Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Проба — 2019 Bajaj Dominar 400
Мы говорим Индия, подразумеваем Болливуд. Царство киноиллюзий, где положительный герой — это всегда искренний и порядочный гражданин с незапятнанной репутацией, а злодей — чистый кровосос и редкостная паскуда. Причём последний всегда окружает себя сплошь чёрными вещами. Поэтому в компании с мрачным Bajaj Dominar 400 второго поколения хочется картинно нахмурить брови и процедить сквозь зубы: «Прежде чем убить тебя, я и 40 моих мотоциклов споём тебе песню».
Bajaj Dominar 400 (2019), 373,3 см³, 39,9 л.с., 185 кг, 290 000 руб.
Шутки шутками, но, стоя рядом с флагманом «Баджаджа», трудно избавиться от ощущения слегка избыточной театральности образа индийского мотоцикла. Как ни парадоксально, отнюдь не из-за спорной внешности. Из-за размеров: огромная фара головного света, массивный хвост, рубенсовские формы облицовок — будто всё это Dominar получил авансом от модели рангом выше. На вырост.
На первый взгляд, приборы остались неизменными. Но блок контрольных ламп переехал со вспомогательного нижнего дисплея на основной, наконец-то исчезла вечно горящая синяя эмблема марки и появился индикатор выбранной передачи, пользоваться которым на ходу весьма затруднительно. Кроме дистанции до следующего ТО, на верхний экран можно вывести среднее значение потребления топлива или время в пути. Занятно, что тахометр размечен до 12 000 об/мин, хотя отсечка срабатывает на десяти тысячах.
Может, и к лучшему. Потому как за рулём Bajaj ни я со своими 180 см, ни мои более высокорослые коллеги не ощущали себя стеснённо. Да что там — нас, привыкших к нелицеприятным сюрпризам от производителей из «государств бурно растущих экономик», «индиец» по-хорошему удивил: посадка и эргономика почти «классические». И руль по ширине и расположению оптимален, и усилия на кнопках с рычагами в рамках приличий. Попенять можно разве что на форму седла и материал накладок водительских подножек. Причём, кажется, он впечатлил не только нас: расходящиеся по всему миру ежемесячно 4000 экземпляров новинки говорят сами за себя.
За рулём всё логично и более-менее комфортно за некоторыми исключениями. Например, пользоваться индикатором передачи, переводя взгляд с дороги на бак, мягко говоря, не всегда удобно (ждём новой прошивки, когда его показания можно будет продублировать на основном экране). Седло требует привыкания: поначалу съезжаешь вперёд. Кроме того, резиновые накладки на водительские подножки от попадания на них воды становятся крайне скользкими.
Цифры продаж в России значительно скромнее: ровно 300 «Доминаров» за весь прошлый год. При всём том они могли быть и выше, да только таковой была квота на нашу страну. Так что вместе со сменой поколений российские дистрибьюторы планируют улучшить статистику чуть ли не вдвое.
Светодиодная фара — это, вне всяких сомнений, современно. А вот светит средне: какими-то локальными пучками и прямо под колёса. Плохо, что включение дальнего — совсем не панацея.
Правда, Dominar 400 до и после рестайлинга с десяти шагов почти не различить. С пяти — тоже. Нужно подойти вплотную. Да и то нельзя быть уверенным, что насчитаешь хотя бы дюжину нововведений. При условии, конечно, что ты не дизайнер или конструктор. Всем остальным приходится подглядывать в шпаргалку из пресс-релиза.
Вся тормозная система, как и раньше, производства Bybre, бюджетного суббренда знаменитой компании Brembo. Но передний тормоз переехал с правой стороны на левую и получил радиальный четырёхпоршневый суппорт. В целом, несмотря на слабую обратную связь, потенциала тормозов хватает. При условии, конечно, что не забываешь подключать ещё и задний тормоз. Ведь усилие на рычаге постоянно гуляет: зачастую нужно продавливать его чуть ли не всей пятернёй. Да и для перегрева достаточно всего нескольких агрессивных замедлений.
Главный совет — смотрите ему прямо в лицо. Увидели, что вместо традиционной телескопической вилки установлена перевёрнутая, тормозной диск прилажен по левую руку, а прежняя двухпоршневая плавающая скоба Bybre уступила место радиальной того же производства — вне всяких сомнений, перед вами новинка этого года. Кто поглазастее, обратит внимание ещё и на сдвоенный глушитель и переработанную двойную панель приборов. Однако основные изменения в «железе» проявляются всё-таки на ходу.
«Больше скорость — меньше ям» — однозначно про Bajaj. По дорогам с выбоинами, оставшимися, судя по всему, после бомбёжек Второй мировой, «индиец» летит почти как ковёр-самолёт. Но на обычной законопослушной скорости жёстко. Там, где глаза видят ровную дорогу, Dominar находит трещины и стыки, о которых сообщает пинками. В ямы с острыми краями он обрушивается гулко, зуд от плохого асфальта и выпуклой разметки пропускает на руль и седло, активно качает хвостом на волнах, а прыжки через «лежачих полицейских» сопровождает стуком заднего моноамортизатора при ходе отбоя. Из плюсов у такой подвески разве что энергоёмкость на грунтовке, где можно не бояться пробоев. Разумеется, это значительно лучше лёгкой расхлябанности «Доминара» прошлого поколения. Но для мотоцикла, которому на роду написано жить в агрессивной городской среде с нескончаемой реновацией, индийский родстер всё-таки слабовато заботится о комфорте.
Места под седлом, по современным меркам, даже много и хватает не только для штатного набора инструментов да какой-нибудь мелочи. Понравилось решение с хлястиками, за которые предлагается цеплять багажную сетку.
Подобный подбор пружин и демпфирования гидравлики можно было бы принять, если б Bajaj готовили к уличным гонкам. Но нет, шустрить, изображая из себя «ночного охотника», не хочется абсолютно. И дело даже не в лёгком дефиците тормозов и недостатке обратной связи по рычагам, которые не сумел до конца исцелить даже передний радиальный суппорт Bybre. И не в бюджетных индийских покрышках MRF Revz из скользкого компаунда и с квадратным профилем — их всё равно менять. Скорее, в общем настрое шасси.
Замена классического «телескопа» на 43-миллиметровый нерегулируемый «перевертыш» была логичным шагом. При этом моноамортизатор с возможностью преднатяга пружины трогать не стали. Удивил странный подбор характеристик: мотоцикл считает каждую дорожную мелочь и при этом раскачивается на волнах. К тому же при ходе отбоя подвеска, бывает, постукивает.
Пускай после модернизации спереди появился крепкий «перевёртыш» с клеймом некоего Endurance (в российском офисе компании говорят, что под ним скрывается WP), а внушительный угол поворота руля позволяет дерзить в желеобразном потоке, но острым «Баджадж» всё равно не назвать. Он степенный, на релаксе. С высокой стабильностью на прямой, с предельно понятным нейтральным балансом в поворотах. Но если скорость вдруг упадёт до пешеходной, норовит подломиться.
Ничего не поделаешь — такова расплата за геометрию стального шасси, где наклон и вынос вилки подсмотрен, похоже, у круизеров. А вот за возврат к моторным ценностям родственного KTM — большое спасибо.
С предыдущим поколением Dominar получилось же как? В закромах у богатой на технологии австрийской компании индийцы для своего флагмана откопали подходящий силовой агрегат от Duke 390 и, дабы тот не умер раньше времени от низкосортных ГСМ и гаражного сервиса, упростили его. Да так радикально, что перестарались. Поэтому нынешнюю модернизацию, проведённую всего два года спустя после дебюта, можно смело назвать частичным откатом на прежние позиции.
Внушительные диагональная рама и маятник изготовлены всё также из стали. Так что вина за излишнюю массу (а 185 кг для данного класса — это отнюдь не мало) во многом лежит на перетяжелённом шасси.
Головка цилиндра отныне двухвальная и четырёхклапанная, что потребовало от конструкторов определённой смекалки при размещении главной технической особенности индийской версии двигателя — трёх свечей. Сами клапаны уменьшились в длине (впускной — 89,8 мм, выпускной — 89,9 мм) и теперь приводятся миниатюрными рокерами. За счёт другой «головы» и формы поршня степень сжатия поднялась с 11,3:1 до 12,0:1. Новая цепь ГРМ шире и с увеличенным шагом, отчего чугунный цилиндр тоже подвергся изменению. В результате инженеры добились 39,9 л.с. при 8650 об/мин против 35,5 л.с. при 8000 об/мин ранее. Пик же тяги хоть и сохранился на уровне 35 Н·м, но сместился на 500 об/мин выше.
Одноцилиндровый мотор объёмом 373,3 см³ индийцы улучшали точечно. Причём таким образом, будто осознав, что с упрощением «сингла» KTM они слегка перестарались. Поэтому отныне головка цилиндра двухвальная и четырёхклапанная. Сами клапаны уменьшились в длине (впускной — 89,8 мм, выпускной — 89,9 мм) и теперь приводятся миниатюрными рокерами. Новая цепь ГРМ шире и с увеличенным шагом, отчего чугунный цилиндр тоже подвергся изменению. Впрочем, самая главная техническая особенность индийской «одностволки» — три свечи — осталась при ней. Степень сжатия поднялась с 11,3:1 до 12,0:1. В результате инженеры добились 39,9 л.с. при 8650 об/мин против 35,5 л.с. при 8000 об/мин ранее. Пик же тяги хоть и сохранился на уровне 35 Н·м, но сместился на 500 об/мин выше.
Понятное дело, будучи запряжённой в 185 снаряжённых кг, «одностволка» не превратилась в ракету (или хотя бы «Дюка»): это всё тот же «сингл» объёмом 373,3 см³, где до 3000 об/мин, считай, жизни нет никакой. Более того, попытка передвигаться внатяг заранее обречена и вызывает в моторе лишь недоумённые судороги, вынуждая на отдельных подъёмах подтыкать вторую, а то и первую. Так же как и не чувствуется в нём особой радости от работы у ограничителя оборотов на 10 000 об/мин. Пустая молотильня поршнем — вот и всё!
Избавившись от внушительного короба резонатора, выпуск «Доминара» визуально заметно полегчал. Правда, на сколько в действительности — неизвестно. Потому что сам мотоцикл прибавил 2,5 кг, доведя снаряжённую массу до 185 кг.
Тем не менее связь по ручке газа удобная, а едва заметные задержки не нарушают логики. В пробке он спокоен, на обгонах — надёжен, ускорения в диапазоне 80-100 км/ч даются ему вполне легко, 130 км/ч держит без надрыва. Самое оптимальное — зафиксировать полоску тахометра у отметки 7000-8000 об/мин. То есть там, где расположен не только максимум тяги, но и пик вибраций.
Бюджетные индийские покрышки MRF Revz хороши лишь одним — своей износостойкостью. «Держак» столь слаб, что приходится проявлять осторожность даже в сухую погоду. При попытке сделать бёрнаут они дымят неохотно, зато отлично пилят асфальт и бетон.
Само собой, Bajaj не без греха. По сумме качеств Dominar 400 пока не соответствует образу болливудского героя и претендует исключительно на вторые роли. Для искушённого водителя его игра неубедительна и скучна. Но когда осознаёшь, что 290 тысяч за новую добротную «четырёхсотку» — это не рекламный трюк, а реальность, невольно задумываешься.
Что из более-менее свежих родстеров можно найти за сравнимые деньги? Ввезённую «всерую» Honda Grom со 125-кубовым «четырёхтактником», несколько разношёрстных «китайцев»… По количеству мотоцикла на вложенный рубль «индиец», похоже, уже сейчас интереснее любой новой машины на нашем рынке. Правда, не для меня. Перерос.
Пульсирующий нерв экономии: тестируем новый городской байк из Индии
Одним из главных драйверов продаж в России предыдущих версий модельного семейства мотоциклов Bajaj Pulsar служил тот факт, что у них мотор точно такой же, как у аналогичных мотоциклов с хорошо известным шильдиком КТМ. Сей факт полностью соответствует действительности, пусть и с некоторыми оговорками. На заводе в Индии, где производятся мотор и сами мотоциклы КТМ, создаются и сходят с конвейера мотоциклы Bajaj.
Но, «паразитировать» на популярности, в прямом смысле «коллег по цеху» тупиковая стратегия продвижения. Если в новые модели не привносить собственные оригинальные и современные технические решения, то твой бренд так и будет плестись в хвосте истории. Появление новой модели Pulsar N250, указывает на то, что в компании Bajaj Auto точно есть те, кто грамотно просчитывает перспективы развития своего мотоциклетного направления.
Новый мотоцикл — это не просто тот же самый Pulsar NS200 предыдущей генерации, но с мотором большей «кубатуры». Конструкторы постарались создать мотоцикл, который совершил бы качественно новый шаг вперед, приблизив аппараты Bajaj к уважаемым кланам байков, обладающих своим лицом, характером и на которых можно ездить в свое удовольствие, а не только из-за лютой необходимости «прошивать» автомобильные пробки в «беличьей» гонке за неуловимым временем.
Удалось ли Bajaj воплотить задуманное в железе? Мнения и суждения здесь, наверное, могут быть диаметрально противоположными. И это также будет признаком того, что Pulsar N250 не просто очередной малокубатурный «обмылок-щекоталка», а мотоцикл, вызывающий жаркие споры, а значит, «живой».
Борзой и запоминающийся
Нет сомнений, что народ с фантазией в новой головной фаре мотоцикла разглядит голову трансформера, глаза Железного человека и прочую киношную героику. В общем то, весь внешний облик его сделан именно так, как сейчас любят: броско, агрессивно и светодиодно. От себя добавлю, что с головным прожектором, воткнутым точно между «глаз» ходовых огней, в дорожном потоке Pulsar N250 быстро замечают и уважительно провожают взглядами. Общий образ у него весьма запоминающийся и с хорошим потенциалом к быстрой узнаваемости. Достойная личная «фишка» для нашего городского мира одинаковых домов, автомобилей и людей.
Какой городской мотоцикл можно рассматривать как туристический
Когда лучше всего стоит покупать мотоцикл
Крути до звона и будет счастье
В сравнение с предыдущей моделью Pulsar NS200, у Pulsar N250 4-тактный одноцилиндровый двигатель «раздули» по кубатуре, добавили ему «лошадок» и вместо карбюратора установили инжекторную систему питания. Инжекторная технология DTS-i с использованием двух свечей на цилиндр осталась на месте. Из новшеств: смещение коленвала, за счет чего удалось радикально купировать вибрации, появляющиеся на высоких оборотах. В итоге, с рабочего объема 249,07 куб. см. «сняли» пиковую мощность в 24,5 л. с. (18 кВт при 8750 об/мин), а максимальный «крутильный» равен 21,5 Нм при 6500 об / мин.
Двигатель стал более плавным и «эластичным», с акцентом по тяговым характеристикам в диапазоне средних оборотов. На пятой передаче мотоцикл относительно медленно, но «вытягивает» со скорости в 50 км/ч за пределы 100 км/ч. В случае же, когда за рулем Pulsar N250 хочется получить адреналиновую дозу активного драйва, то для достижения желаемой стремительности нужно каждую передачу отрабатывать четко, «до звона», и «прыгать» по передачам за мгновение до срабатывания электронной «отсечки-уздечки».
На 1-й передаче эта самая электронная уздечка «живет» на скорости в районе 44—45 км/ч. 2-я передача — 75 км/ч. «Максималка» на 3-й передаче — «соточка». На 4-й позиции, при благоприятных условиях, удастся достичь 110—115 км/ч. Последняя передача 5-я и говорят, что кому-то удавалось разогнать Pulsar N250 до 150—160 км/ч.
Я не из отряда камикадзе и свои поиски предела скоростных возможностей новинки остановил в секторе 120—130 км/ч, так как почувствовал, как подо мной «задышала» рама, а переднее колесо «затанцевало», неприятно напоминая мне о некогда пережитых личных встречах с Его Величеством Асфальтом, благодаря такому физическому явлению, как вобблинг. Остановить разгон на скорости 125 км/ч — это мой личный выбор, мотор же готов был работать на ускорение. И еще один момент, на загородной трассе периодически возникало желание воткнуть несуществующую 6-передачу.
Конечно, Pulsar N250 не спортбайк, но его скоростная динамика абсолютно соответствует для активного проживания в агрессивной дорожной среде мегаполиса. Главное, на каждой передаче ручку газа выкручивать «до звона», да успевать подтыкать нужную передачу. Благо все передачи переключаются уверенно, даже, можно сказать, с какой-то «нежной» четкостью. Плюс, для глухих и особо непонятливых (это я про себя), на приборной панели всегда находится подсказка номера включенной передачи в данном отрезке реальности.
Новая рама, новые подвески
В базе у Pulsar N250 стальная трубчатая рама. У того же Pulsar NS200 рама диагональная штампованная. Передняя подвеска на традиционных 37-миллиметровых «перьях». Задняя подвеска — моноамортизатор Nitrox, уже без рюкзачка.
Каким мотоциклам по зубам российское бездорожье
Какие мотоциклы покупают россияне после ухода европейских марок
По подвеске новый мотоцикл на голову выше своего собрата-предшественника. Клевки «носом» на резких торможениях минимальны, а при прохождении поворотов в наклоне, рама не начинает подавать предательские признаки слабости. Компоновка тормозной системы производства GRIMECA такая: 300-миллиметровый диск с 2-поршневой машинкой спереди, а на заднем колесе стоит диск диаметром 230-миллиметров с 1-поршневой плавающей машинкой.
Наличие системы АБС воспринимается, как само собой разумеющееся. Это же не «колхозник», а настоящий городской брутал naked street. Подчеркивают это и колеса увеличенного диаметра с литыми дисками 17 размера: с шинами 100/80 спереди и 130/70 на «корме». Кому-то может показаться, что колеса узковаты, но для города такой размер оправдан. Благодаря этому, а также короткой колесной базе в 1351 мм, Pulsar N250 способен «ужом» просочиться в любой автомобильной пробке.
И обратите внимание, как дерзко вздернут «двуствольный» глушитель, тонко сочетающийся с углом наклона крепления хагера на заднем колесе. Собственно, как раз из таких продуманных и приятных мелочей и соткан весь образ Bajaj Pulsar N250.
Информация без краев
Приборная панель, если можно так выразиться, выполнена в «смартфонном» стиле, т. е. без внешней рамки. Современно, модно и, при этом, «приборка» не полностью цифровая, а есть и аналоговый тахометр, выполненный в спортивном стиле, что мне пришлось особо по душе. Конечно, найдутся и те, кто начнет стонать, что нет bluetooth, навигатора и дорожной «няньки», меняющей карты работы электронного блока управления двигателем. Недовольные находятся всегда, но количество таких резко сократится, когда люди прокатятся на этом мотоцикле и сами придут к выводу, что своих денег этот аппарат стоит. Для страждущих ни при каких обстоятельствах не снимать «электронных ошейников» в виде телефонов, переговорных устройств и прочих тоталитарных девайсов, сразу под приборной панелью имеется нужный им разъем USB, заботливо прикрытый влагозащитной крышечкой.
Органы управления расположены на руле по структуре «классика жанра». В них нет нарочитой дешевизны и они довольно приятны тактильно.
Экономия — наша реальность
Заявленный объем бака — 14 литров. Значения расхода топлива, транслируемые в информационное поле официальными представителями производителя, 1 л на 39 км. Получается, что на одном баке теоретически можно проехать порядка 550 км. Из меня плохой теоретик, да еще с лишним весом и адреналиновой зависимостью, наверное, именно поэтому у меня получилось проехать на 1 литре около 30 км. Но, результат-то все равно впечатляющий. Pulsar N250 прямо настоящий друг и страж кошелька своего владельца. Конечно, это все в случае езды без пассажира и серьезного груза.
Может ли недорогой малокубатурный мотоцикл быть надежным и быстрым?
Одному за рулем новинки находиться вольготно и удобно. Вольготно управлять, совершая маневры, и удобно сидеть с прямой спиной со слегка согнутыми в локтях руками. Сидение рассчитано на прием второго пассажира. Но, услуга «такси» на Pulsar N250 более всего подразумевает краткосрочные обязательства на сверхмалые расстояния. Все-таки мы говорим о нем, как преимущественно городском нейкеде.
Если подытожить, то новинка от Bajaj — это современный, городской эгоист-одиночка, склонный к движению в пространстве по своим траекториям, превращаясь в эти моменты в настоящий пульсирующий нерв. Одновременно, за внешним обликом городского скоростного модника, скрывается продуманный и очень экономный характер. Мотоцикл умеет удивлять, но всегда будет отказываться «выпускать в трубу» кровные своего хозяина. И, что абсолютно точно, обидный слоган «полчаса позора и ты на работе» — это не про Bajaj Pulsar N250.
Какой мотоцикл из индии новый выбрать отзывы
Всем привет.
Изначально возвращения в стан малокубатурников не планировалось — и, так и не сумев до конца привыкнуть к клипонам и посадке на SV650S, я уже не в шутку задумывался о более универсальных и чуть более свежих TDM900 или DL650.
Новые поездки, новые впечатления, новые километры…
Но странная штука жизнь — щелчок, и вот ты уже скользишь голым задом вниз по склону финансовой ямы и задумываешься о том, как бы вообще не остаться без двух колёс на ближайшие N сезонов.
C’est la vie.
Посему сейчас — Bajaj Boxer 150X, 2021 года выпуска.
Версия с лёгким флёром вседорожности и дисковым передним тормозом. Покупался новым в салоне, после того, как я увидел нынешнюю цену на YBR125 и охр… ел удивился, насколько она разительно отличается от далёкого 2011, в котором у меня когда — то случился первый «ёбрик».
Сейчас на одометре неспешно накатанные за пару месяцев 2500 км (обкатка не располагала к долгим поездкам) и ворох первых впечатлений, которыми и хотелось бы поделиться здесь — недаром самые интересные отзывы о многих своих мотоциклах я сам встречал именно на «БайкПосте».
Текста будет много — да, я графоман, вдобавок быстро печатаю — это комбо, друзья.
1. Покупка.
Дилеров у Bajaj в крупных и не очень городах сейчас достаточно много. Не все они одинаково хороши, отзывами перед покупкой желательно интересоваться, потому что для малокубатурной техники, собираемой из «коробок» — качество самой сборки архиважно.
Даже вполне надёжный новый мотоцикл, криво и косо скрученный руками отечественных горе — умельцев, может доставить в начале эксплуатации немало хлопот.
Кстати, такие мотоциклы часто покупают не взрослые дядьки, вроде меня, а первосезонники — и, расстроившись, что «пацаны не оценили» и «японцы валят, а я за всеми не успеваю» — тут же продают с хорошим дисконтом и копеечными пробегами — имеет смысл смотреть и такие варианты.
2. Общее качество.
Тут всё очень неплохо. После покупки из интереса «раздевал» и осматривал мотик — аккуратная электрика, довольно качественный пластик, приличные сварные швы, продуманные крепления для тросиков и шлангов. Есть отдельный сменный бумажный масляный фильтр, что не на всех малокубатурниках встречается.
Есть даже защитная наклеечка в месте контакта бака и седла, чтобы не тёрло краску — вроде мелочь, но приятно.
Вообще, многие части сделаны откровенно с запасом — монументальный багажник, болты и гайки, которые кажутся даже излишне крупными для соединяемых деталей.
Но тяжесть — это хорошо, тяжесть — это надёжно ©
Впрочем, несколько мелких точек непрокраса (царапин при сборке\транспортировке?) на раме в местах, скрытых облицовками и баком, на которых уже наметились крохотные «рыжики» — тоже есть, чтобы уж быть действительно объективным.
3. Оснащение.
Багажник. Монументальный, я уже упоминал. Не оборвёт большим гружёным кофром, как это случалось на родных багажниках «ёбрика», например.
Вдобавок, аж по 4 крючка для крепления сетки\шнуров с каждой стороны.
Дуги. Довольно хлипкие на вид (трубы багажника имеют даже больший диаметр)
Спасут разве что от падения на месте — на скорости их выгнет; за счёт геометрии не спасут и от «переката» через дугу с последующим приветом баку.
Но, в принципе, защитят боковины картера и ноги — уже плюс, помимо того, что входят в стоимость.
Пассажирские подножки. Тут они продублированы — стандартные складные + длинные индийские платформы а-ля «поедем впятером, с собакой и баяном». Некоторым платформы кажутся колхозом и они их снимают, некоторые удобно размещают на них канистры и небольшие ящички в дальняках. То же и с решёткой для защиты платьев — сари индийских женщин — кто — то убирает, у меня на неё тубус прикручен.
Центральная подножка — на мотоциклах с цепью must have.
Защита цепи. Очень вменяемая штука. Не полностью герметична, при езде по грязевым ваннам что — то внутрь обязательно попадёт — но при обычной гражданской эксплуатации на чистоте и частоте обслуживания очень сказывается. Снять — поставить — дело четырёх минут и пяти болтов, при желании для обслуживания предусмотрено специальное окошко под защитной резинкой, позволяющее также контролировать провис цепи.
Но некоторые и эту защиту убирают, да.
Гофры передней вилки. После 2к километров заглянул под них — красота и порядок.
Стоят именно на версии Х, с а-ля внедорожным передним крылом. Пишем в плюс.
4. Обкатка.
По мануалу — 2000 км. Кто — то улыбнётся, но столкнулся сам и слышал уже как минимум от двух владельцев подобных мотоциклов — именно после этого пробега двигатель «оживает». Порог появления ощутимых вибраций смещается с 70 по спидометру до почти «за 80», легче набирает, динамики добавляется — насколько вообще можно говорить о динамике на 150сс мотоцикле.
Моя обкатка — первые 500 км скорость не более 60, плавно и без резких ускорений, в жаркую погоду минут через 20 езды давал немного постоять и остыть. Естественно, без груза и пассажиров и стараясь ехать на разных скоростях, а не в одном режиме. Всё на заводском масле, оно у Boxer именно масло, а не непонятная транспортировочная газировка — не стоит реагировать на предложения менеджеров в салоне сразу сменить на «нормальное» при покупке за много денег. Первая замена — после пятисот, на магните сетчатого фильтра у сливной пробки мелкая металлическая стружка наличествует.
Дальше до 1000 км — также плавная и спокойная езда, не более 40 минут без остановки разом, скорость до 70 км, без пассажиров. Замена масла.
И, наконец, до 2к — не более 80, не возишь пассажира, не выкручиваешь до максимальных оборотов. Замена масла.
Все замены масла — с заменой бумажного фильтра.
Обкатка закончена.
Дальше масло вместо 5к по мануалу планирую менять раз в 3к, благо его на замену уходит ровно литрушка. Положено 20W50 — его и использую, хотя менее распространённое и чуть дороже, чем традиционное 10W40 (для краснодарского июльского пеклища действительно лучше погуще). Будем наблюдать, как оно себя поведёт в январе — феврале.
5. Расходники и обслуживание.
На российском оф. сайте есть вообще практически всё, вплоть до болтиков и гаечек — плюс сделана удобная навигация по деталям а — ля megazip.
Поскольку у меня странный «бзик» всегда возить при себе запасные тросики газа и сцепления, даже на новом мотоцикле — заказал для интереса, через четыре дня получил в Краснодаре. Тест пройден.
Мелкая расходка повсеместно есть у дилеров.
Помимо оригинального от Bajaj, сменный масляный фильтр по отзывам можно брать HiFlo 540 (он с пружинкой, как оригинал) и HiFlo 112 (более распространён в мотомагазинах, но идёт без пружинки).
Родная цепь бессальниковая, стандартная 428 цепь на 122 звена, передняя звезда 14 зубьев, задняя — 42. По отзывам, выхаживают достаточно долго. Цепь чуть вытянулась, после обкатки немного подтянул, наблюдаем дальше.
Сейчас менять не стал, но в будущем при замене комплекта цепь — звёзды ведущую звезду всё же поставлю на 15 зубьев — тяги на первой передаче в избытке, а обороты двигателя при езде по трассе хотя бы немного скинет.
В обслуживании мотоцикл очень простой. Замена масляного фильтра — открутить три болтика. Регулировка клапанов — 20 минут, если снимать бак для удобства (полез после первых 500 км и не зря — оба клапана были изрядно зажаты). Прокладка клапанной крышки — многоразовая резинка, замены после регулировки клапанов не требует.
Цепь можно обслуживать и не снимая кожуха, через окошко — но предпочитаю открутить эти пять болтиков, вычистить кожух внутри и без лишних брызг всё аккуратно смазать.
Карбюратор простой и беспроблемный, если настроен изначально нормально — лезть туда вообще не придётся (впрочем, там даже положение игры не регулируется).
Мотик достаточно вибронагруженный, поэтому имеет смысл периодически осматривать крепление дуг и левой водительской подножки (на ней же крепится боковая подставка) — единственный крепёж, который пришлось подтянуть.
6. Что ставилось на мотоцикл дополнительно.
Поставил мотонавигатор Navitel G550 Moto, который у меня уже на третий мотоцикл переползает. Чтобы установить его, понадобился небольшой переходник на руль с Aliexpress.
Оттуда же приехал небольшой цифровой тахометр. Ставится без возни с электрикой — его провод обматывается вокруг высоковольтного провода на свечу, сам блочок на двусторонний скотч в удобное место — вуаля. Реагирует не мгновенно, идеальной точности нет, но когда нужно регулировать холостые обороты и подстраивать карбюратор — пригодится в отсутствии зажатого инженерами штатного.
Кофр. Китайский. Но нравится. Но китайский, пришлось между ним и платформой проложить резинки, чтобы не погромыхивал на кочках и ямках. Шлем, перчатки, пара подшлемников, чехол для мотоцикла и шоколадка влезают.
На решётке для защиты платья — сари у меня прижился тубус с инструментом, в том числе для шиномонтажных дел (пара монтажек, латки, велосипедный насос и ключи). Пардоньте за перевёрнутое фото.
Дополнительный фильтр тонкой очистки топлива врезал в шланг от краника бензобака к карбюратору. Бензин у нас неплохой, но с фильтром как — то спокойнее.
Экшн — камера в аквабоксе прикрепилась к рулю. На шлеме — интеграле она у меня обычно висела на подбородке, но на малокубатурнике езжу в шлеме «три четверти» и на руле её крепить удобнее + возможность снять и переставить обратно на шлем.
Почти всё барахлишко ставилось без внесения каких-либо изменений в конструкцию мотика, снять-убрать — полчаса делов.
7. Отзывы по эксплуатации.
Не поломалось ничего.
Пытались покинуть борт корабля дуги и крепление левой водительской подножки — подтянул болты, вторую вдобавок посадил на разъёмный фиксатор резьбы — ибо там ещё боковая подножка при складывании постукивает.
Вот и всё по приложению рук, помимо рядовых ТО.
Для динамики и кубатуры сего мотоцикла всё в нём подобрано и сбалансировано на пятёрку.
Подвеска плотная, несмотря на тонкость перьев вилки даже намёка на её пробой у меня пока не было — хотя поездить уже довелось по разным дорогам\дорожкам\тропинкам. Вилка не мягкая, неровности передаются на руль и руки, но и жёсткости нет (толчки\удары) — работает. Простая, без настроек, но ему оно и не нужно.
Задние амортизаторы имеют аж по две разновитковые пружины, поджатие регулируется. Чем можно их пробить при езде в одно лицо — даже не представляю. Вердикт — подвеска есть, подвеска работает.
Тормоза тоже ровно по динамике. Всё предсказуемо, хватает с 60 км\ч в 14 метров уложиться.
Брал бы именно версию с передним дисковым тормозом — залитый водой барабанный вряд ли порадует до высыхания, особенно если задний из той же оперы. Судя по толщине его колодок, прослужат они от «просто долго» до «чертовски, ацццки, неприлично долго».
Хотя люди разные бывают, да.
Расход на обкатке — около 2 литров (!) 92 — го на 100 км. Когда понял, что на залитых 8 литрах я проехал уже почти 400 км — после «шестисотки» поймал когнитивный диссонанс 🙂 Сейчас чуть подрос, 2.5 — но всё равно экономичность очень впечатляющая.
Двигатель без балансирного вала. Вибрации есть, но ощутимыми они становятся уже после 80 км\ч, откровенно досаждают после 90.
Движочек у «ёбрика», к примеру, мягче и спокойнее.
Крейсерская скорость — по моему личному предвзятому и недалёкому мнению — лежит в диапазоне от 70 до 80 км в час (на родных звёздах). Больше — уже свыше 6000 оборотов, он может так ездить и ездить довольно долго, но это насилие над неплохой, но очень малокубатурной техникой.
Соответственно, на дорогах города с динамичным движением (вроде МКАД) и трассах на таком мотоцикле вы — изгой. Чужеродный организм. Заноза в пятой точке, которую все с определённой долей наглости будут стараться «выдавить».
Стараетесь ехать у правой обочины — вас будут обгонять, не выезжая из полосы, зачастую даже впритирку — в случае какого-нибудь «тонара» или длинномера с прицепом — про «я чуть не обос… ся от страха» — для некоторых совсем не преувеличение.
Едете посередине полосы — тут же собираете на каких-нибудь однополосках за собой очереди, исходящие лучами ненависти, ярости и презрения.
В общем, нужно быть просто морально готовым, что этот мотоцикл довезёт вас куда угодно — но сделает это довольно медленно.
У меня уже довольно большой опыт такого, я познал дзен.
У самурая нет цели, только путь ©
Не забудьте про нелюбовь малокубатурного транспорта к сильному боковому и встречному ветру — это не VFR800, можно запросто улететь на обочину, поймав пару особо резких порывов в резонанс с неудачной работой рулём.
Свет терпимый. На край всегда можно опустить фару немного вниз и ездить на дальнем, не слепя встречный транспорт и не чувствуя себя слепым кротом, вылезшим из норы посреди «ОктоберФеста» в Мюнхене.
Родные покрышки с камерами, поэтому про «вставил жгут и валишь дальше» можно забыть.
Протектор у них с мелкой шашкой, никоим боком не для серьёзного бездорожья, скорее грунт + асфальт. По тёплому сухому асфальту держит вполне — выехал разок на джимхану, акт обдирания подножек таки совершил.
N.B. Подножки тут не для стирания! Покрыты цельной толстой резиной со всех сторон. Спасает от вибраций, непригодно для извлечения искр. Вдобавок, они не складываются — эксперименты чреваты.
Дьявол резины кроется в деталях — при низких температурах\дождю\изморози традиционно получаете тыкву вместо кареты — плата за износостойкость, небольшую ширину и профиль, нужно быть аккуратным и всегда иметь запас.
Я менять не буду, ввиду низких скоростей и довольно осторожной манеры вождения не вижу смысла (выхаживает за 20к, по отзывам).
Рулится, как и любой малокубатурник с рулём — как велосипед. При этом та же SV650 за счёт длинной базы была ощутимо устойчивее, на Boxer при околонулевых скоростях уже нужно подруливать, искать равновесие.
Но в пробке ужиком, да между коробочек — завсегда пожалуйста, гражданин хороший.
Есть кикстартер — аккумулятор умирает или разряжается в ноль довольно редко, но всякий раз это происходит в самый неудачный момент 🙂 Тут же — делаешь пару раз старый, добрый, олдскульный «дрыг» (ещё и без особых усилий) — и едешь дальше. Хорошо.
Мотоцикл очень, прямо удивительно для этой кубатуры за счёт передаточных чисел в коробке тяговит на низах. Тянет на первой, как маленький трактор — это вполне себе про него. Но сама КПП очень «низовая», часто приходится перещёлкивать и на трассе движочек быстро «закручивается» — пятая особо не спасает (а ведь первые модели вообще шли с четырёхступкой). Прямо физически ощущаешь желание воткнуть несуществующую шестую на 80 км\ч.
Про переключение передач на Boxer-ах — отдельная песнь.
Понижаемся вверх, повышаемся вниз. Никакой нейтрали между первой и второй. Всё ровно не так, как у тех мотоциклов, на которых я ездил всю свою жизнь.
Привыкаешь, но первое время на светофорах подбешивает.
Вообще, момент с этим алгоритмом переключения беспокоил меня при покупке больше всего — но человек такое удивительное создание, что быстро привыкает ко всему, даже к доллару по семьдесят. Ездить можно. Бонусом то, что нейтраль искать не нужно, просто понижаясь сам в неё упираешься.
Лапка переключения «коромыслом» — вполне себе годнота. Можно ездить в кирзовых сапогах, шлёпанцах, валенках, домашних тапочках или брогах за 400 евро — во всех случаях схема «носком вверх — пяткой вниз» работает без осечек.
Переключение чёткое, мне понравилось, но требует уверенности — если на некоторых «хондах» достаточно легчайшего движения ноги (или просто силы мысли), то тут жмёшь — жми, чего ты как мямля? на тебе за это ложную нейтраль между четвёртой и пятой, тюфяк!
Приборка так себе, как по мне. Да, вроде есть всё необходимое, да, вроде даже датчик включённой передачи, режущий глаза в темноте и даже — о чудо — USB разъем уже в наличии! — но у Flame 200 гораздо лучше. Даже у YBR125 лучше. Сделайте цифровой датчик включённой передачи — место для него есть, а правый колодец оставьте для тахометра и датчика уровня топлива — вуаля, профит. И счётчик дневного пробега — не лучший выбор для удаления в целях экономии, ну ребят, не надо так.
8. Про плюсы и минусы.
+ Надёжность и простота обслуживания.
+ Низкая цена и наличие запчастей.
+ Дуги, центральная подножка, багажник, гофры на вилку и кожух цепи у Boxer 150X
+ Как дома на лёгком бездорожье.
+ Реально низкий расход топлива.
+ Наличие кикстартера (пригодится хоть и редко, но всегда вовремя)
— Нестандартное переключение передач.
— Отсутствие балансирного вала в двигателе и связанные с этим вибрации на повышенных оборотах.
— Отсутствие тахометра и счётчика дневного пробега на приборной панели.
— Пацаны не ценят, девочки не восторгаются.
Динамику в минусы я не пишу — вы же не ожидаете, что будете делать со светофора CBR600RR, покупая 12-сильный мопед?
Он всё же немного про другое.
Ни один мотоцикл до этого не вызывал у меня такого чувства абсолютной уверенности, что выехав из точки А, ты доедешь до точки Б, независимо от расстояния до неё и сможешь вернуться обратно. Да, медленно. Да, некомфортно для быстрых дорог. Но проедем почти везде, а где не проедем — руками перенесём.
Расстояния не вопрос.
И когда мои страдания по «кубатуре за 600» завершатся, наверняка оставлю вторым — ибо понравился.
Ослика Моисея из «Трёх богатырей» помните?
Только он теперь на двух колёсах и Bajaj.
Всё.