Как работает система предотвращения столкновения

Пешеходы vs Система автономного экстренного торможения

AEB — система автономного экстренного торможения автомобиля (Automatic Emergency Braking).
ADAS — система помощи водителю (advanced driver-assistance systems).

В прошлом году AAA (American Automobile Association) провела испытания (сохраненная гугл-копия отчета) на автомобилях, оснащенных ADAS, специально ориентированных на обнаружение пешеходов (AEB-P). Тестирование AEB-P проходило на четырех автомобилях 2019 модельного года: Chevrolet Malibu с Front Pedestrian Braking, Honda Accord с системой торможения Honda Sensing-Collision, Tesla Model 3 с Automatic Emergency Braking и Toyota Camry с Toyota Safety Sense.

Вот основные выводы:

• Если при дневном свете испытуемый автомобиль на скорости 20 миль в час (32 км/ч) встречал взрослого человека переходившего дорогу, то автомобиль избегал столкновения с пешеходом только в 40% случаев.
• Если испытуемый автомобиль, двигающийся со скоростью 20 миль в час (32 км/ч), встречал ребенка, бросающегося в поток движения между двумя автомобилями, ребенок был сбит в 89% случаев.
• На скорости 30 миль в час (48 км/ч) ни один из испытуемых автомобилей не избежал столкновения.

Предупреждение о столкновении vs предотвращение столкновения

Важно отметить разницу между предупреждением о столкновении и системой предотвращения столкновений. Система предупреждения предупредит водителя о неминуемом столкновении, но не предпримет никаких маневров уклонения (таких как торможение). Система предотвращения предупреждает водителя, и если никаких действий не будет предпринято, система начнет тормозить, чтобы избежать или уменьшить серьезность столкновения.

«Система предотвращения» было тем, что ААА оценивала в своих тестах «обнаружения пешеходов».

Для любого непрофессионала вид автомобиля с ADAS, не останавливающегося перед пешеходом, является шоком. Несмотря на то, что результаты тестов AAA получили широкое освещение в прессе, видео заставляет задуматься о множестве вопросов оставшихся без ответа.

На всех четырех транспортных средствах, протестированных AAA, используется «камера + радар». Учитывая эту комбинацию, какие элементы заставляют функции AEB-P функционировать так неэффективно?

• Возникает ли проблема из-за недостаточного разрешения в датчике изображения и/или радарах?
• Или это связано с алгоритмами слияния данных с различных сенсоров?
• Есть гипотеза, что использование тепловизионных датчиков, помогает транспортным средствам видеть пешеходов в ночное время. В этом у нас нет никаких сомнений. Но, в таком случае, можно ли легко решить эту проблему, просто добавив еще один датчик (другой модальности) поверх датчиков, уже установленных в этих автомобилях ADAS?

Что делает AEB-P таким сложным для реализации?

Фил Магни, основатель и директор VSI Labs, сказал EE Times: «AEB является фундаментальным для ADAS и вы даже не могли бы думать об автоматическом вождении без него. Кроме того, это самое важное из всех функциональных возможностей ADAS и является единственным приложением, которое имеет потенциал для спасения большинства жизней.»

Однако Фил Магни делает решающее различие между AEB и AEB-P. «AEB-P, адаптированный к пешеходам, — подчеркнул он, — это „на порядок сложнее, чем AEB.“

Итак, в чем сложности?

Эксперты часто ссылаются на ложные срабатывания, к которым склонны радары, и ограниченное поле зрения, обеспечиваемое датчиками изображения. Даже когда радары и камеры объединены, слившиеся данные все равно могут дать лишь ограниченное представление об окружающей среде транспортного средства.

Пожалуй, самым важным является вопрос стоимости. Автопроизводители, как правило, используют менее дорогостоящие датчики для автомобилей ADAS. Учитывая, что функции ADAS ожидаются в автомобилях массового рынка, маловероятно, что производители автомобилей выложат больше денег за специальные датчики — будь то лидар или тепловизор — чтобы снизить вероятность ложного срабатывания AEB-P.

Ложное срабатывание

Фил Магни отметил, что AEB — это трудно, потому что „ложные срабатывания в контексте AEB сами по себе могут привести к смертельным опасностям.“

Фил Магни объяснил, что радар является критическим компонентом в системах AEB, благодаря своей способности измерять время до столкновения. Но радар также подвержен ложным срабатываниям, например, принимая припаркованные автомобили за опасные объекты.

»Итак, в конечном итоге вам придется отфильтровывать много данных в интересах ограничения ложных срабатываний. У вас также есть много шума в радаре, и это тоже может привести к ложным срабатываниям. Вот почему вы время от времени получаете странные предупреждения о столкновении, если ваш автомобиль имеет функцию предупреждения о столкновении.»

На фоне общих данных по AEB эксперт объяснил: «AEB-P значительно повышает требования к производительности, потому что теперь вам нужно идентифицировать и отслеживать людей на вашем пути». Он признал, что радар становится лучше, «но ему все еще не хватает уверенности, когда имеешь дело с людьми, поэтому вы обычно соединяете его с камерой».

Но вот в чем дело. «Хотя соединение камеры с радаром AEB-P имеет хороший результат, он может быть недостаточным».

По мнению эксперта, «существует так много условий окружающей среды, которые ограничивают производительность камеры, и это приводит к низкой производительности современных систем AEB-P».

Узкое поле зрения

Аналитик компании Yole Développement сказал EE Times, что успех системы AEB, основанной на камере, или радаре, или камере+радаре, или камере+лазерном дальнометре, показали хорошие результаты с точки зрения безопасности. Мир видит «более или менее на 50 процентов меньше аварий и смертельных исходов и на 10-15 процентов меньше аварий/смертельных исходов в целом», — отметил он.

В марте 2016 года большинство американских производителей оборудования пообещали установить AEB на всех автомобилях к 2022 году. В апреле 2019 года парламент ЕС также проголосовал за обязательное оснащение к 2022 году. (Источник: Yole Développement)

Но когда та же технология AEB применяется для обнаружения пешеходов, статистика — на 10-15 процентов меньше аварий/смертельных исходов — не так утешительна.

Отвечая на вопрос, почему AEB-P трудно сделать, эксперт сказал, что проблема заключается в «относительно узком поле зрения» перед автомобилем в системах AEB первого поколения.

В этих системах первого поколения используются процессоры Vision, такие как Intel-Mobileye EyQ3 (в GM, Ford, VW) или Toshiba Visconti 2 (в Toyota). Ссылаясь на относительно узкое поле зрения этих транспортных средств, эксперт отметил: «Это основная причина, по которой система AEB не может понять намного больше, чем то, что происходит перед автомобилем».

По оценкам экспертов, система AEB первого поколения уже развернута примерно в 6% автомобилей на дорогах и в 30% новых автомобилей. Эффективность AEB первого поколения составляет от 10 до 15 процентов, поэтому автомобили, оснащенные AEB в Северной Америке и Европе к 2022 году, будут далеки от достижения часто цитируемой цели «Vision Zero».

Но со временем, как ожидается, все станет лучше.

«Новое поколение систем AEB основано на Intel-Mobileye EyeQ4 или Visconti 4, и они улучшат этот параметр FOV, как правило, за счет увеличения числа камер с более широким полем обзора», — отметил эксперт.

«Сегодня мы не знаем о преимуществах тройной камеры по сравнению с монокамерой, но она должна быть лучше».

Далее идут системы AEB третьего поколения. Эксперт отметил, что они будут использовать камеры полного радиуса действия. «Это то, что Тесла будет делать со своим полностью самоуправляемым компьютером (FSD). Zenuity также предоставляет такой подход к OEM-производителям», — добавил он. «Будучи осведомленным о полной окружающей среде, AEB должен со временем улучшаться. Но вопрос в том, как быстро?

Что должно произойти, чтобы AEB защитил пешеходов от столкновения с автомобилем ADAS? эксперты предполагают, что понадобится давление на автопроизводителей со стороны регулирующих органов или протест со стороны широкой общественности.

Что нам нужно для эффективного AEB-P?

Flir предлагает свою тепловизионную технологию для AEB-P. Компания заявляет, что их тепловизор дает „дополнительные данные для RGB-камер и радаров. Поскольку тепловизионные камеры «видят» тепло, Крис Пош, технический директор Flir, отвечающий за автомобильную промышленность, сказал: “Мы можем обнаружить пешеходов в сложных условиях, в том числе ночью, сквозь блики солнца, фар и туман». Flir утверждает, что он может видеть в четыре раза дальше, чем типичные фары в темноте.

Тем временем на выставке CES компания Prophesee из Парижа показала видео, созданное неназванным автопроизводителем в Германии. Они сравнивают систему AEB, использующую обычную камеру, с event-driven камерой. На видео было видно, что камера Prophesee постоянно набирала больше очков при обнаружении пешехода.

Есть три способа, чтобы преодолеть препятствие с улучшением AEB-P.

1. Те же данные (только больше), те же вычисления (только больше)
2. Более качественные данные, при тех же вычислениях
3. Более качественные данные, более качественные вычисления

Тепловизоры

Среди доступных сейчас решений, перспективными являются тепловизионные камеры. По сравнению с обычными RGB-камерами, эксперт из VSI Labs сказал: «Тепловая энергия намного лучше обнаруживает и классифицирует пешеходов, потому что классификация основана на тепловой характеристике объекта, а не на видимом свете».

Но самый часто задаваемый вопрос о тепловизионных камерах — это стоимость. Если автопроизводители добавят тепловизионную камеру в автомобиль с ADAS, чтобы обеспечить эффективный AEB-P, сколько это будет стоить? Крис Пош рассказал EE Times, «Они будут стоить сотни долларов, а не тысячи, как в случае с лидарами».

Хотя тепловизионные камеры Flir уже разработаны в некоторых моделях BMW, Audi и других, они не предназначены и не настроены для AEB-P. Вместо этого они могут обнаружить животных на дороге ночью. Для приложений AEB-P Flir разработала новую тепловизионную VGA камеру, разрешение которой в четыре раза выше, чем у современных тепловизионных автомобильных камер.

Прошлой осенью Veoneer (шведский поставщик автомобильных технологий) выбрал для себя Flir для контракта на производство автономных автомобилей четвертого уровня с ведущим мировым автопроизводителем (на 2021 год).

Как это можно проверить

VSI Labs, с которой Flir заключил контракт, работает над проверкой концепции, чтобы продемонстрировать преимущества тепловизоров для автоматического экстренного торможения. Лаборатории VSI провели первоначальные тесты в декабре 2019 года в Американском центре мобильности недалеко от Детройта.

Модель VSI Labs для этого тестирования AEB-P использовала, по словам Магни, один радар Delphi ESR в сочетании с камерой Flir. «У нас был отключен RGB канал в этом тесте. Нам пришлось объединить данные с других датчиков, поступающие от шины CAN, такие как инерция, скорость вращения колеса, угол поворота руля, положение педали и т. д. Это было необходимо для программирования функциональности AEB».

Помимо утверждения, что в качестве пассивного датчика ничто не обнаруживает пешеходов лучше, чем тепловизионная камера, Фил Магни упомянул о роли искусственного интеллекта для эффективности тепловизоров.

Он заявил: «В VSI мы доказали, что применение искусственного интеллекта для захвата теплового изображения способно превзойти традиционную RGB-камеру». Лаборатории VSI обучили свою нейронную сеть, используя набор данных Flir ADK (автомобильный набор разработки)». Он отметил, что «набор данных содержит примерно более 40 000 аннотированных тепловых изображений». «VSI также разработал алгоритмы AEB, а затем провел многочисленные тесты в ACM (Active Control Mount)», пояснил он.

Фил Магни пришел к выводу, что в целом тепловизионная камера лучше распознавала и классифицировала пешеходов в условиях низкой освещенности и загроможденных условиях. «Тепловизор также выявил пешеходов, которые были частично закрыты», — добавил он.

Кроме того, он сказал: «что нам нравится в Flir, так это их Automotive Development Kit, поскольку это дает разработчику возможность создавать свои собственные алгоритмы обнаружения.»

Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.

Системы предотвращения столкновений

Как работают низкоскоростные системы предотвращения столкновений и почему радары и камеры уже становятся обязательными для многих производителей автомобилей? Мы понимаем суть проблемы.

Когда

Концепт-кар Cadillac Cyclone XP-74, показанный в 1959 году, уже был оснащен передними радиолокаторами. Но исследования по их фактическому применению в автомобилях начались только в 1970-х годах, а автоматическая тормозная система была предложена серийно в 2003 году на Honda Inspire.

Системы автоматического экстренного торможения (AEB) работают всегда. Они полагаются на один или несколько передних датчиков под лобовым стеклом или в переднем бампере. На первом этапе они предупреждают водителя звуковыми и визуальными сигналами о необходимости сбавить скорость.

Зачем

Наиболее частая авария — столкновение на малой скорости. Их количество растет из-за того, что водители часто отвлекаются. В 35% случаев системы AEB предотвращают полностью, а в другой половине существенно снижают тяжесть последствий аварий, в том числе с участием пешехода или велосипедиста.

Системы автоматического торможения обнаруживают препятствия различного типа: от автомобилей впереди до пешеходов и велосипедистов. При этом основным назначением техники в современном мире по-прежнему остается только предотвращение столкновения двух автомобилей

Сколько

Система автоматического торможения предлагается как в стандартной комплектации, так и в качестве отдельной опции или как часть пакета безопасности.

Как работает

В системах AEB используется не только стандартная тормозная система, но и датчики, распознающие автомобили и пешеходов перед автомобилем. Электроника определяет относительную скорость и расстояние между автомобилем и препятствием. В случае опасности столкновения автоматическое экстренное торможение предупреждает водителя и активирует преднатяжители ремней безопасности, чтобы повысить их эффективность в случае неминуемого столкновения. Он также может дать указание тормозным колодкам приблизиться к дискам, чтобы сократить время реакции и тормозной путь. Если водитель не реагирует, автомобиль тормозит сам, чтобы предотвратить аварию или уменьшить тяжесть ее последствий. Как правило, система использует лидар (обнаружение света и определение дальности) и радар в сочетании с камерой и программным обеспечением для распознавания изображений. Однако есть AEB, которые используют только стереоскопическую камеру, например Hitachi Eyesight от Subaru или Bosch Land Rover Discovery Sport.

Способы распознавания препятствий в разных системах и у разных производителей автомобилей могут быть самыми разными — это касается как «жестких» датчиков разного типа, так и «программных» — программ, обрабатывающих данные радаров

Влияет на звезды

Наличие на автомобиле автономной системы экстренного торможения напрямую влияет на степень безопасности, которая будет назначена. Ассоциация независимого краш-тестирования Euro NCAP — самая престижная в мире — оценивает этот параметр с 2014 года. Однако в 2018 году правила были ужесточены. Производителям автомобилей уже недостаточно предлагать функцию автоматического торможения в качестве опции или устанавливать на автомобиль систему, которая работает недостаточно эффективно. Желание сэкономить приведет к снижению рейтинга безопасности. А европейские покупатели очень внимательно следят за звездами Euro NCAP, даже если они не всегда понимают, что именно они имеют в виду.

Специалисты Euro NCAP при тестировании новых автомобилей оценивают работу автономной тормозной системы «в комплексе» с предупреждением о возможном лобовом ударе сзади. Для этого испытания проводятся одновременно по трем различным сценариям: приближение к неподвижному автомобилю со скоростью 30-80 км / ч, приближение к автомобилю, движущемуся с меньшей скоростью впереди, и движение за автомобилем, который внезапно начинает тормозить. Последний сценарий предполагает скорость 50 км / ч и два теста с мягким и резким торможением. Высокий балл Euro NCAP получают те системы, которые могут полностью предотвратить столкновение в таких условиях или гарантировать незначительный ущерб.

Как работают электронные системы Honda

Очень часто на разных ресурсах встречаю вопросы о том, как работают Honda Sensing, активный круиз и прочие «новомодные» системы в Джейд. Для многих (кто пересел с Аккорда, Стрима, Цивика) это первый автомобиль с большим набором ассистентов, а информации о них не так много: мануалы и брошюры почти все на японском языке, а дилерских Хонд с таким оборудованием в стране единицы. В итоге народу просто неоткуда узнать об особенностях работы тех или иных кнопочек и индикаций на панели, поэтому даже сами владельцы Шаттлов и Джейдов зачастую не особо понимают, что умеет их автомобиль. Попробую кратко и без лишних технических подробностей описать их, т.к. на мой взгляд именно наличие таких систем выгодно отличает Джейд от многих других автомобилей из Японии. На 90% написанное будет справедливо и для Shuttle, StepWgn и других современных Хонд с системой Honda Sensing.

В основе большинства описываемых систем данные с радара (за эмблемой «H» на решетке радиатора) и камер (за лобовым стеклом в верхней его части). Следите за чистотой этих участков для того, чтобы техника правильно отрабатывала опасные ситуации.

Камера и радар, определяющие объекты вокруг автомобиля

1. Honda SENSING [в базе для Hybrid X, опция для RS и Hybrid] включает в себя целый набор систем, кратко остановлюсь на каждой:

1.1 CMBS (Collision Mitigation Braking System, система предотвращения столкновений)
Как работает: анализирует обстановку впереди автомобиля, при наличии опасности сначала мигает на панели оранжевым индикатором, затем пищит, «тычет» в педаль газа, далее в случае невмешательства водителя применяет экстренное торможение. Отключается кнопкой справа от руля

Кнопки справа на панели

Личный опыт: в целом система работает корректно, срабатывания (пищания, без торможений) иногда бывают на извилистой дороге как реакция на встречный автомобиль, если он в какой-то момент едет по направлению четко на тебя. Один раз было полное срабатывание на пешехода: ехал примерно 50 км/ч, светлое время суток, пешехода видел переходящего и выбрал траекторию, чтобы не пересечься с ним. Система сначала пикнула, я не тормозил (т.к. ситуация под контролем), Хонда решила взять всё в свои руки и резко притормозила (примерно до 20 км/ч).

1.2 Адаптивный круиз-контроль
Как работает: держит заданную скорость, если впереди оказывается другой автомобиль, тормозит примерно до 25 км/ч и далее отключается со звуковым сигналом. Активируется кнопками справа на руле, там же регулируется заданная скорость и дистанция до автомобиля.

Личный опыт: часто пользуюсь как на трассе, так и в городе, чтобы не собирать штрафы за небольшие отклонения от нештрафуемого порога. Очень удобно, что минимальная скорость 25, а не 40 км/ч, как на Тойоте – реже выключается при уплотнении движения.

1.3 LKAS (Lane Keeping Assist System, система помощи движению в полосе)
Как работает: когда может понять разметку, сообщает об этом индикаторами и далее может самостоятельно подруливать, удерживая автомобиль в полосе. Активируется кнопками справа на руле, работает только со включенным круизом, напоминает о себе и отключается, если перестаешь рулить сам (понимает это отсутствию вращения руля водителем).

Личный опыт: пользовался 3 раза, 1 раз – чтобы посмотреть самому и 2 раза – чтобы другим показать. Разметку видит не слишком хорошо, особенно если полосы широкие.

1.4 Система предотвращения съезда с дороги
Видит разметку (весьма неплохо, кстати) и предупреждает водителя вибрацией на руле в случае наезда на линии без включенного поворотника. Отключется кнопкой справа от руля.

Личный опыт: в целом довольно удобная и не досаждающая вещь, но только не для регионов с плохими дорогами: при объезде ям и ухабов с «цеплянием» соседних полос будет регулярно срабатывать.

1.5 Система предотвращения случайного начала движения
При остановке на D или движении до 10 км/ч, если впереди есть препятствие, не дает нажимать газ и предупреждает значком на передней панели.

Личный опыт: ни разу не было проблем с этим, срабатываний не чувствовал. хотя от некоторых владельцев Honda Shuttle слышал о том, что иногда мешает трогаться в пробках или на светофоре.

Еще Jade не дает трогаться с открытой дверью и не дает трогаться вниз с горы непристегнутому водителю. В «опасных» случаях переключает коробку в «паркинг». Недавно в автосервисе не мог перекатить машину, пока не пристегнулся ) Пока не понял, в какую систему это входит, но наблюдение такое есть. Кроме того, если отстегнуться и открыть дверь, мотор сразу заведется (даже если батарея заряжена), напоминая, что машина включена.

1.6 Сигнал о начале движения впереди стоящих ТС
Как работает: если остановился за стоящим ТС и потом оно тронулось – раздается сигнал и отображается машинка на панели.

Личный опыт: мега полезная вещь в глухих пробках и на светофорах, если отвлекся – то вместо гудка сзади слышишь вежливое напоминание от твоего авто. Полезней функцию придумать сложно.

1.7 Распознавание знаков
Как работает: считывает 4 вида японских дорожных знаков и выводит их на панель, 2 вида – ограничение скорости и «кирпич» – совпадают с российскими. Хотя знак видит заранее, но отображает на панели именно когда ты до него доехал физически.

Личный опыт: работает довольно четко (за исключением случаев, когда знак через несколько рядов справа), помогает не проворонить внезапные (40). Видит и справа и слева от дороги, но плохо распознает повернутые / кривые знаки. Не видит числа больше, чем 80, т.е. полностью их игнорирует, изредка принимая (90) за (80).

2. Система оповещения об экстренном торможении [входит в базовую комплектацию]
Как работает: при резком торможении на скорости более 60 км/ч зажигает аварийную сигнализацию вместе со стопами.

Личный опыт: пока не сталкивался.

3. Система помощи при старте на подъеме [входит в базовую комплектацию]
Как работает: отпускаешь тормоз на уклоне – автомобиль стоит на тормозе пока не нажмешь газ.

Личный опыт: вроде бы работает (по горам езжу мало, с троганием в гору испытывал проблемы только когда на Жигулях в автошколе учился).

4. Ассистент при езде задним ходом [идет комплектом с магнитолой Internavi]
Как работает: анализирует изображение с камеры заднего вида и показывает стрелками направление движения пешеходов / автомобилей, траектория движения которых потенциально пересекается с вашей.

Личный опыт: много ложных срабатываний, когда ты движешься, а неподвижный предмет в кадре (столбик, куст) который ты и так хорошо видишь, помечается «стрелочкой». Но в некоторых случаях все же замечает автомобили или коварных пешеходов за углом раньше, чем ты сам.

Сам я так и не поймал на фото момент предупреждения. В случае опасности загораются оранжевые стрелки с той стороны, где обнаружена потенциальная помеха.

5. Система помощи при прохождении поворотов [только на RS комплектации]
Как работает: динамически перераспределяет крутящий момент между передними колесами для более уверенного прохождения поворотов.

Автомобильная система предотвращения столкновений: предназначение и принцип работы

Внезапно появившийся на дороге пешеход или незамеченное препятствие, провоцирующее ДТП – ситуации, которых опасается любой водитель. Чтобы снизить риски, производители современных машин разработали систему автоматического предотвращения столкновений. Каждый автоконцерн реализует ее по-своему, но принцип у всех одинаков. Насколько эффективно и полезно данное нововведение, мы расскажем ниже.

Назначение системы

Система, в зависимости от ее уровня и стоимости машины, распознает неподвижные и динамичные объекты, а также дорожную разметку, и предупреждает водителя о том, что дистанция между автомобилем и препятствием стремительно сокращается. Как правило, для этих целей есть световые индикаторы, звуковые сигналы и текстовые уведомления на экране бортового компьютера.

Если водитель растерялся и не успел отреагировать, система включает функцию сброса скорости или автоматического торможения. Это очень полезно в непредвиденных ситуациях, например, когда другой автомобиль решил не уступать дорогу, хотя был обязан по правилам поступить именно так, или когда пешеход спонтанно счел, что успеет перебежать проезжую часть. Даже если столкновение все-таки случится, то, по крайней мере, минимизируются последствия аварии.

Пока что система совершенствуется и не является законодательно обязательным атрибутом автомобиля, но существенно облегчает жизнь водителю.

Как реализуется предотвращение столкновений

На благо системы работают три основные технологии: Data Fusion, Distance Alert и Pedestrian Detection System. Первая управляет элементами, обнаруживающими тревожную ситуацию, вторая — следит за статичными препятствиями и другими машинами, а третья – за людьми, которые могут появиться на дороге.

Чтобы распознать опасную ситуацию и выдать предупреждение, используются специальные радары и камеры. В более старых системах были исключительно радары, которые не всегда правильно оценивали происходящее и автоматически активировали тормоза, когда это было совсем не нужно. После жалоб водителей, не по своей воле замерших посреди оживленной магистрали и получивших справедливые нарекания других участников дорожного движения, разработчики принялись усовершенствовать систему и добавили камеры.

Теперь процесс предотвращения столкновений происходит так:

1. Непрерывно работающие камеры и радары фиксируют препятствие, которое находится на критическом расстоянии от машины, и система включает предупреждающий индикатор, а также звуковой сигнал, чтобы человек за рулём успел отреагировать.
2. Далее система повышает давление в гидроприводе и подводит колодки поближе к дискам, чтобы скорость постепенно сбросилась и тормозить было легко.
3. При отсутствии каких-то ответных действий со стороны водителя система переходит к полному торможению.

Последнее происходит не всегда: некоторые системы только сбрасывают скорость, вверяя остановку человеку. Это происходит в таких ситуациях, как:

• критическое сближение с другим транспортом;
• выезд автомобиля на другую полосу на неподобающей скорости и без активации поворотника;
• попытка находящейся впереди машины перестроиться и занять место в одном ряду с контролируемым системой авто.

Недостатки системы

Система предотвращения столкновений обладает не только достоинствами, но и рядом недостатков, с которыми продолжают бороться производители:

• ею невозможно пользоваться в туманную погоду: камеры плохо фиксируют препятствие;
• снег и дождь также негативно отражаются на работе, система может увидеть препятствие там, где его нет;
• в бюджетных моделях машин камеры не настолько хороши, чтоб считывать дорожную разметку и работать при плохом освещении;
• если разметка изначально нанесена безграмотно или полустерта, это дезориентирует технологию Distance Alert и мешает ей предотвратить столкновение.

Несмотря на некоторые недочёты, полиция отмечает, что данная система сокращает аварийные ситуации на 20%. И это при том, что она есть далеко не в каждой машине.

Технологии, улучшающие работу системы

Работу системы могут улучшить дополнительные технологии, например, круиз-контроль АСС. Ею очень удобно пользоваться на оживленных городских улицах, где часто возникают заторы и приходится маневрировать. Радары измеряют расстояние от контролируемой машины до впереди стоящей и сообщают, что дистанцию пора увеличить.

Технология экстренного торможения Active City Stop – работает на лазерных детекторах, которые могут помочь обнаружить препятствие в непогоду. Однако она эффективно работает только в связке с вышеописанными технологиями: сама по себе снижает скорость не очень качественно, и тормозит при условии, что машина едет 15 км/ч (что, как вы понимаете, бывает достаточно редко).