Увеличение мощность на дизеле с электронным ТНВД, VP37
Данный пост может быть интересен владельцам Rover 200, 400, Civic Aerodeck с двигателем 2.0, с электронным ТНВД и Freelander I, а также владельцам автомобилей с ТНВД, схожими с VP37.
Речь идет об увеличении мощности двигателя, (почти) без затрат. Рассматривается только разумное увеличение. Теория проста – больше воздуха + больше топлива = больше мощности.
Стоит отметить, что дизельные ДВС, в отличие от бензиновых, работают в широком диапазоне вмеси – от 17:1 до 60:1.
Естественное, самое простое решение – это прошивка.
Не смотря на это, есть возможность повысить мощность, не прибегая к ней. Отличие ТНВД на этих моделях от механического ТНВД в следующем — компенсатор давления, рычаг, который контролируется педалью газа, и подача максимального кол-ва топлива заменены на сервомеханизмы, которые контролируются ЭБУ. (Есть и другие изменения по механической части, но они не играют в данном случае большой роли.) ЭБУ получает информацию от нескольких основных датчиков, от которых зависит, сколько топлива будет подано на форсунки: ДМРВ, давление наддува, температура воздуха, положение педали газа, и положение сервомеханизмов внутри ТНВД.
Как увеличить подачу воздуха ясно, крутим стержень вейстгейта в сторону укорочения. Стоит отметить, что нужно следить за давлением турбины, установив манометр. Не рекомендую давать больше 1.3 бар – во первых из-за самой турбины, во вторых из-за датчика давления, который не рассчитан на давление выше 1.5 бар.
Теперь подача топлива. Начнем с ТНВД. Обратная связь информирует ЭБУ об объеме впрыска (о положении бегунка внутри ТНВД). Это простой сигнал, которого можно модифицировать, чтобы ЭБУ думал, что ползунок двигается меньше, чем на самом деле. То-есть, в обычном режиме ползунок двигается 0.5мм, ЭБУ это видит. После модификации, ползунок двигается 0.5мм, ЭБУ видит только 0.3мм (как пример) и добавляет еще 0.2. Теперь ЭБУ видит 0.5мм, когда на самом деле 0.7мм. ЭБУ доволен, объем впрыска больше, владелец доволен.
Теперь о методике: ищем красно-черный и желтый провода (терминалы 6 и 7). Берем переменный резистор на 2кОм и соединяем терминалы через него. При 2кОм ничего не произойдет. Начинаем уменьшать сопротивление до того как почувствуем/увидим/услышим, что холостой ход становится нестабильным/двигатель потрясывает (это примерно 500Ом) и добавляем немного сопротивления пока стабилизируется холостой ход. Вот и все. Едем на тест драйв. Если дыма много при полном газе, увеличиваем сопротивление (каждый сам вправе решить, сколько дыма для него много). ВАЖНО: как мера предосторожности, на случай если переменный резистор закоротит, впаиваем, серийно, еще один резистор на 500-600Ом на 5 ват.
Есть еще один способ повысить подачу топлива. Изменить показания ДМРВ. В этом случае, датчик посылает ЭБУ сигнал в виде напряжения от 1 до 5в. Чем больше воздуха видит датчик – тем больше напряжения он дает. Важно понимать, что ЭБУ решает, сколько топлива подать в зависимости от объема воздуха и положения педали газа. По этому, с завода, почти нет дыма даже при полном газе. Некоторые называют это «smoke map» (параметры работы без дыма).
Вернемся к сигналу ДМРВ. Нас интересуют 2 терминала – постоянный 5в и терминал, на котором напряжение зависит от оборотов. Их можно просто соединить проволокой. Обычно это терминалы 1 и 5. В этом случае, ЭБУ видит максимальное кол-во воздуха всегда, что практически отменяет все ограничения по уровню подачи топлива. ЭБУ думает, что воздуха много и можно впрыскивать больше топлива, на всех оборотах, естественно, в зависимости от положения педали газа. Обратная сторона – педаль становится очень чувствительной и на оборотах до начала наддува возможно огромное кол-во дыма.
Для более контролируемого прироста и контроля над дымом, терминалы соединяются вышеупомянутым переменным резистором и проводятся тесты на разных сопротивлениях. Тут каждый выбирает результат, который лично его устраивает.
Нужно понимать, такие изменения, по отдельности или вместе, не дают бесконечного прироста. В самом ТНВД заводом установлены физические ограничения производительности. И еще – много дыма – не хорошо. Мало того что все зарастёт сажей, температура в камере сгорания сильно повысится. Как пример, моя машина. Мои настройки дают немного дыма при полном газе. Не, не клубы дыма как за старыми дизельными бусами. Легкий дымок, который быстро улетучивается, а не остается шлейфом за машиной. При всем этом, при ускорении с 40 до 160км/ч температура выхлопа достигает 750С. Это не критично, но если постоянно гонять, скажем, по горной местности, то температура может достичь опасных величин.