Сузуки гранд витара как работает полный привод и блокировка
Решил сделать отдельную тему по этим вопросам, чтобы не терялась важная и нужная информация в разных топиках. Заранее хочу сказать, что вся информация, которая будет здесь дана, обсуждена и критически проработана Zip’ом.
Итак, на 3-д:
1) на 3д есть дифференциал ( LSD ), но он не обеспечивает «жесткой» блокировки. (отличие от 5-д, что дифф. нельзя заблокировать принудительно и нет понижающей передачи)
2) LSD на 3-д блокируеться сам, когда разная скорость ВЫХОДНЫХ ВАЛОВ переднего привода и заднего.
3) Как говорит Zip, машина «застревает» при буксовании 2-ух колес по диогонали. При буксовании 1 колеса, авто встать не должно (вроде бы правда).
Андрей С
Сузуковод со стажем
Решил сделать отдельную тему по этим вопросам, чтобы не терялась важная и нужная информация в разных топиках. Заранее хочу сказать, что вся информация, которая будет здесь дана, обсуждена и критически проработана Zip’ом.
Итак, на 3-д:
1) на 3д есть дифференциал ( LSD ), но он не обеспечивает «жесткой» блокировки. (отличие от 5-д, что дифф. нельзя заблокировать принудительно и нет понижающей передачи)
2) LSD на 3-д блокируеться сам, когда разная скорость ВЫХОДНЫХ ВАЛОВ переднего привода и заднего.
3) Как говорит Zip, машина «застревает» при буксовании 2-ух колес по диогонали. При буксовании 1 колеса, авто встать не должно (вроде бы правда).
Также считаю, что по сути, при движению по бездорожью ESP(на мкп) выполняют туже функцию , что и 4L Lock на акп. Не даром на акп, система ESP, при перекл в указанное положение(4L Lock -пониженная передача с блок цент диф), автоматически откл, дабы не быть дублером.
Собственно и показания к применению теже.
Для мкп: «Система ESP может помочь Вам при движении по песку, грязи и бездорожью, когда необходимо усилить сцепление шин с дорогой.»
Для акп: «Если Ваш авто застрял в снегу, грязи, песке: установите рычаг разд коробки в положение «4Н» или «4L Lock» (при этом esp откл авт).
Далее техника тажа для 3д и 5д.
«Раскачивайте авто вперед-назад. »
А еще дальше. «Если после 5 мин такого раскачивания авто не освободится, ищите буксир».
(с) Suzuki
Сузуки Гранд Витара является популярным и востребованным внедорожником, который ценят многие покупатели за его особую устойчивость и мягкость хода. Плавность движения авто обеспечивается благодаря непрерывному полному приводу и независимой подвеске.
Принцип работы полного привода внедорожника
Начнем с того, что в новой Сузуки Гранд Витаре трансмиссия принципиально иная, чем в старой модели. Здесь установлен постоянный полный привод, обеспечивающий равномерное распределение крутящего момента между осями. Однако производитель предусмотрел ситуации, когда водитель может почувствовать необходимость заблокировать межколесный дифференциал. Так что будет обеспечена жесткая связь осей с двигателем. Если же путь будет лежать через самое настоящее бездорожье, тогда выручит понижающая передача.
Трансмиссия обновленного внедорожника работает в четырех режимах. Так что можно подобрать оптимальный вариант в зависимости от того, по какой дороге передвигается авто.
- Первый из режимов – 4H – предназначен для трасс со стандартными параметрами.
- 4H Lock – это режим, который обеспечит комфортное продвижение в условиях бездорожья. Он включает блокировку межосевого дифференциала.
- Третий из режимов под названием 4L Lock разработан для настоящих экстремалов. Поскольку задействуется понижающая передача в трансмиссии.
Режим N – это автоматизация трансмиссии, которая необходима для буксировки внедорожника. Мы уверены, что окончательную ясность в работу внесет видео чуть ниже.
Преимущества и недостатки полного привода Сузуки Гранд Витара
Автолюбители, которые успели испытать на практике внедорожник с новой трансмиссией, делятся, что налицо улучшение таких характеристик, как управляемость и стабильность авто в движении.
Теперь Гранд Витара придерживается самостоятельно траектории, выбранной водителем. И даже препятствия на пути не сбивают машину с заданного курса. Автолюбители замечают, что в отличие от предыдущего поколения, обновленный внедорожник на виражах не кренится, а также не запаздывает с реакцией на поворот рулевого колеса. Благотворно на ходовые качества повлияла также независимая подвеска.
Из недостатков автомобилисты называют шумную работу трансмиссии. Объясняется это спецификой конструкции: в авто проворачиваются все полуоси и карданные валы.
И конечно, машина более прожорлива, нежели заднеприводная модель. Впрочем, если сравнивать плюсы и минусы, то обновленная Сузуки Гранд Витара однозначно выигрывает по сравнению с предшественницей. Да и в нише внедорожников она занимает уверенно свою лидерскую позицию, не уступая конкурентам по популярности и востребованности.
Отличительные черты обновленного Сузуки Гранд Витара
Стоит напомнить, что первое поколение внедорожника было оснащено системой полного привода, но переднюю ось водитель мог подключать вручную, а межосевого дифференциала не было. А потому многие критиковали модель, считая, что своему классу она соответствует не в полной мере. Ведь на машине можно было ездить в полноприводном режиме только в условиях бездорожья, а на трассе или на городской улице старая Витара была заднеприводной. Для водителя, не обладающего навыками экстремальной езды, внедорожник мог преподнести неприятные сюрпризы, например, на заледеневшей или засыпанной снегом дороге.
В 2005 году производитель предложил покупателям переработанную модель. И на этот раз его внешний солидный облик пришел в соответствие с техническими параметрами. Хотя поменялось в автомобиле многое, начиная от конструкции рамы, автолюбителей интересует обновленная трансмиссия в первую очередь.
Как пользоваться раздаточной коробкой на suzuki grand vitara?
Смотри, независимо от модификации твоей Сузуки Гранд Витара, на органах управления раздаткой, будь то рычаг или шайба, всегда указаны некоторые режимы: 2H, 4H, 4L, N, LOCK. По ним несложно догадаться, что LOCK – это жестко заблокированный межосевой дифференциал, N – нейтраль, H – повышенный ряд, L – пониженный, а 2 или 4 – количество ведущих (подключенных к приводу) колес. Так вот, посмотри на рычаг или шайбу переключения, чтобы понять в каких режимах может работать раздатка и как ею пользоваться. В старых Сузуки Гранд Витара с подключаемым полным приводом 4Н или 4L даже без слова LOCK – это уже жесткий режим, при котором межосевой дифференциал заблокирован. На Сузуки Гранд Витара поновее (кажется, с 2006-го года) реализована система с постоянным полным приводом, на котором блокировка подключается отдельно.
Запомни, нельзя пользоваться раздаткой и блокировать дифференциал на сухой или условно сухой дороге. Машина от этого будет ехать только хуже, а трансмиссия будет испытывать огромные нагрузки, которые вполне способны вывести ее из строя. Пользуйся раздаткой и подключай второй мост (на старых машинах) и/или блокировку (на старых и новых машинах) ПЕРЕД сложным участком (глубокий снег, грязь и т.п.). Как показывает практика, Suzuki Grand Vitara даже без манипуляций с раздаткой или на моноприводе способна легко преодолевать ходом относительно сложные участки. Что касается пониженного ряда раздатки, им нужно пользоваться или в откровенных дебрях, или под нагрузкой, где не хватает мощности на первой повышенной передаче. На понижайке машина будет ехать медленнее, но увереннее, крутящий момент на колесах будет выше.
Есть видео, как пользоваться раздаткой на suzuki grand vitara, правда на английском, но в принципе все понятно.
N нейтральное положение, используется для буксировки автомобиля, больше никогда.
4H прямая передача, полный привод 50 на 50. Вся мощность равномерно распределяется на переднюю и заднюю ось.
4H LOCK прямая передача с блокировкой центрального дифференциала , большее тяговое усилие на обе оси, используется на легком бездорожье (естественно тут тоже полный привод). Переходить с 4H на 4H LOCK можно на ходу до 60 км/ч или на остановленном авто. Точно также осуществляется обратный переход с 4H LOCK на 4H
4L LOCK пониженная передача с блокировкой дифференциала. Этот режим обеспечивает еще большее тяговое усилие чем 4H LOCK и низкий крутящий момент, используется на серьезном бездорожье и езде по резким подъемам и горным спускам (естественно тут тоже полный привод).
Переходить на 4L LOCK с 4H LOCK можно только на стоящем автомобиле! Переключите передачу в N и нажмите педаль тормоза и педаль сцепления (если ручная кпп), затем поверните переключатель, в положение 4L LOCK. Точно также осуществляется обратный переход с 4L LOCK на 4H LOCK.
Пакет Offroad-Pro (SA)
Постоянный полный привод с двумя блокируемыми дифференциалами (межосевой и задняя ось) и одним неблокируемым дифференциалом (передняя ось). Есть возможность включения пониженной передачи в РКП. Управление блокировкой дифференциалов осуществляют блок управления РКП (N15/7) и блок управления блокировкой задней оси (N15/9)
Клавиша DSR находится на нижней панели управления UBF(N72)
При помощи клавиши LR (Low Range), которая находится на нижней панели управления, водитель может изменить передаточное число РКП.
Межосевой и задний дифференциалы водитель может заблокировать при помощи установочного колеса, которое находится на нижней панели управления.
Пакет Offroad-Pro (код дополнительного оборудования 430) состоит из: жесткой механической блокировки межосевого и заднего дифференциалов, функции переключения на пониженную передачу в движении (Shift on the Move SOM), функции регулировки скорости при движении под уклон, компаса, ручного режима работы АКП и включает расширенные возможности установок для пневматической подвески (только в сочетании с кодом дополнительного оборудования 489).
Кроме того, предлагается как дополнительное оборудование пакет обвеса автомобиля (код специальной комплектации U89), который включает в себя оптическую защиту днища спереди и сзади из стали и хромированную решетку радиатора.
Клавиша активации системы регулировки скорости при движении под уклон (N72/1s24)
Функция регулировки скорости движения под уклон является ассистентом при движении в горах. При активации данной функции система темпомат должна быть выключена.
Система поддерживает заданную скорость воздействуя на двигатель, АКП и тормозную систему.
Система ESP активирует режим работы для движения по бездорожью 4ESP/4ETS. В этом режиме работы система будет позволять колесам пробуксовывать, тем самым повышаются тяговые качества автомобиля.
Система ABS при торможении позволит колесам быть заблокированными, что обеспечит более интенсивное торможение при движении по бездорожью. Данная функция активна при скорости движения автомобиля менее 30км/ч.
Система ASR незначительно уменьшит крутящий момент двигателя для того, чтобы водитель лучше чувствовал педаль газа.
Точки переключения АКП будут сдвинуты в область большей частоты вращения двигателя, при движении задним ходом включится вторая задняя передача.
Ассистент при движении на уклоне
Составные части автомобиля в серийном оснащении
Раздаточная коробка передач (РКП)
Соединяется напрямую с АКП и выполнена, как одноступенчатая раздаточная КП с неблокируемым межосевым дифференциалом. Крутящий момент между передней и задней осями распределяется в соотношении 50:50.
Передняя солнечная шестерня (3а) соединена со звездочкой цепного привода (2), которая при помощи цепи (7) передает момент на фланец привода передней оси (6).
Речь идет об обычном коническом дифференциале задней оси без блокировки.
Речь идет об обычном дифференциале передней оси без блокировки
Выключатель DSR (N72/s30)
Функции аналогичны серийному исполнению
Ассистент при движении на уклоне
Функции аналогичны серийному исполнению
Выключатель Low Range (N72/s31)
Предназначен для включения пониженной передачи в РКП. Водитель, нажимая клавишу N72/s31, которая находится на нижней панели управления, включает пониженную передачу РКП.
При нажатии клавиши N72/s31 блок управления РКП (N15/7) включает пониженную передачу.
Если все условия включения пониженной передачи соблюдены, то блок управления РКП (N15/7) управляет электродвигателем (М46/2), который включает пониженную передачу. Диод вмонтированный в клавишу LR информирует водителя об актуальном состоянии системы.
Процесс изменения передаточного отношения в РКП называется Shift on the Move (переключение при движении). Переключение с пониженной на повышенную передачу
Функция и логика переключения аналогична переключению с повышенной на пониженную.
Указания по диагностике
В случае если в процессе переключения возникает ошибка (зуб попадает на зуб), процесс переключения будет повторен. В случае если переключение не может быт успешно завершено, РКП вернется в исходное положение.
В случае если по какой-либо причине переключение ни в одну ни в другую сторону не может быть завершено, РКП остается в нейтральном положении, а водителю выдается звуковое и оптическое предупреждение.
Выбор режима блокировки
При помощи выключателя на нижней панели управления водитель имеет возможность выбрать один из следующих режимов блокировки:
1 ступень: автоматическая блокировка межосевого дифференциала, дифференциал заднего моста при этом остается незаблокированным
2 ступень: полная принудительная блокировка межосевого дифференциала, дифференциал заднего моста при этом остается незаблокированным
3 ступень: полная принудительная блокировка межосевого дифференциала и дифференциала заднего моста
Каждая из ступеней имеет функциональный светодиод, который загорается при включении соответствующей ступени.
При выключении зажигания более чем на 10 секунд, автоматически включается первая ступень, если с момента выключения зажигания прошло менее 10 секунд остается включенной последняя выбранная ступень.
В автоматическом режиме работы блок управления РКП отслеживает и предотвращает пробуксовку колес. При этом работает блокировка межосевого дифференциала. Степень блокировки дифференциала зависит от крутящего момента двигателя, включенной передачи в АКП, скорости движения автомобиля и положения рулевого колеса. Если колесо все же проскальзывает, система увеличивает степень блокировки вплоть до полной блокировки дифференциала. Для приведения в действие блокировки на клапан переключения РКП подается ток. Как правило, это происходит на протяжении всей поездки.
Схема передачи крутящего момента
Крутящий момент от двигателя передается через входной вал (1) к межосевому дифференциалу (5). В межосевом дифференциале крутящий момент от солнечной шестерни (5d) передается на сателлиты (5с) и оси сателлитов (5b). Оси сателлитов связаны с корпусом дифференциала (5а) и передают момент на оси дифференциала (5f) и конические шестерни (5g). В зависимости от установленного передаточного числа крутящий момент от двигателя будет передаваться в соотношении 1:1 (повышенная передача, планетарный ряд вращается, как единое целое) или 2,93:1 (пониженная передача, момент передается через солнечную шестерню, сателлиты и эпицикл на конические шестерни дифференциала (5е, 5h)). Многодисковый пакет (3) замыкает между собой корпус дифференциала и переднюю коническую шестерню (5h), при его включении происходит блокировка межосевого дифференциала.
Коническая шестерня (5е) жестко соединена с фланцем привода задней оси (6), который соединяется с карданным валом привода задней оси. Коническая шестерня (5h) жестко соединена со звездочкой цепного привода (2) и от нее, при помощи цепи (11) момент передается на вал привода передней оси (10). Выходной вал (10) соединен с карданным валом привода передней оси.
При неблокированном дифференциале момент распределяется в соотношении 50:50.
Если конические шестерни (3) вращаются с разными частотами вращения, то сателлиты (4) проворачиваются вокруг своих осей, которые установлены в опорах корпуса (2).
Сателлиты, при этом, обкатываются по коническим шестерням дифференциала, вращающиеся с разными угловыми скоростями.
Таким образом происходит выравнивание угловых скоростей.
Планетарный ряд выполняет следующие функции:
• передает крутящий момент от двигателя
• изменение передаточного числа РКП
Солнечная шестерня (5) простого планетарного ряда соединена со входным валом РКП, водило (2) одновременно является корпусом дифференциала, в котором смонтированы конические сателлиты дифференциала.
Для блокировки межосевого дифференциала используется многодисковая муфта (5).
При помощи многодисковой муфты можно замкнуть между собой внешнюю и внутреннюю обоймы. В свою очередь, внешняя обойма жестко связана с водилом планетарного ряда, а внутренняя обойма жестко связано с конической шестерней привода передней оси.
Масляный насос роторного типа снабжает маслом трущиеся детали и подшипники РКП. Привод масляного насоса осуществляется от входного вала РКП
Установочный электродвигатель РКП (М46/2)
Установочный электродвигатель (М46/2) является электродвигателем постоянного тока червячной передачи. В установочный электродвигатель интегрирован датчик Холла с инкрементным колесом и с распознаванием направления вращения, а также датчик температуры.
Электродвигатель управляется блоком управления РКП (N15/7). Электродвигатель служит для блокировки межосевого дифференциала и для изменения передаточного числа РКП. Для того, чтобы перейти от блокировки дифференциала к изменению передаточного числа используется переключающий магнит (Y108)
Переключающий магнит (Y108)
Для перехода от блокировки дифференциала к изменению передаточного числа РКП используется переключающий магнит (Y108), который управляется блоком управления РКП (N15/7). Переключающий магнит является магнитом одностороннего действия, сила надавливания реализуется пружиной, сила выжима реализуется электромагнитом.
Абсолютный датчик РКП (В57)
Абсолютный датчик РКП расположен на корпусе РКП слева по ходу движения автомобиля. Датчик измеряет угол поворота и по этому значению определяет положение вилки переключения в РКП. Данные о положении вилки переключения РКП передаются на блок управления РКП (N15/7) при помощи ШИМ- сигнала. На абсолютный датчик приходит напряжение питания от блока управления РКП (N15/7).
Редуктор заднего моста
Все агрегаты заднего моста, как и агрегаты переднего моста монтируются на подрамнике, который соединен с кузовом автомобиля через резиновые и гидравлические опоры. Задняя подвеска является четырех рычажной. Пружина и амортизатор расположены друг за другом.
Регулировка распределения момента между правой и левой сторонами заднего моста осуществляется блоком управления блокировки заднего моста. Управление многодисковой муфтой блокировки заднего дифференциала осуществляется установочным электродвигателем (М70). Электродвигатель связан механически с зубчатым колесом (2), боковая поверхность которого через шарики опирается на наклонную шайбу (4). При повороте зубчатого колеса его боковая поверхность катится по шарикам, которые в свою очередь, с другой стороны катятся по наклонной поверхности. Таким образом поворот зубчатого колеса преобразуется в осевое перемещение шайбы, которая сжимает многодисковый пакет и создает в нем момент трения. При включении блокировки между собой соединяются корпус дифференциала и коническая шестерня дифференциала.
Для оптимизации расхода топлива при продолжительной блокировке дифференциала, зубчатое колесо удерживается магнитным тормозом, который вмонтирован в электродвигатель.
Установочный электродвигатель редуктора заднего моста (М70)
Установочный электродвигатель расположен на корпусе редуктора заднего моста слева по направлению движения автомобиля. При помощи электродвигателя осуществляется блокировка дифференциала заднего моста. Команду для блокировки дифференциала подает блок управления блокировкой (N15/9)
В корпус установочного электродвигателя интегрирован датчик Холла с распознаванием направления вращения и датчик температуры.
Агрегаты переднего моста, включая рулевую рейку, вместе с двигателем и КП устанавливаются на передний подрамник сварной конструкции. Вместе с тем уменьшается передача колебаний с передней оси на кузов, передний подрамник соединяется с кузовными деталями через резиновые опоры.
В качестве подвески колес была выбрана независимая конструкция со сдвоенным рычагом.
Блокировка симулируется системой 4-ETS.
Агрегаты заднего моста как и переднего моста крепятся к заднему подрамнику, который через резиновые и гидравлические опоры крепится с кузовом. В качестве задней подвески используется четырехрычажная независимая подвеска.
Самая грамотная статья про полный привод Ч1
Действительно грамотная статья, я в ней ошибок не увидел, в отличие от большинства статей и рекламных буклетов диллеров автомобилей и ремонтных контор. Мне не известен автор, найдена она была здесь autogear.ru/enc/all/1536/
Выкладываю у себя целиком, если кто знает чьё это творение, буду благодарен и укажу. В общем-то выкладываю, чтобы не затерялась. Текста много, читать только заинтересованным! А на драйве не только в 20 фото ограничение, но и на количество букв в тексте… А столько платных услуг, интересно, а эти детские ограничения когда нибудь будут сняты…
Содержание
Введение
Определения
Дифференциалы
Блокировка дифференциалов
Управление тягой (Traction Control)
Распределение момента
Системы управления курсовой устойчивостью
Точка зрения потребителя
Системы с ручным подключением полного привода в сравнении с системами постоянного полного привода
Автомобили 4WD/AWD сегодня
Советы желающим приобрести автомобиль 4WD/AWD
Библиография
1. Введение
Первая редакция настоящей статьи была написана осенью 1992 года. Тогда, также как и сейчас, ощущался значительный недостаток информации об автомобилях с постоянным полным приводом и их отличиях от традиционных внедорожных автомобилей с отключаемым полным приводом. Предыдущие редакции статьи были дополнены информацией о последних разработках в этом направлении. Настоящая статья получила очень хорошие отзывы в сети Интернет.
2. Определения
Очень важно с самого начала определиться с терминологией поскольку для любого четырехколесного транспортного средства AWD и 4WD означают в общем одно и то же. Говоря обобщенно AWD подразумевает постоянный или автоматически подключаемый полный привод, а 4WD — полный привод, подключаемый и отключаемый вручную. В автомобильной индустрии эта терминология обычно соблюдается, но не во всех случаях. Так например новоиспеченные AWD Ford Tempo и Subaru Justy на самом деле являются автомобилями с ручным подключением полного привода, как и более ранняя Subaru GLs. Существует еще достаточно двусмысленный термин — полный привод, подключаемый при необходимости (on demand four wheel drive), который может означать либо автоматически подключаемый полный привод, либо полный привод, подключаемый и отключаемый вручную.
Автомобильная пресса несет на себе большую часть ответственности за путаницу в этом вопросе. Ошибки подобного рода встречаются довольно часто и вызваны неаккуратным использованием этих двух терминов.
В настоящей статье вышеупомянутые термины используются свободно. Там, где это необходимо вносятся дополнительные уточнения.
3. Дифференциалы
Дифференциалом называется набор шестерен, который распределяет крутящий момент приходящий от трансмиссии между двумя исходящими валами. У переднеприводных или заднеприводных автомобилей он позволяет обоим ведущим колесам вращаться с различными скоростями для того, чтобы автомобиль мог поворачивать без сопротивления.
Полноприводные системы постоянного действия должны иметь три дифференциала которые передают мощность ко всем четырем колесам и обеспечивают поворот без сопротивления — это передний, задний и центральный дифференциалы. Центральный дифференциал необходим, потому что расстояние, которое проходят в повороте передние поворачиваемые колеса не равно расстоянию, проходимому задними колесами.
Мощность отбираемая у коробки передач распределяется центральным дифференциалом между приводными валами идущими к переднему и заднему дифференциалам. Полноприводные системы с ручным подключением полного привода как правило не имеют центрального дифференциала поэтому их использование на сухой дороге связано с определенными неудобствами. Когда полный привод включен передняя и задняя ось связаны напрямую и будут вращаться с одинаковыми скоростями. Поэтому разница скоростей вращения между передними и задними колесами в повороте будет обеспечиваться за счет проскальзывания покрышек, что приводит к повышенному их износу.
4. Блокировка дифференциалов
Является основным камнем преткновения в технологии полного привода поскольку оказывает огромное влияние на поведение автомобиля на дороге. Если рассмотреть простейший пример AWD с тремя "свободными" дифференциалами, то становится ясно, что автомобиль может быть обездвижен при потере сцепления хотя бы одного из четырех колес. Особенностью простого "свободного" дифференциала является то, что он перераспределяет мощность в пользу оси, имеющей меньшее сопротивление. Таким образом если одно колесо теряет сцепление с дорогой вся развиваемая мощность передается на него. При этом полноприводный автомобиль имеет вдвое больше шансов потерять сцепление одного ведущего колеса с дорогой, чем автомобиль с приводом на одну ось. А поскольку использование полноприводного автомобиля предполагает более частую езду в плохих дорожных условиях для него становится очень важным наличие какой-либо блокировки дифференциалов. Все автомобили с постоянным полным приводом предлагающиеся на рынке сегодня такую блокировку имеют. Для лучшего понимания этой концепции стоит проследить эволюцию полноприводных систем с самого начала до современных высокотехнологичных образцов.
Audi был первым автопроизводителем, который успешно начал продавать автомобили с постоянным полным приводом под торговой маркой quattro с 1981 года в Европе и с 1983 года в США. (В США этот автомобиль более известен под именем Turbo quattro Coupe, а в мире под названием Ur quattro). Эти автомобили добились больших успехов в ралли, выиграли несколько титулов в мировых первенствах и поразили мир автомобильной промышленности поскольку до этого полноприводная схема никогда не ассоциировалась с высокими техническими характеристиками. Хотя еще в 1966 году появился Jensen FF с постоянным полным приводом и антиблокировочной системой тормозов он не имел коммерческого успеха и оставил Audi честь совершить технический переворот в общественном мнении и оставить свое имя в истории как родоначальника постоянного полного привода.
В восьмидесятых годах руководство Audi приняло решение оснастить полным приводом и присвоить имя quattro всей выпускаемой гамме моделей. Первое поколение quattro имело простые блокировки центрального и заднего дифференциалов, которые жестко блокировали один или оба дифференциала (не допуская разных скоростей вращения) для преодоления самых сложных дорожных ситуаций. Когда центральный дифференциал заблокирован, то для обездвиживания автомобиля необходимо, чтобы сцепление с дорогой потеряли одно переднее и одно заднее колесо. При двух заблокированных дифференциалах для обездвиживания необходима потеря сцепления уже трех — двух задних и одного переднего — колес. Блокировки на этих моделях Audi включались и выключались вручную, что было не очень удобно, поскольку требовало от водителя дополнительного внимания. Как выяснилось многое водители забывали выключать блокировки после преодоления трудных участков.
Дальнейшие разработки постоянного полного привода двигались в направлении автоматически блокируемых дифференциалов. Первой появилась вязкостная муфта (в дальнейшем — ВМ), в корпусе которой находилась специальная силиконовая жидкость, которая позволяла поддерживать небольшую разницу скоростей вращения между двумя осями, но увеличение проскальзывания приводило к резкому увеличению вязкости этой жидкости, которая блокировала муфту. Было изобретено два совершенно разных способа применения вискомуфты в полноприводной трансмиссии.
Некоторые производители использовали обычные дифференциалы в паре с ВМ, которая при необходимости автоматически блокировала дифференциал. Такая схема используется в трансмиссии современных Mitsubishi Eclipse GSX и полноприводных Subaru с ручной коробкой передач, а так же снятых с производства BMW325ix и полноприводной Toyota Celica turbo.
В процессе разработки полноприводной трансмиссии инженеры Audi тоже пытались использовать ВМ, но совершенно другим образом. В их схеме автоматически отключаемого полного привода ВМ использовалась вместо центрального дифференциала. В этом случае автомобиль в основном имеет передний привод и незначительная разница скоростей вращения между передней и задней осью в повороте корректируется работой ВМ. При проскальзывании колес передней оси разница скоростей вращения увеличивается до того момента, когда ВМ начинает передавать часть крутящего момента на заднюю ось и автомобиль становится полноприводным. Разница между этой схемой и предыдущей в том, что в первом случае мы имеем постоянный полный привод с автоматической блокировкой дифференциала, а во втором — автоматически включаемый и отключаемый полный привод.
Такая система никогда в последствии на использовалась в автомобилях Audi, но была взята на вооружение фирмой Volkswagen, которая выпустила на рынок полноприводную схему Syncro. Простота этой схемы привела к тому, что она использовалась большим количеством производителей в огромном диапазоне моделей — от минивэнов до такой экзотики, как современные Porsche 911 Turbo и Carrera 4 и Lamborghini Diablo VT (они, конечно имеют постоянный привод на задние колеса). Самая свежая версия полного привода от Volvo тоже построена по этой схеме с необычной примесью устройств ограниченного трения — система управления тягой (traction control) в передней оси и механический дифференциал ограниченного трения — в задней. Некоторые автомобильные издания нашли эту систему не совсем доведенной.
Следующим этапом было использование дифференциала Torsen (от TORque SENsing — чувствительный к моменту) в конструкции второго поклоения quattro. В конце семидесятых, в процессе разработки первой схемы quattro специалисты Audi даже вели переговоры с владельцем патента на ВМ — FF Development, но впоследствии схема с ВМ была отклонена по причинам, которые станут понятными дальше.Дифференциал Torsen был изобретен американской фирмой Gleason Сorp., имел все достоинства ВМ и не имел ее недостатков. Это полностью механическое устройство, работа которого основана на принципе червячной передачи, а подробное описание выходит за рамки настоящей статьи. Однако его характеристики достаточно интересны. В нормальных условиях Torsen распределяет крутящий момент в пропорции 50:50. Но если колеса одной из осей начнут проскальзывать момент начнет перераспределяться в пользу оси, колеса которой имеют лучшее сцепление с дорогой, другими словами работа дифференциала Torsen прямо противоположна работе обычного дифференциала. Максимальное достижимое перераспределение момента — 80:20 в зависимости от шага червячной передачи. А поскольку конструкция Torsen полностью механическая процесс блокировки происходит моментально в отличие от ВМ, которой нужно некоторое время, пока жидкость "схватится". Поэтому Torsen более чувствителен к пробуксовке, чем ВМ. Процесс блокировки Torsen имеет более прогрессивную характеристику. (Инженеры Porsche отказались от ВМ в трансмиссии 964 Carrera 4 потому, что ВМ имеет экспоненциальную, а не линейную характеристику блокировки, чем объясняется ее худшая управляемость).
Еще более важным преимуществом Torsen является то, что он не блокируется и не пытается выровнять разности скоростей при торможении позволяя всем четырем колесам вращаться независимо при отсутствии тяги. Torsen блокируется только под тягой в то время, как ВМ и под тягой и при ее отсутствии. Torsen реагирует на крутящий момент, в то время как ВМ на обороты.
Реакция ВМ на обороты вызывает много инженерных проблем. Антиблокировочная система тормозов, например, определяет начало блокировки одного из колес по разнице скоростей вращения всех четырех колес. Наличие в трансмиссии механизма, который пытается выровнять скорости вращения всех четырех колес создает серьезные проблемы для АБС.
Для преодоления этой проблемы инженеры вынуждены идти на разные ограничения. Специалисты Mitsubishi отложили внедрение АБС на первом поколении модели GSX, а в дальнейшем АБС и ВМ в заднем дифференциале ограниченного трения стали взаимоисключающими опциями. В системе VW Syncro полный привод при нажатии на педаль тормоза просто отключался посредством второго сцепления. Подобную же особенность имеет большинство других автомобилей использующих схожую схему с ВМ. Доходило даже до того, что управляющий компьютер победителя мирового чемпионата по ралли Lancia Delta Integrale увеличивал крутящий момент двигателя, чтобы уменьшить сопротивление ВМ при торможении. В самых примитивных системах использовалась обгонная муфта. В результате с одной стороны при торможении полный привод отключался, с другой — он не работал при движении задним ходом.
Самым простым способом уменьшения сопротивления ВМ было уменьшение эффективной вязкости жидкости. Это в свою очередь означает, что уменьшится эффективность блокировки ВМ, что в принципе приемлемо для автомобилей, эксплуатирующихся преимущественно в нормальных дорожных условиях. В общем привлекательность ВМ не в ее высоких характеристиках, а в простоте и дешевизне.
В конце восьмидесятых Porsche и Mercedes вывели на рынок системы полного привода различавшиеся по своей степени сложности. Система 4Matic фирмы Mercedes использовала датчики АБС для определения проскальзывания колес. На нормальном сухом покрытии Mercedes был нормальным заднеприводным автомобилем. Когда сенсоры АБС определяли начало скольжения колес задней оси они выдавали на управляющий процессор сигнал заблокировать гидравлическую многодисковую муфту, передающую тягу на переднюю ось. Степень блокировки изменялась процессором по прогрессивной характеристике. Когда процессор определял необходимость в еще больших сцепных качествах он посылал управляющий сигнал на вторую муфту, блокирующую задний дифференциал. При нажатии на педаль тормоза обе муфты разъединялись одновременно для того, чтобы обеспечить песперебойную работу АБС.
Таким образом Mercedes 4Matic представляет собой систему автоматически подключаемого полного привода. Причина, по которой Mercedes пошел на разработку такой сложной системы заключалась по словам представителей фирмы в том, что они не хотели отпугнуть своих почитателей постоянным полным приводом, который по причине передачи части крутящего момента на переднюю ось может "изменить традиционное ощущение от управления Mercedes". Можно также предположить что Mercedes не мог себе позволить использовать более простую схему, чем Audi, которая на рынке занимает более низкую позицию. Практически же система 4Matic работала не лучше и не хуже других систем постоянного полного привода, но ее стоимость и сложность снижали ее привлекательность. Сейчас Mercedes отказался от такой системы и новые полноприводные машины, включая перспективный M класс оборудуются постоянным полным приводом. А система, подобная первой версии 4Matic нашла свое применение на автомобиле Nissan Skyline GTR.
Инженеры Porsche использовали в конструкции модели 959 подобную Mercedes (но иным способом реализованную) схему с дополнительными муфтами, где центральный дифференциал (в общем то просто гидравлическая муфта) был заблокирован постоянно, и разблокировался только для облегчения парковки. Распределение момента у Porsche 959 изменялось в зависимости от нагрузки и дорожных условий при помощи переменной степени блокировки муфты с прогрессивной характеристикой. В этой системе в отличие от всех других схем полного привода распределение момента не зависело от проскальзывания ведущих колес. В любой другой системе полного привода момент распределяется в постоянной пропорции до тех пор пока не наступает проскальзывание колес, после чего различные механизмы ограниченного трения изменяют эту пропорцию. В Porsche 959 компьютер системы полного привода получал информацию из многих источников, включая положение заслонки, угол поворота руля, ускорения и даже датчика давления турбонаддува. При движении по прямой с максимальным ускорением система отдавала до 80% тяги на задние колеса (при нормальном распределении 40% впереди 60% сзади) даже если все четыре колеса вращались с одинаковой скоростью. Эта система была наиболее сложной и изощренной среди всех когда либо сконструированных систем полного привода.
После 959 пришла модель 964, которая была представлена в 1989 году как 911 Carrera 4. Представители Porsche заявляли, что ее система полного привода была дальнейшим развитием системы, применявшейся в 959 и соответственно более передовой. Но на самом деле это была система с постоянным раздаточным соотношением, такая же как все остальные, с компьютерным управлением муфтами, используемыми в качестве устройств ограниченного трения. Изюминкой этой системы было то, что совместное использование датчиков скорости и ускорения и управляемой компьютером блокировки заднего дифференциала было призвано предотвращать свойственную 911 модели чрезмерную избыточную поворачиваемость при добавлении газа в повороте. Когда компьютер определял неминуемость заноса задней оси задний дифференциал начинал блокироваться. Таким образом благодаря использованию системы полного привода с "умными" дифференциалами инженерам Porsche удалось превратить бенгальского тигра в котенка. В общем то это и было главной причиной внедрения системы полного привода в конструкцию 911, поскольку Porsche 911 с ее распределением веса в пользу задней ведущей оси не очень то нуждалась в увеличении сцепления.
В 1993 году инженеры Porsche представили совершенно новую конструкцию задней подвески для модели 911. Заднеприводная версия стала вполне управляемой и необходимость сложной компьютеризованной системы полного привода отпала. Полноприводная версия этой машины (модель 993) имеет более простую, легкую и дешевую автоматически подключаемую систему полного привода с ВМ, похожую на ту, которая используется в VW Golf Syncro и большинстве минивэнов. Тем не менее "умный" задний дифференциал, который победил чрезмерную избыточную поворачиваемость этой машины был сохранен для подавления любых рецидивов этой особенности. Новый Porsche 911 (996) С4 с двигателем водяного охлаждения оборудован почти такой же системой, как та, что использовалась на 993 C4, но с дополнительной системой обеспечения устойчивости, управляемой компьютером. Это несколько разочаровывающая ситуация, в которой Porsche — некогда беспорный лидер в этом вопросе до сих пор оборудует свои полноприводные версии вязкостной муфтой, в то время как многие другие — VW Golf 4Motion и Jeep Grand Cherokee 1999 модельного года, например, перешли к более продвинутым системам.
Subaru так же заслуживает особого упоминания в этой статье, поскольку в трансмиссии моделей Legacy и Impreza (включая и Outback) с автоматической коробкой передач используется система полного привода с микропроцессорным управлением подобная Mercedes 4Matic, Audi A8/V8 с АКПП и ранним моделям Porsche. Использование такой сложной системы, которая к тому же хорошо себя зарекомендовала, в относительно недорогих автомобилях действительно впечатляет. В последнее время и другие автопроизводители приняли подобные системы на вооружение. Honda CR-V, VW Golf 4Motion 1999 модельного года и автомобили, построенные, как Audi TT, на его платформе оборудованы концептуально схожими полноприводными трансмиссиями.
Принцип работы полного привода Сузуки Гранд Витара
Сузуки Гранд Витара является популярным и востребованным внедорожником, который ценят многие покупатели за его особую устойчивость и мягкость хода. Плавность движения авто обеспечивается благодаря непрерывному полному приводу и независимой подвеске.
Принцип работы полного привода внедорожника
Начнем с того, что в новой Сузуки Гранд Витаре трансмиссия принципиально иная, чем в старой модели. Здесь установлен постоянный полный привод, обеспечивающий равномерное распределение крутящего момента между осями. Однако производитель предусмотрел ситуации, когда водитель может почувствовать необходимость заблокировать межколесный дифференциал. Так что будет обеспечена жесткая связь осей с двигателем. Если же путь будет лежать через самое настоящее бездорожье, тогда выручит понижающая передача.
Трансмиссия обновленного внедорожника работает в четырех режимах. Так что можно подобрать оптимальный вариант в зависимости от того, по какой дороге передвигается авто.
- Первый из режимов – 4H – предназначен для трасс со стандартными параметрами.
- 4H Lock – это режим, который обеспечит комфортное продвижение в условиях бездорожья. Он включает блокировку межосевого дифференциала.
- Третий из режимов под названием 4L Lock разработан для настоящих экстремалов. Поскольку задействуется понижающая передача в трансмиссии.
Режим N – это автоматизация трансмиссии, которая необходима для буксировки внедорожника. Мы уверены, что окончательную ясность в работу внесет видео чуть ниже.
Преимущества и недостатки полного привода Сузуки Гранд Витара
Автолюбители, которые успели испытать на практике внедорожник с новой трансмиссией, делятся, что налицо улучшение таких характеристик, как управляемость и стабильность авто в движении.
Теперь Гранд Витара придерживается самостоятельно траектории, выбранной водителем. И даже препятствия на пути не сбивают машину с заданного курса. Автолюбители замечают, что в отличие от предыдущего поколения, обновленный внедорожник на виражах не кренится, а также не запаздывает с реакцией на поворот рулевого колеса. Благотворно на ходовые качества повлияла также независимая подвеска.
Из недостатков автомобилисты называют шумную работу трансмиссии. Объясняется это спецификой конструкции: в авто проворачиваются все полуоси и карданные валы.
И конечно, машина более прожорлива, нежели заднеприводная модель. Впрочем, если сравнивать плюсы и минусы, то обновленная Сузуки Гранд Витара однозначно выигрывает по сравнению с предшественницей. Да и в нише внедорожников она занимает уверенно свою лидерскую позицию, не уступая конкурентам по популярности и востребованности.
Отличительные черты обновленного Сузуки Гранд Витара
Стоит напомнить, что первое поколение внедорожника было оснащено системой полного привода, но переднюю ось водитель мог подключать вручную, а межосевого дифференциала не было. А потому многие критиковали модель, считая, что своему классу она соответствует не в полной мере. Ведь на машине можно было ездить в полноприводном режиме только в условиях бездорожья, а на трассе или на городской улице старая Витара была заднеприводной. Для водителя, не обладающего навыками экстремальной езды, внедорожник мог преподнести неприятные сюрпризы, например, на заледеневшей или засыпанной снегом дороге.
В 2005 году производитель предложил покупателям переработанную модель. И на этот раз его внешний солидный облик пришел в соответствие с техническими параметрами. Хотя поменялось в автомобиле многое, начиная от конструкции рамы, автолюбителей интересует обновленная трансмиссия в первую очередь.
Система полного привода
Обновленный Suzuki «Grand Vitara» 3D — это один из уникальных представителей модельного ряда «Suzuki», настоящий внедорожный флагман, являющийся результатом сочетания крупномасштабных маркетинговых исследований и многолетнего опыта данной компании в сфере создания малогабаритных полноприводных кроссоверов. Будучи одним лучших в данном сегменте, этот компактный автомобиль не только сумел расширить границы своего класса, но и в полной мере продемонстрировать то, что потребители привыкли называть настоящим японским качеством или «классикой внедорожного жанра». Непревзойденный за пределами асфальтированных трасс и такой необходимый в условиях форсирования городских дорог, он является источником комфорта и потрясающих возможностей для любого автолюбителя.
Новая 3-дверная Сузуки «Гранд Витара» — это автомобиль для ярких и динамичных личностей, которые могут по достоинству оценить ее особенный стиль, технологичность и функциональность. Тот, кто находится за рулем этой машины, способен в полной мере прочувствовать удачное сочетание ее спортивной агрессии, замечательных ходовых качеств и высокого уровня проходимости. Данная модель является представителем второго поколения автомобилей этой марки, прошедшим через четыре серьезных рестайлинга. Результат последнего из них — это усовершенствованное авто 2013 модельного года. Из-за того, что конструкция одной из модификаций Сузуки «Гранд Витара» 3д включает автоматическую коробку передач, а также из-за небольших размеров некоторые склонны считать эту машину исключительно женской, однако такое утверждение совершенно не соответствует правде. Данный бренд еще в самом начале своего развития позиционировался, как «атлет бездорожья», и он до сих пор достойно держит марку, стараясь соответствовать такому званию. Те, кто хорошо разбирается в автомобилях, скажут, что коробка-«автомат» повышает маневренность авто и позволяет успешно совершать обгон, а малые габариты «Гранд Витара» дают возможность не только сэкономить на стоимости, обслуживании и расходе топлива, но и приспособиться к любому типу дороги или условиям путешествия.
Что касается экстерьера последней Сузуки «Гранд Витара» 3 двери, то здесь японцы не возжелали изобретать велосипед и сконцентрировались на создании более «мужского» образа автомобиля, используя для дизайна крупные детали и современные текстуры. Набор цветовых решений для машины стал более разнообразным и теперь включает больше холодных «металлических» оттенков. Сама конфигурация авто, его форма и размеры говорят о принадлежности к семейству спортивных внедорожников. Кузов «Grand Vitara» за счет ярко выраженных крыши и капота относится к двухобъемникам, что и постарались подчеркнуть разработчики в процессе последней реновации. Переднему бамперу добавили толику агрессивности, разместив над воздухоотводом крупную изогнутую балку, решетка радиатора в центральной части на местах расширения планок была украшена логотипом «Suzuki», воздухозаборник подчеркнут контрастной пластиковой планкой со стилизацией «под металл» — и все это выполнено из материалов, качество которых заметно улучшилось. Фронтальный вид авто благодаря более плавным линиям фар основного света и гармоничному расположению элементов декора кажется серьезным, подозрительным, даже немного «улыбающимся».
«Универсальный» кузов авто, несмотря на его оптимизацию, действительно многофункционален и рассчитан на эффективное использование каждого миллиметра пространства. При достаточно скромных размерах «Гранд Витара» (ширина — 1810 мм, длина с учетом колпака для запаски — 4060 мм, а высота — 1695 мм) авто способно вместить водителя и трех пассажиров. Нарастив колесную базу на 44 мм и увеличив дорожный просвет до 200 мм, машина избавилась от метеозависимости и стала пригодной для «оффроуда» при любой погоде — будь то снег или дождь. Легкие двери и невысокие ступеньки обеспечивают отличный доступ к местам водителя и бокового пассажира. Что касается задних сидений, к ним добраться несколько сложнее — сказывается недостаток внутреннего пространства. Особенно это неудобно для людей нестандартных комплекций. В общей сложности экстерьерная комплектация Сузуки «Гранд Витара», технические характеристики которой были заметно улучшены, включает следующие элементы: мультипараболические фары, задние противотуманные фонари и передние противотуманные фары в колодцах, заднее стекло с электроподогревом, двухскоростные очистители ветрового стекла с функцией прерывистой работы, стеклоомыватели, рейлинги на крыше, информативные наружные зеркала заднего вида с обогревом, электроприводом регулировок и повторителями указателей поворота, слаботонированные стекла задней двери, а также окрашенные в цвет кузова передний, задний бамперы и дверные ручки. Легко откидываемая задняя дверь автомобиля крепится на боковых петлях, но, в то же время, она оснащена специальными доводчиками-замедлителями, которые сводят до минимума риск водителя быть травмированным. В стандартной комплектации присутствует запасное колесо с шиной 225/70R16 и стальным диском.
Интерьер автомобиля все так же пропитан аскетическим минимализмом, так характерным для японской нации. Этот маленький, но крепкий самурай отделан в лучших традициях компании «Сузуки» — минимум деталей, максимум функционала. Водительское кресло с высокой посадкой, способное регулировать свое положение и оснащенное автоподогревом, обеспечивает отличную обзорность и максимальное удобство во время езды. Текстуры материалов, использованных для отделки, включает всевозможные комбинации кожи и различных типов тканей. Наиболее эффектно смотрится сочетание в обивке кресел материалов темных и светлых цветов — это придает авто роскоши. Наиболее дорогие комплектации оснащаются сенсорной навигационной панелью и традиционной центральной консолью, информационным дисплеем, содержащим датчик расхода топлива, термометр и часы. Дополнительные элементы комфорта салона Сузуки «Гранд Витара» включают трехспицевое рулевое колесо с гидроусилителем и кнопками управления аудиосистемой, регулировку рулевого колеса по углу наклона, электростеклоподъемники водительской и боковой пассажирской двери, автоматический кондиционер, дистанционно управляемый центральный замок, четыре динамика, антенну, сигнализаторы для непогашенных фар и ключа в замке зажигания, тахометр. Четыре подстаканника, двенадцативольтная розетка в багажнике на центральной консоли, зеркало заднего вида с переключаемым режимом «день-ночь». Учитывая внедорожную специфику «Гранд Витара», салон также оснащен противопыльным антиаллергенным фильтром. С разработкой новой линии более мощных двигателей конструкторам компании-производителя также пришлось позаботиться о шумоизоляции внутреннего пространства авто.
Чего следовало ожидать от короткобазного кроссовера, так это небольшого бензобака (всего 40 литров), однако добраться к его люку можно прямо из салона. Багажник Сузуки «Гранд Витара» хоть и оборудован специальной полкой и отсеком для вещей, но несколько разочаровывает своими объемами. Вместимость багажного отделения составляет всего 184 литра, но возможность сложить два задних сидения, как конструктор, и спрятать их за спинками передних позволяет выиграть дополнительное пространство при отсутствии пассажиров. Таким нехитрым образом объем багажника «Grand Vitara» 3d увеличивается до 964 литров и становится пригодным для транспортировки мебели и бытовой техники. Больше всего такое свойство радует тех владельцев авто, которые занимаются активным или экстремальным спортом. Практически все в салоне «Гранд Витара» (багажник, модульная панель, множество карманов и отделений) служит для хранения различных вещей: от мелких принадлежностей и до габаритного спортивного снаряжения.
Что нельзя отнять у трехдверки Сузуки «Гранд Витара», так это характеристики уровня ее проходимости, которые из года в год совершенствуются. Это небольшое маневренное авто способно проникнуть в такие закоулки и объездить такие пути, где никогда не бывали колеса тех же «Honda CR-V» или «Toyota RAV4». Продольная проходимость Сузуки «Гранд Витара» составляет 20 градусов, при углах въезда — 29 градусов и съезда — 36 градусов, что свидетельствует о великолепной возможности машины покорять грунтовые пути и проселочные дороги, и, следовательно — о ее незаменимости для дачников и любителей активного отдыха на природе. Очень большим преимуществом авто является его независимость от погодных условий: благодаря большому дорожному пролету автомобиль замечательно чувствует себя как в движении по лужам, так и в глубоких февральских сугробах, сохраняя при этом приличную динамику. К тому же, при достаточно низких температурах (до -30 градусов по Цельсию) авто заводится с первого раза и прогревается на удивление быстро. Что касается езды по городу, то технические характеристики «Гранд Витара» 2012 позволяют ей без проблем перестраиваться с полосы на полосу и занимать совсем немного места. Она с большим успехом форсирует как забитые пробками дороги мегаполисов, так и бездорожье небольших поселков, где качество путей не столь высоко. Единственный недостаток модели проявляется в том, что она не способна идти на прямой обгон, так как малолитражный двигатель и скромные мощностные возможности не позволяют ей быстро набрать достаточную скорость. По паспорту авто способно развить скорость около 160 км/ч, но практика показывает, что вне города скорость до 100 км/ч является для нее оптимальным максимумом. Множественные тест-драйвы подтверждают, что на скорости, свыше указанной, автомобиль куда менее охотно набирает дополнительные километры в час и становится не такой динамичной. Особенно это видно по способности входить в крутые повороты: высокая скорость отбирает у автомобиля возможность быстро реагировать на сигналы рулевого колеса, уменьшается информативность самого руля, появляется эффект небольшой тряски. Те водители, которые останавливают свой выбор именно на этом варианте, должны понимать, что приобретают не гоночное авто, а компактную бюджетную машину-универсал в которой более ценятся даже не мощность и способность к «оффроуду», а маневренность и малый радиус разворота — всего 5,5 м.
Размеры Сузуки «Гранд Витара» и короткая база дают автомобилю ряд преимуществ на сложных участках дороги: опыт водителей свидетельствует о его непринужденном, даже «легковом» управлении. Этим машина обязана некой пародией на несущий кузов. При проектировке автомобиля разработчики стремились адаптировать его к движению на городских дорогах, потому заменили несущую раму на лестничную, вмонтированную в трехсекционный кузов. Независимые подвески авто обеспечивают эффективное снижение динамических нагрузок на колеса, усиливают общие тяговые качества (отчасти благодаря этому машина способна легко выбраться из грязевых ловушек и без проблем взобраться на обледенелые возвышения), способствуют равномерному распределению нагрузок на опорные элементы во время езды. Передний «Мак-Ферсон» дешев и компактен, а легкая пятирычажная схема обладает высокой жесткостью и обеспечивает достаточно точное вертикальное перемещение колес. Особенности конструкции задней подвески обеспечивают машине дополнительную маневренность и удовлетворяет все те требования к управляемости, которые владельцы данной машины к ней предъявляют.
Что касается особенностей двигателя, то по принципу его мощности выделяют две основные модификации данного авто — версии JX-A и JX-Е. Вес первой составляет 1407 кг, для нее характерен бензиновый двигатель с многоточечным впрыском на 1,6 литров мощностью 106 лошадиных сил. Номинально это авто развивает скорость в 100 км/ч за 14,4 секунды. Для него подходит механическая пятиступенчатая коробка передач. Такая легкая и компактная «механика» обеспечивает невероятную четкость переключения скоростей и подкрепляет ощущение полной спортивности авто с продольным расположением трансмиссии. К тому же, механическая коробка передач и полный привод Suzuki «GrandVitara» позволяют выжать максимум возможностей из весьма скромного двигателя автомобиля. JX-A продается с набором шин 225/70R16 и стальными дисками на колесах. Что касается второй модификации, то у нее под капотом можно найти 2,4-литровый бензиновый двигатель мощностью 166 лошадиных сил с таким же многоточечным впрыском топлива. Весит такая модель 1461 кг и комплектуется четырехступенчатой автоматической коробкой передач. Несмотря на сложившийся стереотип о том, что «автомат» сковывает динамику движения автомобилей, JX-Е демонстрирует весьма неплохие маневренность, разгон, высокий уровень реакции и четкий «кик-даун». Однако следует помнить, что такая коробка известна своими широкими ходами и незначительными трансмиссионными шумами. Что касается «резины», то более мощную версию также оснащают набором шин 225/70R16, а вместо стальных на колеса устанавливают литые и кованные легкосплавные диски. Несмотря на скромную мощность Suzuki «Grand Vitara», технические характеристики обеих модификаций свидетельствуют об их высокой способности приспосабливаться к любым условиям движения.
Постоянный полный привод Сузуки «Гранд Витара» обеспечивает автоматическую жесткую блокировку мостов при проскальзывании одного колеса. Дифференциал можно исключить из работы, если возникает такая необходимость. В общих чертах привод Сузуки «Гранд Витара» обеспечивает наиболее эффективное использование мощностей двигателя при любом режиме езды, улучшает управляемость на скользких покрытиях, добавляет автомобилю проходимости и устойчивости, предотвращает «заносы», позволяет быстро тронуться с места при любой погоде и в любых условиях, одним словом, создает ощущение полной уверенности в авто во время движения. Чем может похвастать первая модификация Suzuki «Grand Vitara», так это приводом типа «Full-time» 4х4. При такой системе всегда все четыре колеса машины являются ведущими. Она явно рассчитана на преодоление дорожных препятствий, так как межосевой дифференциал позволяет колесам проходить различное расстояние на поворотах. Жесткое и равномерное распределение тяги между мостами и автоматическая блокировка дифференциала при пробуксовке обеспечивают дополнительную безопасность и долговечность деталей автомобиля. JX-Е — это несколько иной вариант «Гранд Витара», полный привод которой причисляется к типу 4-mode 4×4. Такая система также позволит сохранить контроль над машиной в непростых дорожных условиях, автоматически обеспечивая ей максимальные мощь и управляемость. Для этого она сама определяет уровень недостатка сцепления с дорожным покрытием и может направить крутящий момент к необходимому колесу. Привод позволяет водителю выбрать один из доступных режимов работы трансмиссии: для обычных дорог с твердым покрытием — 4H, для езды по бездорожью с включенной блокировкой межосевого дифференциала — 4H Lock, для экстремального и бескомпромиссного «оффроуда» с понижением ряда коробки передач — 4L Lock, и, наконец, для буксования автомобиля — нейтральный режим N, который полностью отсоединяет трансмиссию от двигателя. Таким образом, несмотря на малолитражность двигателей «Гранд Витара» 2013, технические характеристики позволяют ей оставаться все тем же «атлетом бездорожья».
Безопасность автомобиля подкреплена рядом активных и пассивных элементов, позволяющих судить о нем, как о наиболее приемлемом варианте машины. Во-первых, авто оснащено шестью подушками безопасности: двумя фронтальными, двумя боковыми и двумя шторками. Антиблокировочная система тормозов (ABS) хоть и не гарантирует уменьшения тормозного пути, но, тем не менее, позволяет сохранить контроль над поворачиваемостью и курсовой устойчивостью авто, а система распределения тормозных усилий (EBD) позволяет управлять машиной постоянно, а не только в момент сильного нажатия на педаль тормоза. При экстренном же торможении срабатывает специальный усилитель — прибор, который ориентируется на резкость нажатия на педаль. При этом в случае непредвиденного торможения действует система, предотвращающая случайное нажатие на педаль акселератора. В базовые характеристики Suzuki «Grand Vitara» входит также травмобезопасный педальный узел, который существенно уменьшает риск повреждения ног водителя с помощью отделения педалей от мест крепления при столкновении. Трехточечные ремни безопасности с преднатяжителями, инерционной катушкой ELR, регулировкой по высоте и ограничением усилия ограждают водителя и переднего пассажира от вероятности удара головой о твердую поверхность. Помимо всего этого автомобиль оснащен верхним стоп-сигналом с высокой мощностью излучения, дополнительными брусьями безопасности, которые делают двери более крепкими и устойчивыми к механическим повреждениям, и двумя креплениями для детских сидений (ISO-FIX).
Очень важной составляющей безопасности авто является его противоугонная система. Здесь разработчики подошли к решению проблемы сразу с нескольких сторон: во-первых, они оснастили машину электронным противоугонным устройством — иммобилейзером, который разрывает электрические соединения автомобиля, чем обеспечивает его неподвижность; во-вторых, замки дверей машины обладают повышенной устойчивость к взлому; и в третьих, конструкторы предусмотрели выгодное месторасположение идентификационного номера авто «VIN» (VehicleIdentification Number), которое позволяет считывать его снаружи.
Все характеристики Судзуки «Гранд Витара» (размеры, форма, техническое оснащение, уровень безопасности, практичность и управляемость) говорят о том, что этот кроссовер создан для городских дорог, что он надежен и практичен, а также способен удовлетворить все потребности и требования, предъявляемые автолюбителями к компактным малолитражным внедорожникам. Стильный дизайн внешних деталей даже при такой короткой базе создает впечатление спортивности и мощи, что развенчивает бытующий миф о некой женственности машины. Особый японский минимализм, граничащий с предельной функциональностью интерьера, подойдет как для солидного бизнесмена, так и для рядового дачника. То, что в машине эффективно использован каждый сантиметр пространства, говорит о его продуманности и организованности, а разнообразие дополнительных комплектующих создает владельцу такого авто дополнительный комфорт.
Помимо всего вышесказанного о «Гранд Витара», характеристики, связанные с ее экономичностью, являются для современного отечественного потребителя одними из наиболее интересных. Можно с уверенностью утверждать, что данная модель и разумно подобранная ее модификация не только сэкономят средства при покупке, но и позволить жестко контролировать расходы на топливо и обслуживание, а ряд преимуществ в плане безопасности будет уменьшать риск непредвиденных трат на ремонт авто. Цена «Гранд Витара» на 3 двери превосходно соотносится с качеством автомобиля и уровнем его надежности, и даже относительно низка по сравнению с другими представителями этого класса — если за JX-Е покупатель заплатит 1045 тысяч рублей, то JX-А с менее мощным двигателем и механической коробкой передач обойдется ему всего в 845 тысяч.
Трехдверная «Гранд Витара» — это не просто транспортное средство, а верный друг и помощник в любой жизненной ситуации, способный ради своего хозяина на многие подвиги. Это, с одной стороны, уютное пристанище водителя, а с другой — показатель стиля и вкуса своего обладателя. Машина является носителем мужской энергии, всем своим видом демонстрируя спортивную силу и мощь. Будучи такой многофункциональной, она станет прекрасным попутчиком как в условиях «бетонных джунглей», так и на бездорожье. Вынослива, практична, быстра и удобна, она помогает своему владельцу преодолевать дорожные препятствия без особых усилий, не тратя время, нервы и не отвлекаясь на поломки. «Гранд Витара» 3д. — это синтез накопленных знаний, современных технологий, кропотливого труда разработчиков и отменного японского качества, позволяющий тому, кто находится за рулем, всегда оставаться сильным и уверенным в себе на любой дороге.