Как регулировать амортизатор задний на yamaha r1

регулировка аммортизатора R1`99

• 
• Гости

#2 Гость_Лысый_*

• 
• Гости

#3 pereh

Выдержка из журнала
Очередной перевод, на этот раз о настройке подвесок. Необходимость этой операции неоднозначна. На многих мотоциклах такая возможность либо не предусмотрена конструктивно, либо даётся в урезанном виде (как правило, можно только поджать заднюю пружину). Многие производители считают, что подвесок, настроенных профессиональными пилотами и конструкторами, хватит обычному “юзеру” в большинстве реальных ситуаций.

Среди гуру тоже нет согласия по этому вопросу. Вот что пишет Ник Йенач в книге “Техника спортивной езды”: Водитель — главный фактор, влияющий на гоночные качества мотоцикла. Впервые я понял это в 1985 году, во время 24-х часовой гонки на Уиллоу Спринг Рейсуэй. Дэннис Смит, владелец тюнинговой мастерской Cycle Tune, попросил меня пилотировать подготовленную для Билли Фостера Yamaha FZ750, наверное лучший мотоцикл на тот день. И вот где-то около полуночи я обнаружил себя несущимся сквозь тьму со скоростью, которая казалась мне просто огромной. Тогда я был уверен, что никто на земле не сможет ехать так быстро. Примерно через десять минут, в повороте номер восемь, меня обогнал по внешнему радиусу FJ600 и ушел в точку. Прежде, чем я заехал в боксы, этот берсерк обогнал меня еще раз. А ведь FJ изначально медленнее FZ, и наверняка был хуже подготовлен. До той гонки я был уверен, что мощность и настройки выигрывают гонки. Кевин Шванц доказал мне обратное.

Ли Паркс заочно оппонирует Нику в книге “Полный контроль”: Я убежден, что невозможно научиться быстро ездить без понимания принципов работы подвески. Именно она оказывает основное влияние на сцепление шин с дорогой и управляемость мотоцикла. Любое наше движение влияет на подвеску, а она в свою очередь влияет на нас и мотоцикл. Правильно настроенная подвеска — это лучшая управляемость и возросшее сцепление с дорогой. На улице это безопасность и комфорт, на треке — меньшее время прохождения круга.

Настраивать или нет — решать вам. Для себя я давно решил, что в 95% случаев мне хватает заводских настроек. Остальные 5% приходятся на езду со вторым номером, когда мне достаточно просто поджать пружину сзади. Дороги у нас довольно ровные, на скоростях за 200 я не езжу, трек уже не посещаю, потому и не нужно мне все это.

Так что задуманная статья должна была появиться по тегом “Теория”. Мне хотелось описать подвески как физическую систему — пара формул, несколько графиков, всё как положено. Но в процессе подготовки я наткнулся на подробное описание процесса настройки с точки зрения практики. Написал статью Sean Onipede, глава лондонского клуба любителей кольцевых мотогонок. Ребята участвуют в соревнованиях по многим мотоциклетным дисциплинам, ставят себе целью лидерство в национальном чемпионате по супербайку. Дважды (в 2005 и 2004 годах) случалось так, что новый член клуба заявлялся на гонку, выигрывал все 4 заезда и при этом ставил рекорд трассы. А надо понимать, что уровень любительского мотоспорта в Европе очень и очень высокий, халявы там не бывает. Короче говоря, умеют ребята гоняться.

На сайте http://www.gostar-racing.com/ довольно много полезной информации для гонщиков-любителей, типа “Как подобрать мотоцикл”, “Как вести себя на гонках” и так далее. Публикуемая статья призвана помочь новичкам научиться настраивать свой мотоцикл не методом тыка, а на основе понимания принципов работы подвески.

Чтобы настроить подвеску байка, придется провести очень много времени за рулём. Поэтому я разбил процесс на несколько дней, чтобы сделать проще как настройку, так и чтение статьи.
День 1
— Что такое подвеска
— С чего начать
День 2
— Настройка байка под ваш вес (поджатие пружины)
— Зад
— Перед
День 3
— Демпфирование переднего колеса
— Сжатие
— Отбой
— Примечания
++ Нет раздельной регулировки сжатия и отбоя
++ Записывайте ходы
++ Один шаг за один раз
++ Изменение геометрии мотоцикла
День 4
— Демпфирование заднего колеса
— Сбалансированность подвески
— Сжатие
— Отбой
РЕЗЮМЕ
ВЫВОДЫ

Я купил себе Yamaha YZF R1 , мотоцикл, чья управляемость по идее должна быть эталонной. Но она таковой не была – мотоцикл крайне неохотно входил в повороты. Я попросил знакомого гонщика прокатиться на нём, тот посоветовал увеличить демпфирование отбоя. Я подкрутил соответствующий винт, и управляемость улучшилась. Я подкрутил еще, и управляемость ухудшилась. Тут я подумал — раз уж я начал настраивать один из параметров, возможно мне стоит попробовать настроить и другие.

Я использовал настройки из мотоциклетных газет, журналов про спортбайки, с сайтов и форумов мотогонщиков, и все они были некудышними. Причем не один из наборов параметров не совпадал с другим, а авторы не объясняли, как и почему они пришли к именно таким настройкам. Пришлось мне самому разбираться в устройстве и настройке подвесок и искать свои параметры. Эта статья описывает мой путь, который можете повторить и вы.

Давайте начнем с самого начала.

День 1 — Что такое подвеска

Две главные задачи подвески — смягчать неровности дороги и обеспечивать контакт колес с асфальтом. В большинство мотоциклетных подвесок поглощающим элементом служит пружина, вроде той, что можно найти в шариковой ручке или матрасе, только более мощная. Чтобы пружина после наезда на неровность не заставляла колесо скакать как йо-йо, ее колебания гасят амортизаторы.

Амортизаторы “похожи на велосипедный насос”, заправленный маслом (метафора будет точнее, если сказать, что отверстие для шланга в таком насосе наглухо заварено, а рабочей части поршня просверлены отверстия — Frank). Поршень может двигаться быстрее или медленнее в зависимости от отверстия, через которое прокачивается масло, а также в зависимости от вязкости самого масла. Все мотоциклы оснащены и пружинами и амортизаторами. В задней подвеске моего байка пружина идет снаружи амортизатора, а в передней — внутри, потому их не видно.

Передняя и задняя подвески независимы друг от друга и могут по-разному обрабатывать препятствия.

Прежде всего я нашел инструкцию по эксплуатации, которую производитель прикладывает к каждому проданному мотоциклу. Она описывает что именно можно настроить и где находятся
ручки и винты для регулировки передней и задней подвески. Кроме того, там обозначены настройки, рекомендуемые производителем. Если у вас стоят тюнинговые элементы подвесок, пользуйтесь инструкцией их производителя.

В зависимости от модели вашего байка, вы можете настраивать все, некоторые или никакие из следующих параметров:

* Поджатие – упругость пружины, настройка зависит от загрузки байка
* Демпфирование – скорость сжатия и обратного хода (отбоя) подвески
*- Сжатие — продвинутая регулировка, позволяющая регулировать только скорость сжатия пружины
*- Отбой — продвинутая регулировка, позволяющая регулировать только скорость возврата пружины в нормальное состояние после сжатия.

Заметьте, что сжатие и отбой — части одного явления, демпфирования.

После того как я изучил, что я могу настроить на моем байке и как это сделать, я взял ручку и бумагу и записал текущие параметры настроек. Теперь, даже напортачив, я легко мог их восстановить. На моем байке параметры описываются “щелчками”, которые раздаются, когда я кручу регулировочный винт сжатия или отбоя. Уровень поджатия оценить проще, достаточно посмотреть на какой “метке” стоит задняя пружина и на каком “кольце” стоит передняя.

Производители, движимые жаждой наживы, тратят много времени и денег на конструирование и доводку подвесок, поэтому настройки, предлагаемые производителем, можно считать приемлемыми. Сравните их с текущими настройками вашего мотоцикла. Если они отличаются, и поведение вашего байка вам не нравится, начните с установки тех параметров, которые рекомендованы производителем.

В течении всего процесса вы должны иметь возможность вернуться или к рекомендуемым настройкам или к тем, которые вас устраивают. Не пытайтесь двигаться дальше, пока не освоите вышеизложенный материал. И еще — если вы поковыряетесь в байке, а потом накернитесь, пожалуйста, не вините меня.

День 2 — Настройка байка под ваш вес (поджатие пружины)

Прежде всего, обзаведитесь инструментом. Скорее всего вам понадобится длинная отвертка и гаечный ключ для передней подвески и специальная смешная штука для задней, а также рулетка, терпение и время. Лучше всего настраивать байк там, где вы собираетесь ездить, то есть на дороге или на треке. Убедитесь, что сальники вилки не текут, сочленения маятника смазаны, масло в вилке требуемой вязкости, а шины накачаны до рекомендованного давления (для трека это как правило 2.2 атмосферы спереди и 2.0 сзади).

Подборка параметров методом тыка никуда вам не приведет. Разбейте процесс на следующие этапы:

* Передняя подвеска
*- Поджатие пружины
*- Демпфирование сжатия
*- Демпфирование отбоя

* Поджатие пружины
*- Демпфирование сжатия
*- Демпфирование отбоя

Если ваш мотоцикл не имеет всех этих регулировок, вам придется или пойти на компромисс и удовлетвориться имеющимися, или заказать тюнинговые подвески. Не нарушайте порядок настройки. Лучше всего начать с поджатия передней и задней подвески, которое зависит от вашего веса, и настроить его сравнительно легко, а потом двигаться дальше.

Сколько бы вы не весили, байк должен проседать под вами не очень сильно, примерно на 30 мм, не больше. С одной стороны, у подвески должно остаться достаточно хода, а с другой стороны, она должна поддерживать ваш вес. Если байк под вашим весом проседает слишком сильно, сделайте пружину пожестче, поджав ее посильнее. Если же байк практически не проседает под вашим весом, ослабьте пружину.

Ниже вы найдете более подробное объяснение. Процедура не сложная, но можно и запутаться, так что следуйте инструкции, делая один шаг за один раз.

Шаг 1 Прежде всего, измерьте длину полностью разгруженной задней подвески. Для этого поставьте байк на центральную поставку, а если ее нет, подложите что-то под двигатель так, чтобы заднее колесо оторвалось от земли. Измерьте расстояние между осью и какой-нибудь фиксированной точкой над ней, это может быть болт или сделанная вам отметка. Результат запишите. Не используйте подкат под колесо, потому что в таком случае оно не будет полностью разгружено.

Шаг 2 Теперь измерьте длину подвески в нормальном состоянии, то есть когда на нее действует только вес байка. Поставьте байк на колеса и покачайте хвост, чтобы устранить возможные залипания аммортизатора. Измерьте расстояние между теми же точками, то есть осью и меткой.

Шаг 3 Наконец, измерьте длину полностью загруженной подвески. Мотоцикл должнен стоять колесами на земле, а вы должны сидеть в седле во всей экипировке в вашем обычной положении. Для начала снова покачайте байк, чтобы устранить залипание, а потом займите правильное положение, причем ноги должны стоять на подножках. Чтобы не упасть, прислоните байк к стене и попросите вашего друга измерить расстояние между теми же точками.

Теперь давайте разберемся с двумя терминами — “статичная просадка” и “водительская просадка”.

Водительская просадка это разница между числами, полученными в шаге 1 и 3. Она показает, насколько байк проседает под весом вашей задницы.

Статичная просадка это разница между шагом 1 и 2. Она показывает влияние веса байка на заднюю подвеску, или величину, на которую вы можете поднять подвеску мотоцикла без водителя, прежде чем она полностью разожмётся.

Компании, выпускающие подвески для гонок, рекомендуют выставлять водительскую просадку в пределах 30-40 мм, а статичную в 5-10 мм. Впрочем, эти параметры могут меняться в зависимости от производителя и модели байка. Чем больше водительская просадка, там мягче подвеска. Я лично использую 35 мм для дорожной езды и редких выездов на трек.

Таким образом, если водительская просадка меньше 30 мм, подвеска пережата, если больше 40 мм — слишком мягка. Установите правильное значение, а потом измерьте статичную просадку. Если она больше 10 мм, вам нужна пружина пожестче. Если же она меньше 5 мм, пружина слишком жесткая для вашего веса. Если вы не намерены менять пружину и готовы к компромиссу, постарайтесь оставить хотя бы минимальную статическую просадку, чтобы избежать полной разгрузки подвески.

Обратите внимание, что в книгах, журналах, видеоматериалах и на форумах встречаются разные термины и разные значения величин, о которых мы говорим. Я обнаружил, что использование именно этих терминов и значений является наиболее распространённым.

Не зацикливайтесь на терминологии и числах. В этой статье я пытаюсь объяснить базовые принципы настройки подвесок. Существует огромное число сценариев и наборов параметров, которые меняются даже при минимальном вмешательстве в настройки. У меня ушла бы вечность на описание каждого из них.
Поэтому в данной статье я затрагиваю только основные моменты.

Кое-кто настраивает перед по аналогии с задом, вычисляя статическую и водительскую просадку. Такой метод особенно полезен, если вы хотите понять, нужно или нет поставить в переднюю вилку пружины пожестче или помягче. Следуйте указаниям, изложенным выше, только измените величину водительской просадки на 35-48 мм, а статической просадки на 25-30 мм. Сам же я предпочитаю настраивать штатную вилку следующим образом.

Итак, нам нужно получить максимально возможный ход подвески, но при этом вилка ни при каких обстоятельствах не должна замыкаться, то есть срабатывать до упора. Для начала давайте определим, какой диапазон хода вилки мы используем при текущих настройках.

Для этого возьмите пластиковый хомутик и затяните его вокруг подвижной части вилки недалеко от сальников. Подберите хомутик помягче, чтобы он не поцарапал никелированную поверхность, и не затягивайте его слишком сильно, чтобы он не повредил сальники.

Теперь полезайте в седло и езжайте покататься, стараясь использовать по максимуму самые разные дорожные режимы (повороты, торможения, ускорения, вили и стоппи). Если в конце поездки хомутик не доходит то конца трубы 10 мм, всё в порядке.

Если расстояние больше, распустите пружины. Если меньше или вилка срабатывает до упора — сделайте пружину пожестче. Оставшийся десятимиллиметровый зазор нужен для преодоления необозначенных на карте рытвин.

День 3 — Демпфирование переднего колеса

Настройка демпфирования, причем как сжатия, так и отбоя, основана на ваших личных ощущениях от управляемости байка. Вы не можете использовать чужие параметры.. Причина всех споров и дебатов по подвеске заключается в том, что у всех мотоциклистов разный опыт, разная манера вождения и разные места для катания.

Многие люди делятся своими настройками на форумах и в журналах, а гонщики напротив хранят их как государственную тайну. Вам придется найти свои собственные настройки, а для этого необходимо вести журнал, куда вы будете записывать впечатления от своих экспериментов.

Параметры демпфирования зависят от модели мотоцикла, вашей манеры вождения, а также формы покрышек и давления в них. Кроме того, оно зависит от хода подвески, установленного вами для данных условий. Я попытаюсь объяснить, чего нужно добиться и как это сделать.

Если на вашем мотоцикле сжатие и отбой не регулируются по отдельности, придётся искать компромисс. Если хода регулировочных винтов не хватит для достижения компромисса, придется менять масло на более густое (если демпфирование остается слишком быстрым) или жидкое (если оно слишком медленное).

Обратите внимание, что работа подвески зависит от многих факторов, (скорости езды, погоды и т.д.) поэтому настраивайте подвеску в тех же условия, в которых собираетесь ездить.

Для начала, установите регулировку сжатия и отбоя в положение, рекомендованное производителем. Я не знаю, какая терминология использована в вашей инструкции по эксплуатации, поэтому даю список синонимов:

мягкое демпфирование = soft damping = little damping = decreased damping

жесткое демпфирование = hard damping = excessive damping = increased damping

Демпфирование сжатия важно во время торможения и при езде по неровной дороге. Нужно, чтобы при замедлении передняя подвеска сжималась медленно и контролируемо. Когда мотоцикл клюёт носом, он загружает переднее колесо, что помогает ему замедлиться быстрее.

Если передняя подвеска сжимается слишком быстро (чересчур мягкое демпфирование сжатия), то она может срабатывать до упора, что приведет к нечёткой управляемости. Кроме того, заднее колесо может потерять контакт с дорогой и уйти в сторону. С другой стороны, если сжатие слишком жесткое, подвеска не сможет реагировать с нужной скоростью на неровности полотна, переднее колесо начнет скакать по дороге (дробить, chatter). В результате вы проиграете в комфорте и в эффективности торможения, особенно на мокрой дороге.

Торможение перед поворотом — еще одна ситуация, в которой важна настройка сжатия. Когда байк при замедлении сжимает вилку, изменяется его геометрия, в частности, уменьшается колесная база, что позволяет заложить его в поворот быстрее. В такой момент особенно важно, чтобы вилка сжималась предсказуемо.

Мягкая настройка. Вилка сжимается слишком быстро, байк буквально падает в поворот, требуя корректирующих действий.

Жёсткая настройка. Байк недостаточно загружает переднее колесо, поворачивает неохотно, траектория распрямляется.

Поезжайте покататься и попробуйте входить в повороты, оттормаживаясь с разных скоростей. Попробуйте разные настройки. Если байк сжимает вилку до упора, подожмите пружины. Ведите записи.

Демпфирование отбоя определет характер “подъема” байка (носа в случае передней подвески) после того как подвеска перестала сжиматься. Если отбой настроен слишком мягко, нос подпрыгнет после сжатия (вызванного, например, торможением). Байк станет вести себя как качели, что чревато потерей сцепления с дорогой. Если же отбой пережат, то скорее всего вы почувствуете недостаток обратной связи на руле. Вдобавок, подвеска просто не будет успевать распрямляться, станет сжиматься все больше и больше, уменьшая свободный ход вилки, что просто опасно.

Если вас не устраивает заводская настройка отбоя, сделайте следующее. Поставьте байк на подкат или попросите товарища подержать его в вертикальном положении. Теперь сильно нажмите на верхнюю траверсу и отпустите. Подвеска должна вернуться в верхнее положение за секунду. Если процесс занимает больше секунды, сделайте отбой помягче, если больше — пожестче.

Метод вполне рабочий и простой, к сожалению — слишком простой для реальной жизни.

Особенно важна настройка отбоя при прохождении поворотов. При торможении перед поворотом (или в повороте), подвеска сжимается, а когда вы отпускаете тормоза, начинает распрямляться. Никто не хочет, чтобы подвеска распрямлялась слишком сильно, особенно в середине поворота. Причем это особенно важно, если вы продолжаете тормозить в повороте.

Мягкая настройка. Если подвеска разожмется слишком быстро, колесная база мотоцикла резко увеличится. Переднее колесо как бы “выстрелит” вперед, траектория начнет распрямляться, а вам покажется, что его сносит. В таком случае, отбой нужно настроить пожестче.

Жёсткая настройка. Вы отпускаете тормоза и добавляете газ, но подвеска не успевает распрямиться и колесная база остается маленькой. Тогда вам кажется, что байк становится “деревянным” и валится в поворот. Ослабьте отбой.

Чтобы правильно настроить отбой, проедьте несколько поворотов несколько раз, при этом поджатие пружин и демпфирование сжатия уже должно быть настроено. Вы должны — только изменяя величину отбоя! – добиться следующего:

1. вы активно тормозите перед поворотом или вплоть до апекса (как вам удобнее)
(ВНИМАНИЕ НОВИЧКАМ: торможение в повороте является специальным гоночным приемом, который называется trail-braking. Идея в том, что вы не отпускаете тормоз полностью перед тем как наклонить байк для поворота, а постепенно ослабляете давление на рычаг вплоть до апекса, где начинаете так же постепенно добавлять газ. Прием сложный, чисто гоночный, требует прекрасного чувства мотоцикла и знакомого покрытия асфальта. Не пытайтесь тормозить в повороте так же эффективно, как на входе в него, разложитесь и глазом моргнуть не успеете. Почитать о приеме можно здесь. — Frank)

2. отпускаете тормоза и

3. добавляете газ, при этом нос байка не качается, то есть не уходит ни вверх, ни вниз.

Нет раздельной регулировки сжатия и отбоя
Если конструкция мотоцикла не предусматривает раздельной регулировки, придется искать компромисс. Поскольку большинство неприятностей происходит в поворотах, советую настраивать подвеску под них. Добейтесь, чтобы байк входил и выходил из поворотов с минимальной раскачкой носа. Эта же настройка подойдет и для неровного асфальта.

Записывайте ходы
Записывайте все изменения в настройках, не забывайте отмечать модели шин и давление в них. Форма, размерность и давление в шинах влияют на поведение мотоцикла, и очень полезно отражать это в записях, особенно если вы часто ездите на трек или являетесь профессиональным гонщиком. На забывайте указывать температуру воздуха, поскольку в холодную погоду масло густеет и демпфирование становится более жестким, в жаркую погоду картина меняется на обратную. Вам же не хочется настраивать подвеску снова и снова?

Считайте щелчки
Если вы хотите попробовать новую настройку, никогда не добавляйте щелчки к имеющимся, даже если вы думаете, что знаете, какие настройки у вас стоят. Сперва выставьте все на ноль, а потом добавьте новое количество щелчков. Например, вы думаете что сжатие спереди у вам настроено на 5 щелчков, а вы хотите попробовать 7. Не добавляйте 2 щелчка, сначала откатите настройку на 5 щелчков назад, а потом добавьте нужные 7.

Один шаг за один раз
Никогда не меняйте несколько настроек за один раз, если, конечно, вы не устанавливаете ранее обкатанный набор параметров. Причина в том, что невозможно предсказать, какая настройка окажет максимальный эффект. Когда я езжу на работу, то вношу минимальные изменения (1 щелчок) в один из параметров однажды в день. Иногда я не трогаю настройки целую неделю, поскольку погода не располагает к экспериментам. На треке следут менять настройки не чаще, чем раз за сессию.

Изменение геометрии мотоцикла
Вы можете менять рулевую геометрию байка просаживая или поднимая трубы вилки в траверсах. Если вы поднимите трубы повыше, то нос мотоцикла просядет, что позволит байку быстрее вваливаться в поворот, но не увеличит его скорость в повороте и уменьшит клиренс (особенно касается владельцев CBR). Я не рекомендую двигать трубы более, чем на 5 мм.

День 4 — Демпфирование заднего колеса

Итак, передняя подвеска настроена, переходим к задней. Вы можете настроить ее на комфортное передвижение по неровным дорогам, используя упрощенный метод, изложенный в предыдущей части. А можно также попробовать добиться того, что называется:

Поставьте мотоцикл на колеса и встаньте рядом с ним. Держа его вертикально, сильно нажмите ногой на подножку. Передняя и задняя подвеска должны сжиматься и разжиматься за одно и то же время. Если этого не происходит, подберите нужные настройки.

Теперь у вас есть комфортабельный мотоцикл с хорошо сбалансированными подвесками. Однако подвески можно настроить и получше. Никаких особых тонкостей тут нет, достаточно понимать, как та или иная настройка влияет на поведение байка. Поскольку фаза отбоя следует за фазой сжатия, со сжатия и начнем.

Всё то же самое, что и для переднего колеса. Если сжатие настроено слишком жёстко, то уменьшится комфорт, а управляемость утратит чёткость, поскольку колесо будет скакать по дороге. С другой стороны, слишком мягкая настройка заставит байк слишком сильно просаживаться на ускорении, управляемость станет похожей на летаргический сон, а свободный ход подвески уменьшится, в критических случаях до нуля.

При ускорении небольшое проседание подвески идёт только на пользу, оно помогает шине лучше цепляться за асфальт и полнее передавать мощность через заднее колесо. Однако, при резком ускорении на выходе из поворота проседание может навредить.

Мягкая настройка. Представьте, что вы выходите из поворота, байк еще наклонен, вы начинаете грамотно добавлять газ. Если сжатие настроено слишком мягко, то зад просядет, нос задерётся, а мотоцикл начнет выплывать наружу поворота. То есть ситуация сродни той, что возникает при пережатом сжатии передней подвески, когда байк неохотно входит в поворот.

Жёсткая настройка. С другой стороны, при зажатом сжатии проседание получается слишком маленькое, а значит уменьшается сцепление с дорогой. Следствием служит прокручивание заднего колеса при потере сцепления и “выстреливание”, когда сцепление всё-таки восстановится. Легко представить, к чему это может привести в некоторых ситуациях.

Помните, что заднюю подвеску следует настраивать после передней, чтобы быть уверенным, что выход из поворота будет максимально плавным. Тогда можно выходить из поворота поактивнее, байк вас не подведёт.

Наименее важная часть настройки. Байк уже вышел из поворота и несётся по прямой. Вам нужно только чтобы заднее колесо сохраняло контакт с дорогой, обеспечивая максимальное сцепление.

Мягкая настройка. Однако, в затяжном повороте подвеска может начать распрямляться в середине виража. Если она будет делать это слишком быстро, пострадает стабильность — байк начнет качаться, как корабль в шторм. Распространённая ошибка — бороться с качкой в середине поворота, увеличивая поджатие задней пружины. Это поможет поправить ситуацию, но зато уменьшит свободный ход подвески. Гораздо эффективнее сделать отбой пожестче.

Жёсткая настройка. Если задняя подвеска распрямляется недостаточно быстро, байк дольше едет в задранным носом. Ситуация та же, что и при слишком мягком сжатии — байк распрямляет траекторию. Опять-таки, недостаток свободного хода подвески размывает управляемость и приводит к потере сцепления с дорогой.

Вот и всё. Если вы добрались до конца и поняли, что ваши изначальные настройки были лучшими — что ж, извините. Зато ваш словарь обогатился терминами, которыми вы можете щеголять в разговоре с друзьями-мотоциклистами за кружкой пива.

Для начала прочитайте инструкцию по эксплуатации и сравните ваши текущие настройки с тем, что предлагает произволитель. Опять не нравится?

Тогда настройте поджатие задней и передних пружин, чтобы использовать ходы подвесок по максимуму. Настройка зависит от вашего веса, так что следите за ним.

Теперь настройте сжатие и отбой так, чтобы подвеска сжималась и разжималась не слишком быстро и не слишком медленно, то есть чтобы работа подвески не ухудшала стабильность байка. Я убеждён, что если подвеска будет правильно вести себя в поворотах, она также будет правильно вести себя и на прямой.

На рисунке можно увидеть по пунктам:
1. Сжатие передней подвески. Подвеска обеспечивает контролируемое сжатие при торможении, это помогает правильно заложить байк в поворот.

2. Отбой передней подвески. Тормоза отпущены, подвеска разжимается с правильной скоростью, помогая сохранить траекторию.

3. Сжатие задней подвески. Небольшое проседание подвески помогает контролировать ускорение.

Убедитесь, что отбой задней подвески помогает сохранить контакт колеса с дорогой.

ПРИМЕЧАНИЕ — рисунок дан исключительно для наглядности. Ваша траектория, точки торможения и апекса могут отличаться, особенно на мокрой дороге.

Цель статьи — научить вас принципам работы подвески, чтобы вы могли настраивать ее самостоятельно. Вы должны уметь чувствовать поведение байка как руками, так и пятой точкой, и быть достаточно храбрым, чтобы менять настройки, пытаясь подобрать нужные.

Я убежден, что нельзя настроить байк один раз и навсегда. Например, я недавно поменял колодки спереди, эффективность торможения увеличилась, поэтому перед теперь сжимается быстрее. Когда придет лето, я стану ездить быстрее, чем зимой. Мой вес меняется. Всё это заставляет меня постоянно менять настройки подвесок. Гонщики настраивают повески перед каждой гонкой.

Впрочем, если вы не очень компетентны в самостоятельном обслуживании байка, помните пословицу — “не чини то, что работает”.

Настройка подвески. Часть 1: методика

«Зачем чинить то, что не сломано», – спросят многие. Ведь даже при стандартных настройках японские спортбайки управляются на десять порядков лучше любого совкоцикла. Причин ковыряться в подвеске несколько. На заводе подвеску настраивают под определенный «средний» вес пилота. Из-за того, что вы можете быть тяжелее или легче этого среднего веса, настройка подвески для вас окажется неоптимальной. Второй случай, когда имеет смысл «подшаманить» настройки – езда с пассажиром или с багажом. Помните, как фара превращалась в зенитный прожектор, когда вы ехали с пассажиром в темноте? Или пробой заднего амортизатора при езде с тем же пассажиром по колдобинам? Еще одна причина «колдовства» с подвесками – активная езда и гонки. Здесь главная задача подвески – не комфорт, а нечто иное.

Идеальный комфорт – это когда подвеска в точности отрабатывает неровности дороги, не передавая удары мотоциклу и пилоту. Но вот беда, одна и та же колдобина на разных скоростях приведет к ударам разной силы. А ведь колдобины бывают различной высоты, глубины, продольные и поперечные, той или иной формы. И на дороге они разбросаны в живописном беспорядке. Это приводит к огромному диапазону скоростей движения подвески: от небольшой (скажем, на асфальте с плавными «волнами») до гигантской (при наезде на серьезную колдобину). Представляете, насколько сложной оказывается задача?

Поджатие пружины определяет статическую просадку

А ведь характеристики большинства амортизаторов постоянны (если не принимать во внимание их колебания из-за изменений температуры и износа, а также не рассматривать более современные амортизаторы с раздельной регулировкой демпфирования для разных скоростей движения подвески) и рассчитаны на узкий диапазон скоростей движения подвески. Это противоречие приводит к выводу: универсальной настройки, которая работала бы одинаково хорошо в любых условиях, не существует, поэтому приходится искать компромисс.

Обращаться с алюминиевым винтом следует нежно

Но кроме колдобин существуют еще большие силы, с которыми приходится считаться. Они вызваны переносом веса мотоцикла при ускорениях и торможениях, а их величины настолько велики, что удары от среднестатистических дырок в асфальте не идут ни в какое сравнение. В экстремальных случаях вес мотоцикла целиком переносится либо на переднее колесо (стоппи во время торможения), либо на заднее (вилли во время ускорения). Чтобы вилка и задний амортизатор могли справиться с такими жестокими истязаниями, их настраивают гораздо жестче, чем это нужно для комфортной езды. Поэтому на многих современных мотоциклах (особенно на спортбайках и стритфайтерах) удобство части тела пилота, отвечающей за усидчивость, принесено в жертву управляемости.

Если просадка отличается от нормы, отрегулируйте поджатие пружины

Первый шаг – настройка предварительного поджатия пружин и высоты подвески. Прежде чем рассказать, как это делается, давайте разберемся, что же именно регулирует предварительное поджатие пружин. В рабочем состоянии (с пилотом, сидящим на мотоцикле в полном обмундировании) подвеска должна быть настроена так, чтобы не быть полностью сжатой или разжатой, иначе она сможет работать только в одну сторону. Отношение расстояния, на которое подвеска сжимается под весом мотоцикла и пилота к полной длине хода подвески, называют статической просадкой. Изменяя предварительное поджатие пружины, мы меняем статическую просадку, т.е. выбираем, какая часть хода подвески отвечает за сжатие, а какая – за отбой. А вместе с этим меняем и вес, необходимый для полного сжимания подвески (внимание: жесткость при этом не меняется!). Оптимальная статическая просадка должна быть в пределах 25-30 процентов.

Для регулировки предварительного поджатия нам в помощь потребуются два мускулистых мужика. Начнем с вилки. Попросите «шкафов» приподнять переднюю часть мотоцикла так, чтобы колесо повисло в воздухе. В таком положении замерьте длину вилки в полностью разжатом состоянии. Поставьте мотоцикл на землю и влезьте в седло в полном обмундировании. Измерьте длину подвески в сжатом состоянии. Используя данные производителя о длине хода вилки и результаты замеров, вычислите статическую просадку по формуле

(< Длина_в_разжатом_состоянии> – <длина_в_сжатом_состоянии>) X 100%
<ход_подвески>

Для регулировки демпфирования отбоя вилок Ohlins нужна не отвертка, а шестигранник

Если статическая просадка отличается от 25-30 процентов, отрегулируйте предварительное поджатие пружины. Узел регулировки расположен в верхней части перьев и регулируется гаечным ключом или головкой. Не забудьте: оба пера должны быть настроены одинаково. Во время регулировки будьте осторожны, так как регулировочный узел сделан из алюминия, и его очень легко повредить. Если необходимый результат достичь не удается, значит, жесткость пружин не соответствует вашему весу. Придется установить пружины другой жесткости.

Для регулировки поджатия пружины штатного амортизатора Yamaha YZF-R1 нужен С-образный ключ

Аналогичным образом настройте задний амортизатор. Полезный совет: при регулировке удобнее измерять не собственно длину вилки/амортизатора, а расстояние между определенными контрольными точками, например, между осью колеса и нижней траверсой или задним подрамником.

Закончив с предварительным поджатием, самое время перейти к настройке высоты подвески. Этот вид регулировки непосредственно влияет на управляемость мотоцикла, причем в обе стороны: можно ее существенно улучшить, или опасно ухудшить. Так что отнесемся к делу серьезно. Беда многих мотоциклистов в том, что они кидаются крутить подвески, не научившись чувствовать свой мотоцикл.

Чтобы ощущать и понимать управляемость мотоцикла и возможности ее изменения, надо себя «откалибровать». Для этого проделайте две вещи: протестируйте мотоцикл с задранным «носом» и опущенным «задом», и наоборот – с опущенным «носом» и задранным «задом». Первая крайность покажет, насколько можно «затупить» управляемость, а вторая – «заострить». Но будьте осторожны: с «заостренной» управляемостью мотоцикл может стать опасно нестабильным при жестком ускорении на неровном асфальте. Так что контролируйте себя – газуйте с умом и будьте готовы к воблингу.

Узел регулировки демпфирования сжатия – на газовом резервуаре

В небольших пределах высоту подвески можно регулировать, изменяя предварительное поджатие пружин. Например, если ход вилки 120 мм, то диапазон 25-30% позволяет играть высотой вилки в пределах 6 мм. Если же требуется ее изменить в больших пределах, то придется менять положение перьев в траверсах и/или высоту заднего амортизатора. Так что запомните: сначала крутим предварительное поджатие, и только если этого не достаточно, двигаем перья и меняем высоту моноамортизатора.

Ohlins производит одни из самых качественных элементов подвески

Прочувствовав, как меняется поведение байка в обоих случаях, верните настройки поджатия на стандартные. Пользуясь приобретенным чувством мотоцикла, выберите компромиссный вариант, когда мотоцикл будет достаточно быстро управляться, но все еще останется стабильным на прямых и при жестком ускорении. Не забудьте, если на мотоцикле установлен демпфер руля, он может существенно маскировать ощущения. Для целей калибровки узел регулировки демпфера установите на минимум демпфирования.

Демпфирование сжатия влияет на стабильность во время торможений

Разобравшись с просадкой и высотой подвески, пора перейти к демпфированию. Дурацкое слово с тремя согласными подряд на самом деле очень точно вмещает в себя смысл физического понятия. Возьмите крышку от армейской кастрюли размером с люк подлодки и попробуйте резко толкнуть ее плашмя в бассейне. «Мпф!», – вырвется у вас. Тяжело, да? Это и есть деМПФирование. А теперь попробуйте толкнуть крышку медленнее, чем в первый раз. Легче? Вывод: демпфирование зависит от скорости. В подвесках происходит примерно то же самое. Обычно имеется два вида регулировки демпфирования: сжатия и отбоя. Более современные вилки и амортизаторы имеют раздельные регулировки демпфирования для разных скоростей перемещения подвески, но на дорожных мотоциклах это пока редкость.

Винт регулировки демпфирования сжатия вилки – рядом с передним тормозом

Для настройки демпфирования потребуется найти несколько 50-70 км/ч – поворотов с качественным асфальтом и ненапряженным движением. Прикатайтесь к повороту, а затем попробуйте пройти его «с энтузиазмом». Настройка вилки прежде всего влияет на начальную часть виража вплоть до того момента, когда мы начинаем плавно наваливать газ. Классический сценарий прохождения поворотов такой: жестко тормозим перед поворотом, отпускаем тормоз, валим мотоцикл, проходим поворот на небольшом, но мягко нарастающем «газу» и жестко ускоряемся на выходе из поворота.

Узел настройки вилок Ohlins отличается от привычных штатных

Так вот, в момент, когда вы начинаете жестко тормозить перед поворотом, обратите внимание, как быстро сжимается вилка. Происходит ли это настолько резко, что мотоцикл теряет стабильность и рыскает? Если это так, то увеличьте демпфирование сжатия на один-два «клика» и повторите эксперимент. Перебор с демпфированием сжатия ощущается, как дубовый «перед» и повышенная склонность к блокировке колеса во время энергичного торможения. Идеал найден? Переходим к демпфированию отбоя. В момент, когда вы отпускаете передний тормоз и начинаете валить байк в поворот, насколько быстро вилка разжимается? Если есть ощущение, что переднее колесо готово отскочить от асфальта, добавьте пару кликов демпфирования отбоя. Если переусердствуете с отбоем, то ощущения будут такими: после наезда на неровность вилка не будет успевать разжиматься и следующая кочка сложит ее еще больше. Мотоцикл приобретает тенденцию приседать на «перед».

Узел регулировки демпфирования сжатия моноамортизатора расположен рядом с компенсационным газовым резервуаром

Закончив с демпфированием вилки, переключаемся на моноамортизатор. Принцип его настройки такой же, как и у вилки, но диагностика производится на выходе из поворота. Когда вы ускоряетесь из виража, обратите внимание, как ведет себя зад при энергичном открывании газа. Если он чрезмерно приседает (иногда это сопровождается ощущением, что он вот-вот соскользнет), то необходимо увеличить демпфирование сжатия. Жадность в этом вопросе проявляется как ощущение «дубового» зада и склонность к пробуксовкам. Когда на выходе из поворота вы резко сбрасываете газ или переключаетесь «вверх», есть ли ощущение, что зад подбрасывает? Если ответ положительный, то прибавьте клик-два демпфирования отбоя. Если перегнуть палку с этим делом, возникнет ощущение, что мотоцикл едет с опущенным задом и плохо обрабатывает колдобины, а в поворотах не держит линию и стремится выйти на более широкую траекторию.

Если при ускорении “зад” сильно приседает, увеличьте демпфирование сжатия

Научившись чувствовать мотоцикл и осознав, как влияет настройка подвески на его поведение, поговорим о материях тонких. Все мы прекрасно знаем: сколько существует пилотов, столько есть и стилей пилотирования. Одни предпочитают жестко тормозить при входе в поворот, а на выходе скромничают с газом, другие, наоборот, входят мягче, но на выходе уподобляются снаряду. Третьи выбирают сбалансированный подход. Так вот, подвеска должна быть настроена в соответствии с вашим стилем. Если вы из тех, кто уверенно тормозит даже внутри поворота, вам имеет смысл уделить больше внимания вилке, и, может, настроить демпфирование чуть жестче. Если ваш козырь – рано открывать газ, не дожидаясь апекса, потратьте больше времени на шаманство с моноамортизатором. Во всем руководствуйтесь своими ощущениями и не бойтесь экспериментировать. Не забывайте, правильная настройка та, которая позволит вам максимально реализовать потенциал мотоцикла и себя самого при данных дорожных условиях.

Разговор о настройке подвески был бы неполным, если не уделить внимания техническим нюансам. Пожалуй, самое главное правило при работе с подвеской и оценке поведения мотоцикла – делать это на новой или почти новой резине. Неравномерно изношенные дубовые покрышки полностью меняют поведение мотоцикла и никогда не позволят точно почувствовать его истинный характер. Не забудьте проверить давление в шинах – отклонение всего в две-три десятые атмосферы может полностью дезинформировать ваши чувства. Бывают ситуации (и мотоциклы), когда диапазон регулировок стандартных подвесок оказывается недостаточным. Например, если на Yamaha YZF-R1 2001 года или на Suzuki GSX-R1000-K5 демпфирование отбоя вилки даже на «максимуме» вас не удовлетворит, и мозг будет подсказывать, что неплохо бы его добавить еще, верьте своим чувствам. Такие ситуации действительно случаются. Выход – глубокий тюнинг. В случае вилки скорее всего придется заменить систему гидравлических клапанов с пружиной. Задние амортизаторы, к сожалению, часто неразборные, поэтому их проще заменить целиком.

Как регулировать амортизатор задний на yamaha r1

Передняя вилка

1. Поставьте мотоцикл на подставку с вывешенными колесами. Замерьте расстояние от оси колеса до нижней траверсы. Опустите мотоцикл на грунт и прожмите вилку несколько раз. Повторите замер и сравните дна по­лученных результата. Разница величин между дву­мя замерами называется «статическим прогибом» (СП), она должна быть в пределах 25-40 мм. Если СП менее 25 мм, преднатяг пружин вилки должен быть уменьшен, более 40 мм — увеличен. Как это сделать — смотрите в инструкции по эксплуатации мотоцикла.

2. Следует проверить, подходят ли вам пружины по жесткости. Ведь произ­водители внедорожников делают их под среднеста­тистический вес наездни­ка — 75-80 кг. Облачитесь в экипировку — ведь нужно регулиро­вать под ваш «боевой» вес — и садитесь на мото­цикл (ехать пока никуда не надо). С помощью ас­систента замерьте рассто­яние от оси колеса до нижней траверсы. Разни­ца между величиной пер­вого замера (с вывешен­ными колесами) и третье­го (вы в экипировке) на­зывается «динамическим прогибом» (ДП), и она должна составлять вели чину, равную 30% полного хода перьев вилки (расстояние хода вилки см. в техническом описа­нии мотоцикла). Напри­мер, если полный ход -300 мм, то под вашим ве­сом прогиб должен быть 100 мм. Если прогиб меньше — требуются бо­лее мягкие пружины, про­гиб больше — жесткие.

Задний амортизатор

1. Поставьте мотоцикл на подставку с вывешен­ными колесами, замерьте расстояние между осью заднего колеса и краем заднего бугеля. Опустите мотоцикл на грунт и прожмите амортизатор не­сколько раз. Повторите замер и сравните результа­ты. «Статический прогиб» в данном случае должен быть в пределах 35±5 мм. Если отклонение больше, отрегулируйте преднатяг пружины амортизатора, как это описано в инструк­ции по эксплуатации.

2. Следует проверить, подходит ли вам по жест­кости пружина заднего амортизатора. Для этого еще раз в экипировке сядьте на мотоцикл. За­мерьте расстояние между осью заднего колеса и кон­цом заднего бугеля. Срав­ните результаты первого и последнего замеров. В данном случае «дина­мический прогиб» дол­жен быть в пределах 90-105 мм. Если ДП ме­нее 90 мм — пружина слишком жесткая, более 105 мм — мягкая. Имейте в виду: от правильного подбора жесткости пру­жин передней вилки, зад­него амортизатора и регу­лировки преднатяга зави­сит управляемость мото­цикла. Чрезвычайно ва­жен баланс в работе под­весок. Например, если передняя вилка работает жестче заднего амортиза­тора, то на входе в пово­рот переднее колесо мо­тоцикла будет терять кон­такт с дорогой, его начнет срывать, и тогда возмо­жен эффект недостаточ­ной поворачиваемости мотоцикла, при жестком торможении передним тормозом вы ощутите удары в руль.

Если задний амортизатор работает жестче, чем передняя пилка, то на выходе из поворота заднее ко­лесо начнет терять контакт с дорогой, и его будет срывать. В этом случае возможна избыточная поворачиваемость мотоцик­ла и удары в руль при про­езде на скорости мелких неровностей.

При правильном подборе пружин, их преднатяга и исправной гидравлике пе­редняя вилка и задний амортизатор должны ра­ботать синхронно. Эту си­туацию легко смоделиро­вать: стоя на подножках, прожмите амортизацию своим весом.

К более тонкой доводке средств регулировки амортизации следует приступать (если это потребуется) после тестирования мотоцикла в различных дорожных условиях. Если считаете, что:

— у мотоцикла избыточная поворачиваемость (заныривает в поворот), то опустите перья вилки в траверсах (до 5 мм); либо увеличьте преднатяг пру­жин вилки; или установите более жесткие пружины; или уменьшите размер воздушных камер в перьях вилки (см. инструкцию по эксплуатации);

— у мотоцикла недостаточная поворачиваемость (плохо входит в поворот), то поднимите перья вилки в траверсах (до 5 мм); либо уменьшите преднатяг пружин вилки; или установите более мягкие пружины; или увеличьте размер воздушных камер в перьях вилки;

— переднее колесо «не держит дорогу» в повороте на разбитых участках, то сделайте жестче гидравли­ку отбоя (см. инструкцию по эксплуатации);

— при прохождении нескольких кочек вилка вна­чале работает нормально, но становится жесткой в конце, то сделайте мягче гидравлику отбоя;

— переднее колесо рыскает на высоких скоростях или при разгоне, то опустите перья вилки в травер­сах; либо увеличьте преднатяг пружин вилки или установите более жесткие пружины;

— руль вибрирует во время жесткого торможения, то уменьшите преднатяг пружины заднего амортизато­ра, либо увеличьте жесткость гидравлики отбоя задне­го амортизатора;

— на скорости задняя часть мотоцикла перелетает через серию кочек (волн), не обеспечивая контакта с грунтом, то уменьшите жесткость сжатия пружины зад­него амортизатора или уменьшите жесткость его отбоя;

— задняя часть мотоцикла проседает (забивается) на серии неровностей, то уменьшите жесткость отбоя;

— амортизатор «пробивает» при приземлении после длинных прыжков или подбивает вверх заднюю часть мотоцикла на серии волн, то увеличьте жесткость гидравлики сжатия заднего амортизатора, либо увеличьте преднатяг пружины.

Если вы воспользуетесь хотя бы частью советов (это только азы), то смо­жете получить огромное удовольствие от езды по бездорожью и, несомнен­но, прибавите в мастерст­ве. Достижение абсолютно пригодной для каждого спортсмена регулировки ходовой части в мото­кроссе или эндуро неосу­ществимо в принципе. Ре­гулировка подвесок вне­дорожника всегда синтез опыта гонщика и возможностей конструкции мотоцикла. Большинство спортсменов предпочита­ют регулировки, смещен­ные в «мягкую зону», а это говорит о том, что спортс­мен не использует весь скоростной потенциал мотоцикла. Нарастание ско­ростей прохождений трас­сы неминуемо заставит гонщика усилить жест­кость подвески. «Скорость выше — подвеска жестче» — единый для всех закон мотокросса.

Все о прогрессиях задней подвески мотоцикла.

Представляю перевод неплохой статьи по прогрессиям задней подвески мотоциклов. Достаточно научно-популярной, но интересной. Пусть она будет небольшим дополнением к прошлой статье о подвесках мотоциклов.

Рычаги и звенья.

Когда-то, в не столь отдаленном прошлом (в районе 1973 года), задние подвески мотоциклов практически повторяли конструкцию передних: пара амортизаторов с пружинами — почти то же самое, что и передняя вилка мотоцикла. Сами амортизаторы были достаточно тонкими и крепились недалеко от оси заднего колеса мотоцикла. Не удивительно, что шток амортизатора при работе проходил практически то же расстояние, что и колесо.

Все изменилось, когда мир мотокросса осознал, что большой ход задней подвески дает значительное преимущество на бездорожье. При этом, технической возможности установить на мотоцикл задние амортизаторы с ходом в 150 мм. не было, так как для этого просто не хватало места (сейчас ходы задних амортизаторов 300 мм и более считаются обычным делом). Начались эксперименты с рычагом — чем дальше от колеса располагались амортизаторы, тем больший ход получала задняя подвеска.

К тому моменту выяснилось, что амортизаторы могут выходить из строя от интенсивной работы, и даже взрываться (в те времена давление в амортизаторах было низким, масло внутри них постепенно вспенивалось, также от трения возрастала температура, а сальники не были рассчитаны на такой нагрев и давление). Но через некоторое время прогресс догнал возросшие нужды мотоциклистов.

В те же примерно годы инженерам Yamaha пришла на ум идея использовать в конструкции задних подвесок мотоциклов один длинный амортизатор, закрепленный одним концом под седлом, а другим — под бензобаком мотоцикла. Это давало несколько преимуществ: вектор усилия в этом случае был направлен к рулевой колонке, позволяя значительно облегчить хвост мотоцикла, а также позволяя избавить от вибраций сиденье мотоцикла; геометрия маятника и особенности крепления амортизатора сделали маятник менее восприимчивым к скручиванию. В тот же период времени Yamaha приобрела права на выпуск амортизаторов с газовым резервуаром, масло в которых отделялось перегородкой от закаченного в него под давлением газа. Такая система сейчас используется во всех современных амортизаторах.

Позже выяснилось, что и для дорожных мотоциклов система задней подвески с одним амортизатором является благом, возможно из-за увеличения жесткости и меньшей восприимчивости к скручиванию. Сначала Suzuki и Kawasaki, а затем и Honda пришли к необходимости разработки конкурентоспособных подвесок для своих мотоциклов. Помимо прекрасной возможности для маркетологов придумать кучу крутых названий, вроде «Монокросс», «Фуллфлоутер» или «ЮниТрак», для инженеров открылось огромное поле для экспериментов с различными конструкциями прогрессий.

В итоге, что представляет из себя прогрессия мотоцикла?

Я думаю, принцип работы рычага понятен всем, кто когда-либо использовал открывалку для бутылок, щипцы для колки орехов или монтажки для бортирования резины. Длинный конец рычага требует приложения меньших усилий, однако и передвигается на большее расстояние, чем короткий. И, казалось бы, вот оно: остается прикрепить колесо к одному концу рычага, а амортизатор — к другому. Но хитрость заключается в том, чтобы соблюсти соотношение сил на обоих концах рычага, ведь вся конструкция находится одновременно в движении. Ребята из MX-TECH SUSPENSIONS, к примеру, смогли настроить все таким образом, что амортизатор отрабатывал одинаково хорошо и мелкие выбоины на дорожном полотне, и приземление после прыжка в мотокроссе.

Для понимания работы прогрессии мотоцикла необходимо оглянуться на старый вариант расположения задних амортизаторов, который до сих пор широко используется на классических мотоциклах, а также на ретро-репликах. Обратите внимание, что задние амортизаторы находятся немного под наклоном. Это один из самых простых способов изменения плеча силы рычага. Этот способ знаком каждому, кто хотя бы раз в жизни пользовался гаечным ключом: максимальный крутящий момент передается на болт, когда ключ находится строго перпендикулярно к его продольной оси.

Некоторые производители (к примеру, Montesa) решили, что самым дешевым вариантом постройки «длинноходной подвески» является просто передвижение пары амортизаторов как можно ближе к оси маятника мотоцикла, поскольку это избавляло от необходимости дополнительно модифицировать сам маятник. Но результаты себя не оправдали, по двум причинам: во-первых, значительно уменьшилась жесткость на скручивание, во-вторых, появился эффект «дигрессивной» подвески, когда она становится очень жесткой на небольших неровностях и слишком мягкой — на больших кочках.

Системы с одним амортизатором, в плане конструкции прогрессии, изначально разделились на два отдельных лагеря (плюс вариант с прямым крепежом амортизатора к маятнику, как это делали на KTM и ряде бюджетных мотоциклов, вроде VTR250). Оба варианта используют трехточечное звено («коромысло» или «кривошип»), к одной из точек которого прикреплен амортизатор (обычно, нижним концом, хотя на некоторых Ducati, некоторых старых Kawasaki, Suzuki и Honda встречались также и экзотические варианты крепления амортизатора к коромыслу верхним концом). Ко второй точке прикреплено звено (или пара звеньев), называемое «dogbone» («собачья кость», сори, не могу найти адекватного аналога слова на русском. Прим. пер.), который по своей сути представляет из себя шатун. Третья точка коромысла крепится либо напрямую к раме (Suzuki GSXR, Kawasaki ZXR, мотоциклы Yamaha GP, Ducati), либо к маятнику (Yamaha R1 and R6). В зависимости от точки крепления этой третьей точки, меняется крепление второго конца нашей «собачьей косточки»: если третья точка коромысла прикреплена к раме, шатун должен быть прикреплен другим концом к маятнику. И наоборот.

Два разных подхода к прогрессиям мотоциклов.

Сам амортизатор может также крепиться к шатуну (Yamaha R1 & R6 — рис. 1а, Ducati — рис. 2б.) или к коромыслу (остальные).