Как убрать задиры в цилиндре своими руками
Перейти к содержимому

Как убрать задиры в цилиндре своими руками

  • автор:

Как убрать задиры в цилиндре своими руками

Восстановление цилиндра, нанесение хонинговальной сетки после теплового прихвата и после воздействия ржавчины.

Как продлить ресурс двигателя? как прекратить масложор? Не делая при этом капиталку. И почему не надо заливать в .

Всем привет ремонт двигателя toyota vista 20т сейчас буду проводить canin ковку своими руками в принципе как бы таким .

В общем решили провести эксперимент вот сильно у нас затертый цилиндра там термине на на гильзе сплошная .

Потратил полчаса чтобы убрать такие шорехи во вторую шпильку с мерку. Баке есть шпильки и мечик один будет на 6 даку .

Задиры – частое и весьма опасное для двигателя явление. Образуются они по нескольким причинам, вызывающим увеличенное трение между стенками цилиндра и поршня. Наиболее частыми среди них являются: плохое качество масла или нарушение его подачи, использование неправильно подобранного масла по вязкости, попадание твердых частиц в цилиндр, сильный перегрев и расширение поршней.

  • значительной потери мощности;
  • снижению динамики разгона;
  • увеличению расхода горючего;
  • сокращению чистоты выхлопных газов;
  • появлению вибрации и посторонних шумов;
  • сокращению срока службы масла и увеличению его расхода;
  • ускорению общего износа.

Все это в конечном итоге приведет к поломке и необходимости капитального ремонта мотора. Решить проблему помогают присадки от RVS Master, сводящие к нулю вероятность образования задиров в цилиндрах и минимизирующие негативный эффект от уже имеющихся. Использование восстановительных составов значительно проще и дешевле, чем выполнение переточки всех цилиндров двигателя при сопоставимом результате.

Как работают и чем помогают присадки RVS Master

Вот такой вот большой материал, если сложно читать, то посмотрите видео версию, в ней более подробно и просто.

НА этом заканчиваю, думаю было полезно ИСКРЕННЕ ВАШ АВТОБЛОГГЕР

Как убрать задиры на цилиндре своими руками?

При износе цилиндропоршневой группы наступают негативные изменения в работе двигателя. Он начинает терять мощность, динамику, падает компрессия в цилиндрах и давление в системе смазки. Вырастает расход топлива и угар моторного масла, что требует ремонта двигателя.

При разборке двигателя на зеркале цилиндров и теле поршней можно заметить следы задиров, о причинах их появления и возможности ремонта, мы постараемся разобраться в этой статье.

На фото: задиры в цилиндре

Задиры могут иметь как механическую, так и температурную природу своего появления.

Причины задиров на теле цилиндров:

• Температурный перегрев деталей;

• Малый уровень масла в поддоне двигателя;

• Несоблюдение технических условий при проведении расточки блока цилиндров;

• Неправильный подбор поршней при сборке двигателя.

Механические повреждения

Один из таких приборов в автомобиле, это катализатор, служащий для догорания несгоревшего топлива в цилиндрах. Внутри прибора находится кристаллическая решетка из керамики, либо другого материала. При использовании низкооктанового или низкосортного бензина, решетка начинает разрушаться, что приводит к ее оплавлению или раскрашиванию.

В свою очередь, современные двигатели (большая их часть) оснащены клапаном EGR, в одну из задач которого входит направлять часть выхлопных газов обратно в пусковую систему. При заборе газов клапан захватывает пыль и мелкие частицы от разрушенной керамической решетки катализатора и подает это во входной тракт двигателя.

Подобный микс с топливом и мелкими частицами керамики выполняет роль абразива, вызывая интенсивный износ цилиндропоршневой группы, приводя к задирам на зеркале цилиндров и теле поршней.

Задир может быть вызван и при попадании на тело цилиндра частиц нагара, воды или любых твердых частиц.

Температурный перегрев

При проблемах с системой охлаждения, когда повышается температурный режим, могут также появиться задиры в поршневой группе. Особенно подвержены крайние цилиндры блока, где по краям узкий проход для охлаждающей жидкости, а также на моторах, где нет прохода жидкости между цилиндрами внутри блока.

Задиры в цилиндре двигателя 2.0 G4KD Hyundai ix35

Недостаточный уровень масла

Низкое качество масла или несоответствие его рекомендуемой вязкости приводит к закоксовыванию поршневых колец и как следствие, образованию рисок и задиров.

Грубая расточка блока цилиндров

При несоблюдении выдерживания необходимых зазоров между зеркалом цилиндра и поршнем, после сборки и запуска двигателя могут появиться задиры. Это вызвано тем, что после прогрева двигателя юбка поршня расширяется и начинает задевать зеркало цилиндра всей своей плоскостью, из-за малой величины зазора на расширение.

Неправильный подбор поршней для сборки мотора

Подобная ситуация может возникнуть и при замене поршней, когда приобретена неправильная группа поршней и поршневых пальцев, из-за неопытности автовладельца, выполняющего самостоятельный ремонт двигателя.

На фото: поршень в цилиндре

При установке тугого поршневого пальца изменяется конфигурация поршня (он по сути деформируется), что отразится после сборки двигателя.

После запуска и нагрева мотора, поршня нагреются и начнут задевать за стенки цилиндров увеличенным местом контакта, за счет их деформации.

В подобных случаях двигатель вообще может заклинить, что приведет к повторному и более дорогостоящему его ремонту либо замене.

Неисправность может быть вызвана и недостаточным зазором в замках колец, а также при сильном износе или поломке поршневых колец.

Способы ремонта

В зависимости от того, где появились задиры, на теле поршней или зеркале цилиндров, производится либо расточка цилиндров, либо их гильзование с установкой ремонтных поршней.

Если же после обмера и осмотра цилиндров, они удовлетворяют всем требованиям заводских допусков, то производится только замена поршней, пальцев и поршневых колец.

В случаях, когда неисправность связана с перегревом, производится ревизия и ремонт системы охлаждения с заменой изношенных элементов, таких как радиатор, помпа, термостат.

При проблемах с катализатором, его заменяют или удаляют сам катализатор и устанавливают обманку, имитирующую его работу. Клапан ЕГР, при его сильном износе также заменяют или ставят специальные заглушки, для исключения его негативной работы из системы впуска.

Еще пару слов

Из вышеизложенного материала напрашивается вывод. Всегда своевременно заменяйте моторное масло, предписанное производителем и следите за его уровнем при эксплуатации. Не допускайте повышения температуры охлаждающей жидкости, что приведет в итоге к сложному и дорогостоящему ремонту силового агрегата.

В случае необходимости ремонта мотора, отдавайте предпочтение проверенным автосервисам, где работают опытные мотористы и есть все необходимое оборудование для ремонта.

После ремонта двигателя рекомендуется эксплуатировать его в режиме обкатки, не допуская больших нагрузок, особенно при непрогретом двигателе.

Как убрать задиры на цилиндре своими руками — Справочник металлиста

Причин, по которым на поршнях начинают возникать задиры довольно много. В данной статье мы постараемся определить причины и разобраться, как и почему это происходит.

Причины возникновения задир на поршнях

Наиболее распространенными причинами появления данной неисправности могут быть наличие слишком маленького зазора, а также сухая работа мотора, то есть, когда двигатель начинает работать без достаточного количества смазки.

Наличие маленького зазора

Итак, зазор, который должен быть между поршнем и самим цилиндром, в процессе довольно частого приведения автомобиля в рабочее состояние, обладает свойством уменьшения. Уменьшаться данный зазор может в разной степени и, не исключено, что может стать настолько маленьким, что можно смело сказать, что он практически исчезает.

Уменьшаться он может по нескольким причинам.

  1. Во-первых — если был неверно выполнен монтаж всех движущихся деталей.
  2. Во-вторых — могут быть перекошены гильзы цилиндров.
  3. В-третьих — во время перегревания.

Известно, что в рабочем состоянии температура поршня намного выше, нежели температура самого цилиндра. Из этого следует, что он способен значительно больше расширяться, чем цилиндр, который смежен с ним.

Помимо этого, Вы должны также учитывать тот факт, что, если начать сравнивать алюминий и серый чугун, то сможете выяснить, что именно алюминий имеет тепловое расширение в два раза больше, чем чугун.

Если зазор будет уменьшаться, то сперва начинает появляться так называемое полусухое трение.

Происходит это из-за того, что масляная пленочка, находящаяся на стенках цилиндра начинает постепенно вытесняться самим поршнем, который расширяется.

В таком случае все несущие поверхности, которые располагаются на юбке данного поршня, должны быть стерты практически до блеска.

В результате полусухого трения резко начинает увеличиваться температура и соответственно все детали начинают перегреваться.

Задиры в цилиндрах двигателя. Причины, последствия, решения

Как правило, на первых порах посторонний шум слышен при работе холодного мотора. Когда двигатель прогреется, стук исчезает. Со временем, если не принимать мер, шум не будет исчезать даже при достижении силовым агрегатом оптимальной температуры. При незначительных задирах снижается компрессия, увеличивается расход топлива и масла на угар. Дальнейшие ухудшения показателей и появление стуков таковы, что эксплуатация становится невозможной.

Присадка для бензиновых и газовых двигателей с пробегом более 50 000 км. Может применяться для форсированных и турбированных двигателей.

Двигатель G4KD – неудачная версия

Причины задиров на поршне и цилиндре

Основные проблемы, приводящие к появлению задиров в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания:

  • попадание твердых частиц в пары трения,
  • недостаток или отсутствие смазки,
  • расширение поршней из-за перегрева.

Как правило, задиры на поршнях и цилиндрах появляются в моторах с большим пробегом (более 300 тысяч километров) и при ухудшении условий смазки или охлаждения. В рассматриваемых силовых агрегатах эта проблема появляется гораздо раньше. Почему? Будем искать ответ.

Попадание твердых частиц в двигатель

Версия состоятельна только для автомобилей с моторами объемом 1600 см3. Там действительно каталитический нейтрализатор расположен близко к двигателю. На авто с двухлитровыми силовыми агрегатами выпускной тракт устроен иначе. Катализатор находится далеко, попадание фрагментов керамических сот в цилиндры можно исключить почти со 100% уверенностью.

Недостаток или отсутствие смазки

При недостатке смазки на внутренней поверхности цилиндра образуется слишком тонкая масляная пленка, на ней появляются разрывы. Такая ситуация возможна при запуске холодного мотора. При перекладке в нижней мертвой точке юбка поршня соприкасается с внутренними стенками цилиндра на сухую.

Представим ситуацию: городской цикл езды с бесконечными остановками и разгонами, а у водителя агрессивный стиль. Как будет вести себя система смазки? Плохо. Почему? Разберем ситуацию, возникающую почти у каждого светофора, по этапам. От момента, когда автомобиль остановился на красный свет, до момента, когда зажегся зеленый.

На холостых оборотах масляный насос не обеспечивает достаточное давление. Смазки на стенках цилиндра мало. Когда загорается зеленый сигнал светофора, водитель стремительно рвет с места. Двигатель работает с большой нагрузкой, а масла на стенках цилиндра недостаточно. Так появляются задиры при агрессивной езде.

Износ в результате перегрева

Если тепло вовремя не отводится от какой-либо детали, она, перегреваясь, расширяется. Это еще одна причина появления задиров на поршне и цилиндре. Именно эту причину многие эксперты указывают как основную для моторов G4KD.

Все дело в том, что на этих силовых установках в угоду экономии или по другим причинам не предусмотрены форсунки для орошения дна поршня маслом. Почему принято такое решение? Вопрос надо задать разработчикам из Страны Утренней Свежести.

  • большая мощность при малом литраже (сгорает больше топлива в единице объема);
  • облегченный поршень имеет меньшую теплоемкость (быстрее нагревается);
  • короткая юбка (больше вероятность отклонения от вертикальной оси при перекладке).

Картина следующая: в относительно небольшом и легком двигателе сгорает много топлива. Это провоцирует сильный нагрев. Цилиндр охлаждается антифризом, поэтому меньше подвержен перегреву. Поршень, из-за отсутствия форсунок не получающий достаточное количество масла (читай – охлаждения), перегревается.

Поршневой стакан перегревается больше всего в нижней части юбки. Значит, что в этом месте деталь больше всего расширяется. При достижении критической температуры зазор исчезает, и поршень начинает раздирать зеркало.

Именно поэтому задиры образуются в нижней части цилиндра. Когда разбирают застучавший мотор Sportage, как правило, наблюдают такую картину. Часто задиры настолько глубокие, что устранить их расточкой даже на 0.5 мм невозможно.

Решение проблем с задирами

Гильзовка или расточка?

Другой вариант – расточка цилиндров с установкой поршней большего диаметра – используется редко. Ремонтные поршни стоят дороже в 2.5 – 3 раза, найти их сложно. При глубоких задирах расточка вообще нецелесообразна, так как стенки цилиндров относительно тонкие.

Профилактика задиров

Аккуратный стиль вождения

  1. Сократить интервал замены масла с 15 до 10 тысяч километров пробега, использовать жидкость вязкостью 5W20.
  2. Прогревать силовой агрегат перед каждой поездкой.
  3. Не нагружать мотор, пока температура охлаждающей жидкости не поднимется до рабочих значений.
  4. Отказаться от длительной езды на предельной скорости.
  5. Не эксплуатировать автомобиль в сильные морозы.

Подобные рекомендации справедливы для любого двигателя, просто для Theta 2 нарушение этих условий более критично.

Специальные присадки

Хорошие результаты в борьбе с задирами на поршнях и гильзах показал триботехнический состав Active Plus от российской компании Suprotec. По ряду показателей средство превосходит европейские и американские аналоги.

Слой частиц металла удерживает более плотную пленку масла на поверхности обработанных деталей. Таким способом состав Suprotec Active Plus помогает свести к минимуму или даже предотвратить масляное голодание при запуске холодного двигателя. Масляная пленка делает перекладку поршня мягче.

Конечно, не стоит ожидать чуда, если стук в двигателе слышен давно и уже не только на холодную, а постоянно. В этом случае задиры цилиндров настолько глубокие, что никакие присадки не спасут ситуацию.

Присадка для бензиновых и газовых двигателей с пробегом более 50 000 км. Может применяться для форсированных и турбированных двигателей.

Присадка для дизельных двигателей с пробегом более 50 000 км. Может применяться для форсированных и турбированных двигателей.

Недавно попал на капиталку. Двигун стучал на холодную, разобрали, задиры на втором цилиндре.

3.5 года делал капиталку, прошёл 37 000 км (мало ездил). Ставили при капиталке всё новое, оригинал: коленвал, вкладыши, поршня, кольца, маслонасос.
Двингун работал как часы.

Тут вот вылезло.

От чего такой сюрпиз вылез, есть версии?

Масло(какое) перегретое было? дрефтил на паркофках падолгу?

зимний запуск с замерзшим маслом был?

провалов в тяге были бензин нормальный лил?

Машину не рвал, практически всегда перед ездой прогревал 10 минут. Стоит автозапуск по тепмпературе -10С.
Провалов в тяге небыло, тянул двигун без проблем. Не троил.

Езда в основном по городу, 1500-3500 оборотов, чаще всего около 2500.

В прошлый раз, в капиталку, провернуло вкладыш, вроде как из-за полусдохшего маслонасоса (так в сервисе сказали).

Машину не рвал, практически всегда перед ездой прогревал 10 минут. Стоит автозапуск по тепмпературе -10С.
Провалов в тяге небыло, тянул двигун без проблем. Не троил.

Езда в основном по городу, 1500-3500 оборотов, чаще всего около 2500.

В прошлый раз, в капиталку, провернуло вкладыш, вроде как из-за полусдохшего маслонасоса (так в сервисе сказали).

при том что ты написал — ну не реально убить двиг до задиров в цилиндре.
новый маслонасос ставили тот что нужен? уровень масла и какого был всегда в уровне?
машину покататься никому не давал?

еще вспомнил до задиров в последний раз видел при нормальном масле когда смесь была бедной и была детонация. Опять таки какая детонация натаких оборотах.
бензонасос качал? филтра топливные давно менял?

при том что ты написал — ну не реально убить двиг до задиров в цилиндре.
новый маслонасос ставили тот что нужен? уровень масла и какого был всегда в уровне?
машину покататься никому не давал?

еще вспомнил до задиров в последний раз видел при нормальном масле когда смесь была бедной и была детонация. Опять таки какая детонация натаких оборотах.
бензонасос качал? филтра топливные давно менял?

Из «гонщиков» точно никто не ездил. Иногда жена за рулём, но она не «топит», ездит спокойно.
Топливный ранее менял через 20 000 км, в этот раз без смены прошёл 37 000 км.
Масло всегда в уровне.

Почему сам и удивляюсь, что могло произойти.

Оригинал BMW, MB, Toyota, Lexus, LR, Volvo, KIA

Автобоксы Volvo, Toyota, Thule, Евродеталь

Маслонасос, как писал меняли на новый.

Последнее инфо с сервиса.
Проверили форсунки на стенде. Результат: форсунка второго цилидра лила 1,5 нормы!

Если это так, почему небыло детонации, мотор не троил? Если в этом причина.

Маслонасос, как писал меняли на новый.

Последнее инфо с сервиса.
Проверили форсунки на стенде. Результат: форсунка второго цилидра лила 1,5 нормы!

Если это так, почему небыло детонации, мотор не троил? Если в этом причина.

0.5 или 1.5? если 05 то понятно-бедная смесь если 1.5 то смесь должна была быть богатая и трабла возникнуть не должно было там.

0.5 или 1.5? если 05 то понятно-бедная смесь если 1.5 то смесь должна была быть богатая и трабла возникнуть не должно было там.

0.5 или 1.5? если 05 то понятно-бедная смесь если 1.5 то смесь должна была быть богатая и трабла возникнуть не должно было там.

0.5 или 1.5? если 05 то понятно-бедная смесь если 1.5 то смесь должна была быть богатая и трабла возникнуть не должно было там.

Наибольшая мощность — при лямбда=0,8. 0,9, при этом сгорание происходит наиболее эффективно, цилиндр развивает наибольшую мощность, давление в цилиндре макимальное. Соответственно при этом возникает наибольшая нормальная сила поршня к стенке цилиндра. Самые неблагоприятные условия смазки поршня возникают при езде на малых оборотах. Так что все законно, 2-й цилиндр вез больше других. Возможна и другая ситуация: если было Л=0,5. 0,7, топливо сгорало не полностью, масляная пленка цилиндра смывалась несгоревшим бензином, возникло сухое трение.

По терминологии: 1 — теоретически оптимальное соотношение воздух-топливо;
ниже 1 — богатая смесь (не хватает воздуха)
выше 1 — бедная смесь.

Не секрет, что моторы автомобилей производимых приблизительно с 2005 года перестали отличаться ресурсом в отличие от их собратьев 80-х и 90-х годов двадцатого века. Современные тенденции в проектировании и внедрении инженерных решений продиктованы маркетологами. Двигатели выхаживают в лучшем случае положенный гарантийный пробег. А зачастую проблемы начинаются уже с 20тыс.км пробега. После чего приносят владельцу столько хлопот, что проще сменить автомобиль, чем заниматься ремонтом.

Одним из факторов, направленных на уменьшение ресурса ДВС является конструкция поршней, которая ускоряет коксование цилиндро-поршневой группы.

На фотографиях ниже видна разница между поршнем двигателя 90-х годов и современным. Рабочий объем, диаметр и ход поршня идентичны.

Как видно поршень современного движка имеет значительно меньшую высоту тела, менее развитый жаровой пояс и в общем является не таким массивным. Ввиду этого отвод тепла от тела поршня и поршневых колец значительно ухудшается.И каким бы дорогим и замечательным не было масло, оно быстро теряет свои свойства и начинает коксоваться на компрессионных и маслосъемных кольцах. Есть мнение, что частая замена масла с интервалом 5000км и выбор самого лучшего (дорогого) продукта решит этот вопрос. Отчасти решит. Но какой ценой? Подавляющее большинство автовладельцев придерживаются стандартного интервала замены в 10тыс.км, и при нынешних реалиях, конструкция поршня в итоге вызовет задиры в цилиндрах.

Кроме того, уменьшенная почти вдвое высота тела поршня ухудшает прилегание колец к стенкам цилиндра и увеличивает перекос относительно поршневого пальца при перекладке. Эффект особенно проявляется на низких оборотах при высокой нагрузке. На многих современных ДВС уже к 20тыс.км пробега заметны задиры в цилиндрах расположенные на противоположных сторонах.

Это вызывает ухудшение прилегания компрессионных колец, вследствие чего отработанные газы прорываются через образовавшийся зазор, что оказывает дополнительную термическую нагрузку на систему в целом.

Также в конструкции поршней плохо организован отлив масла, собираемого маслосъемным кольцом. Отверстия для слива масла отсутствуют или «намечены, но недосверлены». На популярном двигателе Cummins ISF-2.8, который ставится на ГАЗель NEXT и многие другие автомобили, именно так. Ввиду этого ему просто некуда деваться и оно начинает накапливаться в области маслосъемного кольца, перегреваться и происходит коксование.

Спустя немного времени и сравнительно небольшом пробеге при работе двигателя в таких условиях увеличивается расход масла на угар, что приводит к еще большему коксованию и ускоренному залеганию поршневых колец.

Эти факторы оказывают существенное влияние на быстрое коксование цилиндро-поршневой группы, уменьшение компрессии, потерю мощности и увеличение расхода топлива. Расход масла на новых автомобилях с небольшим пробегом или даже с самого начала эксплуатации достигает заметных величин. Вся система начинает работать хуже. К сожалению, современных реалиях это стало считаться нормой.

Не дожидайтесь, пока мотор начнет подавать признаки ухудшения работы!
Чтобы не доводить коксование двигателя до состояния «когда поможет только капиталка» рекомендуется регулярно в профилактических целях делать раскоксовку цилиндро-поршневой группы или хотя бы пользоваться промывками.

Наиболее простым и эффективным способом раскоксовки является применение композита 204-СУРМ-НК «Динамическая раскоксовка и очистка камеры сгорания», а также регулярное применение 203-СУРМ-М и 210-СУРМ-Мм. Самостоятельно или в составе комплексной обработки.

204-СУРМ-НК обладает уникальными свойствами:

  • Быстро и эффективно раскоксовываает поршневые кольца и убирает нагар
  • Освобождает от необходимости вскрывать мотро и делать длительное замачивание в специальных растворителях. Это значительно сокращает время
  • Вся процедура, в зависимости от способа применения, занимает от 5 до 30 минут. Трудозатраты несоизмеримо меньше по сравнению с «классическими» способами
  • Отпадает необходимость менять масло и масляный фильтр после процедуры. 204-СУРМ-НК в процессе обработки не оказывает влияния на свойства масла

Эффект от раскоксовки проявляется в течение первых 30 минут и усиливается в первые часы работы двигателя. Компрессия заметно возрастает, что подтверждается замерами до и после обработки.

Не менее эффективно работает долговременная промывка 210-СУРМ-Мм с раскоксовывающим эффектом. А также промывка 5 минутка 203-СУРМ-М. При условии регулярного применения, проблема коксования не будет вас беспокоить.

Надеюсь данная статья была Вам полезна и поможет решить следующие проблемы: задиры в цилиндрах, коксование поршневых колец.

Как убрать задир в цилиндре своими руками

Задиры – частое и весьма опасное для двигателя явление. Образуются они по нескольким причинам, вызывающим увеличенное трение между стенками цилиндра и поршня. Наиболее частыми среди них являются: плохое качество масла или нарушение его подачи, использование неправильно подобранного масла по вязкости, попадание твердых частиц в цилиндр, сильный перегрев и расширение поршней.

В большинстве случаев моторы с небольшим пробегом легко переносят подобные нештатные ситуации, и задиры не образуются. Обусловлено это высокой чистотой поверхностей деталей, минимальными зазорами между ними, хорошим охлаждением и чистыми каналами подачи масла, исключающими возникновение «масляного голодания». А вот двигатели, прошедшие более 200 000 км и имеющие существенный износ, гораздо более склонны к появлению подобных дефектов. Нередки случаи возникновения задиров и на существенно меньших пробегах. Дальнейшая эксплуатация мотора без исправления возникшей ситуации способна привести к:

  • значительной потери мощности;
  • снижению динамики разгона;
  • увеличению расхода горючего;
  • сокращению чистоты выхлопных газов;
  • появлению вибрации и посторонних шумов;
  • сокращению срока службы масла и увеличению его расхода;
  • ускорению общего износа.

Все это в конечном итоге приведет к поломке и необходимости капитального ремонта мотора. Решить проблему помогают присадки от RVS Master, сводящие к нулю вероятность образования задиров в цилиндрах и минимизирующие негативный эффект от уже имеющихся. Использование восстановительных составов значительно проще и дешевле, чем выполнение переточки всех цилиндров двигателя при сопоставимом результате.

Как работают и чем помогают присадки RVS Master

Вот такой вот большой материал, если сложно читать, то посмотрите видео версию, в ней более подробно и просто.

НА этом заканчиваю, думаю было полезно ИСКРЕННЕ ВАШ АВТОБЛОГГЕР

(6 , 4,50 из 5)

Как убрать задиры на цилиндре своими руками?

При износе цилиндропоршневой группы наступают негативные изменения в работе двигателя. Он начинает терять мощность, динамику, падает компрессия в цилиндрах и давление в системе смазки. Вырастает расход топлива и угар моторного масла, что требует ремонта двигателя.

При разборке двигателя на зеркале цилиндров и теле поршней можно заметить следы задиров, о причинах их появления и возможности ремонта, мы постараемся разобраться в этой статье.

На фото: задиры в цилиндре

Задиры могут иметь как механическую, так и температурную природу своего появления.

Причины задиров на теле цилиндров:

• Температурный перегрев деталей;

• Малый уровень масла в поддоне двигателя;

• Несоблюдение технических условий при проведении расточки блока цилиндров;

• Неправильный подбор поршней при сборке двигателя.

Механические повреждения

Современные моторы «задушены» экологическими нормами, для сохранения окружающей среды от выделяемых ими вредных выбросов. Это в свою очередь, заставляет производителей двигателей изобретать различные приспособления, чтобы моторы соответствовали нормам экологии.

Один из таких приборов в автомобиле, это катализатор, служащий для догорания несгоревшего топлива в цилиндрах. Внутри прибора находится кристаллическая решетка из керамики, либо другого материала. При использовании низкооктанового или низкосортного бензина, решетка начинает разрушаться, что приводит к ее оплавлению или раскрашиванию.

В свою очередь, современные двигатели (большая их часть) оснащены клапаном EGR, в одну из задач которого входит направлять часть выхлопных газов обратно в пусковую систему. При заборе газов клапан захватывает пыль и мелкие частицы от разрушенной керамической решетки катализатора и подает это во входной тракт двигателя.

Подобный микс с топливом и мелкими частицами керамики выполняет роль абразива, вызывая интенсивный износ цилиндропоршневой группы, приводя к задирам на зеркале цилиндров и теле поршней.

Задир может быть вызван и при попадании на тело цилиндра частиц нагара, воды или любых твердых частиц.

Температурный перегрев

При проблемах с системой охлаждения, когда повышается температурный режим, могут также появиться задиры в поршневой группе. Особенно подвержены крайние цилиндры блока, где по краям узкий проход для охлаждающей жидкости, а также на моторах, где нет прохода жидкости между цилиндрами внутри блока.

Задиры в цилиндре двигателя 2.0 G4KD Hyundai ix35

Недостаточный уровень масла

Появление задиров в поршневой группе может быть вызвано и низким уровнем масла в поддоне двигателя. Это объясняется тем, что не полностью создается «облако» масляного тумана в цилиндре из-за нехватки масла, что ведет к увеличению температуры в паре трения цилинд-поршень и появлению задиров.

Низкое качество масла или несоответствие его рекомендуемой вязкости приводит к закоксовыванию поршневых колец и как следствие, образованию рисок и задиров.

Грубая расточка блока цилиндров

При несоблюдении выдерживания необходимых зазоров между зеркалом цилиндра и поршнем, после сборки и запуска двигателя могут появиться задиры. Это вызвано тем, что после прогрева двигателя юбка поршня расширяется и начинает задевать зеркало цилиндра всей своей плоскостью, из-за малой величины зазора на расширение.

Неправильный подбор поршней для сборки мотора

Подобная ситуация может возникнуть и при замене поршней, когда приобретена неправильная группа поршней и поршневых пальцев, из-за неопытности автовладельца, выполняющего самостоятельный ремонт двигателя.

На фото: поршень в цилиндре

При установке тугого поршневого пальца изменяется конфигурация поршня (он по сути деформируется), что отразится после сборки двигателя.

После запуска и нагрева мотора, поршня нагреются и начнут задевать за стенки цилиндров увеличенным местом контакта, за счет их деформации.

В подобных случаях двигатель вообще может заклинить, что приведет к повторному и более дорогостоящему его ремонту либо замене.

Неисправность может быть вызвана и недостаточным зазором в замках колец, а также при сильном износе или поломке поршневых колец.

Способы ремонта

В зависимости от того, где появились задиры, на теле поршней или зеркале цилиндров, производится либо расточка цилиндров, либо их гильзование с установкой ремонтных поршней.

Если же после обмера и осмотра цилиндров, они удовлетворяют всем требованиям заводских допусков, то производится только замена поршней, пальцев и поршневых колец.

В случаях, когда неисправность связана с перегревом, производится ревизия и ремонт системы охлаждения с заменой изношенных элементов, таких как радиатор, помпа, термостат.

При проблемах с катализатором, его заменяют или удаляют сам катализатор и устанавливают обманку, имитирующую его работу. Клапан ЕГР, при его сильном износе также заменяют или ставят специальные заглушки, для исключения его негативной работы из системы впуска.

Еще пару слов

Из вышеизложенного материала напрашивается вывод. Всегда своевременно заменяйте моторное масло, предписанное производителем и следите за его уровнем при эксплуатации. Не допускайте повышения температуры охлаждающей жидкости, что приведет в итоге к сложному и дорогостоящему ремонту силового агрегата.

Для продления работы катализатора используйте только неэтилированный бензин и не допускайте «перелива» форсунок, что также опасно для решетки катализатора.

В случае необходимости ремонта мотора, отдавайте предпочтение проверенным автосервисам, где работают опытные мотористы и есть все необходимое оборудование для ремонта.

После ремонта двигателя рекомендуется эксплуатировать его в режиме обкатки, не допуская больших нагрузок, особенно при непрогретом двигателе.

Как убрать задиры на цилиндре своими руками — Справочник металлиста

Причин, по которым на поршнях начинают возникать задиры довольно много. В данной статье мы постараемся определить причины и разобраться, как и почему это происходит.

Причины возникновения задир на поршнях

Наиболее распространенными причинами появления данной неисправности могут быть наличие слишком маленького зазора, а также сухая работа мотора, то есть, когда двигатель начинает работать без достаточного количества смазки.

Наличие маленького зазора

Итак, зазор, который должен быть между поршнем и самим цилиндром, в процессе довольно частого приведения автомобиля в рабочее состояние, обладает свойством уменьшения. Уменьшаться данный зазор может в разной степени и, не исключено, что может стать настолько маленьким, что можно смело сказать, что он практически исчезает.

Уменьшаться он может по нескольким причинам.

  1. Во-первых — если был неверно выполнен монтаж всех движущихся деталей.
  2. Во-вторых — могут быть перекошены гильзы цилиндров.
  3. В-третьих — во время перегревания.

Известно, что в рабочем состоянии температура поршня намного выше, нежели температура самого цилиндра. Из этого следует, что он способен значительно больше расширяться, чем цилиндр, который смежен с ним.

Помимо этого, Вы должны также учитывать тот факт, что, если начать сравнивать алюминий и серый чугун, то сможете выяснить, что именно алюминий имеет тепловое расширение в два раза больше, чем чугун.

Если зазор будет уменьшаться, то сперва начинает появляться так называемое полусухое трение.

Происходит это из-за того, что масляная пленочка, находящаяся на стенках цилиндра начинает постепенно вытесняться самим поршнем, который расширяется.

В таком случае все несущие поверхности, которые располагаются на юбке данного поршня, должны быть стерты практически до блеска.

В результате полусухого трения резко начинает увеличиваться температура и соответственно все детали начинают перегреваться.

В это время поршень с более большим давлением давит на стенку цилиндра , а масляная пленочка тем временем постепенно начинает исчезать. После этого поршень и начинает работать в «сухую». Таким образом и возникают задиры, которые имеют гладкую, а также темного цвета поверхность. Располагаться они могут с любой стороны поршня.

Задиры в цилиндрах двигателя. Причины, последствия, решения

Как правило, на первых порах посторонний шум слышен при работе холодного мотора. Когда двигатель прогреется, стук исчезает. Со временем, если не принимать мер, шум не будет исчезать даже при достижении силовым агрегатом оптимальной температуры. При незначительных задирах снижается компрессия, увеличивается расход топлива и масла на угар. Дальнейшие ухудшения показателей и появление стуков таковы, что эксплуатация становится невозможной.

Присадка для бензиновых и газовых двигателей с пробегом более 50 000 км. Может применяться для форсированных и турбированных двигателей.

Задиры в цилиндрах КИА и «Хендай» – массовое явление

Российские автомобилисты массово сталкиваются с такой проблемой как задиры в цилиндрах КИА «Спортейдж» третьего поколения и КИА «Оптима», а также на «Хендай» моделей ix35 и Sonata YF. Таких автомобилей в России с 2011 по 2014 годы продано более ста тысяч. Проблема выявилась, когда пробег большинства этих машин перевалил за 50-70 тысяч километров.

Выяснилось, что задиры в КИА «Спортейдж 3» и «Оптима», Hyundai ix35 и «Соната» массово образовываются на машинах с двигателями G4KD (заводской индекс Theta 2). Это атмосферная «четверка» объемом 2000 см3, развивающая 165 л. с. В автомобилях, поставляемых на территорию России, «движок» дефорсирован до 150 «лошадей» специальной прошивкой ЭБУ.

Двигатель G4KD – неудачная версия

Похожий мотор используют и другие производители. Вообще этот силовой агрегат – детище совместной работы инженеров КИА, «Митсубиси» и «Крайслер». Он разработан в 2005 году, и сразу нашел применение. В Корее двигателю присвоили индекс G4KD, а в Японии – 4B11. Различные модификации этой атмосферной «четверки» наряду с КИА и «Хендай» установлены на автомобилях «Додж», «Джип», «Митсубиси» и «Крайслер»

Массовые проблемы возникли только у корейских авто, оснащенных Theta 2. Значит, причина задиров в цилиндрах «Спортейдж» и других «корейцев» кроется в какой-то особенности конструкции, которой нет у «японцев» и «американцев». Получается, что модификация мотора из Кореи – просто неудачная версия вполне хорошего агрегата.

Причины задиров на поршне и цилиндре

Основные проблемы, приводящие к появлению задиров в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания:

  • попадание твердых частиц в пары трения,
  • недостаток или отсутствие смазки,
  • расширение поршней из-за перегрева.

Как правило, задиры на поршнях и цилиндрах появляются в моторах с большим пробегом (более 300 тысяч километров) и при ухудшении условий смазки или охлаждения. В рассматриваемых силовых агрегатах эта проблема появляется гораздо раньше. Почему? Будем искать ответ.

Попадание твердых частиц в двигатель

Некоторые автомобилисты приводят эту причину как основную при появлении задиров в КИА «Спортейдж» или других корейских автомобилях. Аргументируют эту точку зрения тем, что на катализаторы гарантия всего 1000 км. пробега. По их мнению, керамические соты нейтрализаторов разрушаются, и обратной тягой их забрасывает в «движок».

Версия состоятельна только для автомобилей с моторами объемом 1600 см3. Там действительно каталитический нейтрализатор расположен близко к двигателю. На авто с двухлитровыми силовыми агрегатами выпускной тракт устроен иначе. Катализатор находится далеко, попадание фрагментов керамических сот в цилиндры можно исключить почти со 100% уверенностью.

Недостаток или отсутствие смазки

При недостатке смазки на внутренней поверхности цилиндра образуется слишком тонкая масляная пленка, на ней появляются разрывы. Такая ситуация возможна при запуске холодного мотора. При перекладке в нижней мертвой точке юбка поршня соприкасается с внутренними стенками цилиндра на сухую.

Трение металлических поверхностей без достаточной масляной пленки приводит к износу стенок цилиндра. По мере выработки амплитуда движения поршня увеличивается, стук становится сильней. Со временем шумы слышны при любой температуре работающего двигателя, а не только на «холодном».

Возможно ли, что масляное голодание провоцирует задиры в КИА и двигателях других корейских «стальных коней»? Да, весьма вероятно. Дело в недостатках конструкции силового агрегата G4KD. По мнению специалистов масляный насос у «корейцев», действительно, слабый. На холостом ходу помпа едва создает 0.5 атмосферы. А еще отсутствуют масляные форсунки (на двигателях до 2017 г).

Представим ситуацию: городской цикл езды с бесконечными остановками и разгонами, а у водителя агрессивный стиль. Как будет вести себя система смазки? Плохо. Почему? Разберем ситуацию, возникающую почти у каждого светофора, по этапам. От момента, когда автомобиль остановился на красный свет, до момента, когда зажегся зеленый.

На холостых оборотах масляный насос не обеспечивает достаточное давление. Смазки на стенках цилиндра мало. Когда загорается зеленый сигнал светофора, водитель стремительно рвет с места. Двигатель работает с большой нагрузкой, а масла на стенках цилиндра недостаточно. Так появляются задиры при агрессивной езде.

Иногда водители провоцируют задиры у «Хендай» и КИА (неосознанно) другим путем. Они заливают слишком вязкое масло. В спецификации черным по белому написано, что для Theta 2 рекомендована смазывающая жидкость класса 5W20. Между тем даже официальные дилеры заливают более густое масло 5W30 или даже 5W40. Привозят проблему на ровном месте.

При запуске холодного «движка» вязкость масла всегда выше. Если в систему охлаждения вместо 5W20 залито 5W30, насос не способен прокачивать смазку в нужном объеме. Некоторое время (пока масло в картере не прогреется) двигатель работает в режиме масляного голодания. Это тоже приводит к повреждению зеркала цилиндра и юбки поршня.

Износ в результате перегрева

Если тепло вовремя не отводится от какой-либо детали, она, перегреваясь, расширяется. Это еще одна причина появления задиров на поршне и цилиндре. Именно эту причину многие эксперты указывают как основную для моторов G4KD.

Все дело в том, что на этих силовых установках в угоду экономии или по другим причинам не предусмотрены форсунки для орошения дна поршня маслом. Почему принято такое решение? Вопрос надо задать разработчикам из Страны Утренней Свежести.

Объясняем возможность задиров на цилиндре и поршне из-за отсутствия форсунок, что называется «на пальцах». Theta 2 – высокофорсированный двигатель с облеченными поршнями. Из этого следует:

  • большая мощность при малом литраже (сгорает больше топлива в единице объема);
  • облегченный поршень имеет меньшую теплоемкость (быстрее нагревается);
  • короткая юбка (больше вероятность отклонения от вертикальной оси при перекладке).

Картина следующая: в относительно небольшом и легком двигателе сгорает много топлива. Это провоцирует сильный нагрев. Цилиндр охлаждается антифризом, поэтому меньше подвержен перегреву. Поршень, из-за отсутствия форсунок не получающий достаточное количество масла (читай – охлаждения), перегревается.

Поршневой стакан перегревается больше всего в нижней части юбки. Значит, что в этом месте деталь больше всего расширяется. При достижении критической температуры зазор исчезает, и поршень начинает раздирать зеркало.

Именно поэтому задиры образуются в нижней части цилиндра. Когда разбирают застучавший мотор Sportage, как правило, наблюдают такую картину. Часто задиры настолько глубокие, что устранить их расточкой даже на 0.5 мм невозможно.

Решение проблем с задирами

Многие водители считают, что современные двигатели одноразовые, особенно такие, как «алюминиевый» G4KD. Российские сервисмены научились ремонтировать и это «чудо заморской техники». Во многих автомастерских предлагают два варианта ремонта.

Гильзовка или расточка?

При крайне глубоких задирах КИА «Спортейдж» 3 или другого автомобиля рекомендуется гильзовка двигателя. Полость цилиндров растачивают и вставляют стальные гильзы, восстанавливая стандартную геометрию и размер. Стоимость такого ремонта от 80 до 120 тысяч рублей.

Другой вариант – расточка цилиндров с установкой поршней большего диаметра – используется редко. Ремонтные поршни стоят дороже в 2.5 – 3 раза, найти их сложно. При глубоких задирах расточка вообще нецелесообразна, так как стенки цилиндров относительно тонкие.

Профилактика задиров

Любую проблему легче предупредить, чем «лечить». В случае с задирами КИА «Спортейдж» и другими авто, оснащенными аналогичным двигателем, эта аксиома верна на 100%. Если известно, что мотор подвержен этой «болезни», следует предпринять меры по профилактике.

Аккуратный стиль вождения

Мотористы с опытом советуют придерживаться следующих правил для профилактики задиров «Хендай» и КИА:

  1. Сократить интервал замены масла с 15 до 10 тысяч километров пробега, использовать жидкость вязкостью 5W20.
  2. Прогревать силовой агрегат перед каждой поездкой.
  3. Не нагружать мотор, пока температура охлаждающей жидкости не поднимется до рабочих значений.
  4. Отказаться от длительной езды на предельной скорости.
  5. Не эксплуатировать автомобиль в сильные морозы.

Подобные рекомендации справедливы для любого двигателя, просто для Theta 2 нарушение этих условий более критично.

Специальные присадки

Хорошие результаты в борьбе с задирами на поршнях и гильзах показал триботехнический состав Active Plus от российской компании Suprotec. По ряду показателей средство превосходит европейские и американские аналоги.

Присадка «Супротек Актив Плюс» образует на поверхностях деталей металлический слой с наноструктурой. Благодаря этому частично восстанавливается геометрия поврежденных компонентов, зазоры уменьшаются до оптимальных значений.

Слой частиц металла удерживает более плотную пленку масла на поверхности обработанных деталей. Таким способом состав Suprotec Active Plus помогает свести к минимуму или даже предотвратить масляное голодание при запуске холодного двигателя. Масляная пленка делает перекладку поршня мягче.

Конечно, не стоит ожидать чуда, если стук в двигателе слышен давно и уже не только на холодную, а постоянно. В этом случае задиры цилиндров настолько глубокие, что никакие присадки не спасут ситуацию.

Присадка для бензиновых и газовых двигателей с пробегом более 50 000 км. Может применяться для форсированных и турбированных двигателей.

Присадка для дизельных двигателей с пробегом более 50 000 км. Может применяться для форсированных и турбированных двигателей.

Как убрать задиры на цилиндре своими руками

Внимание! Администрация форума (включая модераторов) не продает тех.документацию, запчасти или технику. Если пользователь форума предлагаем вам какой-либо товар от лица администрации форума, то он — мошенник. Не перечисляйте ему деньги!

К странице.
Страница 2 из 2 < 1 2

Если производились сварочные работы на эксе,но не сняли клемы с АБ,тупо массу выключили и ВСЁ.

Или варили стрелу, а масса сварочника была на корпусе. Т.е. путь сварочного тока проходил через гидроцилиндр

а что происходит-расскажите .Массу отключаю а об остальном не в курсе.При сварке понятно что ближе к свариваемому месту массу но чтобы так принципиально.

Андрей1970
Посмотреть профиль
Найти все сообщения от Андрей1970

Принципиально иногда бывает. В сварке навскидку 2 тонких узла: гидроцилиндры и подшипники. Рассмотрим на примере гидроцилиндра. Допустим, Вам надо проварить верхнюю проушину какого-то гидроцилиндра. При этом, плюс сварочника ("масса" при прямом включении, но не в этом суть) прицепили к низу цилиндра. Ток идет через цилиндр по следующему пути: нижняя проушина — гильза — букса — шток — верхняя проушина. В переходе букса-шток на современных цилиндрах нет контакта штока и металла буксы (шток ходит по так называемым "скользячкам"). При совпадении некоторых условий в этом месте возникнет пробой, т.е. образуется маленькая, но сварочная дуга. Вот Вам и точки на штоке.
Также надо стараться миновать прохождение сварочного тока через подшипники.
Все это описание я додумал только что на основании наблюдаемых эффектов. Вероятно, в чем-то неправ.

Отключая "массу" АКБ во время сварки, мы только предохраняем проводку, АКБ, компьютеры от нежелательных эффектов. И к рассмотренному это отношения не имеет.

Принципиально иногда бывает. В сварке навскидку 2 тонких узла: гидроцилиндры и подшипники. Рассмотрим на примере гидроцилиндра. Допустим, Вам надо проварить верхнюю проушину какого-то гидроцилиндра. При этом, плюс сварочника ("масса" при прямом включении, но не в этом суть) прицепили к низу цилиндра. Ток идет через цилиндр по следующему пути: нижняя проушина — гильза — букса — шток — верхняя проушина. В переходе букса-шток на современных цилиндрах нет контакта штока и металла буксы (шток ходит по так называемым "скользячкам"). При совпадении некоторых условий в этом месте возникнет пробой, т.е. образуется маленькая, но сварочная дуга. Вот Вам и точки на штоке.
Также надо стараться миновать прохождение сварочного тока через подшипники.
Все это описание я додумал только что на основании наблюдаемых эффектов. Вероятно, в чем-то неправ.

Отключая "массу" АКБ во время сварки, мы только предохраняем проводку, АКБ, компьютеры от нежелательных эффектов. И к рассмотренному это отношения не имеет.

Ок, додумываю. Что я знаю о неотключении массы машины? А знаю только то, что горит проводка. Сам ни разу не видел, но так говорят. Также при неотключенной АКБ пару раз варил погрузчик, но варил ковш и масса и электрод сварочника были на ковше — ничего не произошло, но повторять не собираюсь.
Для начала введем некоторые понятия и упрощения.
1. Массу машины мы называем масса, а массу сварочника мы называем крокодил. Чтобы не путаться.
2. Электрический ток, как и вода выбирает для себя путь наименьшего сопротивления. Т.е. вода лучше течет в большое отверстие, а не маленькое. Так и ток течет там, где наименьшее сопротивление.
3. На нашей машине есть только одна электроцепь: выключатель массы — АКБ — плюсовой провод до лампочки — лампочка — минусовой провод до корпуса. Выключателя лампочки нет — она всегда включена, т.е. цепь замкнута.
4. Крокодил цепляем в том месте, куда подключен массовый провод от АКБ.

Итак ситуация первая. Выключаем массу, цепляем крокодил в удобном месте, варим. Ток идет через металл машины и в нужном месте образуется сварочная дуга.
Ситуация вторая. Цепляем карабин (см. пункт 4 упрощений) массу не выключаем. Варить желаем рядом с тем местом, куда приходит минусовой провод от лампочки. Маленькие электрончики, которые отвечают за электроток быстро решают. Идти ли им через кучу старого ржавого железа, преодолевать на своем пути втулки, подшипники, гидроцилиндры, обеспечивая где-то ненужные пробои и оставляя следы на штоках цилиндров (см предыдущий пост). Или с комфортом пройти по медным проводам через АКБ. Причем АКБ может даже им помочь (это смотря минус или плюс сварочника у нас на электроде). Если на сварочнике выставлен ток 120 ампер, то глупо ожидать, что проводка пропустит через себя этот ток без последствий.
Впрочем, все опять же глубокое ИМХО. Поврежденной проводки при неотключенной массе я лично ни разу не видел. Но это как раз тот редкий для меня случай, когда я воздерживаюсь от экспериментов.

Андрей1970
Посмотреть профиль
Найти все сообщения от Андрей1970

Ок, додумываю. Что я знаю о неотключении массы машины? А знаю только то, что горит проводка. Сам ни разу не видел, но так говорят. Также при неотключенной АКБ пару раз варил погрузчик, но варил ковш и масса и электрод сварочника были на ковше — ничего не произошло, но повторять не собираюсь.
Для начала введем некоторые понятия и упрощения.
1. Массу машины мы называем масса, а массу сварочника мы называем крокодил. Чтобы не путаться.
2. Электрический ток, как и вода выбирает для себя путь наименьшего сопротивления. Т.е. вода лучше течет в большое отверстие, а не маленькое. Так и ток течет там, где наименьшее сопротивление.
3. На нашей машине есть только одна электроцепь: выключатель массы — АКБ — плюсовой провод до лампочки — лампочка — минусовой провод до корпуса. Выключателя лампочки нет — она всегда включена, т.е. цепь замкнута.
4. Крокодил цепляем в том месте, куда подключен массовый провод от АКБ.

Итак ситуация первая. Выключаем массу, цепляем крокодил в удобном месте, варим. Ток идет через металл машины и в нужном месте образуется сварочная дуга.
Ситуация вторая. Цепляем карабин (см. пункт 4 упрощений) массу не выключаем. Варить желаем рядом с тем местом, куда приходит минусовой провод от лампочки. Маленькие электрончики, которые отвечают за электроток быстро решают. Идти ли им через кучу старого ржавого железа, преодолевать на своем пути втулки, подшипники, гидроцилиндры, обеспечивая где-то ненужные пробои и оставляя следы на штоках цилиндров (см предыдущий пост). Или с комфортом пройти по медным проводам через АКБ. Причем АКБ может даже им помочь (это смотря минус или плюс сварочника у нас на электроде). Если на сварочнике выставлен ток 120 ампер, то глупо ожидать, что проводка пропустит через себя этот ток без последствий.
Впрочем, все опять же глубокое ИМХО. Поврежденной проводки при неотключенной массе я лично ни разу не видел. Но это как раз тот редкий для меня случай, когда я воздерживаюсь от экспериментов.

Задиры из-за недостаточного зазора

Что такое задир из-за недостаточного зазора? Из-за чего поршень и цилиндр работают «всухую»? Какова причина задиров на юбке поршня? Почему поршневой палец имеет синеватый отблеск? И как образовываются пятна сдавливания на противоположных сторонах в нижней части юбки поршня? Подробные ответы содержатся в этой статье.

Задиры из-за недостаточного зазора на юбке поршня

Описание повреждения

  • Несколько похожих задиров на поверхности юбки поршня.
  • Задиры на нагруженной и ненагруженной сторонах юбки поршня, т. е. наличие задиров на одной стороне поршня и соответствующих задиров на противоположной стороне.
  • Поверхность с переходом от мест нажима с сильным блеском к темным, гладким местам трения.
  • Зона колец без повреждений.

Оценка повреждения

Зазор между юбкой поршня и рабочей поверхностью цилиндра либо был слишком малого размера, либо сузился в результате перекосов, возникших, вероятно, в процессе работы двигателя.

Указание:

В отличие от задира от работы всухую задир из-за недостаточного зазора всегда возникает по истечении короткого времени эксплуатации после ремонта двигателя.

Возможныe причины

  • Слишком малое отверстие цилиндра.
  • Слишком сильная или неравномерная затяжка головки блока цилиндров (перекос цилиндра).
  • Неровные торцевые поверхности на блоке цилиндров или на головке блока цилиндров.
  • Загрязненные или поврежденные резь- бовые отверстия или болты головки блока цилиндров.
  • Поверхности прилегания головок бол- тов имеют задиры или неравномерно смазаны.
  • Неправильные или неподходящие уплотнения головки блока цилиндров.
  • Перекосы цилиндров в результате неравномерного нагрева из-за отложе- ний извести, загрязнения или других неисправностей системы охлаждения.

Задиры под углом 45°

Описание повреждения

  • Задиры на нагруженной и ненагруженной сторонах со смещением под углом ок. 45° относительно оси поршневого пальца.
  • Задиры имеют поверхность с переходом от мест нажима с сильным блеском к темным, относительно гладким местам истирания (рис. 1).
  • Поршневой палец имеет синий цвет побежалости (рис. 3). Причина: повышение температуры подшипника поршневого пальца в результате недостаточного зазора или нехватки масла.

Оценка повреждения

Бобышка поршня чрезмерно сильно нагрелась. Тонкостенная и эластичная юбка поршня может компенсировать повышенное тепловое расширение на нагруженной и ненагруженной сторонах. Бобышка поршня с более толстыми стен- ками расширяется сильнее. Возникает сужение зазора и образуется задир на поршне. Основная часть задира на поршне расположена в месте сопряжения бобышки поршня и юбки поршня.

Возможныe причины

  • Чрезмерная механическая нагрузка на опору шатуна, например, из-за наруше- ний режима сгорания.
  • Неисправность/поломка форсунки для распыления масла.
  • Недостаточное или отсутствующее давление масляного насоса.
  • Недостаток смазки при первом запуске двигателя. Отсутствие смазки или недо- статочная смазка поршневого пальца при сборке.
  • Выход из строя втулки нижней головки шатуна (заедание поршневого пальца) в результате недостаточного зазора или нехватки смазки.
  • Дефект монтажа при горячей посадке поршневого пальца (шатун горячего прессования). При горячей посадке необходимо следить за тем, чтобы непосредственно после установки поршневого пальца подшипник пальца не был подвергнут контролю свободного хода путем кача- тельных движений поршня. Непосред- ственно после установки холодного поршневого пальца в горячий шатун происходит выравнивание температур обеих деталей. Под влиянием тепла усиливается тепловое расширение поршневого пальца как при работе двигателя. Если подшипник в этом состоянии перемещают, может воз- никнуть место трения или задир. При работе двигателя это может привести к тяжелому ходу и неисправности подшипника пальца. По этой причине смонтированным деталям нужно дать остыть, прежде чем проводить кон- троль свободного хода.

Задиры из-за недостаточного зазора в нижней части юбки поршня

Описание повреждения

  • Задиры из-за недостаточного зазора с местами нажима на одной стороне и на противоположной стороне на нижних концах юбки поршня.
  • Переход от мест нажима с сильным блеском к гладким, темным местам трения (рис. 1).
  • Отсутствие особых признаков на других частях поршня.
  • Задиры на гильзе цилиндра в области нижних колец круглого сечения (рис. 2).

Оценка повреждения

Задир на нижней кромке юбки поршня возник в результате деформации/суже- ния зазора в нижней части гильзы цилиндра.

Возможныe причины

  • Неподходящие уплотнительные кольца: слишком толстые уплотнительные кольца могут привести к деформации гильзы цилиндра и уменьшению рабо- чего зазора поршня.
  • Использование дополнительных жид- ких уплотнительных средств в канавке под уплотнительное кольцо. С целью уплотнения требуется гибкое изме- нение формы уплотнительных колец. Необходимое для этого свободное про- странство в канавке нельзя заполнять дополнительными уплотнительными средствами.
  • Перед монтажом не были удалены сохранившиеся остатки уплотнитель- ных колец или загрязнения из канавок под уплотнительные кольца.
  • Если при введении гильзы цилиндра уплотнительные кольца перекашива- ются или выскальзывают из канавок под уплотнительные кольца, то гильза цилиндра в этой области зажимается. Чтобы избежать этого, при монтаже гильзы цилиндра всегда необходимо использовать средство скольжения.
Ключевые слова :
Группы продуктов :

ЗАГРУЗКА

Регистрация для получения бюллетеня
Поиск торговцев
онлайн-каталог

Группы продуктов на ms-motorservice.com

Гильзы цилиндров

MS Motorservice International GmbH
Wilhelm-Maybach-Straße 14-18
74196 Neuenstadt
Germany

Тел: +49 (0) 7139 / 9376 — 33 33
Факс: +49 (0) 7139 / 9376 — 28 64

Использование куки и защита данных

Группа Motorservice использует на Вашем устройстве файлы куки с целью оптимального оформления и постоянного улучшения своих веб-страниц, а также в статистических целях. Здесь Вы найдете дополнительную информацию об использовании куки, наши Выходные данные и Указания по защите персональных данных.

Нажатием кнопки «OK» Вы подтверждаете, что Вы приняли к сведению информацию о файлах куки, заявление о защите данных и выходные данные. Ваши настройки в отношении файлов куки для данного веб-сайта Вы можете изменитьв любое время [ссылка]

Установки приватности

Мы придаем большое значение прозрачности в вопросе защиты персональных данных. На наших страницах Вы получите точную информацию о том, какие настройки Вы можете выбрать и какие функции они выполняют. Выбранную Вами настройку Вы можете изменить в любое время. Независимо от выбранной Вами настройки, мы не будем определять Вашу личность (за исключением тех случаев, когда Вы однозначно ввели свои данные, например, в контактных формах). Информацию об удалении файлов куки Вы найдете в справке Вашего браузера. Дополнительная информация приводится вЗаявлении о защите данных.

Задиры в цилиндрах? Не, не слышал…

Всем привет! Ребят, а вы слышали про задиры в цилиндрах? Знаете откуда они появляются? Нет, тогда давайте на сайте https://my-elantra.ru разберёмся вместе!

Причина задиров – керамика?

Не видели серию роликов на ютуб канале k-…er (не хочу диз-рекламировать)? А я вот насмотрелся… И действительно верил в причину появления задиров на стенке цилиндров – это керамический состав разрушающегося катализатора… Ребята на канале частенько ремонтируют двигатели корейских автомобилей и постоянно напоминают об этом «источнике» задиров!

Задиры в цилиндре

Как они считают: в новых поколениях двигателей Hyundai Solaris, Kia Rio, Hyundai IX35, Kia Optima K5, Kia Sportage и других, производители начали близко к выпускным окнам устанавливать каталитический нейтрализатор (катализатор) с тонкими (хрупкими) керамическими «сотами», что приводит к скорейшему его износу и выходу из строя. А продукты этого катализатора попадают внутрь двигателя, «засасываясь» через выпускной коллектор.

Разрушенный катализатор

Керамический наполнитель катализатора попадая в двигатель – приводит к задирам (так считают ребята с ютуб канала), однако, давайте рассуждать!

Керамический наполнитель способен сделать задиры?

Подумайте сами – если керамика настолько нежная, что разрушается, то каким же образом она может задирать цилиндры? Она же ведь в пыль превращается и что реально она может так это – ускорить износ трущихся деталей: маслонасос, цепь ГРМ, постели и кулачки распредвалов, шейки коленвала, ЦПГ(цилиндро-поршневая группа), но именно износ, но никак не задиры, просто керамика будет служить абразивом во всем двигателе, да и то – не факт, так как бОльшая её часть попросту задержится в масляном фильтре!

Износ двигателя

Это не «научная фантастика», это ребят, — чисто мои рассуждения, мысли! Если, что не так – поправьте в комментариях! А как вы считаете?

Реальная версия появления задиров

Так от чего же задирает цилиндры? Как вы думаете? Я считаю – это перегрев поршней! Возможно конструкция двигателя не столь совершенна и с учетом заводских допусков по зазору между поршнем и самим цилиндром : 0,02 – 0,04 мм! Вследствие этого при малейшем перегреве самого поршня – происходит его «зажатие» в цилиндре, если по-русски – «прихват», но не столь очевидный… Хотя, всё зависит от ситуаций и длительности такого прихвата…

Прихваты поршня в цилиндре

По поведению машины это можно понять так: кратковременная пропажа тяги, машина будет как бы «тупить», не ехать как обычно… Как я выше написал – «прихват не столь очевидный» потому, что такого «разогрева» поршня ещё не достаточно до полного «клина» двигателя.

Напомню – это чисто моё мнение, и вы в праве с ним не согласиться! J

Причины задирания цилиндров

Что приводит к задиранию цилиндров? Тут я напишу несколько догадок и распределю их по степени важности от самого главного до менее «важного» :

  1. Перегрев двигателя из-за недостаточного охлаждения (забиты радиаторы охлаждения, низкий уровень антифриза в системе охлаждения, передвижение на авто с высокими оборотами на малой скорости). На моей машине были вот такие «чистые радиаторы»; Грязные радиаторы
  2. Низкий уровень масла в двигателе тоже часто приводит к таким последствиям + ко всему возможен проворот вкладышей (но это уже другая история); Нет масла на щупе
  3. Недостаточное охлаждение поршней из-за отсутствующих масло-форсунок охлаждения поршней; Маслофорсунки охлаждения поршней
  4. Длительное управление автомобилем при неисправном лямбда-зонде (датчике кислорода). Если кислородный датчик вышел из строя, то ЭБУ не способен правильно корректировать топливо-воздушную смесь – двигатель работает на обедненной, либо на обогащенной смеси = также перегрев; Датчик кислорода
  5. Непродуманное охлаждение антифризом стенок цилиндров. «Охлаждайка» течет от первого цилиндра к четвертому, при этом с «проходом» каждого цилиндра нагревается всё больше. Но тут такой момент – датчик температуры находится как раз после 4 цилиндра, поэтому этот вариант менее правильный. Перегрев двигателя

Вот это, как я считаю , — основные причины появления задиров в ЦПГ!

На этом думаю всё, мысль я свою, как смог – изложил… Всем ровных дорог, зеленого света, полного бака топлива, ни гвоздя, ни жезла и что ещё можно хорошего пожелать? – Почаще менять моторное масло!

Как убрать задиры на цилиндре своими руками

Опыт ремонта поршневой пары бензопилы "Partner 371" или ремонт бензопилы в домашних условиях (на коленке) за короткое время ;)

Предистория. Была у нас бензопила Partner БУ модель неизвестна, но мощная, привезенная из Финляндии. Случилось так , что в один прекрасный момент открутилась катушка зажигания, та, что на магнето стоит, по этой катушке ударило крыльчаткой и она вся потрескалась, после поисков катушки уже через год отец купил бензопилу "Shtill" т.к. катушку найти не смогли и в те времена с запчастями была огромная проблема.
Недавно в поисках труб для мачты наткнулся на объявление о продаже бензопилы "Partner 371" на ЗЧ я расчитывал купить с нее катушку, если подойдет вместо той , что у нас разбило, человек сказал что продаст только целиком и что двигатель у нее стуканувший и продаст пилу за 1000р. , т.к. из-за одной катушки возится неохото, я согласился с одним условием, что прежде чем купить, мы вскроем крышку и я сравню катушки по габаритам и крепежу, катушка немного отличалась но пристроить ее было можно на нашу пилу, еще оказалось что продавец мой давний знакомый — наш город — большая деревня :)но не суть, дело совсем не в этом — это предистория ;)

После того как я остался на едине с пилой решил все же ее разобрать, люблю я поковыряться в железках, как ребенок с игрушками :)
Да, забыл написать, что этот человек сдавал эту пилу в ремонт и ему сказали, что ремонт обойдется в 4500р. нужна замена поршня, цилиндра и компрессионного кольца, т.к. новая пила стоит 7300р. бывший хозяин отказался от ремонта и решил купить новую бензопилу.

Пила разобралась практически полностью за 20-30минут очень легко, только коленвал я не вытаскивал с нижней половины двигателя, т.к. там нужен был сьемник и спецключ для снятия ведущего шкива(звездочки под цепь), а он не давал вытащить через пластмассовый корпус пилы коленвал.
Осмотрев цилиндр и поршень действительно оказалось , что есть несколько задиров на поршне, компрессионном кольце и один задир на цилиндре. До разборки двигатель был заклинивший.
Подумав , что не страшен четр, как его молюют решил я эту пилу попробовать реанимировать, используя этот же поршень и цилиндр с кольцом, короче — без дополнительных финансовых затрат.
Вся работа по ремонту двигателя заняла одну ночь с 10 часов вечера до 6 часов утра с полной разборкой, чисткой , ремонтом, сборкой и испытанием.
Советую слить с пилы масло для цепи и бензин, чтобы не разводить грязь. Я не слил, поэтому немного бензина разлилось, ну и небольшие пятна от масла на полу были, хотя подстеливал разорваный полиэтиленовый пакет на месте действа.

О сборке и разборке рассказывать не буду там все просто — открутил все видимые болты(шурупы-саморезы) и гайки и пила разобралась, главное запомните где какие стояли, нужны ключ на 8 на 6 и звездочка не помню номер, да, еще ключ на 17 для свечи. ;)Ну и еще при сборке понадобится термостойкий силикон, например красного цвета, т.к. двигатель половинится и на этом месте нет прокладки, а соединение залито черным силиконом на заводе.

Суть основной работы состояла в следующем:
Нужно было снять задиры и зашлифовать, но не усердствуя, а только для того чтобы поршень без компессионного кольца ходил свободно в цилиндре, предварительно смазанном циатимом или солидолом можно маслом, с усилием задраный поршень запихивать в цилиндр нельзя — еще больше поцарапаете зеркало поверхности поршневой пары, да и заклинивший двигатель нельзя силой прокручивать — поцарапаете и задирете еще больше поршень и цилиндр так, что восстанавливать не будет смысла, т.к. будет большая потеря компрессии.
Инструменты для шлифовки и расходники понадобились следующие:
надфиль плоский и полукруглый, наждачная бумага №0 (крупную наждачку использовать нельзя!), циатим для поверки скольжения поршня в цилиндре, бензин для протирки поршня и цилиндра.
Для начала промываем с кисточкой начисто поршень и цилиндр бензином, счищаем нагар в верхней части цилиндра и поршня, я счищал сильный нагар скальпелем, но следите, чтобы не задевать зеркало цилиндра (да, цилиндр полностью литой и не имеет головки, т.е. свеча закручивается прямо в верхнюю часть цилиндра), после чистки от нагара еще раз тщательно вытираем бензином, соблюдаем чистоту на рабочем месте любая писчинка попавшая на зеркало — это очередная царапина и задир! Осмотрев поршень смотрим выпуклые задиры и неспеша стачиваем их плоским надфилем, затем шлифуем не усердствуя нулевкой только в тех местах, где были задиры и царапины и так же слегка шлифуем, т.к края царапин тоже выступают над цилиндрической поверхности поршня. Важно. нулевкой шкурить только по направлению параллельному пазу компрессионного кольца! Т.к. продольные царапины снижают компрессию, а поперечные постепенно зашлифуются во время работы пилы. проверять выпуклые задиры можно ребром стальной линейки прикладывая ее вдоль к поршню и смотрим на просвет плотность прилегания линейки к поверхности поршня. Я все делал на глаз — смотрел вдоль поверхности поршня.
Теперь цилиндр, задиры в цилиндре стачиваем полукруглым надфилем, так же движениями поперек направления хода поршня, затем нулевкой.
После выполнения работ промываем поршень и цилиндр еше раз бензином , вытираем насухо чистой тряпкой, сильно не прижимая ее к поверхности, чтобы случайно попавшая песчинка под тряпку не сделала очередную царапину, затем продуваем протертый поршень и цилиндр (я продувал с помощью своих легких :)) ), сжатым воздухом эффект будет лучше — делаем это для того, чтобы исключить поппадание песчинок и инородных тел на поршень и цилиндр перед проверкой.
Поршень и цилиндр ложшим на белый листок бумаги , теперь главное чистота! Моем руки как следует вытираем и сушим, на руках не должно быть грязи песка опилок деревянных и металлических alt=»;)» height=»» />берем чистый циатим и тоненьким слоем пальцем обмазываем зеркало цилиндра и поверхность поршня и вставляем поршень в цилиндр руками ,без усилий медленно, вставляем поршень так, как он стоял в бензопиле и не разворачивайте его на 180 градусов. т.к. он уже приработавшийся с цилиндром в определенном положении, так он и должен стоять!
Если поршень легко прошел от начала до конца своего рабочего хода, то шлифовка на этом закончена, переходим к обработке кольца.
На компрессионном кольце скорей всего тоже есть задиры, вернее царапины, если они глубокие, то придется покупать два новых кольца, позже объясню почему, если они не глубокие, то нулевкой по наружной части кольца движениями по приметру зачищаем кольцо так, чтобы исчезли царапины, если при зшкуривании наружная повершность кольца приобрела немного полукруглый вид — это не страшно, т.к. это кольцо будет использовано только для приработки уже собранного двигателя и эта полугруглость наружной поверхности кольца создаст щадящий рижим приработки, т.к. поверхность соприкосновения будет меньше и не все масло с цилиндра будет сниматься, после недельной притирки, нужно будет заменить кольцо на новое , я купил кольцо в магазине за 90руб.
Если нет возможности купить новое кольцо, то можно оставить так, но учтите компрессия будет несколько хуже, а следовательно и мощьность пилы чуть меньше.
После шлифовки кольца промываем его в бензине вставляем на поршень, следим, чтобы кольцо было вставлено правильно, там, в разрезе кольца есть выемка под штырь на поршне, смазываем установленное на поршень кольцо циатимом и вновь вставляем в цилиндр, проверяем ход поршня с кольцом — ход должен быть легким и равномерным, если все так, то можно собирать двигатель и пилу для притирки в работе. Поршень и цилиндр при сборке должны быть смазаны циатимом обязательно и недопустимо попадание грязи и песчинок.
Перед сборкой двигателя пила была хрошенько вычищена от опилок грязи и масла протерта бензином "галоша", суть в том, что недопустимо попадание инородных тел в картер двигателя, т.к. картер из корпуса пилы извлечь было проблематично и нижняя часть осталась в грязном корпусе пилы с коленвалом, внутренняя полость картера была вычещена чистой тряпкой и белыми салфетками для протирки мониторов и пластика методом намотки тряпок на коленвал и проворачивания его вместе с тряпкой, эта поцедура повторялась до тех пор, пока белые салфетки не перестали пачкаться и вытягивать вместе с собой мусор.
Не забываем что пила развивает 12000об/мин и любая писчинка может вызвать заклинивание поршневой пары, плюс эта песчинка при таких оборотах — это одно и тоже , что рашпилем провести по поверхности поршня . Т.к. циатим имеет свойство всю грязь на себя приклеивать, то соблюдайте полную чистоту преред сборкой двигателя — влоть до полной его сборки, из глушителя вытряхните всю грязь и окалину, через карбюраторное отверстие (всасываюший коллектор) может тоже попасть грязь будьте внимательны!
При сборке не забудьте про силикон в стыке половин двух частей двигателя, его намазывать надо ровно по канавке в нижней половине двигателя и не очень много, т.к. большие излишки могут выдавится внутрь картера, что не есть хорошо! После полной сборки даем застыть силикону 2-3 часа, лучше 24 часа alt=»;)» height=»» />затем, с вывернутой свечей, надеваем на гайку крепления крыльчатки головку со штоком, который зажат в электродрель и крутим электродрелью вал двигателя, тем самым притрая поршень с кольцом к цилиндру перед первым пуском бензопилы, сначала на небольших оборотах, затем их плавно увеличиваем в течение 2-3минут. Все готово к первому пуску бензопилы. Делаем пробный пуск пилы на 100 граммах разведенного бензина 1:40 чтобы вымыть остатки циатима со стенок цилиндра. Пилу в момент притирки сильно не прогреваем и не газуем, если выход воздуха с обдува стал существенно теплым (это происходит примерно через 5 минут), то глушим пилу и даем ей остыть. Гоняем пилу по пять минут в час целый день на холостых 10-12 часов по 5 минут каждый час на смеси бензина 1:30, на следующий день таким же образом но подгазовывая, на третий день по 5 минут но под небольшой нагрузкой типа попилить ветки, тонкие доски, палки, на 4 день даем работать пиле уже по 10 минут на родной смеси 1:40, но не перегревая ее! 5 дней обкатки вполне хватит, после обкатки можно поставить новое кольцо и за одно вычистить нагар образовавшийся от повышенной концентрации масла и еще день погонять пилу под слабой нагрузкой.
Ну вот Вы прошли все стадии и пила снова в строю, хоть и с немного задраным поршнем и цилиндром, мощность немного снизилась, но это не страшно, т.к. долго работающие исправные пилы тоже теряют мощность и компрессию в связи с естественной выработкой поверхностей поршня и цилиндра.

Я не делал фотографий процесса работы, т.к. скептически относился к тому, что будет достаточная компрессия и пила заведется и будет работать. Каково было мое удивление, когда пила завелась как положено :shok: по этому поводу я выпил пива :drinks: чтобы обмыть воскрешенный агрегат :# ;%

Результат:
пила заводится строго по инструкции (с пол тыка :)) и находится на стадии притирки в холостом режиме по 5 минут работы и час отдыха и такими интервалами целый день. Под нагрузкой еще не провераял, т.к. надо дать приработаться (пришлифоваться) поршневой паре. Да, в бензин добавлено чуть больше масла вместо 1:40 залита смесь 1:30 , для лучшей притирки, очень много масла лить в бензин нельзя заляжет(залипнет) компрессионное кольцо и образуется много нагара.
Вечером начал пригазовывать пилой на холостую на разных оборотах , но не на максимальных, а на треть от максимума и так по 5 минут в час. Я прекрасно понимаю, что пила потеряла немного компрессию, но при заводке, человек владеющий такой же пилой продолжительное время, сказал, что у этой пилы компрессия больше, чем на его пиле но проработавшей порядка 10 лет , этой пиле 5 лет ;)

Анализ повреждений поршневой группы

В обзоре приведены примеры наиболее распространённых поломок и неисправностей основных деталей бензопил (цилиндров, поршней и т.д.), с фото повреждений и анализом причин. Материал подготовлен компанией Stihl (Штиль) для специалистов сервисных центров и любезно предоставлен нашей редакции. Теперь вы можете узнать, по каким признакам специалисты определяют, является ли ваш случай гарантийным, и почему их отзывы о причинах поломки зачастую столь категоричны. Всё просто – подавляющее большинство нарушений правил работы бензопилой и бензокосой (не добавил масло в смесь, не чистил воздушный фильтр, не проводил своевременное обслуживание, не менял свечу) приводят к поломкам с характерными внешними признаками.

Место: поршень кругом
Вид: царапины по всей рабочей поверхности
Причина: топливная смесь не в порядке

  • топливо без моторного масла.
  • слишком низкая доля масла в топливной смеси.
  • подвергшееся старению или качественно непригодное топливо.

Вид: проплавление
Место: днище поршня
Причина: неконтролируемая детонация вследствие применения

  • свечей зажигания с низким калильным числом
  • топлива с низким октановым числом (меньше 90 ROZ)
  • подвергшееся старению или качественно непригодное топливо.

Вид: царапины по всей рабочей поверхности
Место: поршень со стороны выпуска
Причина: образование слишком бедной топливной смеси в результате

  • прерывания подачи топлива
  • загрязнения или негерметичности жиклёров карбюратора
  • негерметичности кривошипно-шатунного механизма
  • Имеет следствием повышение частоты вращения и недостаточную смазку

Вид: царапины по всей рабочей поверхности
Место: поршень со стороны выпуска
Причина: тепловая перегрузка из-за недостаточного охлаждения вследствие:

  • недостаточной скорости вращения маховика
  • загрязнённости рёбер цилиндра
  • негерметичности кривошипно-шатунного механизма
  • Вызывает перегрев и, соответственно, задир вблизи шумоглушителя спереди справа

Вид: царапины и остатки масляного нагара на рабочей поверхности
Место: поршень со стороны выпуска
Причина: из-за применения непригодного моторного масла или настройки карбюратора на слишком богатую топливную смесь на днище поршня образовался сильный масляный нагар, который может сжигаться при повышении температуры в камере сгорания на следующих условиях:

  • настройка карбюратора на обеднённую смесь
  • обеднение смеси в результате негерметичности (подсасываемый воздух)
  • негерметичности кривошипно-шатунного механизма
  • Впереход на другой состав топливной смеси (например, неэтилированный бензин или синтетическое моторное масло)

Вид: глубокие царапины
Место: рабочая поверхность
Причина: посторонние частицы между поршнем и рабочей поверхностью цилиндра (в изображенном случае освободилось неквалифицированно установленное кольцо поршневого пальца)

ВАЖНО! Стопорное кольцо устанавливается в поршень только разрезом вверх или вниз!

Вид: износ рабочей поверхности
Место: поршень со стороны выпуска
Причина: частицы грязи и масляный нагар в выпускном канале попали между юбкой поршня и рабочей поверхностью цилиндра

Вид: нагарообразование
Место: зона поршневых колец
Причина: применение непригодного моторного масла; остатки нагарообразования прилипают между поршневыми кольцами и поршнем и ухудшают подвижность поршневых колец

Вид: отложения
Место: полость поршня
Причина: масло для смазки пильных цепей попадает через неплотности в картер и в камеру сгорания и отлагается на внутренней стороне поршневых колец и на других деталях приводного механизма

Вид: сломанная перемычка
Место: поршень – перемычка
Причина:

  • повышенные усилия на поршневое кольцо, которые передаются на перемычку поршня
  • неконтролируемая детонация вследствие применения топлива с октановым числом меньше 90 ROZ

Вид: прорезь в юбке поршня
Место: поршень со стороны впуска
Причина: проникновение крупных посторонних частиц

  • через впускной клапан
  • через детали кривошипно-шатунного механизма (дефектный подшипник, шайбы, сепаратор)

Вид: отложения масляного нагара
Место: выпускной клапан
Причина: применение непригодного моторного масла
Следствие: повреждение смазочной пленки ведёт к износу вследствие механического истирания

Вид: матовая рабочая поверхность
Место: поршень со стороны впуска
Причина: абразивная пыль вызывает повышенный износ юбки поршня и поршневых колец
Устранение: контролировать состояние воздушного фильтра

Вид: слишком сильное истирание материала
Место: поршень со стороны впуска
Причина: частицы пыли попадают через выпускной канал в приводной механизм вследствие:

  • дефектного воздушного фильтра
  • небрежного техобслуживания фильтра
  • непригодного воздушного фильтра

Вид: сломанное поршневое кольцо
Место: поршень со стороны впуска
Причина: поршневое кольцо вследствие износа ослаблено
Следствие: неполная осадка кольца в канавке поршня ведёт к поломке

Вид: поломка кольца
Место: поршневые кольца
Причина: неплотная посадка кольца в канавке поршня ведёт к поломке
Следствие: обломки поршневого кольца повреждают рабочую поверхность

Вид: износ
Место: поршневое кольцо
Причина: продолжительное время работы или большое скопление пыли ведут к истиранию материала поршневых колец
Следствие стыковой зазор поршневого кольца заметно увеличивается, вследствие этого сильное падение компрессии (тепловой зазор нового поршневого кольца составляет 0,2 … 0,4 мм)
Результат: поломка поршневого кольца

Вид: износ кромки канала
Место: впускной канал
Причина: поломка поршневого кольца ведёт к расширению канавки поршневого кольца и повреждению кромки канала

Вид: cравнение НОВОГО / СТАРОГО поршневого кольца
Место: поршневые кольца
Величина износа может измеряться по ширине поршневого кольца

Вид: царапины на рабочей поверхности
Место: поршень
Причина: небольшие частицы дефектных попали между стенкой цилиндра и юбкой поршня

  • коренных подшипников
  • подшипника шатунной шейки
  • подшипника поршневого пальца

Вид: вмятины под действием посторонних частиц
Место: днище поршня
Причина: крупные частицы подшипников или посторонних предметов попали через перепускные каналы в камеру сгорания

Вид: вмятины под действием посторонних тел
Место: днище поршня
Причина: освободившийся шарик коренного подшипника попал через перепускные каналы в камеру сгорания

Вид: ослабленный стопорный штифт для поршневого кольца
Место: поршень – жаровой пояс
Причина: стопорный штифт запрессован неправильно

Вид: сильное истирание материала
Место: рабочая поверхность цилиндра со стороны выпуска
Причина: продолжительное время работы или работа в пыльных условиях с повреждённым фильтром или без фильтра

Как убрать задиры на цилиндре своими руками?

Как известно, блок цилиндров двигателя является основой любого ДВС. Фактически, блок представляет собой объемную деталь, внутри которой размещаются различные узлы и механизмы (поршни и кольца, а также гильзы ЦПГ, коленчатый вал, шатуны КШМ и т.д.).

Не удивительно, что повреждения блока цилиндров не только нарушат работоспособность, но и выведут из строя силовой агрегат. По этой причине восстановление блока и его ремонт должен быть выполнен качественно и своевременно.

Читайте в этой статье

Основные дефекты и неисправности блока цилиндров двигателя

Начнем с того, что существует два вида блоков цилиндров:

  • чугунные БЦ;
  • блоки из алюминиевых сплавов;

Как правило, блоки из чугуна дополнительно упрочнены при помощи графита, а облегченные изделия из алюминия делают гильзованными (в блок вставляется гильза из чугуна). Также существуют алюминиевые блоки цилиндров без гильз. В состав сплава включен кремний, который значительно упрочняет блок.

Что касается гильзованных блоков, гильзы бывают «мокрыми» и «сухими». В первом случае охлаждающая жидкость напрямую контактирует с гильзой, тогда как во втором гильза плотно запрессована в тело блока во время изготовления.

Так или иначе, каждое решение имеет свои плюсы и минусы, а также в процессе эксплуатации возникают различные повреждения и дефекты блока цилиндров или дефекты гильз блока (в зависимости от типа БЦ).

Также нередко возникает износ цилиндров по направлению оси коленвала. Как правило, к повреждениям цилиндров на «свежем» моторе приводит перегрев двигателя или гидроудар, а также снижение уровня или значительная потеря свойств моторного масла.

Реже причиной дефектов блока становится неожиданное разрушение поршневых колец и другие непредвиденные поломки. Еще добавим, что в БЦ часто происходит деформация постели подшипников коленвала и т.п.

  • Что касается износа поверхностей цилиндров, в этом случае такой износ зачастую является «естественным», то есть становится результатом эксплуатации двигателя в нормальных рабочих режимах. Сам ремонт цилиндров в этом случае зачастую предполагает расточку и хонингование цилиндра (нанесение хона). Это позволяет убрать эллипсность цилиндра, удалить царапины и задиры на зеркале.
  • Более сложным случаем можно считать обрыв шатуна,
    так как повреждения обычно более серьезные. Также причиной возникновения дефектов блока является и обрыв клапана, разрушение седла клапана и т.д. Результат — задиры на поверхности цилиндра и другие повреждения. Также в списке частых неисправностей следует выделить трещины блока или гильзы.
  • Еще добавим, что существуют так называемые «скрытые» проблемы, то есть определить дефекты визуально в рамках поверхностного осмотра может быть затруднительно. При этом неквалифицированный ремонт, который ограничен банальной заменой изношенных частей, все равно приведет к тому, что двигатель потребуется разбирать повторно через несколько сотен или тыс. километров пробега.

Кстати, данная проблема больше присуща блокам из чугуна. Также к деформации блока (как чугунного, так и алюминиевого) может привести перегрев двигателя или его неравномерный нагрев во время эксплуатации.

Восстановление цилиндров двигателя

Итак, ремонт блока цилиндров и восстановление самих цилиндров предполагает:

  • тщательную очистку поверхностей БЦ;
  • затем производится проверка на герметичность каналов системы охлаждения в блоке (рубашка охлаждения);
  • также промываются и очищаются, а затем проверяются масляные каналы;
  • далее проводится осмотр цилиндров в целях выявления различных дефектов;
  • затем производится расточка/гильзовка блока, шлифовка поверхностей и т.д.

Для многих двигателей растачивание цилиндров является обязательной процедурой в рамках капитального ремонта мотора. Для выполнения процедуры используется специальный станок для расточки цилиндров двигателей. Под самой расточкой блока следует понимать обработку внутренней поверхности.

Такая обработка фактически представляет собой снятие слоя металла для выравнивания неровностей, удаления задиров, сглаживания раковин и т.д. Главная задача обработки заключается в том, чтобы придать цилиндрам нормальную форму (цилиндрическую).

Еще ремонт блока цилиндров может предполагать гильзовку или перегильзовку. В первом случае следует понимать установку гильз, хотя заводская конструкция изначально этого не предполагает. Во втором изношенную гильзу извлекают из блока, после чего устанавливают ремонтную новую.

Напоследок отметим, что также в рамках восстановления блока может потребоваться выполнить ремонт постели подшипников коленчатого вала. Также в некоторых случаях возникает необходимость устранить деформацию блока. Для этого используется метод искусственного старения, когда блок нагревают до определенной температуры, после чего производится обработка различных участков.

Что в итоге

Как видно, существует достаточно много неисправностей самого блока цилиндров. Некоторые можно считать мелкими (например, если болт обломался в блоке и т.п.), тогда как другие являются достаточно серьезными (например, износ стенок цилиндра, трещины и т.д.)

На практике это означает, что в одних случаях можно выполнить восстановление блока цилиндров своими руками даже в условиях гаража, тогда как в других потребуется обязательное наличие спецоборудования (станки для расточки блока, хонингования, шлифовки). Также очень важным аспектом является опыт и квалификация самого мастера.

С учетом вышесказанного становится понятно, что доверять выполнение подобных работ следует только опытным специалистам, а сам двигатель оптимально ремонтировать на таких СТО, где реализована возможность производить все необходимые операции прямо на месте. Прежде всего, это позволит сократить сроки ремонта, а также зачастую может служить гарантией качества.

Для чего в блок цилиндров устанвливается гильза. Преимущества и недостатки гильзованных моторов, блоки из алюминиевых сплавов, особенности, ремонт.

Для чего и когда головку блока цилиндров необходимо шлифовать. Как проверить привалочную плоскость головки блока своими руками. Фрезеровка и шлифовка ГБЦ.

Что такое дефектовка двигателя и в каких случаях необходимо выполнять дефектовку мотора. Особенности проведения дефектовки силового агрегата, рекомендации.

Ремонт чугунного или алюминиевого блока цилиндров двигателя при помощи гильзовки. Виды гильз и как гильзы вставляются в блок. Советы и рекомендации.

Как определить, когда двигателю нужно делать капитальный ремонт: ресурс мотора, основные признаки скорого капремонта. Как выполняется ремонт ДВС, советы

Что значит капремонт двигателя автомобиля, какие работы выполняются. От чего зависит ресурс двигателя до капремонта и как его увеличить. Полезные советы.

Ремонт блока цилиндров двигателя своими руками

Блок цилиндров является основной деталью двигателя. В нем и на нём находится и крепиться именно то, что мы называем двигателем. Традиционно блок цилиндров изготавливался из чугуна, теперь все чаще стали применять алюминий.

Что будем ремонтировать в блоке цилиндров?

Технология ремонта блока цилиндров, в основе своей, требует применения специализированных станков для расточки или хотингования. Хотя, в некоторых случаях, осуществляя ремонт блока цилиндров двигателя своими руками, можно применять и ручную хотинговальную головку для электродрели.

Ремонт головки блока цилиндров, или замену прокладки ГБЦ, частично тоже можно отнести к ремонту блока цилиндров. Но, речь пойдёт конкретно именно о ремонте блока цилиндров.

Как квалифицированные профессионалы, мы прекрасно понимаем, что прежде, чем браться за молоток, нужно разобраться по какой детали стучать будем. То есть речь идет о традиционных неисправностях, при которых ремонт блока цилиндров просто необходим.

Износ поверхностей цилиндров. Это основной, но не единственный дефект. Ремонт цилиндров, как правило, сводится к расточке и хотингованию цилиндра. Таким образом, убирается эллипсность, возникающая от особенностей работы поршней, удаляются царапины и задиры поверхности цилиндров.

Сильный износ цилиндра может происходить из-за большого осевого зазора в упорном подшипнике коленвала. Самым частым считается «естественный» износ поверхности цилиндра. Он происходит в итоге длительной эксплуатации в нормальном режиме. Проявляется в верхней части цилиндра в зоне ВМТ (верхней мертвой точки) в момент прихода в нее поршня.

Обрыв шатуна. Как правило, обрыв шатуна и следующие за ним сколы и пробоины нижней части цилиндра происходят из-за перегрева шатунного подшипника. Это результат недостаточной смазки подшипника.

Обрыв клапана или разрушение седла приводят к тому, что происходит повреждение в верхней части цилиндра. В этом случае на поверхности цилиндра появляются задиры или забои.

Трещины в гильзе. Этот дефект встречается редко, но он имеет место быть. Причиной этой трещины может послужить чрезмерная или неправильная затяжка болтов ГБЦ.

Зачастую задиры поверхности цилиндра являются прямым следствием перегрева двигателя. Во всех перечисленных случаях требуется ремонт цилиндров. Мероприятие не из быстрых, и недешёвых. Перечисленные дефекты и неисправности, требующие проводить ремонт блока цилиндров, относятся к числу явных.

Какие неисправности блока цилиндров не видны сразу

Их не видно, но они есть. Не знать об этих неисправностях, означает, что ремонт блока цилиндров двигателя, может перерости в неприятную эпопею. Когда после ремонта блока цилиндров, через десяток тысяч километров, двигатель опять выходит из строя.

Деформация блока. Это может произойти из-за нарушения технологии изготовления блока, когда не было снято внутреннее напряжение. Особенно это относится к чугунным блокам. Для этого существует такая технология ремонта блока цилиндров, как искусственное старение. Нагрев блока в определенной температуре и затем механическая обработка: фрезеровка плоскостей, расточка цилиндров и постели коленвала.

Ещё одна причина деформации самого блока цилиндров – неравномерность его нагрева во время эксплуатации.

Ремонт постели подшипников коленвала. Он требуется как из-за естественной деформации, так и из-за перегрева или недостатка смазки коренных подшипников.

На фоне перечисленных неисправностей, срыв шпильки или резьбы болта крепления ГБЦ – мелочь для механика. В этом случае растачивается отверстие и нарезается резьба.

Из перечня всех возможных неисправностей блока цилиндров, можно сделать вывод, что технология ремонта блока цилиндров двигателя в каждом случае может быть разной. Ремонт блока цилиндров своими руками в полном объёме вам вряд ли удастся выполнить на 100% в условиях гаража, так как определенные операции требуют специального оборудования.

Удачи вам в проведении ремонта блока цилиндров своими руками.

Задиры в цилиндрах двигателя. Причины, последствия, решения

Как правило, на первых порах посторонний шум слышен при работе холодного мотора. Когда двигатель прогреется, стук исчезает. Со временем, если не принимать мер, шум не будет исчезать даже при достижении силовым агрегатом оптимальной температуры. При незначительных задирах снижается компрессия, увеличивается расход топлива и масла на угар. Дальнейшие ухудшения показателей и появление стуков таковы, что эксплуатация становится невозможной.

Триботехнический состав Супротек «Active Plus» (Актив Плюс Бензин) в масло двигателя автомобиля

Присадка для бензиновых и газовых двигателей с пробегом более 50 000 км. Может применяться для форсированных и турбированных двигателей.

Задиры в цилиндрах КИА и «Хендай» – массовое явление

Российские автомобилисты массово сталкиваются с такой проблемой как задиры в цилиндрах КИА «Спортейдж» третьего поколения и КИА «Оптима», а также на «Хендай» моделей ix35 и Sonata YF. Таких автомобилей в России с 2011 по 2014 годы продано более ста тысяч. Проблема выявилась, когда пробег большинства этих машин перевалил за 50-70 тысяч километров.

Выяснилось, что задиры в КИА «Спортейдж 3» и «Оптима», Hyundai ix35 и «Соната» массово образовываются на машинах с двигателями G4KD (заводской индекс Theta 2). Это атмосферная «четверка» объемом 2000 см 3 , развивающая 165 л. с. В автомобилях, поставляемых на территорию России, «движок» дефорсирован до 150 «лошадей» специальной прошивкой ЭБУ.

Двигатель G4KD – неудачная версия

Похожий мотор используют и другие производители. Вообще этот силовой агрегат – детище совместной работы инженеров КИА, «Митсубиси» и «Крайслер». Он разработан в 2005 году, и сразу нашел применение. В Корее двигателю присвоили индекс G4KD, а в Японии – 4B11. Различные модификации этой атмосферной «четверки» наряду с КИА и «Хендай» установлены на автомобилях «Додж», «Джип», «Митсубиси» и «Крайслер»

Причины задиров на поршне и цилиндре

Основные проблемы, приводящие к появлению задиров в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания:

  • попадание твердых частиц в пары трения,
  • недостаток или отсутствие смазки,
  • расширение поршней из-за перегрева.

Как правило, задиры на поршнях и цилиндрах появляются в моторах с большим пробегом (более 300 тысяч километров) и при ухудшении условий смазки или охлаждения. В рассматриваемых силовых агрегатах эта проблема появляется гораздо раньше. Почему? Будем искать ответ.

Попадание твердых частиц в двигатель

Некоторые автомобилисты приводят эту причину как основную при появлении задиров в КИА «Спортейдж» или других корейских автомобилях. Аргументируют эту точку зрения тем, что на катализаторы гарантия всего 1000 км. пробега. По их мнению, керамические соты нейтрализаторов разрушаются, и обратной тягой их забрасывает в «движок».

Версия состоятельна только для автомобилей с моторами объемом 1600 см 3 . Там действительно каталитический нейтрализатор расположен близко к двигателю. На авто с двухлитровыми силовыми агрегатами выпускной тракт устроен иначе. Катализатор находится далеко, попадание фрагментов керамических сот в цилиндры можно исключить почти со 100% уверенностью.

Недостаток или отсутствие смазки

При недостатке смазки на внутренней поверхности цилиндра образуется слишком тонкая масляная пленка, на ней появляются разрывы. Такая ситуация возможна при запуске холодного мотора. При перекладке в нижней мертвой точке юбка поршня соприкасается с внутренними стенками цилиндра на сухую.

Трение металлических поверхностей без достаточной масляной пленки приводит к износу стенок цилиндра. По мере выработки амплитуда движения поршня увеличивается, стук становится сильней. Со временем шумы слышны при любой температуре работающего двигателя, а не только на «холодном».

Возможно ли, что масляное голодание провоцирует задиры в КИА и двигателях других корейских «стальных коней»? Да, весьма вероятно. Дело в недостатках конструкции силового агрегата G4KD. По мнению специалистов масляный насос у «корейцев», действительно, слабый. На холостом ходу помпа едва создает 0.5 атмосферы. А еще отсутствуют масляные форсунки (на двигателях до 2017 г).

Представим ситуацию: городской цикл езды с бесконечными остановками и разгонами, а у водителя агрессивный стиль. Как будет вести себя система смазки? Плохо. Почему? Разберем ситуацию, возникающую почти у каждого светофора, по этапам. От момента, когда автомобиль остановился на красный свет, до момента, когда зажегся зеленый.

На холостых оборотах масляный насос не обеспечивает достаточное давление. Смазки на стенках цилиндра мало. Когда загорается зеленый сигнал светофора, водитель стремительно рвет с места. Двигатель работает с большой нагрузкой, а масла на стенках цилиндра недостаточно. Так появляются задиры при агрессивной езде.

Иногда водители провоцируют задиры у «Хендай» и КИА (неосознанно) другим путем. Они заливают слишком вязкое масло. В спецификации черным по белому написано, что для Theta 2 рекомендована смазывающая жидкость класса 5W20. Между тем даже официальные дилеры заливают более густое масло 5W30 или даже 5W40. Привозят проблему на ровном месте.

При запуске холодного «движка» вязкость масла всегда выше. Если в систему охлаждения вместо 5W20 залито 5W30, насос не способен прокачивать смазку в нужном объеме. Некоторое время (пока масло в картере не прогреется) двигатель работает в режиме масляного голодания. Это тоже приводит к повреждению зеркала цилиндра и юбки поршня.

Износ в результате перегрева

Если тепло вовремя не отводится от какой-либо детали, она, перегреваясь, расширяется. Это еще одна причина появления задиров на поршне и цилиндре. Именно эту причину многие эксперты указывают как основную для моторов G4KD.

Все дело в том, что на этих силовых установках в угоду экономии или по другим причинам не предусмотрены форсунки для орошения дна поршня маслом. Почему принято такое решение? Вопрос надо задать разработчикам из Страны Утренней Свежести.

Объясняем возможность задиров на цилиндре и поршне из-за отсутствия форсунок, что называется «на пальцах». Theta 2 – высокофорсированный двигатель с облеченными поршнями. Из этого следует:

  • большая мощность при малом литраже (сгорает больше топлива в единице объема);
  • облегченный поршень имеет меньшую теплоемкость (быстрее нагревается);
  • короткая юбка (больше вероятность отклонения от вертикальной оси при перекладке).

Картина следующая: в относительно небольшом и легком двигателе сгорает много топлива. Это провоцирует сильный нагрев. Цилиндр охлаждается антифризом, поэтому меньше подвержен перегреву. Поршень, из-за отсутствия форсунок не получающий достаточное количество масла (читай – охлаждения), перегревается.

Поршневой стакан перегревается больше всего в нижней части юбки. Значит, что в этом месте деталь больше всего расширяется. При достижении критической температуры зазор исчезает, и поршень начинает раздирать зеркало.

Именно поэтому задиры образуются в нижней части цилиндра. Когда разбирают застучавший мотор Sportage, как правило, наблюдают такую картину. Часто задиры настолько глубокие, что устранить их расточкой даже на 0.5 мм невозможно.

Решение проблем с задирами

Многие водители считают, что современные двигатели одноразовые, особенно такие, как «алюминиевый» G4KD. Российские сервисмены научились ремонтировать и это «чудо заморской техники». Во многих автомастерских предлагают два варианта ремонта.

Гильзовка или расточка?

При крайне глубоких задирах КИА «Спортейдж» 3 или другого автомобиля рекомендуется гильзовка двигателя. Полость цилиндров растачивают и вставляют стальные гильзы, восстанавливая стандартную геометрию и размер. Стоимость такого ремонта от 80 до 120 тысяч рублей.

Другой вариант – расточка цилиндров с установкой поршней большего диаметра – используется редко. Ремонтные поршни стоят дороже в 2.5 – 3 раза, найти их сложно. При глубоких задирах расточка вообще нецелесообразна, так как стенки цилиндров относительно тонкие.

Профилактика задиров

Любую проблему легче предупредить, чем «лечить». В случае с задирами КИА «Спортейдж» и другими авто, оснащенными аналогичным двигателем, эта аксиома верна на 100%. Если известно, что мотор подвержен этой «болезни», следует предпринять меры по профилактике.

Аккуратный стиль вождения

Мотористы с опытом советуют придерживаться следующих правил для профилактики задиров «Хендай» и КИА:

  1. Сократить интервал замены масла с 15 до 10 тысяч километров пробега, использовать жидкость вязкостью 5W20.
  2. Прогревать силовой агрегат перед каждой поездкой.
  3. Не нагружать мотор, пока температура охлаждающей жидкости не поднимется до рабочих значений.
  4. Отказаться от длительной езды на предельной скорости.
  5. Не эксплуатировать автомобиль в сильные морозы.

Подобные рекомендации справедливы для любого двигателя, просто для Theta 2 нарушение этих условий более критично.

Специальные присадки

Хорошие результаты в борьбе с задирами на поршнях и гильзах показал триботехнический состав Active Plus от российской компании Suprotec. По ряду показателей средство превосходит европейские и американские аналоги.

Присадка «Супротек Актив Плюс» образует на поверхностях деталей металлический слой с наноструктурой. Благодаря этому частично восстанавливается геометрия поврежденных компонентов, зазоры уменьшаются до оптимальных значений.

Слой частиц металла удерживает более плотную пленку масла на поверхности обработанных деталей. Таким способом состав Suprotec Active Plus помогает свести к минимуму или даже предотвратить масляное голодание при запуске холодного двигателя. Масляная пленка делает перекладку поршня мягче.

Конечно, не стоит ожидать чуда, если стук в двигателе слышен давно и уже не только на холодную, а постоянно. В этом случае задиры цилиндров настолько глубокие, что никакие присадки не спасут ситуацию.

Фотоотчёт: Как устранить задир на поршневой скутера?

Сколько раз я сам себе зарекался не идти на поводу у клиента: не вникаться в его финансовые проблемы, а значит пренебрегать покупкой более лучших расходных материалов и запчастей в ущерб качеству работы, не слушать клиента о том, что он сам, буквально час назад перебирал движок, а значит, априори он в техническом плане офигенен… И прочее и прочее и прочее… Но тупизм есть тупизм и в сотый раз я изменил своему принципу и из-за своего тупизма чуть не влетел на деньги.

Звонит мне как-то один мой хороший знакомый и жалуется, что двигатель его «Лейки» после прогрева и не продолжительного движения начинает стучать и клинит. Я ему сразу набрасываю варианты: однозначно — клинит поршневая, а не вариатор (клиентам свойственно так полагать), отказал масляный насос, неправильно установлена поршневая или как это часто бывает — неправильная обкатка.

Клиент все отрицает напрочь: масло хорошее, двигатель только недавно сам перебирал и установил новую поршневую и что самое главное — все колхозные гуру уже посмотрели его помойку — озвучили разные версии (все они в основном сводились к проискам НЛО и нарушению канонов Фен-шуй при сборке), но к общему знаменателю так никто из них и не пришел…

В общем договорились мы с клиентом о том, что он мне привезет только один двигатель и я посмотрю, что с этим всем его барахлом можно сделать.

Снял я поршневую. Юбка поршня как и ожидалось представляла из себя сплошной задир.

Смачный задир на зеркале цилиндра.

Так это был не мой косяк — звоню клиенту и доношу до его сведения, что поршневая сдохла и ее в любом случае нужно менять. Попутно выспрашиваю у него как он ставил поршневую и смазывал ли он поршень и цилиндр маслом. Клиент признался, что собирал все на сухую — я тут же озвучиваю версию о том, что причиной постоянного клина двигателя как раз таки стала сборка на сухую. Клиент соглашается со мной и без разговоров покупает новую поршневую.

Поршневая диаметром 61 мм объемом 170 СС и стоит около 1800 рублей (стоила, сейчас не знаю). Как потом оказалось — поршневая данного производителя оказалась бракованная и не качественная как по мне. Зеркало цилиндра все в раковинах, поршень в цилиндре болтался, но зато хон на зеркале по качеству был выше всяких похвал. Я такого качественного хона на китайских поршневых еще не встречал.

Как бы то ни было, но поршневую мы поменяли на другую того же производителя, но она оказалось не намного лучше, но других производителей объемом 170 СС в продаже не было, а были только 57 мм 150 СС, поэтому взяли, что было в магазине…

Кстати, для тех кто не знает: на «Лейку» без труда и переделок можно установить поршневую 57мм 150СС, 61 мм 170 СС и 62 мм 180 СС. 62 мм на ней стояла в стоке, но она давным давно уже износилась, а в продаже найти такой поршневой так и не удалось. Пришлось идти на компромисс и ставить 61мм.

Репутация и бабло — однозначное решение

Я не особо вникая в проблему по-быстрому ставлю новую поршневую и с видом гуру вручаю клиенту двигатель. На следующий день клиент звонит и возмущенным голосом заявляет, что двигатель опять стучит и клинит… Я начинаю строить догадки на счет наличия масла в картере агрессивной езды — клиент все отрицает и утверждает, что масло только что залили и со двора даже никуда не выезжал. Успел только завести, прогреть как история с стуком клином начала повторяться.

Тут уже не отмажешься — косяк в любом случае мой. Грю: привози опять — буду смотреть. На том мы с ним и порешили.

Не буду я вдаваться во все тонкости скажу лишь, что причина клина заключалась в забитом всякой гадостью масляном фильтре. Из которого я вытащил и листья с деревьев и шерсть собачью и герметик и даже семена растений…

Теперь о главном: новая поршневая по моей вине из-за вновь образовавшегося задира — на вынос. Коленчатый вал, но уже не по моей вине тоже на вынос так же как и набор прокладок, цепь масляного насоса, масло и прочие издержки. На счет коленчатого вала — трудно, что либо о нем говорить, так как он скорей всего уже до моего вмешательства был в плохом состоянии, а точнее — клинил через оборот, а вот поршневая — да. Это мой косяк, поэтому мы сошлись с клиентом на том, что я попробую ее восстановить, то есть устранить задиры и если двигатель не будет жрать масло и валить как положено, то значит клиент ничего не теряет кроме времени. А если двигатель будет жрать масло, дохнуть, плохо заводиться, то я куплю за свои деньги новую поршневую и поменяю ее бесплатно.

Для начала давайте рассмотрим, чем опасен задир на юбке и цилиндре и почему и в каких случаях его можно устранять

Задир опасен и неприятен тем, что большая по площади поверхность трущихся между собой деталей ЦПГ принимает очень грубую, шершавую и не однородную структуру. Из-за чего в в месте образования задира во время работы двигателя идет интенсивный угар масла и сильный нагрев и как следствие деформация, а иногда и полное разрушение деталей. Плюс ко всему — поршневые кольца в местах задира плохо прилегают к поверхности цилиндра, что приводит к пропуску газов из камеры сгорания в картер и как следствие к потери компрессии, а значит мощности и максимальной скорости.

В каких случаях целесообразно устранять задиры?

Задиры целесообразно устранять только в том случае, когда цилиндр не имеет износа рабочей поверхности так называемой выработки. Как в моем случае. То есть, если поршневая уже прилично изношена и на рабочих поверхностях ЦПГ образовались задиры — не важно по какой причине, то устранять задиры на такой поршневой по моему мнению не целесообразно. Так как это пустая трата времени, во всяком случае для меня.

Как устранить задир?

Берем кусок не слишком грубой наждачки. И в поперечном от направления задира зачищаем поврежденную поверхность юбки поршня и зеркала цилиндра. Сильно до блеска и тем более до дыр шлифовать задир не нужно и не желательно. Наша задача — по-максимуму сгладить и выровнять рабочею поверхность деталей и все.

Второй момент, нам нужно снять поршневые кольца и в ихних канавках напротив мест где образовался задир — надфилем хорошенько прошлифовать боковые стенки канавок. В процессе образования задира часто случается так, что канавки поршневых колец в местах задиров деформируются или в в них попадают частички расплавленного металла и поршневые кольца начинают в этих местах подклинивать, а то и совсем прикипают намертво. Поэтому, в целях сохранения подвижности поршневых колец — канавки нужно прошлифовать в обязательном порядке.

Что это дает?

Таким образом я уже восстановил несколько новых поршневых в том числе и эту. Каких бы то ни было последующих проблем с угаром масла или потерей максимальной скорости, мощности я не наблюдал. Вывод: такой способ ремонта имеет место быть, тем более, если учесть тот факт, что эта работа по силам любому хоть немного понимающему в технике и по деньгам вам ничего не будет стоить.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *