Москвич который не вышел в производство
Перейти к содержимому

Москвич который не вышел в производство

  • автор:

Несбывшиеся мечты: экспериментальные Москвичи, которых мы не увидели

К концу шестидесятых годов ситуация на Автомобильном заводе имени Ленинского Комсомола стабилизировалась. С конвейера вовсю сходил Москвич модели 412, который пользовался спросом как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Однако конструкторы понимали, что через несколько лет модель выйдет в тираж. Прежде всего потому, что в стране вот-вот должен был заработать огромный автогигант, на котором планировали производить модернизированный FIAT 124. А Москвичу, по сути, было нечем крыть – «четыреста двенадцатый» хоть и выглядел неплохо на фоне прежних родственников, но новейшим мировым моделям вроде Renault 12 несколько уступал. Кроме того, на заводе в то время возникла интересная идея: а что если создать автомобиль более высокого класса, чем существующая модель? В качестве аналога руководство конструкторского бюро в прямом и переносном смыслах увидело немецкий Opel Rekord, который как-то проходил сравнительные испытания с «четыреста двенадцатым».

Серии 3–5: заранее устаревшие

Модель планировали «воткнуть» в отраслевую нормаль между перспективными ВАЗ-2101 и ГАЗ-24 – то есть на стыке третьей группы малого и первой группы среднего классов. Разумеется, при этом новый «большой Москвич» должен был использовать агрегатную базу старшего брата – модели М-412. Да и внешне новая машина должна была походить на старую довольно сильно, поскольку художникам в приказном порядке было задано воспроизвести внешность авто «в увеличенном виде», но со старыми линиями и решениями.

Такой ход совершенно лишал заводчан главного фактора «за» – времени. Дизайн Москвича был неплохим, но… по меркам шестидесятых годов, а не начала семидесятых. Неслучайно ведь отдельные дизайнеры АЗЛК восприняли директиву «в штыки» и просто покинули творческий коллектив московского автозавода, не согласившись рисовать «новый-старый» Москвич.

Поскольку планировалось освоить серийное производство перспективной модели примерно в 1973–1975 годах, большой Москвич получил индекс «3–5», а в зависимости от серии прототипов в конце к индексу прибавлялся порядковый номер: 3-5-1, 3-5-2 и т. д.

azlk_lk_3-5-3_opyitnyiy_2

azlk_3-5-2_opytnyj_1

azlk_3-5-2_opytnyj_2

azlk_3-5-3_opyitnyiy_1

azlk_lk_3-5-3_opyitnyiy_1

Благополучно дойдя до «модификации» 3-5-4, на АЗЛК осознали устарелость прототипа еще на стадии разработки. В первую очередь – из-за пресловутого дизайна. Однако в 1972 году на завод вернулись «диссиденты» Зайцев и Леонов – те самые, которые ушли с АЗЛК вследствие разногласий по дизайну модели 3-5-1. За несколько месяцев на волне энтузиазма команда единомышленников разработала «промежуточный» образец под индексом 3-5-5, на котором были обкатаны основные технические решения (в том числе – и во время реальных пробегов!). И уже в 1973-м будущий «большой Москвич», наконец, обрел свой вид, получив обозначение 3-5-6.

azlk_lk_3-5-6_eksperimentalnyj_2

azlk_lk_3-5-6_eksperimentalnyj_1

azlk_lk_3-5-5_eksperimentalnyj_2

azlk_3-5-6_opyitnyiy_2

azlk_3-5-5_opyitnyiy_2

azlk_3-5-5_opyitnyiy_1

(например, Renault и Fiat) к тому времени уже переходили на передний привод, на АЗЛК оставались верны классической концепции – по двум причинам.

Во-первых, даже чисто теоретически с машинами переднеприводной компоновки на АЗЛК не сталкивались. Во-вторых, максимальная унификация с моделью 412 предполагала практически полную идентичность по технике – а это значит, что автомобиль просто обязан был сохранить привод на задние колеса. Более того, многие узлы и агрегаты ходовой части также должны были остаться без серьезных изменений.

Единственное «но» – задняя подвеска: вместо архаичных рессор конструкторы решили установить пружины. На такое решение заводчан наверняка натолкнули новейшие Жигули, но при этом на Москвиче подвеска в любом случае оставалась зависимой.

Разумеется, более крупная и тяжелая машина не могла обойтись старым двигателем. Конструкторы предусмотрели гамму моторов объемом 1,7–2,0 л. Поэтому опытные образцы 3-5-6 были оснащены 1,8-литровым двигателем, изюминкой которого являлась система питания. Вместо примитивных советских карбюраторов на мотор установили пару «горизонталок» фирмы Stromberg – и что интересно, именно «стромбергами» в будущем планировали комплектовать все новые Москвичи!

Гидромеханический агрегат производства фирмы BorgWarner прекрасно «сдружился» с уфимским мотором. Такой впечатляющий «набор инноваций» объяснялся просто: во время демонстрации руководству страны автомобиль должен был произвести должное впечатление для того, чтобы его рекомендовали к запуску в серию.

azlk_lk_3-5-6_opyitnyiy_1

azlk_lk_3-5-6_eksperimentalnyj_5

Не срослось: постановку новой модели в тот момент в Минавтопроме посчитали нецелесообразной, поскольку это потребовало бы слишком серьезных производственных затрат, связанных с заменой и перенастройкой оборудования.

Однако наработки по модели 3-5-6 не прошли даром: дизайнеры подготовили модернизированный вариант «четыреста двенадцатого», в котором обновленная внешность и новый салон прекрасно уживались со старым кузовом и обычной техникой. Модель под кодовым индексом 412Н даже удалось поставить на конвейер – именно такой автомобиль в 1976 году начал выпускаться в Москве под индексом 2140.

С-серия: необычно до неудачи

После неудачи с большим Москвичом дизайнеры не опустили рук и начали работать над новым проектом, получившим название «Дельта». В этот момент произошло важное событие – у художников АЗЛК появилось собственное подразделение – Бюро художественного конструирования, благодаря чему дизайну (и дизайнерам!) на заводе стали уделять больше внимания, а у самих работников карандаша и шпателя появилась некая творческая свобода.

Главное отличие Дельты от любого серийного Москвича – форма кузова. Внимательно следя за последними тенденциями мирового автопрома тех лет, дизайнеры сразу же решили делать его двухобъемным. Однако бытовало мнение, что большая пятая дверь в торце кузова ослабит его силовую структуру, а также приведёт к быстрому охлаждению салона зимой при пользовании багажником и проникновению запахов от грузов в пассажирский отсек. Конечно, сейчас эти «страшилки» звучат немного смешно, но в то время в мире встречались двухобъемные автомобили с небольшой крышкой багажника под неоткрывающимся задним стеклом. Фастбэк – именно так назывался такой тип кузова. Впервые в советских автомобилях его применили на Победе, а в семидесятые годы Opel даже выпускал «альтернативный» вариант параллельно с обычным хэтчбеком!

Даже на стадии пластилинового макета прототип С1 выглядел очень «стильно, модно и молодёжно». Без шуток: внешность концептуального Москвича по меркам середины семидесятых была не просто современной, а даже немного опережала своё время!

azlk_moskvich-s1_prototip_2

azlk_lk_moskvich-s1_prototip_1

azlk_lk_moskvich-s1_prototip_2

В авангардном силуэте С1 неуловимо проскакивало что-то «саабовское» – видимо, Игорь Андреевич Зайцев смог немного «заглянуть в будущее», прочувствовав веяния автомобильной моды последних лет.

Прототип впечатлял и подходом к деталям: ручки дверей выполнили утопленными в специальные ниши, а капот заходил на плоскости передних крыльев. Интересный объем на плоскости крышки моторного отсека объяснялся компоновочными соображениями. Ведь в недрах подкапотного пространства скрывался новый силовой агрегат – 1,7-литровый двигатель АЗЛК-327 с необычной формой камеры сгорания и «трамблером», установленным в торце распределительного вала (точно так же десять лет спустя сделают на серийной «восьмерке»).

Важнейшая инновация прототипа – передняя подвеска типа МакФерсон. Действительно, впервые в советской практике её установили не на ВАЗ-2108, а именно на Москвиче! Правда, в серию она пошла как раз на тольяттинском Спутнике, но это уже другая история… Да и задняя подвеска была выполнена независимой по «BMW-шной» схеме – то есть с рычагами, позволявшими разместить и полуоси с карданными шарнирами, которые передавали крутящий момент на колеса от редуктора главной передачи. Как и 3-5-6, «образцово-показательные» экземпляры С1 для пущего эффекта выкрасили в новомодный металлик.

Радикальная новизна концепции С1 не нашла понимания в профильном министерстве, поэтому об адаптации к серийному производству речь, к сожалению, даже не шла. Не помогла и хитрость в виде более «спокойного» макета с индексом С2.

azlk_moskvich_s-2_opytnyj

azlk_moskvich_s-2_opytnyj_1

azlk_lk__moskvich_-s2_1

azlk_moskvich_s-2_opytnyj_3

На самом АЗЛК в тот момент кипели кадровые страсти: прежний состав руководителей ушел, уступив место бывшим сотрудникам предприятия ЗИЛ. Увы, они были далеки от легковых автомобилей и могли проявить себя разве что как управленцы.

Понимая, что чрезмерная новизна может лишь навредить судьбе проекта, дизайнеры Бюро художественного конструирования немного «наступили на горло» собственной творческой песне и создали прототип С3, который выглядел намного традиционнее авангардного С1.

azlk_moskvich_s-3_opytnyj_1

azlk_moskvich_s-3_opytnyj_1

azlk_lk_moskvich_s-3_eksperimentalnyj_7

azlk_lk_moskvich_s-3_eksperimentalnyj_5

Во внешности ранних пластилиновых макетов С3 стало еще «больше сааба» – очевидно, что последние наработки шведской автомобильной компании не прошли незамеченными в Москве. Правда, передок опытного образца несколько видоизменили.

С передней частью у конструкторов и дизайнеров вообще возникла проблема. Двухобъемный кузов с сильным наклоном стекол просто обязан был стать клиновидным – иначе выделенный в отдельный объем передок было просто не увязан с остальной частью кузова. Увы, этому мешали компоновочные ограничения, ведь двигатель «четыреста двенадцатого» был довольно высоким. По этой причине дизайнерам пришлось «схитрить»: переднюю часть капота действительно сделали клиновидной, с наклоном к фарам, а дальше габаритную высоту сохранили и выполнили деталь плоской. Объемный капот сложной формы выглядел очень необычно, а его плоскую часть дополнительно выделили, покрыв черной матовой краской. В семидесятые годы так нередко делали автомобильные спортсмены, чтобы солнце или свет фар не бликовали в лобовое стекло.

Технически же С3 недалеко ушел от первого прототипа С-серии, который в этом плане был достаточно традиционным и не требовал дополнительного «заземления». Правда, для «смотрин» на государственном уровне ходовой прототип «зарядили» по высшему разряду, оснастив его двухлитровым двигателем и окрасив кузов в синий металлик отечественного производства!

А это значит, что все наработки в рамках С-серии к середине семидесятых годов были просто списаны в утиль. Увы, но на этом история развития московских легковушек пошла двумя путями: с конвейера по-прежнему сходили заднеприводные Москвичи, а конструкторы по «велению свыше» занялись новой для себя темой – передним приводом на базе все той же Симки…

Полноприводный Москвич: проходимости не хватило

На заводе работали не только над автомобилями классической компоновки: еще в конце пятидесятых годов на МЗМА начали активно заниматься автомобилями повышенной проходимости, поскольку лично Никита Сергеевич Хрущев поручил главному конструктору предприятия Александру Андронову создать автомобиль повышенной проходимости для жителей сельской местности. Увы, пошедший в серию Москвич-410 с кузовом от обычной легковушки не очень понравился самому Андронову, который понимал, что утилитарный внедорожник должен строиться «с нуля» и быть совершенно другим.

При этом на МЗМА в качестве «точки отсчета» взяли заокеанский Willys MB, конструкцию которого оставили практически без изменений, сохранив аутентичной даже внешность машины! Лишь агрегаты использовали собственные, «москвичовские» – за исключением узлов полного привода, конечно.

«Виллис-Москвич» был готов уже к осени 1958 года, и его даже сравнили с аналогами – как отечественным «газиком» модели 69А, так и американским «исходником» – оригинальным Виллисом 1944 года выпуска.

Доработанная версия московского «джипа» получила обозначение Москвич-415. в ходе работ конструкторам удалось улучшить как трансмиссию, так и детали подвески.

moskvich_415s_opytnyj

azlk_mzma_moskvich-415_eksperimentalnyj_1

azlk_moskvich_415_opytnyj_1

azlk_moskvich_415_opytnyj_2

На самом МЗМА модель готовили с прицелом на «трудоустройство» в ВПК, ориентируясь изначально на техническое задание Министерства обороны СССР. Однако 415-й оказался плохо подготовлен к «тяготам и лишениям воинской службы»: оснащение не предусматривало ни обязательные предпусковой подогреватель и выключатель «массы», ни место для оборудования спецсвязи, ни ёмкости для армейского снаряжения. Отсутствовали даже такие сами собой разумеющиеся на военной технике мелочи, как буксирные крюки и поручни.

azlk_moskvich_415_opytnyj_3

azlk_moskvich_415_opytnyj_4

azlk_moskvich_415_opytnyj_7

azlk_moskvich_415_opytnyj_8

Дальнейшие испытания показали, что М-415 уступает по ряду параметров «обычному рядовому» – модели ГАЗ-69. Тем не менее военные по итогам приёмки все же рекомендовали автомобиль к серийному производству и его использованию в вооруженных силах.

Увы, в тот момент сам МЗМА не располагал достаточными производственными мощностями для выпуска такой машины в одиночку, а идея производства М-415 общими силами не нашла достаточной поддержки у технических партнеров и смежников, вследствие чего подготовка производства модели была просто приостановлена. А основной заказчик в то время прекрасно обходился продукцией других заводов, не испытывая недостатка в лёгких внедорожниках. Это и предопределило незавидную судьбу московского внедорожника.

Кроме открытой версии, существовал и цельнометаллический вариант М-416, который как раз и мог бы использоваться не только военными, но и обычными тружениками села. Увы, закрытый кузов к серийному выпуску даже не успели подготовить до того, как все работы по проекту были свернуты.

azlk_moskvich_2150_opytnyj_2

azlk_moskvich_2150_opytnyj_3

azlk_mzma_moskvich-415_eksperimentalnyiy_2

moskvich_2150_opytnyj_1

moskvich_2150_opytnyj_2

К сожалению, завод в то время не мог осилить даже сколько-нибудь заметную модернизацию заднеприводного Москвича, не говоря уже о создании и запуске в производство полноприводника. Поэтому было принято «политическое» решение – проект легкового автомобиля повышенной проходимости отдать все тому же ВАЗу – молодому автогиганту, лишь набиравшему обороты. Опять же, мог сказываться «фактор Полякова», который гласно и негласно благоволил собственному детищу.

11 малоизвестных моделей автомобиля «Москвич», которые так и не вышло в массовое производство

11 малоизвестных моделей автомобиля «Москвич», которые так и не вышло в массовое производство

Советский автопром славился не только ВАЗами и ГАЗами. Многие советские граждане бороздили дороги страны на автомобилях завода АЗЛК с гордым названием «Москвич». В этом обзоре речь пойдет о малоизвестных концептах этого автомобиля, которы было не суждено выйти в серию.

1. АЗЛК Москвич-407 Г2

Несколько модифицировав первый гоночный Москвич 405-Г1, в 1959 году свет увидел Москвич 407-Г2, который оснастили 70-ти сильным двигателем 407-Г и дугой безопасности. С таким мотором машину удалось разогнать до 193 км/ч.

2. АЗЛК Москвич 415/416

На разработку этой модели у конструкторов Московского автозавода ушло почти З года с 1957г.-по 1960г.). Однако, до настоящих дорог автомобиль так и не был допущен. Следует отметить, что в конце 70-х годов ХХ века именно это авто стало прототипом известной ВАЗовской «Нивы».

3. АЗЛК Москвич-408 ГТ

На этапе разработки Москвича-408, наряду с кузовами седан, фургон и универсал, предусматривался лимитированный выпуск (до 150 машин в год) авто с открытым спортивно-туристическим кузовом и съемной жесткой крышей.

4. АЗЛК Москвич-С1

Модель существовала, разработки велись, однако сейчас очень трудно найти что-нибудь конкретное. Хотя внешний вид авто говорит о том, что в те времена это был ультрасовременный автомобиль.

5. АЗЛК Москвич-2139 «Арбат»

Опытный 7-местный автомобиль с кузовом мини-вен. Разработки этого автомобиля были начаты в 1987г. Единственный опытный образец в металле выполнили в 1991г. Касательно внутренних агрегатов можно сказать, что они полностью были позаимствованы у Москвича-2141, привод — передний. Машина получила салон-трансформер, который оснастили поворачивающимися передними сидениями и подушками с регулируемой длиной.

6. АЗЛК Москвич-2141КР

Прототип гоночного автомобиля, который предназначался для участия в раллийных гонках. Формально эта машина была построена на базе модели 2141, но фактически — от базовой модели осталось совсем немногое. Здесь изменен силовой каркас (установлен полунесущий каркас безопасности). Машина получила среднемоторную компановку, что обеспечило хорошую развесовку по осям.

Авто имело независимую подвеску всех колес, дисковые тормоза на каждом из колес. АЗЛК 2141КР был собран в единственном экземпляре и предназначался для выступлений во внутресоюзных соревнованиях (в группе А5).

Машина оснащена двигателем УЗАМ412 (с 2-мя сдвоенными карбюраторами Вебер) рабочим объемом чуть менее 2000 см&7500;, мощностью 175 л. с. При весе авто 890 кг, она могла развить скорость до 200 км/ч. Передние и задние откидывающиеся панели из стеклопластика помогли существенно снизить вес автомобиля. Для создания некоторых узлов, советские инженеры сотрудничали с зарубежными компаниями (в особенности японскими).

7. АЗЛК Москвич-3733 «Тонник»

Экспериментальный 8-местный мини-вен на базе Москвича 2141 увидел свет в 1991 году. Всего выпущено З экземпляра таких авто, один из которых хранится в музее ретро-автомобилей. По тем временам машина выглядела очень даже футуристически, однако до серийного выпуска она так и не дожила.

8. АЗЛК Москвич-2143 «Яуза»

Проект «Яуза» был выполнен в модных тогда тенденциях био-дизайна (округлый кузов, плавные переходы немногочисленных плоскостей и пр.). Кузов авто имел клиновидный профиль с очень высокой задней частью. Ряд окон был двойным, и подниматься/опускаться могли только нижние. Внутреннее обустройство Яузы существенно превосходило любые советские аналоги.

Судите сами: травмобезопасный руль, электрические стеклоподъемники, новая комбинация приборов, штатная аудиосистема, бортовой компьютер (отечественного производства). Машина оснащалась 95-сильным бензиновым двигателем, объемом 1,8литров.

9. АЗЛК Москвич-2142 «Князь Владимир» R5

Отечественный автомобиль большого класса с кузовом, который серийно выпускался с 1997г. по 2002г. Авто отличал тихий ход и удлиненная база и оснащался французскими двигателями Рено либо карбюраторными двигателями ВАЗ и УАЗ. Всего было выпущено около 1500 автомобилей Москвич 2142 Князь Владимир R5.

10. АЗЛК Москвич-2142 «Иван Калита»

Этот отечественный автомобиль представительского класса выпускался в переднем и полноприводном вариантах под нужды правительства Москвы с 1998г. по 2001 г. (до момента закрытия автозавода). Машина производилась штучно, вследствие чего встретить ее на улицах сейчас практически невозможно.

11. АЗЛК Москвич-2144 «Истра»

Был изготовлен демонстрационный макет такой машины в единственном экземпляре (в 1985-1987г. г.) в рамках проекта «Автомобиль 2000года». В отличие от Яузы, Истра — просто макет: салон сделан схематично, а двигателя просто нет.

Среди интересных решений, выбранных для Истры, — дюралевый кузов, две широкие боковые двери (которые открываются вертикально вверх), прибор ночного видения и индикация показаний приборов прямо на лобовом стекле, уникальная автоматическая трансмиссия и пр.

Специально для поклонников отечественной техники 10 легендарных фотографий автомобилей УАЗ и невероятных историй, связанных с этими машинами.

Не вышедшие модели Москвич ⁠ ⁠

Не вышедшие модели Москвич Очень жаль,что такой завод развалили.

Пока был нормальный директор сделали 41 москвич, а таджик с рынка естественно все развалил разворовал, распродал.

В 1996 году его конвейер в первый раз встал. Попытка Московского правительства оживить производство на заводе, в конечном счёте, не увенчалась успехом. В том же году генеральным директором ОАО «Москвич» стал Рубен Асатрян, деятельность команды которого многие[кто?] признают одной из главных причин краха предприятия.

В свое время у них были довольно крутые разработки, вроде C3. Но партия сказала, что им не жить. Кто-то наверху считал, что он лучше инженеров знает, что хорошо, а что плохо. Иллюстрация к комментарию
Кажись первые две вышли под маркой ВАЗ. Очень уж похожи на десятки. В любом случае, как говорил Эскобар «нет никакой разницы, оба варианта не имеют художественной ценности» Иллюстрация к комментарию

Сколько стоили Москвичи 22 года назад⁠ ⁠

Завод Москвич завершил свою жизнь осенью 2001 года, сборка автомобилей была остановлена и была запущена процедура банкротства, чем это закончилось наверное знает каждый, кому это интересно.

Владельцем товарных знаков завода с эмблемой «Москвич» с 2009 года является Volkswagen AG. В 2011 году VAG продлил свои права на владение товарным знаком «Москвич» до 2021 года.

Но, несмотря на то, что завода нет давно, его сайт продолжает функционировать и там есть прайс лист на продукцию, по сути это наверное финальный прайс лист перед остановкой производства.

Прайс лист

20 сентября 2001 года

Москвич-2141-02 «Святогор» ВАЗ 1,6 л 121 100 рублей

Москвич-21412-136-01 «Святогор» УЗАМ 1,7 л 115 800 рублей

Москвич-21412-138 «Святогор» УЗАМ 1,8 л 120 700 рублей

Москвич-21414 «Святогор» Рено 2 л 158 200 рублей

Москвич-2141-210 такси «Святогор» ВАЗ 1,6 л 125 600 рублей

Москвич-21412-236 такси «Святогор» УЗАМ 1,7 л 120 200 рублей

Москвич-2901 медпомощь УЗАМ 1,7 л 219 000 рублей

Москвич 2335-01 (2х-местный пикап) ВАЗ 1,6 л 118 900 рублей

Москвич 23352-136-01 (2х-местный пикап) УЗАМ 1,7 л 118 900 рублей

Москвич 23352-149 (2х-местный пикап) УЗАМ 2,0 л 139 100 рублей

Москвич 233521-136 (4х-местный пикап) УЗАМ 1,7 л 157 400 рублей

Москвич 2335-40 (4х-местный пикап) УЗАМ 2,0 л 174 200 рублей

Москвич 214101-166 «Ю. Долгорукий» ВАЗ 1,6 л 144 000 рублей

Москвич 214121-169 «Ю. Долгорукий» УЗАМ 1,7 л 144 000 рублей

Москвич 214121-149 «Ю. Долгорукий» УЗАМ 2,0 л 150 400 рублей

Москвич 214141-164 «Ю. Долгорукий» Рено 2,0 л 183 300 рублей

Москвич 2142-04 «Дуэт-2» ВАЗ 1,6 л 138 700 рублей

Москвич 2142-43 «Дуэт-1» Рено 2,0 л 260 900 рублей

Москвич 2142-44 «Дуэт-2» Рено 2,0 л 245 000 рублей

Москвич 2142-179 «Князь Владимир» УЗАМ 1,7л 154 500 рублей

Москвич 2142-138 «Князь Владимир» УЗАМ 1,8л 159 250 рублей

Москвич 214221-149 «Князь Владимир» УЗАМ 2,0л 164 750 рублей

Москвич 214421-149 «Князь Владимир», полноприводный; УЗАМ 2,0л 212 250 рублей

Москвич 2142-164 «Князь Владимир» Рено 2,0л 205 000 рублей

Москвич 214242-160 «Иван Калита» Рено 2,0л 16 клапанный 510 000 рублей

Москвич 214442-160 «Иван Калита» полноприводный Рено 2,0л 16 клапанный 574 400 рублей

Прайс на дополнительное оборудование

Гидроусилитель руля 21 498.75 руб.

Электропакет, в т.ч. 12 441.49 руб.

зеркала с электрообогревом и электроприводом 5 665.09 руб.

электроподъемники передних дверей 2 630.12 руб.

электроподъемники задних дверей 2 630.12 руб.

электроблокировка замков дверей 1 076.92 руб.

дополнительный комплект проводов 439.24 руб.

передние 760.45 руб. задние 1 000.46 руб.

передние сиденья улучшенной (новой) конструкции 2 243.59 руб.

задние сиденья новой конструкции 1 394.66 руб.

улучшенная обивка сидений 3 858.75 руб.

Резина «Таганка-Партнер» M242 *

Кондиционер 50 326.92 руб.

Противотуманные фары 959.18 руб.

Литые диски фирмы «Криста» 5 863.54 руб.

Видеосистема «Clarion» 335 369.48 руб.

Автомагнитола «Pioneer» 9 944.55 руб.

Автомагнитола «Philips» 5 457.38 руб.

Автомагнитола «Sony» 5 239.08 руб.

Колонки (пара) 3 492.72 руб.

Активная антенна «Bosch» 2 204.78 руб.

Кожанный салон (для а/м «Князь Владимир») 25 026.75 руб.

Хромированные пороги (для а/м «Князь Владимир») 2 033.45 руб.

Курс $ на тот момент составлял 29.4 рубля

Праворульный «Москвич»⁠ ⁠

Праворульный «Москвич» Познавательно, Транспорт, Timeweb, Автомобилисты, Техника, Москвич, Длиннопост, СССР, Ретро, Автопром, Азлк, Ретроавтомобиль, Сделано в СССР

«Москвич»… Как много в этом звуке!

Разумеется, сейчас мы поведём речь не о коренном жителе столицы, а об автомобиле, ныне практически ушедшем в историю. Первый «Москвич» сошёл с конвейера МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей) в начале декабря 1946 года. Строго говоря, он был почти точной копией немецкого «Опель-Кадета», снятого с производства ещё в 1940 году. Впрочем, немцы ликвидировали легковое производство не от хорошей жизни: фронту нужны были авиадвигатели, а не эти ваши малолитражки!

Зато после войны к воссозданию весьма удачной машины были привлечены эксперты самых разных фирм, включая некогда популярные «AutoUnion» (привет, «Аudi»!) и DKW. Сами заводы Opel лежали в руинах. То, что сохранилось, подлежало вывозу в СССР, даже из западных зон оккупации. Вот только после бомбардировок союзников оставалось там не шибко много.

Таким образом, конструкцию автомобиля, да и весь производственный цикл, пришлось создавать практически заново. Вот что вызвало некоторые небольшие, но такие заметные отличия в конструкции «Москвича-400» от довоенного «Опеля». Это, а заодно — попытка адаптировать «нежную» немецкую конструкцию под суровый быт советского автовладельца.

Праворульный «Москвич» Познавательно, Транспорт, Timeweb, Автомобилисты, Техника, Москвич, Длиннопост, СССР, Ретро, Автопром, Азлк, Ретроавтомобиль, Сделано в СССР

Экспортный Москвич/Scaldia 408

Время шло, прогресс не стоял. Появлялись новые версии автомобиля. Кстати, вполне удачные! Даже «проклятые буржуины» отмечали, что «Москвич» — вполне годная и комфортабельная машина. Причём отмечали они это не только в заметочках по журналам, но и звонкой инвалютой, в которой отчаянно нуждалась Страна Советов. И «Москвичи» массово отправились на экспорт. В первую очередь, конечно, в соцстраны. В Болгарии даже была налажена сборка «космичей» под наименованием «Рила». Но не только братские народы наслаждались поделиями МЗМА. Более того, в Бельгии (!) из поставляемых из СССР кит-наборов собирали легковушки Scaldia 408. Некоторые, правда, оснащали английскими дизелями.

Да, про Англию стоит сказать особо. Дело в том, что, как мы знаем, бритты по сей день придерживаются варварского обычая — левостороннего движения. Таким образом, автомобили с нормально расположенным рулём (т.е. слева) им неудобны. Посему подданные Её Величества предпочитают «праворульки».

Праворульный «Москвич» Познавательно, Транспорт, Timeweb, Автомобилисты, Техника, Москвич, Длиннопост, СССР, Ретро, Автопром, Азлк, Ретроавтомобиль, Сделано в СССР

Рекламный плакат «Москвича» для Англии

Партия сказала: «Надо!». КБ завода ответило: «Есть!». И руль вправо перенесли, и отделку улучшили, постепенно внедрили и новые (английские же) тормоза, и мощный двигатель…
А двигатель тут очень даже при чём. 408-й был маленечко тяжеловат для своих пятидесяти лосей. Это малость препятствовало его распространению в капстранах. Тем более после того, как на рубеже 60-х и 70-х началась своего рода «смена поколений» легковушек. И в Англию «поехал» уже обновлённый 412-й.

Лучом света в тёмном царстве чистогана стал Тони Ланфранки.

Этот гонщик очень чутко среагировал на изменение в правилах британского Чемпионата по кольцевым гонкам на серийных автомобилях. А изменения были очень забавными. Начиная с 1972-го года гоночные серии Castrol и Britax начали делить «кольцевиков» на классы, исходя не из рабочего объёма двигателя, нет. Их стали классифицировать по стоимости машины. Дешёвый (менее 600 фунтов этих ваших стерлингов) «космич», имеющий пусть и стремительно устаревающий, но сравнительно «приёмистый» движок, смотрелся в этом плане вполне достойно. Правда, в самом «дешёвом» классе мало кто хотел стартовать. Непрестижно, понимаете ли! И Ланфранки лично обратился к дилерам АЗЛК (именно так тогда назывался завод, производящий «Москвичи») на предмет выделения ещё пары машин для того, чтобы в гонках участвовало как можно больше пилотов. Те согласились за определённый прайс. Нашлись и желающие прокатиться с ветерком.

Логику Ланфранки понять можно. На малолитражках тогда выступали всё больше любители. А сам гонщик к тому моменту был отстранён от выступлений — сказалось его пристрастие к алкоголю. Кроме того, он и травму получил, тут уж не до «Формулы-1»!

Праворульный «Москвич» Познавательно, Транспорт, Timeweb, Автомобилисты, Техника, Москвич, Длиннопост, СССР, Ретро, Автопром, Азлк, Ретроавтомобиль, Сделано в СССР

Ланфранки с представителем фирмы автодилера и на трассе. Ясно видно расположение руля.

Хитрый Ланфранки в классе D (до 600 фунтов) конкурировал с ребятами, стартовавшими на «Мини-Куперах» или «Хондах N600». В отношении последнего автомобиля можно смело заявлять, что движок в 598 «кубиков» гарантированно привозил пилота к последним местам в списке финишировавших. Да и «Мини» не блистали на фоне «Москвича» Ланфранки.

Сам гонщик заявлял прямо: «„Москвич“ никогда не был быстрым. Но он был похож на любую другую гоночную машину. Я водил автомобиль „Формулы-1“, и там действовал тот же принцип: ты едешь так быстро, чтобы только не врезаться в стену, — и побеждаешь». Ланфранки не врезался. И из 29 гонок, в которых он участвовал в 1972-74 годах, ему удалось победить в 28. Так что он легко снял с результатов тех чемпионатов пенки, сливки и прочую сметану. Да и его товарищам по «команде» — Э. Хорсвилду и Т. Стаббсу, которые тоже выступали на «Москвичах»,— кой-чего перепало.

Правда, выглядело это всё несколько своеобразно. Дело в том, что автомобили всех четырёх классов стартовали все вместе, и двухсотсильные BMW гоночной категории А легко отрывались от детища советского автопрома. Зато его пилот порой мог, ничтоже сумняшеся, ехать вальяжно, даже слушая радио и выставив локоть в открытое окно. Соперники на «Мини-Куперах» потели, страдали, но ничего не могли поделать…

Праворульный «Москвич» Познавательно, Транспорт, Timeweb, Автомобилисты, Техника, Москвич, Длиннопост, СССР, Ретро, Автопром, Азлк, Ретроавтомобиль, Сделано в СССР

Раллийный 412-й экипажа Леонтия Потапчика

Но не только на кольцевых трассах «Москвичи» продемонстрировали, собрали и снискали. Раллийные маршруты тоже покорились советской технике. Вот только надо сказать, что успехи тут оказались несколько скромнее. И всё чаще в советской прессе стали появляться заявления вроде: «Представители советской команды заняли первое и второе место в своём классе» без уточнения того, что в этом классе и было-то всего четыре экипажа — два советских и два румынских, и все четверо на «Москвичах».

С другой стороны, имелись и достойные моменты. Чего стоит, например, третье место в общекомандном зачёте супермарафона «Лондон — Мехико» 1970-го года! Самым большим триумфом «Москвича» в мировом автоспорте стала победа Стасиса Брундзы в «Туре Европы» 1974 года. Однако это стало для АЗЛК фактически лебединой песнью в автоспорте.

Праворульный «Москвич» Познавательно, Транспорт, Timeweb, Автомобилисты, Техника, Москвич, Длиннопост, СССР, Ретро, Автопром, Азлк, Ретроавтомобиль, Сделано в СССР

Старт марафона «Лондон — Сидней» 1968-го года. В нём «Москвичи» тоже участвовали

В общем, экспорт продукции Автозавода им. Ленинского комсомола (так расшифровывается АЗЛК) быстро сошёл на нет с середины 1970-х годов. Сказались «вялая» динамика и устаревший дизайн. А ведь буквально за десяток лет до того каждый второй «Москвич» шёл за рубеж! До сих пор эти машины, особенно производства до 1969 года, очень ценятся коллекционерами. И выдающимся раритетом считаются «праворульки».

Действительно, «прули» сравнительно большими сериями шли за рубеж, например, в ту же Великобританию и до сентября 1967 года Швецию. Кстати, в отношении Швеции факт левостороннего движения хорошо отражён в мультфильме «Малыш и Карлсон», правда — 1970-го года. В общем, бегали праворульные «Москвичи» по Европе, бегали. И, возможно, не только по ней.
Однако не стоит думать, что каждый праворульный на отечественных дорогах является «репатриантом». И причина проста: этот автомобиль частенько использовали в качестве спецтехники. Например, для почтальонов.

Скажем, фургон «Москвич-434П» был достаточно популярной машиной в своей сфере. Дело в том, что благодаря правому расположению руля он позволял почтальону, объезжающему почтовые ящики, выходить непосредственно на тротуар, а не рисковать жизнью или хотя бы целостностью дверей каждый раз, покидая кабину. А покидать-таки приходилось многократно каждый день. В конце концов, ящики располагались обычно по одному на микрорайон, а то и больше. И выемка писем два-три раза в день… Вот и пришлось АЗЛК озадачиться выпуском праворульки для внутрисоветского употребления.

Праворульный «Москвич» Познавательно, Транспорт, Timeweb, Автомобилисты, Техника, Москвич, Длиннопост, СССР, Ретро, Автопром, Азлк, Ретроавтомобиль, Сделано в СССР

«Москвич-434П» в начале карьеры

Не только «четыреста тридцать четвёртый» бегал с правым рулём по советским дорогам. Малой серией выпускались и некоторые другие модели «Москвича» в столь нестандартной комплектации, да и не только «Москвича».

Но об этом как-нибудь в другой раз…

Еще больше новостей и статей в нашем блоге Timeweb Cloud.

11 малоизвестных моделей автомобиля «Москвич», которые так и не вышло в массовое производство

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

«Москвич-Истра» и другие малоизвестные концепты АЗЛК.

1. АЗЛК Москвич-407 Г2

Гоночное авто АЗЛК Москвич-407 Г2.

1959 год
Несколько модифицировав первый гоночный Москвич 405-Г1, в 1959 году свет увидел Москвич 407-Г2, который оснастили 70-ти сильным двигателем 407-Г и дугой безопасности. С таким мотором машину удалось разогнать до 193 км/ч.

2. АЗЛК Москвич 415/416

Автомобиль АЗЛК Москвич 415/416 (дедушка «Нивы»).

1960 год
На разработку этой модели у конструкторов Московского автозавода ушло почти З года с 1957г.-по 1960г.). Однако, до настоящих дорог автомобиль так и не был допущен. Следует отметить, что в конце 70-х годов ХХ века именно это авто стало прототипом известной ВАЗовской «Нивы».

3. АЗЛК Москвич-408 ГТ

Автомобиль АЗЛК Москвич-408 ГТ «Гранд Туризмо».

1964 год
На этапе разработки Москвича-408, наряду с кузовами седан, фургон и универсал, предусматривался лимитированный выпуск (до 150 машин в год) авто с открытым спортивно-туристическим кузовом и съемной жесткой крышей.

4. АЗЛК Москвич-С1

Автомобиль АЗЛК Москвич-С1.

1974 год
Модель существовала, разработки велись, однако сейчас очень трудно найти что-нибудь конкретное. Хотя внешний вид авто говорит о том, что в те времена это был ультрасовременный автомобиль.

5. АЗЛК Москвич-2139 «Арбат»

Автомобиль АЗЛК Москвич-2139 «Арбат».

1987 год
Опытный 7-местный автомобиль с кузовом мини-вен. Разработки этого автомобиля были начаты в 1987г. Единственный опытный образец в металле выполнили в 1991г. Касательно внутренних агрегатов можно сказать, что они полностью были позаимствованы у Москвича-2141, привод – передний. Машина получила салон-трансформер, который оснастили поворачивающимися передними сидениями и подушками с регулируемой длиной.

6. АЗЛК Москвич-2141КР

Автомобиль АЗЛК Москвич-2141КР.

1988 год
Прототип гоночного автомобиля, который предназначался для участия в раллийных гонках. Формально эта машина была построена на базе модели 2141, но фактически – от базовой модели осталось совсем немногое. Здесь изменен силовой каркас (установлен полунесущий каркас безопасности). Машина получила среднемоторную компановку, что обеспечило хорошую развесовку по осям.

Авто имело независимую подвеску всех колес, дисковые тормоза на каждом из колес. АЗЛК 2141КР был собран в единственном экземпляре и предназначался для выступлений во внутресоюзных соревнованиях (в группе А5).

Автомобиль АЗЛК Москвич-2141КР, корма.

Машина оснащена двигателем УЗАМ412 (с 2-мя сдвоенными карбюраторами Вебер) рабочим объемом чуть менее 2000 смᵌ, мощностью 175 л.с. При весе авто 890 кг, она могла развить скорость до 200 км/ч. Передние и задние откидывающиеся панели из стеклопластика помогли существенно снизить вес автомобиля. Для создания некоторых узлов, советские инженеры сотрудничали с зарубежными компаниями (в особенности японскими).

7. АЗЛК Москвич-3733 «Тонник»

Автомобиль АЗЛК Москвич-3733 «Тонник».

1991 год
Экспериментальный 8-местный мини-вен на базе Москвича 2141 увидел свет в 1991 году. Всего выпущено З экземпляра таких авто, один из которых хранится в музее ретро-автомобилей. По тем временам машина выглядела очень даже футуристически, однако до серийного выпуска она так и не дожила.

8. АЗЛК Москвич-2143 «Яуза»

Автомобиль АЗЛК Москвич-2143 «Яуза».

1991 год
Проект «Яуза» был выполнен в модных тогда тенденциях био-дизайна (округлый кузов, плавные переходы немногочисленных плоскостей и пр.). Кузов авто имел клиновидный профиль с очень высокой задней частью. Ряд окон был двойным, и подниматься/опускаться могли только нижние. Внутреннее обустройство Яузы существенно превосходило любые советские аналоги.

Судите сами: травмобезопасный руль, электрические стеклоподъемники, новая комбинация приборов, штатная аудиосистема, бортовой компьютер (отечественного производства). Машина оснащалась 95-сильным бензиновым двигателем, объемом 1,8литров.

9. АЗЛК Москвич-2142 «Князь Владимир» R5

Автомобиль АЗЛК Москвич-2142 «Князь Владимир» R5.

1997 год
Отечественный автомобиль большого класса с кузовом, который серийно выпускался с 1997г. по 2002г. Авто отличал тихий ход и удлиненная база и оснащался французскими двигателями Рено либо карбюраторными двигателями ВАЗ и УАЗ. Всего было выпущено около 1500 автомобилей Москвич 2142 Князь Владимир R5.

10. АЗЛК Москвич-2142 «Иван Калита»

Автомобиль АЗЛК Москвич-2142 «Иван Калита».

1998 год
Этот отечественный автомобиль представительского класса выпускался в переднем и полноприводном вариантах под нужды правительства Москвы с 1998г. по 2001 г. (до момента закрытия автозавода). Машина производилась штучно, вследствие чего встретить ее на улицах сейчас практически невозможно.

11. АЗЛК Москвич-2144 «Истра»

Автомобиль АЗЛК Москвич-2144 «Истра».

2000 год
Был изготовлен демонстрационный макет такой машины в единственном экземпляре (в 1985-1987г.г.) в рамках проекта «Автомобиль 2000года». В отличие от Яузы, Истра — просто макет: салон сделан схематично, а двигателя просто нет.

Среди интересных решений, выбранных для Истры, — дюралевый кузов, две широкие боковые двери (которые открываются вертикально вверх), прибор ночного видения и индикация показаний приборов прямо на лобовом стекле, уникальная автоматическая трансмиссия и пр.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *