Что такое двигатель евро 0

Что такое нормы токсичности евро 0

Люди, доброго времени суток!Интересует такой вопрос, про нормы токсичности евро 0 .Многим известно, что инжекторные системы впрыска, в место карбюратора, начали устанавливать на автомобили, с введениям норм токсичности .Многие также знают что первые системы впрыска, были простые, без обратной связи (Без катализатора и лямбда зонда, то есть с установкой СО потенциометра ручной регулировки состава смеси )такие системы устанавливали на первые инжекторные, переднеприводные ваз .Вот и на первых Дэу Нексия тоже нет лямбда зонда, в место этого стоят СО потенциометры, для ручной регулировки смеси.Карбюраторные системы не могли отвечать нормам токсичности выше чем евро 1, тогда почему же начали устанавливать системы впрыска топлива, без каталитического нейтрализатора, если без него, не возможно очистить выхлопные газы, и не о каких нормах не может быть и речи! Получается что карбюраторы и первые системы впрыска, по выбросам вредных веществ, примерно одинаковые? Или сами форсунки дают какой то эффект в пользу меньшего выброса СО? Или же первые Инжекторные системы предположительно устанавливали, просто потому что они более современнее и преобладают большей мощностью и экономичностью? Дорогие друзья, если вас не затруднит или кому стало самим интересно, поясните пожалуйста почему имело место быть нормам евро 0!Долго думал над этим вопросом а в нете должной инфо., так и не нашел )

Комментарии 12

Перевод на Евро-0
(перепрограммирование ЭБУ двигателя на прошивку ЕВРО-0) подразумевает те же опции, что и перевод на Евро-2(отключение контроля катализатора и 2-го датчика кислорода) но, дополнительно, в стандарте Евро-0 полностью отключено лямбда-регулирование (отключен первый датчик кислорода и убраны все коррекции, связанные с его работой).

Может показаться, что такое изменение, это самое простое решение.
Но это совсем не так.

Прошивки Евро-0 могут быть рекомендованы для использования в автомобилях с ГБО 3-го поколения, а так же для тех автомобилей, где расход топлива не имеет значение. Так же могут быть использованы в автомобилях, где требуется 100% безотказная работ.( Маршрутки, вахтовки и тд).

Вся суть в Евро-0, это полное отключение лямбда регулирования, соответственно получим как итог увеличение расхода топлива + 15-30%, что при использовании автомобиля потребует гораздо больших затрат, чем стоимость ДК1 ( первого датчика кислорода)

Конечно же есть ряд ЭБУ, которые можно настроить под адекватную работу на Евро-0, но с современными ЭБУ, где сложные алгоритмы управления, это общего ничего не имеет.

Соответственно, при Вашем заказе ЕВРО-0, скорее всего мы Вам откажем, за исключением старых ВАЗ\ГАЗ\УАЗ, кому такое решение необходимо из-за безвыходности.

Когда Ваш клиент на любой иномарке, будет настаивать именно на Евро-0, то Вы обязаны рассказать ему о последствиях и предложить прошивку на Евро-2 + заменить ДК1 на новый.

Подведем ИТОГ:
Евро-0 это технически ЗЛОЕ решение, направленное на скрытие неисправности, с целью дальнейшей продажи транспорта или от того, что владелец автомобиля не в курсе к каким последствиям это приведет. При неисправном 1 ДК — ТОЛЬКО ЗАМЕНА!

Увязывать возникновение инжекторной системы и экологических требований — изначально ошибочный подход. Инжектор, в первую очередь, (даже без обратной связи) точнее готовит и дозирует топливную смесь, в зависимости от режимов работы двс и температуры воздуха. Обратная связь, распределение впрыска и прочее дальнейшее развитие только повышает точность работы, полноту сгорания (а значит, и экономичность) и и.д.
Экологи, конечно, свою лепту внесли)). Но позже (примерно с начала 90-х) и не всегда положительную))

Согласен полностью, просто в интернете, идут споры что лучше, инжектор или карбюратор!По этому большинство отвечает что инжектор не добавляет мощности, а лишь делает двигатель экономичнее и экологичнее.Так что получается что карбюратор льет бензин, практически одинаково, при любых температурах ОЖ и впускного воздуха а система впрыка в свою очередь, с помощью ЭБУ и датчиков следит за параметрами двигателя и в любом случае инжектор экономичнее и экологичнее, я вас правильно понял ?

Дети тоже спорят кто сильнее слон или кит…)
Я к тому, что не все споры в инете стоит рассматривать всерьез.
Например, если на карбе умер бензонасос — это беда, но не катастрофа — берем омывательный бачок, ставим с бензином на капот-крышу и добираемся до цивилизации). А если на инжекторе — сушим весла и жжем запаску(. Так, значит, карб лучше?)
Экологичность и экономичность и мощность (скорее, эффективность) — связаны. Если в двс пихать богатую топливную смесь, то топливо будет недогорать, следовательно, экологичность — никакая, экономичность — страдает, а двс не выдает мощность в соответствии с потребляемым топливом и срок службы, тоже, уменьшается. Если смесь оптимизировать — сразу все становится хорошо).
Так что, да, экономичнее, мощность выше (не надо "всасывать" топливо. пп вазы, как только получили инжектор, мощность 21083 выросла на 10 процентов), износ ниже, позволяет использовать плюшки в виде изменения фаз газораспределения, геометрии впуска и т.д. и т.п. Экологичность — уже дело десятое, но присутствует, проистекая из вышесказанного. Но — дороже, требовательнее к топливу, маслам, прецезионности деталей.
Как то так)

Все правильно, прям в точку )как говориться на счет споров, сколько людей и сайтов, столько и мнений! А на счет того, что если насос на инжекторе накрылся тогда да либо возить с собой запасной или ждать помощи если на трассе в далеке от магазинов, или в поле )так и получается что проще то и надежнее, да еще если это какая нибудь иномарка то насос, найти сложнее, если не в городе!

У меня на Ксю ., было насос умер, хорошо то что, прям как только подъехал к дому, заглушил и больше не завел, точнее заводилась раза два и глохла, хорошо что по дороге домой не глушил ни где ).Ну тогда я не знал что сам моторчик, насоса легко меняется да еще и от ваз 2110 подходит, как родной и стоит на порядок дешевле, хотя как многие опять же говорят что насос, якобы сразу не накрывается а постепенно!

На моей ваз 2109 карбюраторном, насос летел и ни один раз, хорошо что в городе, закрыл машину и пешком в магаз., за насосом стоил он тогда рублей 300! Потом возил с собой запасной, насос и все диафрагмы для карба, комутатор и тд .А вообще на мой взгляд хоть и в карбе все проще, но мне все таки кажется, что постоянно, что то ломается, то холостой ход пропадает, то провалы, то теже мембраны рвутся .Просто это все гораздо проще сделать, особенно если в пути! А так инж, хоть и сложнее, а все таки работает четче, ну это на мой взгляд!Прошу прощения, если отошел от темы, просто эмоции, как говориться хоть поговорить с умными людьми )))!

У машин обнуляется экология

В России разрешат автомобильные двигатели класса «Евро-0»

Из-за влияния спецоперации на Украине на поставки комплектующих в России могут временно разрешить выпускать машины всех экологических классов, включая «Евро-0». Концерны уже собрали несколько тысяч таких машин, не соответствующих действующему стандарту «Евро-5», говорят источники “Ъ”. Необходимость отката требований до уровня 1990-х годов возникла на фоне приостановки поставок электронных блоков управления, однако власти не отказываются от других, влияющих на выбросы, компонентов, например катализаторов, так как они есть в РФ. Аналитики отмечают, что потребителям не так важна экология, но снижение уровня безопасности и комфорта отразится на спросе.

Фото: Василий Дьячков / Фотоархив журнала «Огонёк», Коммерсантъ

В России разрешат выпускать автомобили экологического класса «Евро-0», следует из проекта постановления правительства о «правилах оценки соответствия колесных транспортных средств, выпускаемых в особый период» (есть у “Ъ”). Документ призван упростить требования к выпускаемым в РФ автомобилям, однако фактически касается только крупных традиционно отечественных автоконцернов (численность сотрудников более 5 тыс. человек), а также производителей полуприцепов, электробусов либо компаний под санкциями. Таким образом, завод китайского Haval, одно из немногих работающих в РФ автопроизводств, не сможет воспользоваться послаблениями. Требования распространятся на машины, выпущенные в период с 1 апреля по 31 декабря, говорят источники “Ъ”. Сейчас документ уже находится в аппарате правительства и проходит заключительные правки, отмечают источники “Ъ”. В Минпромторге и Минэкономики не ответили “Ъ”.

Одной из ключевых проблем для традиционно отечественных автоконцернов было именно ограничение по выбросам.

Согласно действующему техрегламенту Таможенного союза (ТР ТС 018), в обращение должны выпускаться только машины класса «Евро-5» и выше. Но с этим возникли сложности после приостановки систем управления двигателем Bosch, которые регулируют в том числе мощность и уровень выбросов.

КамАЗ уже перешел к выпуску грузовиков «Евро-2», но пока не имеет права их продать (см. “Ъ” от 18 марта). «Уже почти два месяца идет обсуждение регламента, и за это время у производителей скопилось около 5 тыс. автомобилей, которые не могут уйти в рынок,— говорит собеседник “Ъ”.— У них различные несоответствия по формальным признакам, которые никак не влияют на безопасность, но не проходят по действующему регламенту».

В Европе, США и Японии «Евро-0» действовал до 1992 года, «Евро-1» — до 1995 года, а РФ только в 2002 году ввела стандарт «Евро-2», запретив к ввозу машины ниже этого класса. Фактически предлагаемые меры откатывают автопром РФ к стандартам 1990-х годов: в рамках «особого порядка» предполагается, что для легковых машин, LCV и грузовых с бензиновыми двигателями экологический класс может быть любым — начиная с «Евро-0», для легких коммерческих автомобилей и грузовиков с дизельными двигателями — выше «Евро-1» (класса ниже не предусмотрено), газовыми — «Евро-3». Однако от применения каталитических нейтрализаторов, которые отвечают за снижение выбросов, власти отказаться не готовы. В документе говорится, что их использование обязательно, если предусмотрено конструкцией. Как писал “Ъ” 18 марта, сейчас их поставляет «Экоальянс» (входит в группу «Росатом»), который занимает примерно треть рынка, а также есть локализованный Johnson Matthey (еще примерно 20%), а на импорт приходится 40–45%.

В «Соллерс Авто» говорят о необходимости временного упрощения требований ТР ТС, чтобы восполнить дефицит машин на рынке, так как те есть у производителей, но не могут быть выпущены на рынок из-за несоответствия требованиям.

«Все графики возврата к стандарту ТР ТС 018 контролируются Минпромторгом»,— отмечают там.

В ОМГ, куда входит «Урал», говорят, что изменения рассматриваются как временные. Ключевыми послаблениями там называют требования по экологии, «которые были ориентированы в первую очередь на иностранных производителей систем управления двигателями и обеспечивали их коммерческие интересы». «Мы уверены, что уже в ближайшее время общественности будут представлены отечественные технические решения в данных областях и обсуждаемые временные послабления автопроизводителям будут сняты»,— заключают там.

Как санкции влияют на российский автопром

В группе ГАЗ указывают, что упрощенные требования техрегламента означают только расширение спектра возможностей производства на период разрыва технологических цепочек. «Производители заинтересованы в выпуске машин с высокими техническими параметрами, это более маржинальная продукция. И даже по тем модификациям, по которым необходимо временное снижение требований на период замены ряда компонентов, у нас будут обеспечиваться экологические параметры значительно выше, чем «Евро-0″»,— говорят там.

Отметим, что постановление дает Минпромторгу полномочия и дальше снижать требования к конструкции автомобилей, если это потребуется производителю для сохранения выпуска и будет согласовано с ГИБДД.

«Владельцам по большому счету все равно, какой экологический класс у машины. Даже с теми же катализаторами: при их выходе из строя после истечения гарантии, как правило, они заново владельцами не устанавливаются, и, соответственно, экологический класс автомобиля падает»,— говорит Сергей Удалов из «Автостата». При этом проверки выбросов CO2 при техосмотре давно уже нет, как и газоанализаторов на постах ГАИ, продолжает он. Потребитель, полагает аналитик, обращает внимание на комфорт и безопасность, например на наличие антиблокировочной системы (ABS) и системы электронного контроля устойчивости (ESP). В подготовленном Минпромторгом документе записано, что установка ABS необязательна. Отметим, что в Белоруссии также упростили требования к выпускаемым автомобилям, но на уровне ЕАЭС. Так, согласно распоряжению ЕЭК от 5 апреля, до 31 декабря в стране могут производиться автобусы, грузовики и полуприцепы без систем ESP. Эти упрощения близки к тому, что предлагается в российском варианте.

Что такое «Евро-0», какие автомобили будут выпускать и сколько они будут стоить

12 мая кабмин официально разрешил предприятиям российского автопрома производить автомобили под стандарт «Евро-0». И хотя приставка «евро» в нашем сознании закрепилась как показатель высшего качества, в данной ситуации идет речь об откате далеко назад.

Современный автомобиль – это сплав сложных механизмов, инновационных технологий и передовой электроники. Поэтому российский автопром оказался в числе наиболее пострадавших от западных санкций отраслей. В отличие от других секторов нашей экономики, он сразу почувствовал их разрушительное воздействие.

Несмотря на попытки импортозамещения, многие высокотехнологичные компоненты в любом отечественном автомобиле до сих пор имеют иностранное происхождение. К ним, в частности, относятся системы очистки и контроля содержания вредных веществ в выхлопных газах автомобиля.

Что за стандарт «Евро-0»

Стандарты «Евро» в автопромышленности регламентируют концентрацию оксидов азота (NO _x ), угарного газа (СО), углеводородов (C _x H _x ) и мелких несгоревших частиц, которые образуются при работе бензиновых и дизельных двигателей. Эти вредные вещества, попадая в атмосферу, пагубно влияют на экологию и наше здоровье.

Дополнительная цель этой «зеленой» политики – борьба с углекислым газом (СО ₂ ), который сам по себе не токсичен, но в очень больших концентрациях разрушает озоновый слой вокруг Земли.

Для снижения токсичного воздействия выхлопа на окружающую среду в 80-х годах прошлого века был изобретен каталитический нейтрализатор. Сейчас это устройство является обязательным элементом выхлопной системы любого автомобиля.

Первый стандарт «Евро-0» был введен на территории ряда стран Европы еще в 1988 году. Он касался исключительно автомобилей с бензиновым двигателем. Сделать чище дизельные двигатели в то время не представлялось возможным из-за особенностей температурного режима их работы.

Согласно этому стандарту, автопроизводителям запрещалось выпускать автомобили, в выхлопе которых концентрация вредных веществ превышала максимально допустимые значения:

угарного газа – 11,2 г/(кВт·ч);
азотных соединений – 14,4 г/(кВт·ч);
углеводородов – 2,4 г/(кВт·ч).

Допустимая масса твердых частиц (сажи) в « Евро-0 » еще не регламентировалась.

По мере того как развивались технологии очистки выхлопа, правительства европейских стран ужесточали требования к экологичности производимых авто. Так, в 1992 году был введен «Евро-1», который касался в том числе дизельных двигателей, а также регламентировал максимальную концентрацию сажи.

Очередные ужесточения произошли в 1995, 1999, 2005, 2009 годах. Пока наконец в 2015 году в ЕС не был принят действующий ныне стандарт «Евро-6».

В России экологическая повестка шла с опозданием, поэтому стандарт «Евро-5» был введен в ЕАЭС лишь в 2016 году. Он действовал до 12 мая 2022 года, когда кабмин по предложению Минпромторга не отменил все ограничения до уровня «Евро-0».

Для сравнения: по показателю предельной концентрации, к примеру, оксидов азота в выхлопе бензинового двигателя действовавшие еще месяц назад нормы почти в 40 раз строже, чем в «Евро-0».

Что именно изменится в производстве автомобилей

Одна из причин возвращения к архаичному стандарту в России – запрет на поставки электронных систем управления впрыском топлива от немецкой компании Bosch, которая обеспечивала до половины рынка. Они широко применялись, к примеру, на КамАЗах. Без этого оборудования челнинский автогигант сможет выпускать только грузовики, соответствующие нормам лишь 2005 года, но не ниже «Евро-1».

Производители легковых автомобилей с бензиновым двигателем смогут использовать альтернативные компоненты для выхлопных систем отечественного или китайского производства. При этом они продолжат устанавливать каталитические нейтрализаторы, если это регламентировано конструкцией.

Кроме этого, постановлением кабмина теперь разрешено выпускать легковые машины без антиблокировочной системы (ABS) и системы курсовой устойчивости (ESP). То есть безопасность таких авто будет ниже.

Вам не придется затягивать с покупкой машины, если вы возьмете автокредит в Совкомбанке. С помощью него можно купить как новое, так и подержанное авто. Выберите подходящую программу и рассчитайте ежемесячный платеж прямо сейчас!

Плюсы и минусы перехода на «Евро-0»

Начнем с плюсов.

1. Такое решение позволит поддержать на плаву отечественных автопроизводителей. Так, в связи с приостановкой поставок импортных компонентов АвтоВАЗ был вынужден дважды в течение апреля-мая останавливать конвейер. Сотрудники предприятия были отправлены в вынужденный отпуск.

Снижение планки экологических требований позволит возобновить работу наших автопредприятий и не допустить роста безработицы и потери квалифицированных специалистов.

Кроме того, в течение срока действий послаблений наша промышленность может освоить выпуск отечественного оборудования для повышения экологичности выхлопа. Если удастся использовать минимальную долю импортных компонентов и только из дружественных нам стран, это будет серьезным успехом для российского автопрома.

2. Крупные автоконцерны (например, КамАЗ) смогут удержать свою долю рынка в странах Африки и Латинской Америки. Там требования к экологичности двигателей гораздо слабее, чем в других регионах мира.

3. Стоимость таких «упрощенных» автомобилей будет ниже, а значит, «Весты» и X-Ray станут доступнее для российского потребителя.

Хотите взять кредит на авто? С помощью калькулятора подберите комфортную сумму и отправляйте заявку в банк.

Теперь поговорим о минусах.

1. Несомненно, такой подход еще сильнее снизит конкурентоспособность российской автоотрасли на развитых рынках. Если выразиться точнее, он просто отрежет ее от обеспеченных западных и восточных покупателей.

2. Воздух в наших городах станет несколько хуже. Насколько именно, зависит от того, какое количество неэкологичных ТС выедет на наши улицы за время действия льготных норм. При этом они вряд ли составят существенную долю от всего российского автопарка, но свой вредный вклад в экологию будут вносить и после возвращения к строгим требованиям.

Ограничения по стандартам «Евро» распространяются исключительно на автопроизводителей. Это означает, что конечный потребитель может эксплуатировать автомобиль, который не соответствует действующему в настоящий момент стандарту.

3. Повысятся ли продажи отечественных машин, предсказать сложно. Возможно, многие россияне предпочтут переждать неопределенность и перенесут покупку нового авто на более оптимистичное время.

Как скоро вернутся прежние стандарты

Многие эксперты считают, что откат в области норм экологии на 20 лет – большой шаг назад для российского автопрома. Тем не менее пока серьезных поводов для беспокойства нет.

Согласно постановлению правительства РФ, такая льгота для отечественных автопроизводителей будет действовать до 1 февраля 2023 года – то есть менее 9 месяцев. Минпромторг обещает в течение этого срока найти решение проблемы.

Это может быть параллельный импорт, а позднее – налаживание собственного производства. Если обещание будет реализовано в срок, то наш автопром и мы с вами сможем избежать серьезных последствий снижения экологических стандартов.

Мечтаете о новом автомобиле? Пора действовать! Купите новую или подержанную машину в салоне или напрямую у владельца, а деньги на покупку одолжит Совкомбанк. Кредит со ставкой от 11,3% годовых позволит быстро и легко пересесть за руль того авто, на покупку которого не хватало средств. Удобный калькулятор на сайте поможет рассчитать сроки и сумму платежей. Заполните заявку онлайн, ведь это занимает меньше минуты. С вами свяжется сотрудник банка для уточнения деталей и быстрого принятия решения.

Что лучше выбрать Евро 0 или Евро 2: сравнение прошивок

В сегодняшней статье мы попробуем разобраться, что выбрать, Евро 0 или Евро 2, применительно к чип тюнингу. Другими словами, какая прошивка – нулевая, 1, 2, 3, 4, 5 или 6, лучше для автомобиля, а также для окружающей среды. И вообще, что это за евро-стандарты, кто их придумал и для чего они нужны! Надеемся, после изучения публикации вы сможете определиться, что выбрать для своей тачки. Поехали!

Европейские стандарты на загрязнение

Начнем с небольшой справки.

В России, как и в любой другой стране-участнице Женевских Конвенций о дорожном движении, существуют законодательные нормы в отношении состава и количества выхлопных газов, распространяемых автомобилями. Эксплуатировать тачки, которые выбрасывают в атмосферу больше вредных компонентов, чем установлено – запрещено.

Почему это так? Взгляните на цифры:

Одна легковая машина за год «съедает» около 4 тонн кислорода. И выбрасывает в составе выхлопов:

800 кг угарного газа (токсичного для человека);
200 кг углекислого газа;
40 кг оксидов азота (ядовитый смог над мегаполисами).

Озвучим прописную истину: бензиновый транспорт загрязняет воздух, которым мы дышим, влияет на ситуацию с глобальным потеплением, вредит природе, атмосфере и т.д. С целью как-то повлиять на этот процесс были придуманы экологические классы для автомобилей.

Правда, этот процесс, практически, никак не регулируется, а экологический класс тачке присваивается только в момент его ввоза на территорию РФ, на таможне. Автопроизводители же на местах изготавливают машины, уже соответствующие Евро-5.

Получается, ввести в Россию машину с более низкой редакцией экологических стандартов нельзя. Равно как и продать такую тачку где-нибудь в Европе. А вот эксплуатировать ввезенную ранее, когда это было разрешено – всегда пожалуйста.

Поэтому многие автовладельцы сегодня переделывают прошивку ЭБУ под Евро 0, 2 или Евро 4 (при этом в документах остается Евро-5) и спокойно разъезжают по российским дорогам. Загрязняя нашу экологию.

Зачем они так поступают? Почему не остаться на Евро 5 или Евро 6 (Россия вот-вот перейдет на него), не проявить гражданскую сознательность и заботу об окружающем нас живом мире?

Влияние экологических стандартов на машину

Дело в том, что эконормы «душат» динамику автомобилей. Автовладельцы стремятся выбрать более низкий Евро-стандарт, чтобы машина стала мощнее и спортивнее, раскрыла все свои ходовые способности.

Для контроля за количеством вредных выхлопов в выхлопной системе устанавливается кислородный датчик. Выражаясь метафорически, он «нюхает» состав газов и контролирует топливную систему. В результате, экологичность растет, а мощность автомобиля падает.

Для нейтрализации выхлопов в новых машинах также устанавливается катализатор и сажевые фильтры, но со временем, через 150-200 тысяч км, они выходят из строя. Забиваются и разрушаются из-за нашего «качественного» бензина. Тачка окончательно теряет тягу.

Блок управления фиксирует неполадки и начинает раздражать глаз водителя индикаторами об ошибках в работе двигателя и топливной системы.

Замена этих узлов – удовольствие крайне недешевое. Гораздо проще и экономичнее выбрать перепрограммирование ЭБУ, и удаление катализатора и фильтров, понизив тем самым Евро-стандарт у машины. В итоге, автомобиль станет более динамичным, движок перестанет «троить», исчезнут лампочки Check приборной панели. Правда, повысится расход топлива, и выхлопы в атмосферу возрастут, но с нерабочим катализатором последнее также неизбежно.

Сравнение Евро-стандартов: что выбрать?

Итак, что лучше выбрать, Евро 0 или Евро 2, а может Евро 4 или Евро 5? Попробуем разобраться?

0, 2 и 3 классы требуют обязательного удаления катализатора и сажевого фильтра. Между этими тремя лучше выбрать прошивку под Евро-2. К слову, при понижении стандарта (выбор менее требовательного к вредным выхлопам), 8 из 10 автовладельцев стремятся выбрать именно второй. Здесь, практически, не возрастает расход бензина, и незначительно увеличиваются выбросы (в сравнении с 0), зато в разы возрастает мощность движка, исчезают провалы, даже звук мотора становится лучше и приятнее.

Кстати, не забывайте, что есть и другие классы топлива. И еще вопрос, что лучше ЭКТО или Евро.

Отключение же ВСЕЙ экологии (Евро 0) приводит и к выключению датчика кислорода. Блок не сможет определять корректность формирования топливно-воздушной смеси в камере сгорания, не будет подстраиваться под манеру вождения, скорость, температуру. Машина станет менее адаптивной, будет, например, хуже заводиться в мороз, «жрать» горючее, как «не в себя». Но, конечно, станет супер-резвой, как гоночный суперкар. Правда, с примерно таким же уровнем износа.
Если не знаете, что лучше выбрать, Евро 2 или Евро 3, лучше склонитесь в пользу, опять же, второго. Даже профессиональные чип тюнеры больше любят эту прошивку, заявляя, что особой разницы, с точки зрения динамики движка, между ней и следующей по номеру, нет. Если же вы – за экологию, поверьте, с нашим бензином уже через 50 тысяч км реальный экологический класс все равно будет на уровне двойки;
То же самое можно сказать и тем, кто не знает, выбрать ли Евро 2 вместо Евро 5 или оставить заводские настройки блока управления. Если автомобиль ощутимо «тупит», медленно набирает обороты, а на панели горят противные лампочки (Check Engine), скорее всего у вас «умер» катализатор. Замена, мы уже говорили выше, слишком дорого стоит. Проще понизить класс до второго, удалить катализатор и спокойно ездить дальше. При этом, если у вас новая машина, реальный экостандарт у вас будет примерно равным Евро 3 или Евро 4.

Итак, какой вывод можно сделать из нашей статьи? Самая оптимальная прошивка с понижением экологического стандарта на сегодняшний день – Евро 2, советуем выбрать ее. Данную чиповку успешно выполняют почти все тюнинговые ателье. Стоимость хорошей программы + работа мастера – около 3-7 тыс. рублей. Выбрать софт, как и сделать чип тюнинг, можно и самому, но только после тщательного погружения в теорию. Почитайте статьи, посмотрите видео, вникните в тему. Прошивка блока управления – не самая легкая задача, а потому, если не уверены, лучше выбрать специалистов

Ну, и конечно же, можно выбрать заводские настройки токсичности и остаться на 5 классе (или даже на 6), но тогда придется менять катализатор и сажевые фильтры. Готовьте кошелек! Зато сохраните дилерскую гарантию на сервисное обслуживание! И сможете разъезжать с чистой совестью прилежного гринписовца.