Встречаем новый Audi Q3 35 TFSI: тест-драйв самого доступного кроссовера Ауди
Трудно в это поверить, но буквально несколько лет назад о покупке пусть и компактного, но премиального кроссовера можно было задумываться, не имея многомиллионного состояния. Базовый Q3 прошлого поколения по цене помещался в диапазон кроссоверного масс-сегмента. Немудрено, что модель до последнего входила в топы продаж Audi и продержалась на конвейере почти восемь лет. На нынешнюю генерацию, которая хоть и остается в том же формате, смотришь уже совсем по-другому. Если первый Q3 воспринимался как увеличенный малыш A1, то нынешний — как уменьшенный флагман Q8. И в этом суть обновления!
Первый компактный кроссовер Audi завоевал популярность отличным для премиального автомобиля сочетанием цены и возможностей, но, как ни крути, во многом был компромиссным. Назвать прямо-таки идеальной ту покупку было непросто из-за спокойного дизайна, что премиуму было несвойственно, компактных размеров с тесным вторым рядом и некоторой визуальной простотой интерьера, доставшейся от младших моделей тех лет.
Зато в наличии была стопроцентная узнаваемость бренда, тяговитые 2,0-литровые двигатели, полный привод, качественные материалы отделки и достаточно гуманная цена. В результате Q3 прошлого поколения в России тронул сердца прекрасной половины человечества, не разорив при этом кошельки половины сильной.
Философия кроссовера нового поколения, очевидно, имеет обратную концепцию. Поскольку Q3 на текущий момент оказался одним из последних в программе обновления модельной линейки в целом и вседорожников в частности, создатели явно отталкивались от того, как уместить в компактные размеры все достижения Audi, примененные на флагманах.
Кроме того, Q3 открывает линейку ингольштадтских кроссоверов только на российском рынке — в Европе роль «стартового» кросс-хэтча Audi отведена малышу Q2. А в ближайшем будущем возможен выход и совсем компактного Q1. Так что назвать новинку «базовой» моделью с подтекстом ее «бюджетности» язык не повернется.
В первую очередь преобразился дизайн: из симпатичной и аккуратной «буханочки» Q3 превратился в возмужавший кроссовер с суровым взглядом матричных фар и рельефным кузовом. Рисовал машину Маттиас Финк, ответственный за создание необычного, яркого и пафосного кросс-купе Audi Q8, потому у машин немало общих черт, что определенно польстит покупателям младшей модели.
В основе кроссовера модульная платформа MQB, благодаря которой невооруженным взглядом заметна и прибавка в размерах: +97 мм в длину и +25 мм в ширину, еще на +77 мм выросла база. Минимальный диаметр колес теперь 17 дюймов. Дорожный просвет — 170 мм. Отныне Audi Q3 — самый крупный компакт-кроссовер в сегменте, вытянувшийся почти на 4,5 метра.
Еще больше преобразился интерьер. Если предыдущее поколение журили за скупость фактур и дизайнерских изысков, а владелец понимал, что он за рулем базовой вседорожной модели Audi, то садясь в нынешний Q3, ловишь себя на желании выйти и проверить, не перепутаны ли модели со старшими версиями, — настолько разительны изменения!
Теперь пилот в окружении «цифрового кокпита» с развернутой к нему центральной консолью — привет, BMW! Качество отделочных материалов — мое почтение: даже часть передней панели отделана алькантарой, правда, опционально. Из аналоговых блоков осталась только панель управления климат-контролем да регулировка громкости, что, прямо скажем, удобнее экранов.
Даже в самой простой версии перед глазами водителя теперь пара дисплеев, размер которых меняется в зависимости от выбранного уровня оснащения. Материалов отделки салона — россыпь: ткань, искусственная и натуральная кожа, алькантара, а также их комбинации в разных цветовых решениях.
Опциональные спортивные кресла (плюс всего 23 000 рублей) превосходно держат тело, хотя в базовой комплектации регулировать их придется механически. Достойно играет музыкальная станция, уровень которой также можно повысить до Hi-Fi-системы Bang & Olufsen.
Сзади стало гораздо просторнее, так что Q3 вполне способна для роли единственной машины в семье. Диван получил продольную регулировку и солидный набор дополнительных благ, включая возможность складывания в пропорции 40:20:40. Объем багажника возрос до 530 литров.
Сразу скажем, что базовая версия нового Audi Q3, несмотря на богатый внешний антураж, достаточно скромна. За климат-контроль, круиз-контроль, передний парктроник, камеру заднего вида, электрорегулировки кресел и навигацию придется доплачивать. Правда, в зависимости от необходимости относительно немного: можно выбрать один из трех пакетов опций (от 119 000 рублей) или взять сразу сформированную комплектацию Start Edition, где уже будет достойный набор оснащения. Если увлечься, суммарный список всех возможных опций для базового Q3 1.4TSI превысит полтора миллиона рублей.
Активный круиз-контроль, системы удержания в полосе и автоматической парковки, подстройка машины по условия движения в зависимости от маршрута навигации и даже интерактивный голосовой помощник, с которым можно общаться, — все это досталось Q3 от старших моделей Audi, но исключительно за доплату.
Что касается ездовых возможностей, то во многом поведение новой Q3 было предопределено модульной платформой MQB, двигателем TFSI и коробкой S-Tronic — мехатронный комплекс, который лежит в основе и не раз обкатанного Volkswagen Tiguan. Предпосылки подкреплялись тем, что в комплектацию нашей базовой Q3 не входила ни опциональная фирменная система Drive Select, меняющая характер машины в зависимости от выбранного режима, ни система адаптивного рулевого управления с переменным шагом рейки.
Без этих полезных наворотов едет Audi Q3… по-немецки обыденно. То есть с отличной энергоемкостью подвески, прекрасной маневренностью и устойчивостью на прямой, а также минимальными кренами в виражах.
Шумоизоляция, безо всяких скидок, отличная! Тестовые автомобили попали в теплую Италию уже из России, где были «переобуты» в зимние фрикционные шины. И даже с ними на скоростях свыше 100 км/ч акустический комфорт оставался на премиальном уровне.
Чего же не хватает? Увы, с максимально возможными 19-дюймовыми колесами кроссоверу недостает плавности хода — на стыках и грубых колдобинах машину ощутимо потряхивает. А на итальянских серпантинах, где проходил тест, буквально через несколько поворотов отчетливо проявляется нехватка связи по рулю — при великолепном шасси баранка остается слишком легкой, мешая наслаждаться управлением. Еще более очевидно это стало после проливного дождя, когда на мокром и теплом асфальте начали поскальзываться зимние фрикционные шины. В общем, систему Drive Select и прогрессивное рулевое управление лучше сразу добавлять в список обязательных доплат.
150-сильный двигатель под капотом Audi четко определяет основную локацию использования кроссовера: город. Турбодвигатель с широкой полкой момента без особых проблем разгоняет Q3 в пределах 0–110 км/ч, обыгрывая в этом диапазоне любой «атмосферник» схожей мощности. В трассовом режиме на проявление характера у двигателя объемом 1,4 литра сил уже предсказуемо не хватает — обгоны приходится совершать ходом, с обязательно включенным спорт-режимом коробки. Отсутствие полного привода для базового исполнения окончательно закрепляет машину в городских джунглях.
На текущий момент Audi предлагает в России две версии Q3: 35 TFSI с двигателем 1.4 и передним приводом по цене от 2 253 000 рублей и 40 TFSI quattro с двигателем 2.0 и полным приводом по цене от 2 562 000 рублей. Разница всего в 309 000 рублей на фоне более чем двух миллионов фактически превращает стартовую версию в номинальное предложение — скорее всего, для каких-либо корпоративных парков.
Каков итог?
Выпуском нового поколения Q3 немцы как будто решили всех запутать. Под эффектной внешностью, нарядными цветами и молодежной рекламной кампанией в Audi спрятали во всех смыслах возмужавший кроссовер с серьезным статусом, куда более широкой аудиторией, в которой отныне есть место и мужчинам, и семьям с детьми. Учитывая, насколько поднялся уровень нового Q3, определенно стоит ожидать, что в 2020 году российский поток премиальных кроссоверов станет заметно ярче именно благодаря Audi.
Что же касается цен, то тестовый автомобиль Audi Q3 35 TFSI c расширенным пакетом S-Line и списком дополнительных опций в салоне прибавил к базовой цене полмиллиона, потянув, таким образом, на 2,8 млн рублей. Под завязку оснащенный всеми возможными наворотами переднеприводный Q3 стоит неприличные 3,7 млн рублей. Такой порядок цен первым делом дает повод расстроиться: превосходная работа немцев над созданием второго поколения Q3 может остаться невостребованной.
Однако обращение к конфигуратору и грамотный выбор необходимых опций развеивает скепсис. Приличную комплектацию с 2,0-литровым мотором и полным приводом нам удалось уложить менее чем в три миллиона рублей. И это без уже доступных скидок и акций. Единственный нюанс заключается в самом существовании базовой переднеприводной версии, смысл покупки которой при минимальной разнице в цене стремится к нулю.
Тест-драйв новой Audi A3 35 TFSI: когда мерещится Lambo
Самые маленькие и простые Audi в России никогда особым спросом не пользовались, поэтому машинки вроде странной Audi A2 или более современного малыша A1 у нас воспринимали скорее как эксперимент над женской аудиторией. Европейский компакт-кроссовер Q2 на отечественном рынке даже не стали заявлять. Стартовой моделью «четырех колец» в России всегда была A3. А когда у нас появился A3 Sedan, восторгу покупателей не было предела: это была одна из самых доступных машин премиум-класса ценой чуть дороже топового «Фокуса». К сегодняшнему дню времена изменились, однако Audi по-прежнему есть чем удивить покупателей.
Немцы не стали в очередной раз нагнетать ажиотаж и придумывать маркетинговые концепции реализации нового автомобиля. Все просто: россияне разом и по одной стартовой цене получат и A3 Sedan, и A3 Sportback, он же хэтчбек.
Audi «оценила» в рублях новые A3 Sedan и A3 Sportback
Модификация одна, но максимально сбалансированная: турбодвигатель 1.4 TFSI на 150 л.с., 8-ступенчатый «автомат» и передний привод.
Тем, кому этого мало, сразу отправляются в спортивное отделение бренда за полноприводной S-версией «трешки на максималках» и по соответствующей цене.
В нашем случае под рукой конфигуратор, в котором реально можно забыться и все воплощение возможностей которого доступно на премьерном тест-драйве марки в Северной столице.
Честно признаться, когда в стороне я увидел пятидверный A3 Sportback, была полная уверенность, что немцы заодно привезли на тест и своего электролюбимчика e-tron: настолько издалека силуэт нового A3 похож на «старшего братца». Вблизи, конечно же, все стало на свои места: да, пятидверная «трешка» подросла, но не принципиально — на 3 см. Эффект массивности отныне создают линии внешнего стайлинга, в каждом из которых (кроме самого базового) модель выглядит как из тюнинг-ателье.
Преображение седана A3 более основательное просто потому, что он вымахал в длину до полноценных 4,5 метра. Ушла некоторая непропорциональность, добавилась солидность, а вместе все с тем же обвесом стайлинг-пакетов и нарядными цветами Sedan в прямом смысле заиграл новыми красками.
Как и ожидалось, экспериментировать с дизайном в Audi не стали, а осовременили привычный образ. Признаться, массивные бамперы, светодиодные фары, нарядные диски и эффектные детали декора превращают некогда «простушку» A3 в королеву городских улиц. Этой машиной хочется владеть, а выходя из нее — оборачиваться, чтобы еще раз полюбоваться
Внутри – и вовсе культурная революция. Нет-нет, богатейшая технократия убранства Audi уже давно привычна. Непривычно то, что все это доступно отныне и для A3. Причем дизайнеры именно на «трешке» решили немного отойти от немецкого канона и внедрили в интерьер стартовой модели неуловимые, но узнаваемые черты. Lamborghini.
Передняя панель отныне строится вокруг водителя! Ну а «взлетная площадка» шестиугольной консоли между сиденьями, поднимающаяся к центральной панели, и истребительные дефлекторы вокруг руля — явные отсылки к итальянским гиперкарам, фирма-производитель которых также входит в Volkswagen Group.
Прибавляйте сюда полный набор опций, мультимедийных экранов, вспомогательных интеллектуальных систем, акустики Bang & Olufsen, а также добротные материалы, дизайнерские декоративные изыски — и получите один из самых дорогих и приятных на вид и ощупь интерьеров в столь компактном классе. Новая A3 — полноценный премиум без всяких скидок.
Жертвой нового стиля пал рычаг «автомата», который теперь по общекорпоративному правилу представляет собой маленький тумблер, пользоваться которым придется привыкать. В сенсорную панель превратили и аналоговую «шайбочку», которая заведовала музыкой, — управлять ею на ощупь тоже больше не получится
На тест-драйве присутствовали автомобили с двумя типами передних кресел — стандартными (на фото внизу слева) и спортивными S-line (внизу справа).
Предпочтение нужно отдавать вторым, даже если вы не собираетесь ездить в ралли, благо стоят они всего 31 500 рублей. Если стандартные, более универсальные, сиденья придется настраивать несколько раз, привыкая телом уже по ходу движения, то в «спорт-ковши» садишься так, как будто их лепили по твоей фигуре.
Заднему «дивану» тоже нашлось чем удивить. В первую очередь — простором. Если при моих 180 см роста и 90 кг веса в предшественнике не то чтобы было тесно, но чувство локтя не покидало ни на минуту, то в новинке остается еще небольшой запас по всем трем направлениям, учитывая, что немцы смогли чуть-чуть наклонить спинку «дивана». В общем, A3 теперь вполне справится с ролью единственной машины в небольшой семье.
Багажник по размеру тоже вполне себе, но с учетом «докатки» под полом: 380 литров у хэтчбека и немалые 425 литров у седана. Добротная отделка, возможность деления спинки на три части, всякие крючки-крепления, а у «пятидверки» — еще и электропривод закрытия
Как уже было сказано, отныне у «гражданской» версии Audi A3 одна агрегатная пара — 150-сильный турбомотор и 8-ступенчатый «автомат». Заочные характеристики недурственные: 8,2 секунды до 100 км/ч и 220 км/ч максимальной скорости. Но слишком хорошо нам знакома и эта связка двигателя с коробкой, и, конечно, нюансы эксплуатации автомобилей Audi, которые кроются в выбранной модификации и наличии системы Drive Select.
Собственно, переход Volkswagen Group с 7-ступенчатого «робота» на «автомат» способствовал улучшению комфорта в некоторый ущерб динамике. Audi A3 по умолчанию стала плавнее в реакциях, что компенсируется включением спорт-режимов — отдельно для «автомата» и всего остального.
Кроме того, как и в случае со старшими Audi, самая маленькая модель может быть оснащена на выбор несколькими видами подвески. Главное отличие, кстати, от соплатформенных Golf и Octavia с младшими моторами заключается в том, что у A3 подвеска полностью независимая, тогда как у Volkswagen и Skoda сзади стоит балка. К этому можно выбрать стандартные, усиленные, спортивные или адаптивные стойки.
Даже с обычной подвеской Audi A3 на дороге собран и точен, причем на плохих покрытиях порой кажется, что даже чересчур: стыки асфальта проходятся чуть жестче ожидаемого. Зато в виражах, особенно когда тело в цепких S-креслах, управлять машиной одно удовольствие — разве что в индивидуальных настройках системы Drive Select я бы по умолчанию включил более острый режим электроусилителя руля.
Управление тягой делится на две зоны: до 110 км/ч и после. В первом, условно городском диапазоне, к машине никаких вопросов: ускорения, реакции и настрой всегда совпадают с тем, чего ожидаешь. А вот на второй «сотне» мотор 1.4 немного выдыхается — подхваты уже не такие интенсивные, а обгоны приходится просчитывать. Да и шум от шин становится сильно заметнее.
Чего точно не следует делать, так это выбирать для A3 18-дюймовые колеса. Младшая из Audi и без того упруга настолько, что на грейдере возникает желание заказать по умолчанию усиленную подвеску, которая, кстати, бесплатна. А вот необходимость докупать адаптивные стойки за 100 тыс. рублей тоже повисает в воздухе, поскольку и на стандартной подвеске машина прекрасно себя ведет на скоростях за 150 км/ч
Каков итог?
Наверное, впервые Audi выпускает настолько самодостаточную компакт-модель, что, покупая ее, точно не придется мириться с тем, что не хватило на лучшее: великолепный внешний вид, сбалансированный размер, дорогое убранство, отличная даже базовая комплектация и практически бесконечный список опций. И вот как раз благодаря двум последним позициям Audi A3 стала уже не той доступной премиум-игрушкой, которой была когда-то. За великолепие компактных форм придется заплатить немалые деньги, а чтобы от A3 было невозможно оторвать ни глаз, ни тело — добавить еще миллион: столько стоит полный набор всевозможных «наворотов».
В Audi рассказали, как определять «начинку» моделей по их новому наименованию
В августе 2017 года компания Audi анонсировала переход на новый нейминг моделей, а точнее — на обозначение версий привычных для фанатов марки автомобилей. До этого момента всё было весьма просто — если на крышке багажника стояло наименование «3.0 TDI», автолюбители знали, что под капотом этой машины установлен 3-литровый дизельный мотор.
Теперь же к наименованию модели стали добавляться двузначные цифры от 25 до 70. В данном случае эти обозначения свидетельствуют о мощности силового агрегата, который приводит в движение данный автомобиль. Отметим, что эти числа имеют одинаковый смысл для бензиновых, дизельных, гибридных и полностью электрических автомобилей.
Таким образом, обозначение «25» соответствует мощности в 110 л.с., число «30» соответствует диапазону 110 — 131 л.с., «35» означает, что отдача силовой установки находится в пределах 145 — 164 сил, «40» — 170 — 204 л.с., «45» — 218 — 252 л.с., «50» — 272 — 312 л.с., «55» — 333 — 374 л.с., «60» — 435 — 462 л.с., а «70» — 544 л.с. и выше.
Несмотря на то, что специалисты Audi попытались предоставить автомобилистам возможность с одного взгляда понимать, автомобиль какой мощности стоит или едет перед ними, эта система весьма неудобна. А неудобство её заключается в очевидных вещах — очень сложно запомнить, какая мощность какой цифре соответствует. Напомним, что категорий здесь девять!
Теперь коротко напомним, какая аббревиатура какому типу силовой установки соответствует. Итак, TDI — это Turbocharged Direct Injection или турбированный дизельный мотор. TFSI означает Turbo Fuel Stratified Injection или турбированный бензиновый двигатель. TFSI e — гибридная силовая установка, e-Tron — полностью электрический силовой агрегат, а g-Tron обозначает модель, использующую в качестве топлива природный газ.
Обновленный Audi A4: рассказываем о новых моторах
Помните волну, которая поднялась лет пятнадцать назад с появлением малолитражных турбомоторов? Нас убеждали, что идти другим путем решительно невозможно и скоро под капотами даже солидных седанов будут вздыхать турбинами двигатели объемом с бутылку шампанского.
«Тренд на даунсайзинг прошел», – не моргнув глазом заявляет теперь руководитель всей группы Volkswagen доктор Герберт Дисс. Мол, во всем виновата экология – малолитражные моторы не в состоянии соответствовать новым нормам в реальных дорожных условиях.
Audi A4 35 TFSI
Длина / ширина / высота / база 4762 / 1847 / 1428 / 2820 мм
Объем багажника 460 л
Снаряженная / полная масса 1515/2035 кг
Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1984 см³; 110 кВт/150 л.с. при 3900–6000 об/мин; 270 Н·м при 1350–3900 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч 8,9 с
Максимальная скорость 225 км/ч
Топливо/запас топлива АИ‑95/54 л
Трансмиссия передний привод; Р7
Что дальше? В перспективе у концерна Volkswagen точно не будет мотора меньше трехцилиндрового литрового бензинового для младших моделей (Polo, Up). Новых дизелей объемом менее 1,6 литра тоже не ждите. Тренд с радостью подхватила фирма Audi, и это отличные новости для нас с вами.
Так уж сложилось, что доверия к двум литрам в России больше, чем к полутора, – не придется бежать за добавкой. Шутки шутками, но самый популярный на нашем рынке A4 1.4 TFSI уходит. Обновленной «четверке» со старта продаж в первом квартале 2020 года положен как минимум 2-литровый TFSI для версии A4 35. Этот мотор дефорсирован до тех же 150 сил, что выдает 1.4, но момента побольше – 270 Н·м против 250. А разгон до сотни стал более ленивым – на 0,4 секунды.
Поймать «динамическую» разницу с «дореформенным» А4 1.4 TFSI мне не удалось.
На первый европейский тест-драйв немцы из бензиновых версий выкатили только 40 и 45 TFSI: с тех же двух литров снято 190 и 245 л.с. соответственно. Обе появятся в России, первая – с передним приводом, вторая – со всеми ведущими. Следом ждем 190‑сильный 40 TDI quattro. Коробка передач – исключительно 7-ступенчатый робот S tronic.
Рестайлинг по-ингольштадтски – это почти полностью новое кузовное «железо». Вроде бы силуэт не изменился, а седан смотрится свежо даже в профиль.
Головная оптика больше не «молниеносная», но узнаваемость не хуже прежнего – спасибо зебре светодиодных ходовых огней. В том же ключе оформлены задние фонари. Кстати, передняя оптика теперь светодиодная уже в базе.
В интерьере – потери. Ушел в прошлое тачпад MMI, и теперь всё управление второстепенными функциями возложено на тачскрин. Что бы ни говорили цифровые апологеты – про переменный отклик, зависящий от длительности прикосновения, про послушность жестам перелистывания и касанию несколькими пальцами, – желание что-то настроить на ходу у меня пропало на второй попытке. Стерпится – слюбится, видимо.
Подвесочное «железо» – без новостей, и это здорово. Вопреки подкапотной революции Audi продолжает гнуть универсальную настроечную линию. Мне нравится, что 40 TFSI в хорошем смысле слова нейтрален. Никаких резких или притупленных откликов на руль, раскачки или же излишней жесткости подвески, задумчивости либо нервозности на правой педали.
А разгон и управляемость на славу!
Включаешь режим «Спорт» в Audi drive select, ответственный за калибровки дросселя, робота и адаптивной подвески, и машина охотно выстреливает на обгон, не давя на уши песней мотора. Интересно, что даже полноприводный дизельный 40 TDI плывет на той же комфортной волне. Казалось бы, две разные философии, но едут машины очень похоже. Турбонаддув на бензиновом моторе практически нивелировал отставание в тяге на низких оборотах и обеспечил более широкий рабочий диапазон. С другой стороны, дизель уступает TFSI по части вибраций и уровню шума в салоне лишь пару децибелов и заметно экономичнее: в среднем 5,6 л/100 км против 7,4.
Подозреваю, что и базовый 35 TFSI не расстроит на ходу. А чисто психологически два литра в сочетании с шильдиком 35 – уж точно мажорный сценарий.
 |
«Взрослый» мотор, универсальный характер и классная внешность |  |
Придется отвыкать от полюбившейся шайбы контроллера MMI |
КРУЧЕ, ЧЕМ ВИН ДИЗЕЛЬ
Топовая версия S4 – еще одна маленькая революция для «четверки». Трехлитровый дизель от SQ5 передает 700‑ньютоновую тягу (доступна с 2500 оборотов) и предельные 347 л.с. на все колёса через 8-ступенчатый гидроавтомат tiptronic и трансмиссию quattro с межосевым самоблоком. К сожалению, прочувствовать мощь и послушность, от которых я кайфовал на итальянских горных дорожках, на наших дорогах не удастся – в планах нет поставок таких машин в Россию.
Дизель 3.0 на модификации S4 TDI интересен сочетанием турбокомпрессора и электроприводного нагнетателя, компенсирующего инертность турбины на низких оборотах. Результат – плавное нарастание мощности без эффекта турбоямы. Электромотор мощностью 7 кВт, который раскручивает колесо компрессора до 65 000 об/мин примерно за 300 миллисекунд, интегрирован в 48‑вольтовую бортовую схему. Эта же батарея обеспечивает работу умеренного гибрида Mild-Hybrid со стартер-генератором, рекуперирующим энергию торможения: на выходе – расход топлива 6,2 л/100 км/ч и экономия до 0,4 литра на 100‑километровом пробеге. Ах да, чуть не забыл – разгон до первой сотни отнимает у S4 в кузове седан всего 4,8 секунды.
Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!
Отзывы о Audi A4 ( 4 )
Едет, тормозит, поворачивает так как это должен делать автомобиль. Железо не ржавеет. Цена владения до 100 000 пробега дешевле чем 5летний ВАЗ. За 6 лет поменял только стойки и ступичные подшипники все остальное родное.
Слабые стойки, вариатор после 100 000 начал хондрить при трогании, после 120 000 начался масложор 1л/2000км. Низкий клиренс.
С масложором справился раскоксовкой двигателя (1,8 TSFI 170). Вариатор вероятнее всего придется перебирать (заминка при трогании). В остальном расходники. Цена продажи слишком мала (на эти деньги только новый Логан) буду чинить и эксплуатировать дальше, все равно лучше чем не только Логан но вся корейско — японская шайка класса D (кроме наверно Камри).