрированных нефтяных компаний (ВИНК) и независимых изготовителей увеличилась. У ряда российских производителей наблюдается дефицит мощностей смешения. Высокий интерес проявляется к покупке активов или организации производства со стороны новых игроков.
Загрузка производственных мощностей ВИНК и независимых изготовителей увеличилась.
Ожидается, что импорт по итогам года сократится на 27 %. Во втором квартале импорт готовых масел восстановился до уровня 25 тыс. тонн в месяц. Сейчас этот показатель держится стабильно, но сократилась доля брендов в импорте. Тем временем азиатские импортеры укрепили позиции. Лидерами стран роста импорта стали Корея, Турция и страны Юго-Восточной Азии. Кроме этого, прибалтийские страны — Литва и Эстония — продолжают импорт в РФ.
По мнению коммерческого директора ООО «Титан-СМ» Евгения Горянского, негативное влияние на экспорт оказывает крепкий курс рубля. «Экспорт сильно вырос в 2021 году. Тогда курс нацвалюты позволял реализовывать продукцию за рубеж очень хорошо, но сейчас обратная ситуация. Очень крепкий курс рубля не позволяет конкурировать на внешних рынках с местной продукцией даже в странах ЕАЭС, хотя потребление смазочных материалов там осталось на прежнем уровне», — сказал Евгений Горянский.
Отдельная тема — присадки. Тренд текущего года — переход российских блендинговых производств на альтернативные импортные присадки. «Еще в 2020–2021 годах более 60 % спроса на присадки обеспечивалось за счет импорта, рост рынка присадок вызван увеличением продаж премиальных смазочных материалов, а две трети рынка составляют пакеты присадок. Но уже весной 2022 года производители использовали складские запасы и начали переход на новые рецептуры и испытания. Потеря официальных одобрений ОЕМ, связанная с переходом на альтернативные рецептуры, привела к переходу ответственности за заявляемые характеристики полностью на производителя. Но уже нынешним летом импорт восстановился вслед за увеличением плана производства, ростом логистического плеча и страхового запаса присадок», — комментирует Ольга Полтавская (В2X).
Вместе с игроками, заявившими об уходе, исчез не только ассортимент, но и уровень сервиса. С одной стороны, это проблема, а с другой — новые возможности.
Евгений Горянский («Титан-СМ») считает главной проблемой дефицита присадок и загустителей для моторных масел санкционное давление. Ведущими мировыми производителями таких компонентов являются глобальные компании Lubrizol, Infineum, Oronite и Afton — они, кстати, контролируют порядка 90 % мирового рынка присадок для смазок. «Пальма первенства в производстве загустителей принадлежит Lubrizol, Infineum, Evonik industries. Среди российских производителей присадок и загустителей можно отметить такие компании, как «Квалитет», Новокуйбышевский завод масел и присадок, ООО «Пластнефтехим», ООО «МАКС-НН», ОАО ЕЗСК. Правда, их возможности ограничены и не позволяют полностью удовлетворить потребности отечественного рынка», — говорит эксперт.
Та же беда со сложными базовыми маслами четвертой группы, которые создаются на основе ПАО и являются основой для высококачественной синтетики. До недавнего времени здесь доминировали иностранные ExxonMobil, Neste Oil и Ineos. Сейчас им противостоит лишь российская Taif Lubricants, предприятие группы компании «Таиф». При таком сценарии критичным становится само наличие продукта. Качество и соответствие требованиям — вторичны. «Это все приводит к тому, что опять мы откатываемся на несколько десятилетий назад и будем делать масла минеральной и полусинтетической группы, пока не найдем альтернативы», — рассуждает Евгений Горянский.
Эксперт также обратил внимание на официальную приостановку действия всех сертификатов АРI. С марта 2022 года сертификаты смазочных материалов российского производства находятся в реестре API со статусом inactive «неактивный». При этом стендовых (моторных) испытаний масел с измененными формулами в России не проводилось. «Это колоссальная проблема. Никто не знает, как будут срабатывать эти присадки при наработке 10, 15 тыс. км в сравнении с теми же европейскими маслами, которые мы сейчас пытаемся заменить», — говорит Евгений Горянский.
По факту сервисные интервалы нужно сокращать, вследствие этого вырастет потребность в маслах, а значит, увеличится объем производства, добавляет личный прогноз эксперт.
Несколько слов о ценах. В 2021 году произошел значительный рост отпускных цен внутренних производителей моторного масла. Основная причина — как говорилось выше, дефицит базовых масел в результате пандемии, локдаунов, сбоев логистических и производственных цепочек.
На среднюю цену влияют структура продуктового портфеля и стоимость логистики. Самая высокая цена в сентябре 2022 года зафиксирована в СЗФО. В 2022 году усилилась ценовая дифференциация между продуктами разных спецификаций. С опережением рыночных растут цены брендов, объявивших об уходе либо приостановивших поставки в Россию.
Касаясь перспектив российского рынка, можно сказать, что доля импортной продукции составит 30,4 %. Более 69 % импортного объема моторных масел поступало из стран, которые ввели санкции, не исключена возможность появления новых конкурентов — представителей рынка Азии, возможно сокращение интервалов технического обслуживания автомобилей на фоне снижения платежеспособности населения.
В кулуарах участники конференции обсуждали вопрос создания российской системы сертификации, отечественного аналога международных систем API и АСЕА, способного создать некий ориентир для производителей и потребителей. Но без помощи государства этот вопрос не решить.