Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
С удовольствием вибрируем в кроссоверах BMW X5 M и X6 M
C апреля российским клиентам будут поставляться как обычные BMW X5 M и X6 М (600 л.с.), так и версии Competition (+25 л.с.). При прочих равных X6 M дороже на 400 тысяч рублей. Диапазон цен на X5 M ― 8,99–12,13 млн рублей, на X6 M ― от 9,39 до 12,63 млн рублей.
Успех неизбежен. Для суперкроссоверов BMW X5 M и X6 M Россия будет третьим важнейшим рынком в мире. А с учётом последних событий в Китае — возможно и вторым после США. Но в абсолютных величинах М-кроссоверы довольно редки: первое поколение нашло менее 20 тысяч покупателей, второе ― около 22 тысяч, если считать Х5 М и Х6 М вместе. Как бы ни падал рынок, новую, третью генерацию тоже будут брать. Просто за один статус топ-моделей Х5 и Х6 (ожидаемое соотношение продаж двух моделей ― 60 на 40). А что они ещё и самые быстрые — это так, приятный бонус.
С прибавкой 25 л.с. (или 50 в представленном на тесте исполнении Competition) кроссоверы впервые вышли из четырёх секунд при разгоне до 100 км/ч. Любой Competition с заявленным временем в 3,8 с формально на десятую быстрее, чем Porsche Cayenne Turbo. Только тяжёлый гибрид Turbo S E-Hybrid соответствует показателям BMW. Вопрос — как распорядиться зарядом в 625 сил помимо дрэга с Кайеном? В кои веки программа тест-драйва настоящей «эмки» не предусматривает выезда на гоночный трек. Отказ от многолетней традиции беспокоит журналистов больше, чем устройство машин.
Оно и понятно: нового не так уж много. Модернизированная битурбовосьмёрка 4.4 лишь слегка отличается компоновкой от той, что ставится на М5 и М8. Мощность и момент (750 Н•м) идентичны для всей M-линейки с V8 S63. Восьмиступенчатый «автомат» ZF и полный привод с отбором момента на передок через многодисковую муфту роднят старшие кроссоверы ещё и с X3 M/X4 M. Кузов традиционно усилен распорками на болтах, а кинематика и эластокинематика подвесок оригинальны. Управляемыми оставлены только передние колёса. Стабилизаторы M-машин снабжены активными актуаторами.
За исключением управляющего софта адаптивных амортизаторов, шасси Х5 М и Х6 М идентичны. Основной упор при настройке сделан на улучшение плавности хода. «Эмки» тут следуют вслед за обычными Х5/Х6. Реальный потребитель не бывает на гоночной трассе или драг-стрипе, утверждают немцы. Более ценной, чем прирост мощности, может оказаться прибавка пары сантиметров клиренса ― теперь он достигает тех же 212 мм, что и у стандартных кроссоверов. Однако в отличие от них подвеска «эмок» — строго пружинная, хотя и для Кайена доступна «пневма», да и предшественники оснащались пневмобаллонами сзади.
Если посадка в Х5 М вопросов не вызывает, то в Х6 М уже не хватает диапазона электрорегулировки рулевой колонки вниз. Потому что те же безгрешные кресла с массивной боковой поддержкой установлены ниже. Низкая крыша и заваленные стойки создают в «икс-шестом» более спортивную атмосферу. Толстый руль, псевдогоночный углеволоконный декор…
Впрочем, двигатель запускается и работает мягко, лишь с лёгкой хрипотцой в выхлопе. Даже если её немного усилить открытием заслонок в глушителях, BMW далеко до холодного бурления любого из моторов AMG. Машины в евроспецификации с фильтрами твёрдых частиц будут ещё тише, чем тестовые американские, но к нам обещают поставлять вариант без фильтров.
Динамика ― блеск! С любой скорости «эмки» мгновенно откликаются на газ, а к немного избыточной резкости при трогании с места привыкаешь за десять минут. Даже базовая программа «автомата» не даёт ему спать: переключения происходят очень споро. Неподготовленный вестибулярный аппарат не выдержит больше пары стартов с лонч-контролем. Сделанные по заказу BMW шины Michelin Pilot Sport 4S держат в поворотах так, что задумываешься об упражнениях для мышц шеи, которыми пользуются формульные пилоты. Скольжения на этом Мишлене (сзади шириной до 315 мм!) в условиях обычных дорог фактически недостижимы.
Чтобы получить кайф в виражах, не обязательно ехать быстро. Рулевой механизм настроен великолепно. На баранке ― одновременно лёгкое и насыщенное реактивное действие. Когда поворачиваешь её больше чем на 40 градусов, передаточное отношение привода начинает плавно меняться от 14:1 до 9:1 ― и магия в том, что нелинейность рейки не ощущается. Реакции мгновенны: вал лишён резиновых соединительных элементов, как на всех «эмках». Нервозности на шоссе нет, если только самому не елозить вправо-влево. А в шпильках перехватывать руль приходится лишь изредка.
Небольшой минус искренней обратной связи ― высокочастотные вибрации от дороги, ощутимые на баранке и полу. Жить с ними можно, но в обычных «иксах» подобных явлений я не замечал. Ещё бы: некоторые сайлент-блоки подвески спорткроссоверов жёстче базовых в десять раз! Пружины ― примерно вдвое. При этом плавность хода вовсе не зубодробительна. Количество колебаний от неровностей велико, но все они скруглены, а амплитуда по возможности уменьшена. Не скажу, что шасси страдает без «пневмы». Насколько помню, Cayenne Turbo едет не мягче.
И Porsche точно шумнее. Даже несмотря на то что тестовые кроссоверы оставлены без шумоизоляционных боковых стёкол, полагающихся российским машинам уже в базовой комплектации, уши чувствуют себя нормально. В акустической картине выделяются только катки-гиганты. Но главное: ни их шум, ни даже некоторый зуд на руле не мешают ездить на X5 М или X6 M каждый день, не скучая по кольцевым трассам. При этом испытывать восторг с каждым поворотом пухлой баранки, каждым ускорением, пусть и спокойным. Инжиниринг M Gmbh вызывает уважение даже в таком формате.
БМВ Х5 vs БМВ Х6 Эталон. Сравнение спустя неделю!
Привет, дорогие друзья!
Говорят, первые ощущения самые настоящие, поэтому пока они не замылились, я решил написать о том, что я ощутил в течение первой недели, пересев с Х6 на Х5.
Сразу уточняю, что сравниваю именно мои машины в их конкретных комплектациях и с их двигателями, и в конкретно их внешнем облике на данный момент, а не вообще Х5 F15 и Х6 Е71!
И так, что я понял и почувствовал?!
Это машины с разными философиями!
Еще сам не успев осознать того, что такое Х5, другие участники дорожного движения дали мне это почувствовать уже на первых наших совместных километрах от автосалона до дома!
Когда я по привычке включал поворотники, в надежде быстрого перестроения, у меня вырывалась частенько одна и та же фраза "да какого фига?"
Меня вообще никто не спешил впускать перед собой!)
И так по сей день!
Сначала проезжает несколько машин, которые еще и газу добавляют, дабы помешать моему перестроению, пока мне удается втиснуться в нужный мне ряд!
Ребят, я в шоке!
Белый, стоковый Х5 на скромных 19-х колесиках на дороге воспринимают реально "белым и пушистым"!))
Никакой уважухи))
Эталон же был на дороге непререкаемым авторитетом!
Я всегда на нем ездил с включенными дхо и ближним светом фар, и когда водители видели в зеркале заднего вида эти внушительные четыре светящихся ленты дхо на агрессивной морде Х6 в злом обвесе, то вообще без проблем уступали дорогу! При этом по хамски я никогда никого и не сгонял даже.
Еще лучше работали встраивания в нужный ряд, дорогу Черному уступали тут же!
Дерзкий обвес, большие колеса и черный цвет-все работало на авторитет!
Не мудрено, образ Эталона строился в общей сложности полтора года, и это дало свои плоды!
Представляю, как теперь кайфует новый владелец моего Х6)
Вывод один, надо срочно работать над внешностью Ха Пятого, М-look, выхлоп и ADV должны будут придать должный "статус кво" этой белой морде)
Если вышеописанное можно назвать "минусом" моего Х5(в его первозданном виде), то на этом они и заканчиваются)
Два года назад после продажи РР Спорта, пересев на Х6, я немного скучал по двум вещам:капитанской посадке и очень легком руле.
Х5 мне все это вернул!
За счет более низкой линии боковых окон посадка в нем воспринимается более высокой и джиперской в отличие от Х6, где она более легковая.
Вторая радость, что я получил от Ха Пятого, это потрясающе легкий руль в комфортном режиме, в котором я всегда практически и езжу.
В Х6 руль был все время в меру упругий с острой обратной реакцией, но большинству бмвводов это очень нравится.
Я даже немного напрягся, а как же я буду отжигать на Х5, когда накатит такое желание, при очень легком руле это не совсем удобно.
И тут я попробовал нажать кнопку "спорт" на клавишах управления акпп. . .
Я получил потрясающие ощущения!
Обороты тут же подскакивают и держатся в нужном для активной езды режиме, делая машину очень резвой и мгновенно отзывчивой на педаль газа, и самое главное-руль наливается упругостью и отличной обратной реакцией, плюс подвеска зажимается, превращая машину в бойца!
Выбирая Х5, я переживал, что не смогу себе позволить главные технические фишки моего Х6-это активный руль и адаптивная подвеска, т.к они на 35i и 30d идут только в жирных, наборных комплектациях, которые заказываются клиентами под себя, а таких машин единицы!
Пусть будет здоров предыдущий хозяин Ха Пятого, он не поскупился и впихнул в машину все, кроме панорамной крыши, системы ночного виденья и расширенной кожаной отделки, но это меня даже радует, все равно под себя буду шить салон)
Единственно, что панорама бы не помешала, ну да ладно, не все же коту масленица) К тому же все равно люк я никогда и на Х6 не открывал, ибо люблю идеальную чистоту и тишину в салоне)
А один парень на f85 вообще сказал мне, что сознательно не заказывал себе на М-ку панораму, т.к она со временем начинает поскрипывать.
Когда я ехал впервые на новом Иксе, то первый раз даже напрягся, когда на светофоре машина заглохла ни с того ни с сего. . .
Оказывается, это система старт-стоп) Машина сама запускается мгновенно при отпускании тормоза, мне колхознику был просто не знаком этот девайс) По желанию это легко отключается кнопкой, супер!
Комфортные сиденья несомненно хороши, но мне и в спортивных на Х6 было не менее удобно, более того сидеть на сиденьях с алькантарой было приятнее, чем просто на коже, попа не скользила, и алькантара не теряет вообще своего идеального вида в отличие от кожи, на которой образуются заломы и она начинает лосниться со временем!
Поэтому на Х5 буду со временем перешивать центр сидух в алькантару, как было в Эталоне.
В целом салон Х5 это просто другой уровень!
Очень красивая и продуманная архитектура!
И плюс он просторнее Х6, от чего воспринимается более атмосферно.
Ну а доработать салон материалами по своему вкусу будет отдельный кайф!
Но главная фишка салона f15-это мультимедиа!
Она нереально крута!
Графика высочайшего качества, мгновенный отклик!
Логичность и понятность функций, коих тьма просто!
Раньше мне вообще было в х6 по барабану, ccc или cic у меня стоит, или еще что, я даже не вникал в эти нюансы)
Тут все просто!
Я просто в этом смысле был пещерным человеком, который не в силах оценить прелестей цивилизации, не попробовав их!)
Сейчас я их вкушаю в полной мере шаг за шагом)
BMW X6 M50D против X5 40D. Турбина на миллион
Помимо схожей архитектуры шасси, кузова и салона наши оппоненты имеют родственные сердца. И пусть вас не вводят в смятение хромированные шильдики: времена, когда цифровое обозначение моделей BMW означало литраж моторов, уже давно канули в Лету. Поэтому что 40d, что M50d (а до кучи сюда же идет и 30d) — модификации, по сути, с одним и тем же трехлитровым дизельным мотором N57. Главная фишка появившихся в 2008 году шестицилиндровых турбодизелей — блоки цилиндров из высокопрочного алюминиево-кремниевого сплава (гильзы, само собой, выполнены из чугуна) и турбокомпрессоры с изменяемой геометрией. Но если «дэ-сороковой» развивает 313 л. с. и 630 Нм, то М-версия на порядок мощнее — 381 л. с. и 740 Нм. Хитрости программного обеспечения? Вовсе нет. Как говорится, «дело было не в бобине», а в… турбине. Более мощный агрегат щеголяет аж тройным турбонаддувом вместо двойного, а также повышенным давлением системы впрыска (2200 бар против 2000), усиленной головкой блока и модернизированной поршневой группой.
Не покривлю душой, если скажу, что данная линейка турбодизелей, пожалуй, одна из лучших, что сегодня можно отыскать на серийных автомобилях. 381-сильный агрегат с сумасшедшим моментом покорил меня еще в прошлогоднем тесте самого мощного дизельного «икс-пятого». Но потенциальный покупатель BMW, изучая прайсы автодилеров, наверняка смекнет: неужто разница в одну турбинку может оцениваться, как новый автомобиль гольф-класса? Ведь трехтурбинная модификация дороже почти на 875 тыс. р.! Купеобразность «икс-шестого» прибавляет к разнице ценников автомобилей еще 300 тысяч, в результате чего мы видим перед собой кроссоверы, базовые модификации которых отличаются ни много ни мало на миллион рублей. Но это еще цветочки. Ягодки — дорогостоящие опции, которые, к примеру, у тестируемого «икс-шестого» перевалили за 2 миллиона, задрав общий ценник до 7!
Но тестовый Х6 отличает не только агрессивный мейкап: в стандартный М-пакет здесь уже входят спортивная подвеска, более мощные тормозные двухпоршневые суппорты, спортивные передние сиденья, обитые алькантарой и кожей. Ну и еще по мелочи немного наберется: например, наш Х6 был оснащен более широкими 20-дюймовыми «лаптями» против 19-х у Х5-го. И на трассе «эмка» (хотя по факту это скорее «полуэмка») действительно отличается. В лучшую, естественно, сторону.
Первое, конечно же, чем покоряет «красный барон», — его всемогущество Турбодизель. Особенно поднимает настроение функция Launch Control, которая превращает Х6 в снаряд дизельной катапульты: зажал обе педали, отпустил тормоз и через 5,2 секунды ты уже преодолеваешь сотню и нарушаешь скоростной режим, окажись ты на загородной трассе. Этим поистине внушительным ускорением можно упиваться сколь угодно долго: совершишь эдак 4–5 «пусков», а спустя минут пять вдруг осознаешь, что дурацкая радостная улыбка так и осталась на лице. И ведь хочется еще и еще — настоящий наркотик! А какие здесь тормоза! Что один, что второй «икс» останавливаются с колоссальным замедлением, которому позавидует иной спорткар. Причем за весь трек-день — ни намека на перегрев.
Что касается электронных настроек, то для трассы, конечно, лучше выбирать режимы Sport и Sport+. В этом случае весь потенциал «бумера» словно концентрируется. Отклики на газ, настройки адаптивных амортизаторов, активное рулевое управление и работа восьмиступенчатого «автомата» ZF — все это обостряется, делая кроссовер таким, каким ему и положено быть — острым, точным, резким. Изрядно потяжелевший руль позволяет заправлять автомобиль в вираж с филигранной точностью, а огромный крутящий момент — эффективно ускоряться, еще не успев выйти из поворота.
Даже более мощные бензиновые бээмвэшные моторы так не «вывозят». Х5, конечно, тоже хорош, но на фоне «красного» — уже «не торт». Хотя, казалось бы, 5,9 секунды до сотни ненамного и больше, но третьей турбины уже как-то особенно недостает. Собственно, благодаря контрасту моторов «икс-пятый» и ощущается более гражданским автомобилем, случайно попавшим на трек. Вот и время круга намекает на то же: 3-секундное отставание от более мощного собрата.
Хотя, если абстрагироваться от моторной тематики, то на треке разница между Х6 и Х5 будет не сильно велика: даже учитывая, что при равных комплектациях подвеска «икс-шестого» настраивается чуть жестче. Думал было пройти парочку виражей с легким скольжением, да не тут-то было — оба «бумера» мертвой хваткой цепляются за каждый поворот. Хотя на третьем круге, когда шины уже поднагрелась, что один, что другой чудо-кроссовер таки начинают повизгивать резиной. Но, как ни странно, оба ведут себя нейтрально, плавно подскальзываясь наружу виража сразу двумя осями. А сдвинуть с намеченного пути Х6 оказалось еще труднее: колеса шире, подвеска жестче, да и более низкий центр тяжести за счет сниженной на 6 см крыши играет свою скромную роль. Нет уж, коли хочешь дрифта, жди дождя, а лучше зимы! Уверен, на скользких покрытиях будет куда больше пользы от полностью отключаемой системы DSC. Что отключай ее, что нет, а на скорость круга Алексея Дудукало, нашего приглашенного гонщика, это никак не повлияло: до скольжений при правильном выборе траектории дело толком и не доходило.
Все сказанное справедливо для кольцевой спортивной трассы, но ведь до Moscow Raceway нужно еще доехать. А за ее пределами будьте готовы к другой расстановке сил. Х6, даром что «купе-кроссовер», первым делом сразу же уступит в плане практичности. Так, пассажирам, особенно высоким, на задних местах здесь будет явно теснее — места над головой впритык. С перевозкой поклажи тоже не исключены неудобства: из-за скошенной линии крыши крупногабаритные вещи не перевезешь, а сам багажник меньше почти на 350 литров. Даст о себе знать и М-направленность «икс-шестого»: знания о том, на каких загородных трассах ведутся дорожные работы, где на асфальте больше заплаток и глубже колейность, теперь станут особенно актуальными. Поэтому наиболее рациональный вариант для жизни — Х5 в модификациях 40d или, по крайней мере, 30d. И коли есть финансовые возможности для покупки такого аппарата, тест-драйв более мощной «эмки» проводить чревато…. Ведь тогда велик риск не удержаться и ринуться на поиски еще как минимум одного миллиона — все-таки оно того стоит.
HANKOOK VENTUS S1 EVO2 SUV
Эти шины от южнокорейского производителя поставляются на конвейер BMW в качестве оригинальных комплектующих для X5 и X6 и принадлежат к классу Ultra High Performance (читай, с ярко выраженным спортивным уклоном). Жаль, не вышло проверить водные свойства шин (на эту черту производитель делает отдельный акцент), но на сухом асфальте — лишь положительные отзывы. Оба «бимера» мы обули в идентичные шины с той лишь разницей, что диски «икс-шестого» были на дюйм больше, чем у Х5: 275/40 R20 спереди и 315/35 R20 сзади против 255/50 R19 и 285/45 R19. И, конечно же, более низкий профиль и большая на 2–3 см ширина Х6-му только на руку: он чуть резче реагирует на руль, позже соскальзывает на дуге и эффективнее замедляется при резком торможении. За счет широченных «лаптей» заставить Х6 вилять хвостом почти невозможно — сцепление с «рейсвеевским» асфальтом потрясающее! В том числе это проявляется за счет более зажатого шасси Х6: реакции «икс-пятого» чуть смазаны более комфортной подвеской. Стоит также отметить, что тестовые кроссоверы были обуты в «опционные» колеса, которые на дюйм больше стандартных. И именно таких типоразмеров я бы посоветовал придерживаться при гражданском использовании автомобиля: езда станет комфортнее, а шансов повредить диск или боковину шины на скверных дорогах — куда меньше.
АЛЕКСЕЙ ДУДУКАЛО / ПИЛОТ КОМАНДЫ LUKOIL RACING
Для столь немаленького кроссовера «икс-шестой» обладает завидной маневренностью, сравнимой с легковыми автомобилями, а его дизельный мотор и вовсе великолепен. Огромный момент в 740 Нм позволяет предельно рано «выстреливать» из поворота: там, где на аналогичной по мощности бензиновой машине приходилось бы ждать, пока возрастут обороты, турбодизель «вытаскивает» уже с самых «низов». Ни за что бы не подумал, что в нем всего 3 литра и 6 цилиндров! Еще больше порадовали тормоза: удивительно, как прогнозируемо, точно и быстро BMW может оттормаживаться в конце скоростной прямой «Рейсвея». Причем и с последующим кругом эффективность тормозов не пропадает. Разница с Х5-м, конечно же, ощущается: более крупный BMW воспринимается куда более комфортным и спокойным кроссовером. Хотя турбодизель и здесь тоже очень неплох: разгон ровный и уверенный, но уже не столь будоражащий. По части шасси особой разницы я не заметил: оба автомобиля проходят повороты примерно одинаково, медленно сползая обеими осями наружу поворота при добавлении газа. Отчасти дело в широченных колесах, которые очень непросто сорвать в скольжение. Также за счет более широких покрышек «икс-шестой» чуть раньше замирает при торможении. В целом, удачные автомобили на каждый день.
BMW X6 M50d. ВРЕМЯ КРУГА: 2,05,55 с
Особая отделка кожаных кресел, хваткий трехспицевый М-руль и приятные алюминиевые вставки — M-пакет здесь уже в «базе»
Управлять автоматом, как и системой i-Drive, как всегда, — в удовольствие
Сзади, конечно, удобно, но для высоких людей места над головой — впритык
| Технические характеристики | |
| Габариты | 4909×1989 x1702 мм |
| База | 2933 мм |
| Снаряженная масса | 2260 кг |
| Двигатель | дизельн., рядный, 6-цилиндр., 2993 см 3 , 381/4000–4400 л.с./мин -1 , 740/200–3000 Нм/мин -1 |
| Удельная мощность | 169 л.с./т. |
| Трансмиссия | автомат., 8-ступ., привод полный |
| Динамика | 250 км/ч; 5,2 с до 100 км/ч |
| Размер шин | 275/40R20 (перед.), 315/35R20 (зад.) |
| Технические характеристики | |
| Габариты | 4886x1938x1762 мм |
| База | 2933 мм |
| Снаряженная масса | 2185 кг |
| Двигатель | дизельн., рядный, 6-цилиндр., 2993 см 3 , 313/4400 л.с./мин -1 , 630/1500–2500 Нм/мин -1 |
| Удельная мощность | 143 л.с./т. |
| Трансмиссия | автомат., 8-ступ., привод полный |
| Динамика | 236 км/ч; 5,9 с до 100 км/ч |
| Размер шин | 255/50R19 (перед.), 285/45R19 (зад.) |