С какой скоростью едет поезд в метро

С какой скоростью едет поезд в метро

Кто быстрее? «360» протестировал на скорость метро и МЦД

Пассажиры оценили новую станцию МЦД-2 — «Волоколамскую». На нее можно попасть с одноименной станции метро. Поездки стали комфортнее. Но экономит ли новый маршрут время? «360» поставил эксперимент.

Станцию «Волоколамская» на втором диаметре пассажиры только начинают осваивать. Пока работа идет в тестовом режиме — и здесь, и на других станциях МЦД проезд бесплатный. Но большинство пассажиров больше волнует, смогут ли они сэкономить не деньги, а время.

МЦД-2 «Курско-Рижский», на котором расположена «Волоколамская», связывает подмосковный Красногорск с Подольском. Поезда ходят с интервалом пять-семь минут. Добраться можно и в центр — на Курский вокзал.

Новыми станциями Волоколамская и Пенягино МЦД-2 воспользовались более 77 тысяч человек

Чтобы оценить скорость поездов, съемочная группа «360» провела эксперимент: проехала от станции «Волоколамская» до Курского вокзала на МЦД и метро. В вагон «Иволги» зашли в 07:50, а в метро — в 07:40.

Первые пассажиры МЦД новый вид транспорта уже оценили. Например, Анастасия Громова пересела на линию МЦД сразу после того, как она открылась.

«Тут как-то удобнее: свободнее, мест больше. Поезда часто ходят», — отметила жительница Нахабина Анастасия Громова.

Выбор пассажиров можно понять. Новый городской поезд «Иволга» просторнее, чем вагоны метро, в каждом есть система обеззараживания воздуха, чтобы в период сезонного гриппа пассажиры чувствовали себя в безопасности. Есть также туалет и бесплатный Wi-Fi. Кроме этого, смотреть пассажирам придется не на темный туннель, как в метро, а на столичные пейзажи. Метро, конечно, тоже спасение для жителей столицы и области, но часы пик выдерживают не все. А вот цена поездки что там, что на МЦД одинаковая.

Тест-драйв «Иволги». Чем удобны новые поезда?

Оплата проезда на МЦД зависит от тарифной зоны. Например, от станции «Волоколамская» до «Курской» маршрут пролегает в тарифной зоне «Центральная». Когда валидаторы заработают, пассажиры будут тратить на поездку 38 рублей. Еще есть тарифные зоны «Пригород» и «Дальняя». Чтобы не запутаться, на сайте столичного метрополитена можно рассчитать стоимость на тарифном калькуляторе: введите станцию отправления и пункт прибытия и получите итоговую сумму.

Итак, дорога на МЦД заняла 32 минуты, а на метро — 46 минут. Вывод можно сделать однозначный — на МЦД быстрее и удобнее.

Но Московские центральные диаметры не заменят подземку. По сути, это новые наземные ветки метро, которые теперь связывают столицу с областью. Но если привычный маршрут удобнее и быстрее преодолеть на МЦД, то почему бы не выбраться из темного метрополитена на свет?

аKа Stranger_X. Можно просто Ира.

. Вопрос дискуссионный, измучивший немало народу — парней и девушек, провинциалов и столичных жителей, технарей и гуманитариев, тех, кто в силу обстоятельств не вылезает из общтранспорта — и тех, кто передвигается исключительно на автомобиле.
И я, как человек, интересующийся этим вопросом и любящий разный транспорт, не могла не вставить в данную тему свои 50 копеек. Хотя бы просто в рамках дневника.
(По ясным причинам говорить буду о российском метро, а не нью-йоркском или чикагском:))

Итак, посмотрим.
Средняя скорость метро (с учётом остановок, разгонов и торможений) – 40 км/ч, максимальная (на перегонах) – 80-90 км/ч. Если присмотреться, то у машиниста в кабине имеется надпись «критическая скорость 90км/час». Откуда берутся ограничения и чем обусловлена скорость?

Из объяснений выпускника железнодорожного ВУЗа:
«Конструкционная скорость локомотивов, тягающих пассажирские поезда, составляет 160 км/ч, но путь (рельсы) по своему состоянию может пропускать только 120км/ч, а вагоны (при конструкционной скорости тоже 160 км/ч) выдерживают только 110 км/ч (т.к. старые). Отсюда имеем реальную скорость движения. Кроме всего прочего, скорость поезда метро ограничивает и такое понятие, как габарит, т.е. при скорости движения допустим до 40 км/ч со всех сторон состава должно быть не менее 1 м., при скорости 80 не менее 1,5 м. при скорости 120 км/ч не менее 2 м и.т.д. (цифры не точные, просто приведены для примера).»

Еще одно ограничение — это ритм работы автоматики в тоннелях. Вот, например, цитата из сообщения на метрофоруме:
«Киев. Ездят поезда со скоростью 60-80 км в час. определяли измерителем скорости ветра (вот насчет этого я не знаю, какова погрешность измерений. ) — И. Г.). Для справки — спидометра нет в поезде, может в новых уже есть, а быстрее не поедут потому, что за всем движением следит электроника, она же и не даёт поезду догнать другой.»

А вот как люди объясняют высокие средние скорости конкретно московского метро
(подчеркну — СРЕДНИЕ!):
«Как правило, высокие скорости в московском метро связаны с нагоном графика в часы пик и в послепиковое время. А выход из графика в минусы связан в свою очередь с малыми интервалами и короткими перегонами в центре.
Кроме того, подобное наблюдается на перегонах, идущих под затяжной уклон, когда поезд на выбеге разгоняется вплоть до срабатывания АРС («Автозаводская» — «Павелецкая», «Каширская» — «Коломенская», «Воробьевы горы» — «Спортивная» и так далее).»

(Для справки. Статистика СРЕДНИХ скоростей метропоездов в городах РФ и СНГ (км/ч).
Москва 48,6
Санкт-Петербург 45,2
Киев 43,4
Тбилиси 44,7
Баку 51,6
Ташкент 45,1
Минск 49,9
Нижний Новгород 47,9
Новосибирск 44,5
Самара 36,4
Екатеринбург 43,3
Так что Москва действительно занимает почетное треттье место в списке — после Баку и Минска!:)

ПС: прекрасно отдаю себе отчет в том, что мой дневник читают в основном девушки. Простите меня, садистку, но в человеке всн должно быть гармонично! Возможно, когда-нибудь вам пригодится и это. )

Скорость электропоездов в метрополитенах России

Метро в сегодняшних сложных транспортных условиях зачастую является единственным видом транспорта, который позволяет относительно быстро передвигаться по городу. При этом собственно скорость движения поезда в метро может быть различной.

.

Средняя скорость

Средняя скорость движения электропоезда в метро представляет собой усредненное значение, учитывающее как ускорения на ровных непрерывных участках дороги между станциями, так и замедления движения поезда при приближении к станции и отбытии от нее. В результате среднее значение скорости, которой достигают поезда в метрополитенах России, составляет от 40 до 50 километров в час.

При этом конкретное значение находится в зависимости от протяженности перегонов, количества станций, характера маршрутов и ряда других факторов. В результате средние скорости в конкретных городах в большинстве случае укладываются в указанные рамки, однако могут несколько различаться между собой.

Так, средняя скорость электропоезда в метрополитене Москвы составляет 41,3 километра в час, в метрополитене Санкт-Петербурга — около 40 километров в час. Примерно в этих же пределах находятся скорости движения поездов в метрополитенах других городов России — Нижнего Новгорода, Новосибирска, Екатеринбурга. Исключение из этой закономерности составляет метрополитен Самары, который можно назвать одним из самых медленных в России: средняя скорость движения поездов здесь не достигает 40 километров в час.

.

Максимальная скорость

Своей максимальной скорости метропоезда могут достигать на тех участках пути, которые позволяют без какой-либо опасности для машиниста, пассажиров и состава разогнать последний. Как правило, это достаточно протяженные участки пути, имеющие при этом прямое, без поворотов направление и удовлетворительное состояние рельсов. При реализации всех этих условий поезда, используемые в российском метрополитене, могут достигать максимальной скорости в 90 километров в час. На практике же максимальная скорость, достигаемая в процессе движения, обычно не превышает 80 километров в час.

.

Теоретически технические характеристики метрополитенов, сконструированных по российскому образцу, позволяют развивать и более высокие скорости. При этом, как утверждают специалисты, основным ограничителем скорости в данном случае служат конструктивные особенности вагонов метропоездов, которые способны выдерживать нагрузку, возникающую на скорости, не превышающей 110 километров в час. При этом рельсы способны выдерживать нагрузку при скорости движения до 120 километров в час, а локомотивы метропоездов — нагрузку при скорости до 160 километров в час.

Какая у поездов максималка и почему они не сталкиваются? Машинист метро отвечает на наивные вопросы ⁠ ⁠

Психологическая нагрузка на машинистов метро запредельная: темный тоннель, тускловатый свет в кабине, шум поезда, а еще перед 250-тонным составом может оказаться человек — и нужно моментально отреагировать. В «Минском метрополитене» говорят, что даже два бывших летчика после пары лет управления составами уволились. Наш сегодняшний герой — машинист электропоезда второго класса Сергей Лемешев. Он уже 13 лет работает на Московской (синей) линии столичного метро.

О «правах» на тепловоз и электропоезд

— Я начинал с железной дороги. После школы поступил в Минский железнодорожный колледж на помощника машиниста электровоза и тепловоза. Когда проходил практику, как раз набиралась группа в метро. Родственники подсказали, решил попробовать. Мне понравилось.

С 2017 года я старший машинист, сдал экзамен на второй класс машиниста. Уже четырех стажеров подготовил, недавно последний удачно сдал квалификационный экзамен. Сейчас он тоже работает машинистом метро.

Также у всех машинистов есть вторая специальность — слесарь. Машинисту нужно знать устройство состава: если произошла неисправность, надо понимать, что сломалось, безопасно ли двигаться дальше и как это исправить.

— Разница в управлении между тепловозом и поездом метро есть?

— У железнодорожного состава больше инерция, он сам по себе тяжелее и длиннее. А в метро с людьми работаешь, с человеческим фактором. Специфика другая: там и погода влияет, и машины могут наперерез двигаться… Здесь дорогу никто не перебегает.

— «Права» на тепловоз подходят для управления поездом метро?

— Нет, нужно переучиваться и сдавать экзамен. По сути, опять с нуля все изучать надо.

— Вы же управляете только газом и тормозом?

— Да, три положения на ход и три на тормоз. Стрелки переводит дежурный по посту централизации, и состав движется туда, куда нужно по маршруту.

Наибольшая скорость — 80 км/ч

— Что нужно знать о тоннеле, чтобы проехать по нему?

— Режимная карта, скорости по перегону, подъемы и спуски — важно знать, на каких станциях нужно заранее тормозить. Заезжать на станцию надо не превышая 50 км/ч. Карта у нас всегда перед глазами, на пульте. Но поработав месяц-другой, все запоминаешь.

— Сколько максимум можно ехать?

— 80 км/ч. Это по второму пути, от «Площади Победы» до «Октябрьской». И то 78 км/ч максимальная получается. Там подъем, то есть нужно максимально разогнаться в одно подключение. А обычная скорость — 50—60 км/ч.

Часто кажется, что у нас скорости под 200 км/ч — мол, так летим, что аж уши закладывает. Но это происходит от того, что когда состав проезжает вентиляционную шахту, происходит перепад давления. И у некоторых людей действительно может уши закладывать.

— Разгон в одно подключение — это что значит?

— Только один раз включаем двигатели. Мы разгоняемся прямо от станции и едем накатом, как если в машине нейтральную передачу включить. В тоннеле знак: «Отключить тяговые двигатели». И по нему переводишь контроллер в нулевое положение. Дальше состав просто катится по инерции до следующей станции. Но есть длинные перегоны, где нужно два подключения делать: например, с «Института культуры» до «Грушевки».

— Часто кажется, что «газ» используется почти все время.

— Это все из-за шума и замкнутого пространства — появляется чувство скорости, разгона.

— Слышал, что в поездах есть что-то вроде адаптивного круиз-контроля: система определяет расстояние до поезда впереди и не дает разогнаться. Это так?

— Да, это АЛС-АРС — автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости. Она автоматически контролирует и регулирует максимальную скорость, которую может набрать состав. Чем ближе впереди идущий поезд — тем ниже скорость. Сперва она сигнализирует машинисту, и тот для подтверждения должен нажать педаль безопасности. Если этого не происходит, система сама начинает тормозить вплоть до полной остановки.

5—6 выходных в месяц

— Как привыкли к шуму?

— К нему невозможно привыкнуть — это профессиональные издержки. Просто не обращаешь внимания. И в кабине тише, чем в салоне. Наушники? Нет, с ними нельзя.

— Перегоны же выглядят одинаково?

— Не совсем: есть кривые и прямые участки, с подъемами и спусками. А в час пик на прямом участке от «Парка Челюскинцев» до «Московской» можно увидеть красные хвостовые огни впереди идущего поезда.

— Не надоедает все время по тоннелям ездить?

— Кто-то не выдерживает — это просто не его. Главное, чтобы работа приносила удовольствие, это касается любой сферы. Мне нравится управлять составом и в целом специфика метрополитена.

— Сколько смен и какие они?

— Их три: утренние, без ночи и в ночь. Все машинисты последних и первых поездов ночуют в комнатах отдыха — они есть на «Уручье» и в депо на «Институте культуры». Смена может быть максимум 6—7 часов. В месяц выходит 5—6 выходных, зависит от праздничных дней.

— Это официальные выходные. Если я, например, работал до десяти утра, то потом свободен весь день и ночь до утренней смены следующего дня — и это время не считается выходным.

— Поговаривают, работа машиниста плохо влияет на здоровье. Это так?

— Все сказывается. У нас вот машинист ушел на работу за компьютером, и у него вскоре упало зрение. А кто-то машинистом двадцать лет работает, и у него единицы. Думаю, тут больше от генетики зависит. Не сказал бы, что работать машинистом как-то очень вредно.

— А как вообще без света живется?

— Нормально. В кабине освещение есть, поэтому при въезде на станцию перепады по свету не сильно чувствуются. И на самих станциях не сказать чтобы прямо очень яркие лампы. А нехватку солнца мы компенсируем после работы: я много времени на улице и природе провожу.

Как быть, если забыл остановиться на платформе

— При движении двери можно открыть?

— Сделать можно все что угодно. Но предусмотрено, чтобы двери просто так не открывались. Они, когда закрыты, все время под давлением около 3,5 атмосферы.

— Такие ситуации происходили, но не со мной. Обычно машинист просто поздно спохватывается и переезжает точку остановки первого вагона, то есть состав чуть вглубь тоннеля проезжает.

— Что тогда делать?

— Машинист выпускает пассажиров только из последней двери. Да, это не так комфортно, как обычно, но посадка и высадка произведена. А такого, чтобы машинист вообще забыл остановиться, не припомню.

— Насколько точно нужно «попасть» в место остановки?

— Вертикальная рейка, которая находится на стене, должна быть видна в правом боковом окне кабины. Станций закрытого типа, какие будут на третьей ветке метро (вдоль перронов установлены ограждения с дверями, которые синхронизируются с поездом. — Прим. Onliner), у нас пока нет, поэтому идеальная точность не требуется. А вот если уже там проедешь, то двери вагонов не совпадут с дверями защитных экранов.

— Как состав разворачиваете?

— Обычно люди думают, что по кольцу, но все намного проще. Есть тупиковые оборотные пути: состав заезжает на них, потом стрелку переводят — и он выезжает по другим рельсам в противоположную сторону.

Оборачивать можно и в одно лицо, но на это много времени уходит. Нам выделяется 5 минут: нужно выключить кабину, перейти через поезд в хвостовой вагон, привести кабину в рабочее положение там, выехать на станцию, посадить пассажиров и отправиться согласно графику.

В час пик оборот нужно делать быстрее. Для этого есть смены маневровых машинистов: один стоит в голове поезда, а другой — в хвосте. Пока они вдвоем оборачивают состав и выводят его, машинист поезда просто переходит конечную станцию по диагонали и ждет подачи своего поезда. При такой схеме обернуть состав можно за 2,5—3 минуты.

— Как вашу работу проверяют? Есть «тайные пассажиры»?

— Есть ревизорский аппарат: специалист находится в кабине и смотрит, как работает машинист. И в кабине есть видеорегистраторы, поэтому всегда можно проверить, грамотно ли машинист действовал в тех или иных ситуациях. Несколько раз в месяц машинист-инструктор проверяет каждого машиниста из своей колонны.

— Да, но не из-за пассажира на путях. Обкатывал молодого машиниста. Надо было состав на станции остановить, он чуть не проехал остановку. (Смеется.)

— Это прямо как в фильмах? Блокировка колес, сноп искр?

— Абсолютно нет: блокировка колес неэффективна, поезд пойдет юзом. Колеса крутятся всегда, независимо от тормозных усилий. Все как в машинах с АБС.

Сергей говорит, что иногда пассажиры жалуются на машинистов. Частая причина — «двери перед носом закрылись». Но в час пик поезда ходят каждые 2 минуты, днем — каждые 3—4 минуты. Ждать следующего состава в любом случае недолго

О страшилках пассажиров

— Что будет, если при движении внезапно пропадет электричество?

— А мы же почти все время накатом и движемся. Ничего не случится: просто доедем до следующей станции и остановимся. Электричество для тормозов не нужно, можно остановиться и пневматическим тормозом. Двигатели же будут работать как генераторы.

— Поезд остановился на перегоне между станциями. Пассажирам уже начинать бояться?

— Это же не самолет: мы стоим на земле, все спокойно. Движущийся сзади машинист видит, что наш состав не едет: АЛС-АРС предупредит его и остановит поезд, врезаться в нас он никак не сможет. Тем более есть еще и диспетчер, который в реальном времени видит все поезда и находится в постоянном контакте с машинистами.

— Что худшее может произойти с поездом?

— Наверное, разрыв состава. Устранение неполадки займет много времени: вызывается два вспомогательных поезда — один подъезжает спереди, другой сзади. Разрыв может произойти, например, из-за усталости металла деталей автосцепки, но я такой ситуации за время работы не припомню, хотя на тренажерах мы ее отрабатываем.

— Проблем с пассажирами много?

— Если не брать случаи, когда они на путях оказываются, то очень часто люди заходят за желтую ограничительную линию. Приходится подавать сигнал. Он, кстати, громкий — подается на 7—8 атмосферах. Дело в том, что зеркала поезда немного выступают на платформу, и пассажир может получить серьезные травмы. Когда он и после сигнала не реагирует, приходится применять экстренное торможение.

Метро — самый безопасный вид транспорта. Но нужно строго соблюдать все меры предосторожности — это не просто так.

— Расскажите о сленге машинистов: по каким словам можно понять, что человек работает в метро?

— Подвижной состав мы называем паровозом, тоннель — трубой. «Проехать баранку» — это значит сделать полный оборот: от «Института культуры» через «Уручье», потом до «Малиновки» и обратно на «Институт культуры». Удобно считать: на это уходит ровно час.

Кстати, часто люди спрашивают, почему на «Институте культуры» бывает объявление «Цягнiк далей не iдзе» и всем приходится выходить. Просто у нас там депо, и когда час пик заканчивается, так много составов не нужно — их необходимо вывести с линии.

Регулярно на «Грушевке», «Михалово», «Петровщине» и «Малиновке» пассажиры видят, что пустой поезд медленно проезжает без остановки: это значит, что час пик прошел и составы идут в депо на «Институт культуры».

Нюансы красной ветки

— Какие станции самые любимые?

— Наименее загруженные — «Грушевка», «Борисовский тракт». Там всегда спокойно. Если про эстетику, то «Петровщина», наверное. Мне кажется, она не только на нашей линии, но и вообще в минском метро самая удачная. Заезжаешь на станцию — и сразу красивый вид появляется, много пространства.

— А по красной ветке можете ездить?

— Нет, нужно переобучение: надо знать план и профиль пути, скорости.

— Там станция «Первомайская» интересная: выход на правую сторону. Машинист может по привычке открыть левые двери или есть защита?

— Состав получает со станции определенный сигнал. Даже если нажать кнопку открытия дверей с «неправильной» стороны, они не сработают.

— Тоже часто спрашивают. У нас метро вообще чистое, если обратите внимание: нигде никакого мусора.

— Пассажиры часто по громкой связи «звонят»?

— Не сказал бы. Самая частая причина — кому-то из пассажиров стало плохо. В таких случаях нужно сразу доложить диспетчеру: доезжаем до станции, пассажира выводят на платформу, при необходимости вызывают скорую помощь, а мы едем дальше.

Иногда случайно нажимают кнопку или дети балуются: спрашиваешь, что случилось, а тебе не отвечают.

— Во-первых, это просто очень интересно. Во-вторых, хорошая зарплата. В-третьих, стабильность — работа есть в любой сезон, причем не на улице в мороз или под дождем.

Классное интервью, все по полочкам, вопрос за вопросом. Как будто по цепочке идешь.

Работаю в Московском метрополитене, хотя сам с Белоруссии. Очень понравилась данная статья . А своему Минскому коллеге желаю успехов в нелегком , но интересном труде !

Продолжение поста «В Минске ищут женщину, которая залезла на ретро машину 1948 года выпуска»⁠ ⁠

Продолжение эпопеи с «женщиной-кошкой», что фотографировалась на капоте раритетной машины.
На всякий случай напомню историю:
В Минске ищут женщину, которая залезла на ретро машину 1948 года выпуска

Хозяин немного выдавил вмятину, чтобы не бросалась в глаза и ждет оценки ущерба от эксперта. От досудебного урегулирования конфликта и ремонта за счет девушки он отказывается, считает делом принципа разрешить конфликт через суд, сколько бы времени это не займет: «Это мой принцип — чтобы люди в полной мере осознавали последствия своих действий. Чтобы понимали: не надо ни залезать на машину, ни делать что-либо еще с чужим имуществом…Да, будет долго, нудно, но ситуация такова, что человек должен понять: пятиминутный фотосет может вылиться в месяцы головной боли. Сейчас жду, когда со мной свяжутся следователи».
https://auto.onliner.by/2023/09/21/s-desoto-na-kotorom-posid.

Хочешь покормить Олешку?⁠ ⁠

Беларусь-трип. Путевой дневник. День 2⁠ ⁠

— Миша, есть «Песняры» настоящие, которые Владимира Мулявина, а есть «Песняры» государственные. Их национализировали, и теперь там поют какие-то молодые ребята.

— А какая вообще разница, Дим?

— А разница в том, что тех «мулявинских» уважают, а этих не то чтобы…

На второй день мы решили выспаться. Все-таки почти 15 часов в дороге и ранний подъем привели к тому, что начать касiть канюшыну мы решили не раньше полудня. Спокойно проснувшись в 9:00, я дописал первую часть этого дневника, сходил в душ, а после завтрака мамы с женой отправились оформлять еще одну сим-карту и менять часть долларов на белрубли (потому что один из наших будущих арендодателей просил оплату именно в местной валюте).

Окна нашего дома в Минске выходят на мемориала Яма, который посвящен жертвам Холокоста. В 1942 году в Минском гетто было расстреляно 5000 евреев.

В Беларуси три мобильных оператора (А1, life и МТС). Поскольку наши друзья-белорусы, с которыми мы консультировались перед поездкой, не были уверены, что по российскому паспорту мы сможем оформить местную симку, еще в России я решил обратиться напрямую к оператору. Легче всего связаться было с МТС, и в чате-поддержки нас заверили, что проблем не будет. Не обманули, и оформление заняло минут десять.

Мы с женой заядлые кофеманы, поэтому спросили у работниц салона связи, где мы сможем выпить самый вкусный кофе в пешей доступности. Девушки сказали, что сами берут бодрящий напиток в кофейне Тьерри (тут я сразу вспомнил лучшие годы лондонских канониров). И здесь я должен сказать о единственном пока минусе Минска: это совершенно не кофейный город. Дело даже не в том, что конкретно в этой кофейне он оказался очень средним (честно говоря, зерно было пережарено). Весь день гуляя в центре, мы в принципе увидели очень мало кофеен. Да, можно взять кофе в любом ресторане или кафе, но это все-таки совсем другая история (это предложение было оплачено Леонидом Каневским). Если в Питере, Москве и практически в любом крупном городе России сложно пройти сотню метров без аромата кофейного зерна, то в Минске я спрашивал об этом у прохожих.

Я допускаю, что нам не повезло, и чудом мы обошли стороной все главные кофейные места белорусской столицы. Поэтому, дорогие читатели из Беларуси, буду рад, если подскажете, где искать, ведь в конце нашей поездки мы планируем еще на денек заглянуть в Минск.

А вот в остальном впечатления от Минска самые позитивные. Мы гуляли в историческом центре. И были подтверждены все позитивные стереотипы об этом городе: чисто, аккуратно, без суеты.

После оформления симки мы заглянули в местное отделение Альфа-банка, где поменяли доллары. А дальше направились к Минской Ратуше, где договорились встретиться с Мишей и Дианой. Ребята немного задерживались, и мы с удовольствием погуляли в треугольнике между улицами Герцена, Интернациональной и Немиги. По ощущениям это один из самых атмосферных районов города: маленькие старые (иногда аккуратно стилизованные под старину) домики, мощеные тротуары, обилие зелени, непривычное после Петербурга отсутствие толп туристов и доброжелательные люди.

В Церкви Святого Духа, которая теперь выполняет функцию концертного зала, была открыта дверь. Мы решили испытать удачу и зайти внутрь. В подобных ситуациях я всегда предпочитаю входить. Лучше услышать, что заходить нельзя, чем упустить возможность! Выяснилось, что в данный момент зал не открыт для посещения, но когда мы сказали, что просто хотели посмотреть, что внутри, и сделать несколько фото, охранник и дама прикольного возраста (кажется, кассир) почти хором (все-таки в здании еще и детская филармония) предложили проводить нас и показать главный зал.

Церковь Святого Духа.

Меня очень трогают такие моменты, ведь они совершенно не обязаны были делать это, и даже имели полное право просто отказать нам. Но они не просто пропустили нас, а даже рассказали, какие концерты у них проходят (джаз и орган, например). И даже вспомнили времена, когда на месте храма были только останки исторического фундамента, ведь оригинальная церковь была взорвана в 1936 году.

Концертный зал Церкви Святого Духа.

Встретившись с друзьями, мы еще раз прогулялись по тому же району и отправились в Троицкое Предместье — еще один исторический район Минска. Здесь стоит гулять медленно, вглядываясь в детали домов, построенных между XVII и XX веками. На взгляд гостя мне показалось, что отношение к подобным зданиям в Беларуси более аккуратное, чем в Петербурге — меньше информационного шума в виде рекламных вывесок, ужасных для облика исторических зданий коробок кондиционеров, больше сохраненных (или, по крайней мере, выглядящих аутентично) входных групп и окон. Кстати, в очередной раз убедился, что черепица делает любое здание обаятельнее.

В Троицком Предместье.

Когда желудки намекнули нам, что пора бы уже и познакомиться с белорусской кухней, мы направились к одному из заранее выбранных ресторанов в район Дворца Республики. И здесь нам снова повезло. По рейтингу и отзывам в TripAdvisor и Яндекс мы выбрали Кухмiстр, который предлагает блюда белорусской и литвинской кухонь.

Заведение не бюджетное, наш с женой обед обошелся в 4000 российских рублей, но вне всяких сомнений он того стоил! Восточноевропейскую кухню сложно охарактеризовать словосочетанием «правильное питание», но при этом было очень сытно и по-настоящему вкусно. Мы заказали свеклу с муссом из домашнего сыра, крупник с белыми грибами (суп, в котором перловка в первые в моей жизни была вкусной), вилейские колдуны с грибным соусом и сметаной (оладьи из картофеля с мясной начинкой), мачанку с блинами (колбаски и мясо на косточке в густом соусе). Запивали хлебным и яблочным квасом, а закусывали чесночными сухариками и халявками (потрясающее название!) с салом и солеными огурцами. Обращу ваше внимание, что в нашем обеде нет драников. Это для тех, кто смотрит на белорусскую кухню свысока, низводя ее до трио «драники-сало-борщ».

Халявки и сухарики.

Персонал заведения вежливый, улыбчивый и дружелюбный. Интересно подобрана музыка, с белорусским колоритом — мы услышали и Песняров, и инструментальную версию Sous le ciel de Paris в фолк обработке. Расплатиться российской картой легко (как и везде в Минске, но только МИР), оставить картой чаевые — задача, по сложности сравнимая с посадкой на Луну. Мы справились, но почему-то с трудностями — оплата упорно не проходила.

После обеда темп нашей прогулки ожидаемо замедлился. Мы зашли в католический костел со сложнейшим названием — Пресвятого Имени Пресвятой Девы Марии. Барочное здание — ровесник всего Петербурга, и строилось с 1700 по 1710 годы. Нам повезло попасть в окно между службами на белорусском и польском языках, поэтому удалось попасть внутрь. Но главные католические впечатления были впереди.

Костел Пресвятого Имени Пресвятой Девы Марии.

Арт-пространство Красный Дворик недалеко от костела Девы Марии.

Мы решили дойти до Площади Независимости, в районе которой стоит Костел святых Симеона и Елены. И это здание впечатлило меня, пожалуй, больше всего в Минске! Из всех христианских конфессий католический антураж (и архитектура, и музыка, и, например, дизайн облачений священников) вдохновляют меня сильнее всего. Огромное, но визуально легкое здание из красного кирпича и высотой около 50 метров построено в десятых года XX века.

Костел святых Симеона и Елены.

К сожалению, ровно год назад в костеле произошел пожар, поэтому вход внутрь был невозможен, о чем мы узнали от прелата, который прогуливался рядом с ним, беседуя с местным чиновником. Порадовала доброжелательность иерарха, который на просьбу сфотографироваться с ним ответил, что он не против, но, к сожалению, не сможет заплатить нам за фото.

Прелат Владислав Завальнюк.

Домой мы шли довольные и немного уставшие. А сегодня мы отправляемся дальше. Впереди 400 километров дорог и замки Речи Посполитой.

Ставьте лайки, оставляйте комментарии — это будет лучшей благодарностью, если вам нравится то, что я делаю!

Подписывайтесь на мой канал в Telegram: https://t.me/nbrzh

Рутина⁠ ⁠

Ответ на пост «В Минске ищут женщину, которая залезла на ретро машину 1948 года выпуска»⁠ ⁠

Нашлась девушка. Ее зовут Наталья. Она сама вышла на связь с хозяином машины и предложила отремонтировать капот за свой счет. «Я действительно села на капот машины для снимков, о чем, конечно, жалею. Мы шли с девушкой по улице и увидели ретромашину. Если честно, думала, она не на ходу. Предположила, что советская, потому как в автомобилях совсем не разбираюсь. Была ассоциация со списанным самолетом, который ставят в общественном месте и по которому ползают дети. Я догадывалась, что он кому-то принадлежит. Но мы, похоже, слишком увлеклись. Понятно, что так делать нельзя. Потом мы увидели Кирилла, который подошел в машине, он увидел нас. Но в тот момент я почему-то не решилась подойти…Параллельно я предложила Кириллу поехать к мастеру, который смог бы устранить вмятину — за мой счет. Потому что у меня есть совесть. Но владелец отказался, сослался на занятость. Конечно, я не хотела повредить машину»

В Минске ищут женщину, которая залезла на ретро машину 1948 года выпуска⁠ ⁠

Владелец редкого для нашей страны (да в принципе и для всего автомира) 75-летнего ретрокара DeSoto вчера утром обнаружил на капоте огромную вмятину. Хозяин машины Кирилл провел свое небольшое расследование и вскоре вычислил людей, причастных к повреждению. Как оказалось, таковы последствия фотосессии на капоте. «Это будут самые дорогие снимки для девушки, гарантирую», — заявляет минчанин. Сейчас ее ищут.

«Машина стояла на улице Карла Маркса, возле дома №23, — рассказал подробности Кирилл. — Вчера около 10:40 я подошел к ней и обнаружил вмятину на капоте. Также обратил внимание на двух девушек, стоявших в арке исторического здания: одна была в маске, другая ее фотографировала. Маска привлекла мое внимание, но на тот момент я не мог знать, что именно эти люди причастны к повреждению. В то утро мне нужно было срочно ехать по делам, поиском причастных ко вмятине я занялся чуть позже».

Мужчина говорит, обратился в магазин, около которого был припаркован DeSoto: «Там подняли записи камер внешнего наблюдения, просмотрели массив информации за ночь. А оказалось, на машине посидели буквально за пару минут до моего выхода. Именно та самая девушка в маске. Позже я получил еще несколько снимков, сделанных из салона напротив. Стало понятно, что вмятина появилась не случайно, девушки устроили фотосессию, отсняли несколько сюжетов в разных позах».
«Я обратился в милицию с заявлением, — говорит владелец ретрокара. — Сотрудники все оформили, запросили видео в высоком разрешении для установления личности девушки. Возможно, через СМИ ее удастся найти быстрее».
https://auto.onliner.by/2023/09/08/posidela-na-kapote-rarite.

Upd.Девушка вышла на связь

Пробег Москва — Минск — Москва⁠ ⁠

Граница преодолена успешно. Витебская вобласть.

Плотина в Добромыслях.

Канюк сохнет после дождя.

С Саньком (не геи)

Встреча с другом

Белорусская кухня. Сорян за фокус)

На этом, пожалуй, и все)

Выпил хмель, не лезь в тоннель⁠ ⁠

Моя Москва⁠ ⁠

Ответ на пост «Добро»⁠ ⁠

На заре своей карьеры один парень из нашего движа занимался «Пейджером метро» — был такой канал связи с пассажирами у Московского метрополитена вплоть до конца 00-х. Задачей этого товарища было оценить каждое сообщение и направить его в нужное подразделение, которое разбиралась и отвечало пассажиру. Там было очень много забавных истории, но ниже — похожая на упомянутый пост история про благодарность кассирам:)

Как-то раз приходит такое сообщение (далее близко к тексту):

«На станции «Новогиреево» пыталась оформить льготный проездной для студента. Кассир Иванова потребовала справку из ВУЗа, которой у меня с собой не было. Несмотря на мои требования неклиентоориентированная бюрократка Иванова отказалась оформить льгоный проездной, и я ушла ни с чем.
В тот же день позже на станции «Третьяковская» я подошла в кассу, где работала кассир Петрова. Я вежливо попросила её оформить мне льготу несмотря на отсутствие справки, и милейшая кассир Петрова к моей радости согласилась и выдала мне проездной.
В связи с этим прошу вас наказать неприятную Иванову и поощрить замечательную, добрую и клиентоориентированную Петрову»

Сообщение отправляется на разбор в Службу сбора доходов, и вскоре приходит ответ:

«Проведена служебная проверка, в результате которой информация из сообщения на «Пейджер метро» подтвердилась. Установлено, что кассир Иванова правомерно потребовала у пассажира документ, подтверждающий льготу, а кассир Петрова оформила льготный проездной документ в нарушение действующих инструкций. В результате проверки кассир Петрова была лишена ежемесячной премии. Информация доведена до автора обращения».