Бдиф в уаз что это

Бдиф в уаз что это

Тестируем блокировки дифференциалов для «УАЗов»

И немедленно появляется проблема выбора. Чтобы решить ее, мы провели небольшой тест совместно со специалистами Ульяновского авторемонтного завода. Целью теста было просто понять, какая блокировка как работает и для каких режимов эксплуатации подходит лучше.

Для испытаний мы взяли четыре блокировки: винтовую системы Torsen (о ней мы уже не раз писали в нашем журнале), не менее известную кулачковую нижегородского производства, ставшую, пожалуй, самой популярной среди «уазоводов», принудительную «Спрут» с пневмоприводом и новомодный ДАК (дифференциал автоматический Красикова), о котором последнее время ходила масса слухов, но в глаза почти никто не видел. Тем более интересно было все это подержать в руках и посмотреть, как оно работает.

Стенд, на котором мы проверяли работу блокировок, выполнен следующим образом. Задний мост от «УАЗа» смонтирован на верстаке, его редуктор крутит большой электромотор. Вместо колес на барабаны одеты шкивы, каждый из которых с помощью ременной тяги соединен со своим электромотором. Включаем главный мотор – начинают вращаться шкивы-колеса. Подаем электричество на мотор, управляющий шкивом, – имитируем торможение одного колеса. Обычный дифференциал без блокировки начинает в таком случае крутить второе, свободное колесо в два раза быстрее. Что будет, если в мост установить блокировку?

КУЛАЧКОВАЯ ИЛЛЮЗИЯ
Первой мы решили испытать кулачковую блокировку. Которая на самом деле вовсе не блокировка, а дифференциал повышенного трения. Что и подтвердили испытания: при торможении одного колеса второе продолжало крутиться, а колесо, которое мы затормаживали, почти сразу полностью остановилось. Измерения показали, что усилие на нем возросло на 3.06 кг•м. Что это означает на практике? Если вывесить машину на диагональ или провалиться одним колесом в скользкую лужу (или снег, лед), автомобиль будет беспомощно буксовать – колесом, которое на скользкой поверхности или вывешено. Второе колесо, имеющее хорошее зацепление, будет в лучшем случае подергиваться. Поможет такая «блокировка» только в том случае, если разница в зацеплении небольшая и машина имеет некоторый запас хода – вы и не узнаете, что могли застрять там, где проехали, если бы в мостах вашего «УАЗа» стояли обычные дифференциалы.

ВИНТОВАЯ НАДЕЖДА
Винтовые дифференциалы повышенного трения известны давно. Производят их для «УАЗа» разные производители. Я сам такими пользовался целый спортивный сезон. Тем интереснее было сравнить с кулачковой блокировкой. Результат получился практически одинаковым: момент на тормозящем колесе точно такой же – 3.06 кг•м. Выводы – те же самые. Кстати, полностью подтверждаются моей практикой. Если газануть заранее перед препятствием, то поджатый винтами дифференциал действительно помогает по сравнению с обычным. Если ты уже вывесился, то дифференциал гудит, колесо буксует, машина дергается, но не едет.

ВКЛЮЧИЛ? НЕ ЗАБУДЬ ВЫКЛЮЧИТЬ!
Принудительные блокировки на «УАЗ» появились несколько лет назад. Павел Греков из компании «Экстрим-Авто» порекомендовал мне их на триальный джип, оснащенный мостами от «УАЗа». Особенности их заключались в том, что в комплект входила самодельная полуось с дополнительными шлицами, а установку невозможно осуществить в гаражных условиях: требовались сварка и настройка механизма включения-выключения. Кроме того, до последнего времени на мосты типа «спайсер», которыми оснащаются выпускаемые ныне автомобили «УАЗ», такие блокировки не производились.

Теперь появилась новая принудительная блокировка, лишенная этих недостатков. Называется «Спрут» и выпускается Ульяновским авторемзаводом. Выполнена аналогично широко известной ARB и работает точно так же. Будучи установленной на стенд, в выключенном состоянии функционировала как обычный дифференциал. Тормозим одно колесо – второе продолжает вращение. Включаем компрессор, затем блокировку. Раздается шипение пневмопривода, и ремень на шкиве, тормозящем одно колесо, начинает буксовать – обе полуоси вращаются с одинаковой скоростью. Опять нажимаем кнопочку, теперь чтобы выключить блокировку. Одно колесо не вращается, второе крутится. Опять обычный дифференциал.
Чудес не бывает. Жесткая принудительная блокировка – это жесткая принудительная блокировка. Надо тебе – включил. Не надо – выключил.

ГЛАМУР В ЗАКОНЕ
Дифференциал автоматический Красикова – самый модный и самый обсуждаемый в сети девайс. Что это? Блокировка или все же дифференциал повышенного трения? Как он устроен и как работает? Вопросов было больше, чем ответов. Вначале нам его даже давать не хотели – сказали, что вы, дескать, о нем напишете плохо, а нам его продавать. После долгих уговоров дифференциал все же нам привезли. Разобрав устройство, мы увидели конструкцию, во многом напоминающую винтовой Torsen. Однако подробное изучение показало, что хотя устройство в целом винтовое, но работает иначе, чем все, что мы пробовали до этого. Установили на стенд. Тормозим одно колесо. Ремень проскальзывает, оба колеса крутятся. Как будто мы включили жесткую блокировку. Может, дифференциал просто не работает? Снимаем со стенда, вставляем в устройство две полуоси. Одну зажимаем в тиски, вторую крутим. Тяжело, рывками, но проворачивается. Возникает мысль: а что будет с машиной в повороте? Берем устройство и устанавливаем в «уазик». Сначала заезжаем одной стороной на эстакаду. Машина продолжает уверенно ехать с вывешенным колесом, и оба ведущих колеса при этом вращаются с одинаковой скоростью, как при включенной жесткой блокировке. Тогда делаем по-другому. Цепляем тросом машину к столбу. Пытаемся тронуться с места. «Уазик» честно буксует двумя колесами, из-под которых идет дым. Колеса при этом вращаются синхронно. Тогда отцепляем машину и начинаем накручивать пятаки по заводскому цеху, внимательно наблюдая за колесами одной оси. Разворот происходит без пробуксовки! И это – на передней оси автомобиля. На задней, кстати, тоже. Если резко не газовать.

Самоблокирующийся кулачковый дифференциал БТР 60 на УАЗ: что это такое и как работает

Обеспечивает блокировку дифференциала при возникновении разности крутящих моментов на полуосях, что дает повышение проходимости транспортного средства.

Кулачковый дифференциал обладает повышенным внутренним трением. Это позволяет рациональнее распределять тяговые силы между ведущими колесами, имеющими разные силы сцепления с дорогой, и практически исключить их раздельное буксование. При этом распределение сил тяги на ведущих колесах дифференцируется автоматически, без участия водителя и характеризуется коэффициентом блокировки:

где М_от – момент на отстающем валу; М_обг – момент на обгоняющем валу.

Двухрядный кулачковый дифференциал устанавливается на двух конических подшипниках в картере главой передачи и состоит:

1 — внутренней звездочки;
2 — сепаратора:
3 — наружной звездочки;
4 — чашки дифференциала;
5 — 24-х сухарей.

Один ряд сухарей смещен относительно другого на половину шага кулачков, чтобы исключить пульсацию передаваемого крутящего момента.

Сепаратор имеет два ряда отверстий, в которых размещаются сухари. От выпадения из сепаратора и проворачивания вокруг своих осей сухари удерживаются кольцами. Сепаратор вместе с чашкой крепится к ведомому зубчатому колесу главной передачи и образует корпус дифференциала.

Наружная звездочка имеет на внутренней поверхности шесть равномерно распложенных кулачков. Она устанавливается свободно внутри чашки и соединяется шлицами с полуосью.

Внутренняя звездочка имеет на внешней поверхности два ряда по шесть кулачков, расположенных в шахматном порядке. Эта звездочка находится в отверстии сепаратора и соединяется шлицами со второй полуосью.

В рабочем положении детали дифференциала устанавливаются таким образом, что сухари соприкасаются с кулачками наружной и внутренней звездочек.

Самоблокирующийся кулачковый дифференциал работает следующим образом

При движении автомобиля по ровной дороге все детали дифференциала вращаются вокруг обшей оси как одно целое, при этом угловые скорости колесных валов и корпуса дифференциала равны между собой. Сухари относительно сепаратора не перемещаются.

Крутящий момент передается от ведомого зубчатого колеса главной передачи на сепаратор 2, с него на сухари 5, которые давят на кулачки звездочек 1 и 3, приводя их во вращение. Сила нормального давления сухарей на кулачки наружной и внутренней звездочек одинакова, но окружные силы Р, вращающие звездочки, вследствие разных углов наклона профилей кулачков на звездочках разные.

На внутренней звездочке, имеющей больший угол наклона кулачков, окружная сила больше, чем на наружной. Бóльшая окружная сила, приложенная на меньшем радиусе наружной звездочки, дает такой же крутящий момент, как и меньшая окружная сила, действующая на бóльшем радиусе наружной звездочки.
Таким образом, крутящий момент при движении прямо по твердой дороге распределяется между колесами поровну.

При движении на повороте или по неровной дороге одно из колес начинает вращаться быстрее другого. Звездочка, соединенная с отстающим колесом, вращается медленнее. Своими кулачками она толкает сухари в сторону второй звездочки, ускоряя ее вращение, тем самым дифференциал позволяет колесам вращаться с разными угловыми скоростями.

При скольжении сухарей по кулачкам на их поверхности возникают силы трения Р_тр. На звездочке, имеющей бóльшую скорость, сила трения направлена против вращения, притормаживая ее, а на отстающей звездочке – в сторону вращения, увеличивая тем самым окружную силу, в результате чего передаваемый на колесо крутящий момент возрастает в три-четыре раза.

Применение самоблокирующегося кулачкового дифференциала транспортного средства, установленного в ведущих мостах, позволяет:

— более полно использовать сцепной вес, приходящийся на ведущие колеса; — увеличивает тяговое усилие на колесах;
— повышает проходимость;
— повышает возможность трогания с места на скользких подъемах;
— улучшает устойчивость движения в тяжелых дорожных условиях.

Источники информации Дифференциалы колесных машин /А.Ф. Андреев, В.В. Ванцевич, А.Х. Лефаров. Под общ. ред. А.Х. Лефарова. — М.: Машиностроение, 1987. — 176 с; ил. с 71-75 — прототип.

На нашем сайте доступны для заказа:

Дифференциал самоблокирующийся БТР 60 на УАЗ мост Спайсер (кулачковый) «Autogur73»

Дифференциал самоблокирующийся БТР 60 на УАЗ мост Тимкен/Гибрид (кулачковый) «Autogur73»

Преимущества кулачкового самоблокирующегося дифференциала:

— простота монтажа;
— не прихотливы к смазочным материалам;
— не требуют специального обслуживания.

Отличия от червячных(винтовых) и Блокка (Локрайт):

— в отличии от червячных (винтовых) самоблокирующихся дифференциалов не нужно делать преднатяг;
— с блокировкой Блокка (Локрайт), если в повороте резко добавить газа, автомобиль будет стремиться двигаться прямолинейно, поэтому манёвр «поворот» требует особой осторожности и аккуратности, особенно на мокрых поверхностях и на льду. При движении на повороте самоблокирующийся кулачковый дифференциал позволяет колесам вращаться с разными угловыми скоростями.

Бескапотные УАЗы — теперь с блокировкой заднего дифференциала

Игорь Владимирский

Этой опции ульяновским вездеходам не хватало все долгие годы их производства. Не имея блокировок межколесных дифференциалов, УАЗы быстро сдаются на бездорожье при безобидном диагональном вывешивании. Индустрия тюнинга уже давно закрыла эту нишу: блокировки сторонних компаний встречаются на рынке в ассортименте, цены лежат в диапазоне 15—25 тысяч рублей за штуку. И только теперь до подобной опции созрел сам производитель. Жесткая блокировка заднего дифференциала Eaton появилась на модернизированном Патриоте, а вместе с ним этот узел предложен для родственных моделей УАЗ Пикап и Карго. Доплата одинаковая — 29 тысяч рублей, а разница в цене со сторонними комплектами должна компенсироваться заводской гарантией. Но самое интересное, что блокировку теперь можно заказать и для древних «буханок» и «головастиков»!

Однако если в Патриоте при заказе блокировки меняется только задний дифференциал, то с бескапотниками все сложнее. С 2009 года на них ставят так называемые гибридные мосты — с разъемным картером от старых мостов (в народе их называют «тимкенами» по имени американской компании Timken), но со ступицами и поворотными кулаками от новых мостов с цельной балкой, которые в России прозвали «спайсерами» (на этот раз по имени фирмы Spicer). Заводской дифференциал с блокировкой существует только в корпусе с цельной балкой, поэтому бескапотные УАЗы с этой опцией оснащаются не «гибридными» мостами, а полноценными «спайсерами». Доплата уже не 29 тысяч, а 32500 рублей.

Заказать блокировку в комплекте с новыми мостами можно для любой версии бескапотника — от бортового грузовичка (631500 рублей с учетом новых опций) до микроавтобуса (682490 рублей).

Зато за последние семь лет ульяновские бескапотники пережили едва ли не больше метаморфоз, чем за всю прошлую конвейерную жизнь: появились впрысковый мотор ЗМЗ-4091.10 (2,7 л, 112 л.с.), пятиступенчатая коробка передач BAIC, дисковые передние тормоза, гидроусилитель руля, новые приборы и рулевая колонка, подогрев передних сидений, а на пассажирских версиях — еще и АБС. На «буханки» и «головастики» нынче приходится почти 40% продаж УАЗа, поэтому модернизация этих динозавров наверняка будет продолжаться.

Бдиф в уаз что это

Блокировка моста УАЗ 469- это специальный механизм, с помощью которого устройство должно быть заблокировано так, чтобы оно не могло выполнять свою основную функцию. В этом случае все колеса автомобиля начинают работать одинаково. Наличие такого механизма хорошо для тех автомобилей, которые часто ездят по бездорожью: то есть там, где он будет необходим. Блокировка дифференциала наиболее необходима в УАЗе, который считается настоящим внедорожником.
Это повышает проходимость автомобиля на сложных участках. В то же время нагрузка на определенные участки системы передачи увеличивается. Блокировка переднего дифференциала может проявиться в виде ухудшения управляемости автомобиля на поворотах. Не используйте этот механизм слишком часто, используйте его только на особо сложных участках дороги.
Сегодня существует несколько типов замков.

ТИПЫ БЛОКИРОВОК на УАЗ 469

Блокировка моста УАЗ 469 предназначена в первую очередь для передачи крутящего момента двигателя на колесо, имеющее наилучшее сцепление с дорожным покрытием. Исходя из этого, существует разделение дифференциалов на межосевые и межколесные, которые отличаются способом блокировки. В качестве дифференциала УАЗ Патриот может быть установлен любой из этих вариантов.

Ранее для таких целей использовались только устройства принудительной блокировки, которые появились на рынке автомобильного оборудования всего несколько лет назад. Эта система блокировки, выпускаемая под маркой «Спрут», работала по аналогии с известной ARB. В настоящее время существует несколько других типов замков, которые разительно отличаются друг от друга по принципу работы.
Винтовой замок уже используется на УАЗах и отличается от своих предшественников относительно долгим сроком службы. Ресурс механизма почти такой же, как и в случае с интегрированной передачей, при этом он имеет довольно хорошие показатели в плане межстрановой способности. Этот тип особенно хорошо проявляет себя на скользких дорогах. Однако есть одна проблема: как только автомобиль теряет контроль хотя бы над одним колесом, система начинает работать хуже, ее производительность сразу падает.

ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ СИСТЕМЫ Блокировки моста УАЗ 469

Жесткий замок постепенно разрушает трансмиссию автомобиля. Во время движения этот компонент автомобиля постоянно подвергается воздействию так называемых переменных сил. В результате крутящий момент двигателя передается только на одно колесо, что приводит к поломке полуоси.
Использование позитивного замка имеет одно преимущество: водитель активирует его своими руками. Обычно стоимость этого варианта довольно значительна, но других явных недостатков нет. Дифференциальный механизм повышенного трения или самоблокирующегося типа позволяет в нужный момент передать крутящий момент одновременно на оба колеса, и автомобиль может продолжать движение.

Недостатком этого варианта является то, что установленный механизм имеет тенденцию заставлять оба колеса вращаться с одинаковой скоростью даже при прохождении поворотов. В результате, несмотря на попытки водителя как-то повернуть руль, автомобиль автоматически едет прямо. Стоимость этого дифференциала относительно невысока, а его установка не займет много времени. В этом случае от водителя требуется повышенная осторожность при совершении любых маневров на дороге.

Какая блокировка УАЗ лучше? Сравниваем и обозреваем!

Начнём пожалуй с дифференциала червячного типа ValRacing…

Об устройстве которого много разговаривать не будем. Я думаю, всем любителям джиппинга известно строение червячного дифференциала.
Заострим внимание на том, что используют его в основном в городском цикле (70 — город, 30 — бездорожье), так как преднатяг в данном дифференциале выставляется при помощи тарельчатых пружинящих шайб и при активном его использовании их хватает всего на 20-40 тысяч км, после чего дифференциал становится простым, не самоблокирующимся. Приходится вынимать дифференциал из моста, ставить новые тарельчатые шайбы, для того, чтобы дифференциал работал как самоблокирующийся, как прежде.

Рассматривая дифференциал Арзамасского производства БТР 60 нужно сказать, что он используется очень активно всеми любителями джиппинга, охоты, рыбалки.

Хочу заметить, что сделан он еще много десятилетий назад и является военной разработкой, до сих пор используется в БТРах. Дифференциал является 100% блокиратором. Одним из его основных качеств является надёжность. То, что он по продолжительности своей не то, чтобы вечный, но его хватит на весь цикл жизни вашего автомобиля при своевременной замене масла в мосту вашего автомобиля. Больше никакого к себе дополнительного ухода он не требует. Дифференциал подходит на мосты Тимкен и Спайсер. Сделан из отличной качественной стали, что вы можете услышать при ударе (стоит хрустальный звон). Отличная толщина крышки по сравнению с аналогом китайским, на котором крышка при активных нагрузках не выдерживает давления и просто лопается.

В завершении я хотел бы предложить всё таки ставить на задние мосты дифференциалы БТР 60 Арзамассовского производства без всяких переделок и наслаждаться ездой как по городу, так и в бездорожье. Напоминаю, что самоблокирующийся дифференциал, используя в заднем мосту, не приносит никаких повреждений при движении. Если же ездить еще и с дифференциалом в переднем мосту, то всегда нужно помнить, что в повороте машину может бросить в сторону.

Подписывайтесь на наш блог, пишите свои пожелания и мнения в комментариях.

Напоминаю, что все блокировки, которые мы рассмотрели сегодня, вы можете приобрести в нашем Интернет-магазине запчастей УАЗ по низким ценам от производителя.

5 тысячь позади или размышление о качестве УАЗа.

Предисловием к повествованию будет небольшое «оправдание» почему же всётаки УАЗ.
Итак, ранней весной 2013 года мы с другом, больные тогда водномоторной техникой, решили поменять своё надувное плавсредство на что то посерьёзнее и стали искать на авито подходящие предложения…
Нашли, на наш взгляд, неплохой вариант аж в Волгограде.
Бешенной собаке 1000 вёрст не крюк — сели и поехали за катером.
На тот момент у друга была ниссан максима, у меня же хонда CRV первого поколения 1997г.в., главное что на этом ведре (на хонде тоесть) был фаркоп.
В итоге приволокли таки катер в москву, что стало для моей старой хонды последним испытанием.
Дальше встал вопрос покупки тягача, чтоб спокойно выдёргивать из воды по крутому берегу катер на прицепе.
Пораскинув умишком понял, что за те деньги, которые у меня есть могу позволить себе только митсубиси паджеро таких же лохматых годов, как и моя хонда. Короче решил так: пусть российское, зато новое!
…так я пришел к УАЗу.
В мае 2013 был куплен Патриот (тогда ещё с механической РК) в комплектации «комфорт».
Как сейчас помню за 613 т.р.
Естественно, перед покупкой я погрузился в интернет и на момент покупки был мысленно готов к множеству поломок, которые подкинет мне мой новый авто.
Теперь, собственно, основная часть повествования, в которой я и перечислю все «косяки» связанные с УАЗом.
Думаю, что для большинства обладателей Патриотов данные проблемы имели место быть…
-1 на пробеге 2500 км заменил сцепление по гарантии.
поставил sachs, оно и отходило без проблем до конца.
-2 тысячах на 30 лопнул расширительный бачёк, на тот момент я уже «слез» с официальной гарантии, т.к. впечатления от ОД остались не лучшие. Заменил на такой же.
-3 дальше стал подтекать радиатор в месте завальцовки…
дело было зимой, не нашёл ничего лучше, как выломать клапан из пробки расширительного бачка, дабы не создавать избыточное давление в СО. Подумал — зима ведь, не должен кипеть. В результате так и откатал до конца — радиатор почти перестал течь, ни разу не кипел даже в летних пробках.
-4 тысячах на 60 появился люфт в наконечниках на одной из рулевых тяг. С регулировкой заводских заморачиваться не стал, купил и поставил новые, необслуживаемые, благо стоят они копейки.
-5 тысячах на 70 появился люфт в одном из передних ступичных подшипников — отрегулировал.
-6 на второе лето эксплуатации засвистел ремень при включении кондея, заменил, поставил на 20 мм короче.

Вот и всё, за 90 т.км.
Много это или мало? Не знаю, скажу лишь, что автомобиль ни разу меня не подвёл, никогда не было, чтоб встал и не ехал!
Хочу также добавить, что всё время автомобиль эксплуатировался на штатной резине (каму тогда ставили, искатал её 2 комплекта и от себя скажу, что она на все 500 процентов стоит своих денег!),
особого бездорожья не видел.
Никакие там вкладыши шкворней, кастор и прочее о чём многие пишут я не менял и к управляемости претензий не было — частенько катал 150 км/ч (много приходилось ездить по платной ленинградке).
Не знаю, может и не ломался особо, т.к. бездора почти не видел…
А может кто то скажет, что это уже «целая куча серьёзных неисправностей».
Одно ясно совершенно точно, что отношение на сервисах — как у ОД так и неофициалов — «спустя рукава»…
Об этом поподробнее:
Сначала обслуживался в Торгмаше… Так вот, что они точно делали на ТО, так это толстым слоем солидола мазали упор пятой двери.
Это факт, про остальное — не знаю…Потом пару раз проходил ТО в неоф. сервисе (УазСпецСервис) — вроде на первый взгляд всё хорошо, но как то летом пробег подошёл к очередному ТО и поскольку на улице тепло, то я решил провести его сам.
В результате обнаружил отломанную тавотницу на одной из крестовин плюс сорванную резьбу на заливной пробке КП…
Кто это всё поламал — не ясно, но даже если это сломали в Торгмаше, то как минимум в УазСпецСервис должны были это заметить…
Конечно заметили, но не сказалфи, засранцы.
Сей факт ставит под сомнение проведение всех работ, предусмотренных регламентом. Думаю так и было, иначе не пришлось бы мне самому менять наконечники рулевой тяги, регулировать ступичный подшипник.
Выводы можно сделать только такие: если можете, обслуживайте сами, если нет, то пусть вам повезёт с сервисом и там будут работать добросовестные люди с руками из плеч.
Также хочу написать пару слов о следующем рестайле, 2016 года выпуска, который от предъидущего отличается главным образом раздаткой с электроуправлением.
Его прошлой весной купил мой друг, также сдав свой ниссан максима в трейдин.
Катер мы на тот момент уже продали и, вроде как, надобность в полноприводном автомобиле отпала, но я настолько привык к УАЗику, что менять его не собирался и даже друга своего сподвиг на такое же приобретение!
Итак, какие неполадки вылезли за год на этой машине:
-1 порвало ремень из за некачественного ролика — замена по гарантии.
-2 сильная течь масла из двигателя, откуда не скажу, не вдавался в подробности — также устранили по гарантии.
-3 лопнул расширительный бачёк.
-4 накрылся парктроник.
Всё описанное устранялось у ОД по гарантии, бесплатно.
Доволен ли друг машиной?
Скорее да, хоть и ворчит постоянно про рукожопых сборщиков, ремонтников и т.д.
От себя скажу только, что Патриот ему доставляет меньше хлопот, чем его старый ниссан максима 2005 г.в., в который он просто устал постоянно вваливать деньги.
Теперь про Патриота 2017 м.г.
Пробег моего старого друга к концу 2016 года составлял уже около 90 тысячь и, повторюсь, т. к. ничего серьёзного с ним за это время я не делал, я подумал, что не за горами большой ремонт. Плюс начали здорово стучать гидротолкатели клапанов, появился какой то гул в трансмиссии.
Решив не дожидаться поломок, приехал в салон, сдал своего старого коня в трейдин и 30 декабря 2016 года уехал на новом Патриоте в максимальной комплектации и с блокировкой заднего дифа в качестве доп. опции.
Хорошенько поторговавшись забрал я его за 967 т.р.
Скидка составила 110 т.р.
Описывать различия между моделями 13, 16 и 17 года не стану, скажу лишь что по шумоизоляции и комфорту значительно превосходит 13 год и чуть лучше 16-го.
На модели 13 года стояла более скоростная главная пара, на 16 и 17 год ставят уже дизельные ГП.
Честно говоря разницы в динамике я особой не заметил, а вот отсутствие шестой передачи стало ощущаться острее…
На патриоте 13 года спокойно катался под 150 км/ч, на своём новом ещё не пробовал, но ощущение такое, что обороты на такой скорости будут почти в красной зоне тахометра.
На сегодняшний день пробег составляет примерно 5000 км за эти километры я успел побывать в сервисе ОД раз 6(ШЕСТЬ), не меньше. Со счёта просто сбился!
Впринципе ничего серьёзного, всё как у всех владельцев новых раннего выпуска. Надеюсь что сейчас завод уже устранил эти детские болячки и новые владельцы не будут тратить своё время и нервы на их лечение.
Коротко перечислю «букет» неисправностей:
-1 врёт указатель уровня топлива.
-2 бортовой компьютер не правильно считает расход и запас хода.
-3 чудит магнитола.
-4 криво стоит руль.
-5 течёт масло по периметру поддона.
-6 небольшой дефект ЛКП в районе шва крыши.
-7 кожа на сиденьях тянется, образуются складки и замины.
Помоему многовато для нового авто! Кто то, может, сочтёт что я придираюсь к мелочам, но, извините, это самая дорогая комплектация, плюс завод в своих рекламных лозунгах кричит, что УАЗ обновлён для города, для семьи и т.п!
Всё, кроме тупой магнитолы мне устранили. (стоило мне это ноль рублей и тыщ на 500 нервов + 6 визитов в сервис + несчётное количество телефонных разговоров и с ОД и с Соллерс и с УАЗ…
По сиденью одобрили замену — жду.
На покраску тоже записали.
Обидно, что вот эти мелочи здорово портят впечатление о вроде и неплохом автомобиле.
Проанализировав всё вышенаписанное я прихожу к выводу, что качество автомобилей вцелом с 2013 года только упало. Такая же ржавая сновья рама, такие же ржавеющие шурупы в пластике, которые оставляют разводы ржавчины вокруг себя…
Обидно…
Мог бы и ещё пописать, да надоело!
Напоследок вопрос ко всем УАЗоводам:
Есть ли хоть один Патриот, на котором до ТО-1 не всплыло ни одной неисправности?

Тестируем блокировки дифференциалов для «УАЗов»

И немедленно появляется проблема выбора. Чтобы решить ее, мы провели небольшой тест совместно со специалистами Ульяновского авторемонтного завода. Целью теста было просто понять, какая блокировка как работает и для каких режимов эксплуатации подходит лучше.

Для испытаний мы взяли четыре блокировки: винтовую системы Torsen (о ней мы уже не раз писали в нашем журнале), не менее известную кулачковую нижегородского производства, ставшую, пожалуй, самой популярной среди «уазоводов», принудительную «Спрут» с пневмоприводом и новомодный ДАК (дифференциал автоматический Красикова), о котором последнее время ходила масса слухов, но в глаза почти никто не видел. Тем более интересно было все это подержать в руках и посмотреть, как оно работает.

Стенд, на котором мы проверяли работу блокировок, выполнен следующим образом. Задний мост от «УАЗа» смонтирован на верстаке, его редуктор крутит большой электромотор. Вместо колес на барабаны одеты шкивы, каждый из которых с помощью ременной тяги соединен со своим электромотором. Включаем главный мотор – начинают вращаться шкивы-колеса. Подаем электричество на мотор, управляющий шкивом, – имитируем торможение одного колеса. Обычный дифференциал без блокировки начинает в таком случае крутить второе, свободное колесо в два раза быстрее. Что будет, если в мост установить блокировку?

КУЛАЧКОВАЯ ИЛЛЮЗИЯ
Первой мы решили испытать кулачковую блокировку. Которая на самом деле вовсе не блокировка, а дифференциал повышенного трения. Что и подтвердили испытания: при торможении одного колеса второе продолжало крутиться, а колесо, которое мы затормаживали, почти сразу полностью остановилось. Измерения показали, что усилие на нем возросло на 3.06 кг•м. Что это означает на практике? Если вывесить машину на диагональ или провалиться одним колесом в скользкую лужу (или снег, лед), автомобиль будет беспомощно буксовать – колесом, которое на скользкой поверхности или вывешено. Второе колесо, имеющее хорошее зацепление, будет в лучшем случае подергиваться. Поможет такая «блокировка» только в том случае, если разница в зацеплении небольшая и машина имеет некоторый запас хода – вы и не узнаете, что могли застрять там, где проехали, если бы в мостах вашего «УАЗа» стояли обычные дифференциалы.

ВИНТОВАЯ НАДЕЖДА
Винтовые дифференциалы повышенного трения известны давно. Производят их для «УАЗа» разные производители. Я сам такими пользовался целый спортивный сезон. Тем интереснее было сравнить с кулачковой блокировкой. Результат получился практически одинаковым: момент на тормозящем колесе точно такой же – 3.06 кг•м. Выводы – те же самые. Кстати, полностью подтверждаются моей практикой. Если газануть заранее перед препятствием, то поджатый винтами дифференциал действительно помогает по сравнению с обычным. Если ты уже вывесился, то дифференциал гудит, колесо буксует, машина дергается, но не едет.

ВКЛЮЧИЛ? НЕ ЗАБУДЬ ВЫКЛЮЧИТЬ!
Принудительные блокировки на «УАЗ» появились несколько лет назад. Павел Греков из компании «Экстрим-Авто» порекомендовал мне их на триальный джип, оснащенный мостами от «УАЗа». Особенности их заключались в том, что в комплект входила самодельная полуось с дополнительными шлицами, а установку невозможно осуществить в гаражных условиях: требовались сварка и настройка механизма включения-выключения. Кроме того, до последнего времени на мосты типа «спайсер», которыми оснащаются выпускаемые ныне автомобили «УАЗ», такие блокировки не производились.

Теперь появилась новая принудительная блокировка, лишенная этих недостатков. Называется «Спрут» и выпускается Ульяновским авторемзаводом. Выполнена аналогично широко известной ARB и работает точно так же. Будучи установленной на стенд, в выключенном состоянии функционировала как обычный дифференциал. Тормозим одно колесо – второе продолжает вращение. Включаем компрессор, затем блокировку. Раздается шипение пневмопривода, и ремень на шкиве, тормозящем одно колесо, начинает буксовать – обе полуоси вращаются с одинаковой скоростью. Опять нажимаем кнопочку, теперь чтобы выключить блокировку. Одно колесо не вращается, второе крутится. Опять обычный дифференциал.
Чудес не бывает. Жесткая принудительная блокировка – это жесткая принудительная блокировка. Надо тебе – включил. Не надо – выключил.

ГЛАМУР В ЗАКОНЕ
Дифференциал автоматический Красикова – самый модный и самый обсуждаемый в сети девайс. Что это? Блокировка или все же дифференциал повышенного трения? Как он устроен и как работает? Вопросов было больше, чем ответов. Вначале нам его даже давать не хотели – сказали, что вы, дескать, о нем напишете плохо, а нам его продавать. После долгих уговоров дифференциал все же нам привезли. Разобрав устройство, мы увидели конструкцию, во многом напоминающую винтовой Torsen. Однако подробное изучение показало, что хотя устройство в целом винтовое, но работает иначе, чем все, что мы пробовали до этого. Установили на стенд. Тормозим одно колесо. Ремень проскальзывает, оба колеса крутятся. Как будто мы включили жесткую блокировку. Может, дифференциал просто не работает? Снимаем со стенда, вставляем в устройство две полуоси. Одну зажимаем в тиски, вторую крутим. Тяжело, рывками, но проворачивается. Возникает мысль: а что будет с машиной в повороте? Берем устройство и устанавливаем в «уазик». Сначала заезжаем одной стороной на эстакаду. Машина продолжает уверенно ехать с вывешенным колесом, и оба ведущих колеса при этом вращаются с одинаковой скоростью, как при включенной жесткой блокировке. Тогда делаем по-другому. Цепляем тросом машину к столбу. Пытаемся тронуться с места. «Уазик» честно буксует двумя колесами, из-под которых идет дым. Колеса при этом вращаются синхронно. Тогда отцепляем машину и начинаем накручивать пятаки по заводскому цеху, внимательно наблюдая за колесами одной оси. Разворот происходит без пробуксовки! И это – на передней оси автомобиля. На задней, кстати, тоже. Если резко не газовать.

Тимкен или вояка? Заваренный диф или диф от бтр? умз 417 или умз 421?

За время общения с уазом, нами был выявлен ряд недостатков этой машины, и один из них это низкая проходимость. По нашим запросам низкая. Работая над искоренением этой проблемы, нами был проведен ряд экспериментов с подопытным. Имея в своем распоряжении стоковый уаз с тимкенами, на обычной резине с мотором умз417, сначала мы заменили колеса на сафари-500 в 31 размере. Первые испытания поразили. У машины будто выросли когти. Уазик греб новыми колесами уже по взрослому. Но это только первые впечатления. Продолжая поиски волшебной приблуды, которая позволит ездить везде, но будучи стесненными материально, в задний мост установили диф от бтр-60. Средств хватило только на это. Новая приблуда тоже порадовала своим присутствием, но опять же только на первых порах. Чем больше мы гоняли по лесам и болотам, тем больше убеждались в том, что диф бтр это детская забава. При жестком зацеплении гребут два колеса как надо, но стоит только одному колесу повиснуть в воздухе, или встать на лед, как все волшебства на этом заканчиваются. Второе колесо стоит колом, или в лучшем случае, слегка подергивается. Короче, это нас не устраивало. Во избежании подобных ситуаций, было решено увеличить клиренс путем установки колес 35 размера. С большими колесами, ситуаций с подвешиванием одного заднего колеса, стало значительно меньше, но 417 мотор отказывался крутить такие тапки. Так в погоне за проходимостю, было решено перейти на следующий уровень. Наш 417 мотор заменили на 421, а вместо тимкенов поставили вояки.

Но будучи уверенными в том, что уаз без блокировки это только пол уаза, в задний мост мы внедрили заваренный диф.

Эту «умную» идею мы нарыли на просторах инета, да и кто-то из драйвовчан нахваливал такую приладу. В итоге машина поехала гораздо лучше, но только прямо. Поворачивать стало настоящей проблемой, постоянно раскручивались крышки бортовых редукторов.

и как следствие таких нелепых экспериментов, был порван гриб

Гриб заменили, заваренные сателиты заменили на нормальные.
Из проделанной работы сложился ряд определенных стереотипов:
При последующих, не самых экстримальных экспериментах, было отмечено, что на обычных вояках машина с большими колесами, едет лучше чем на обычных тимкенах. Как по грязи по самое брюхо, так и по снегу.
Сложилось убеждение в том, что установка на вояки блокировок (нормальных блокировок типа локи или принудилово) должно сопутствоваться установкой усиленных грибов и полуосей. Думаю, что на больших колесах, при агрессивном стиле езды, полуоси будет рвать и в блокированных тимкенах.
Если у Вас есть желание ездить на машине, а не ползать, то 417 мотор Вам не годится. 421 прожорлив, но он хоть немного едет. Есть мысль заменить его распредвал на 25й, но это отдельная тема.
А пока это немногое и есть то, что называется: Из личного опыта. Чем собственно и хотел поделится. Кому не интересно — можете не читать. ��

Тестируем блокировки дифференциалов для «УАЗов»

И немедленно появляется проблема выбора. Чтобы решить ее, мы провели небольшой тест совместно со специалистами Ульяновского авторемонтного завода. Целью теста было просто понять, какая блокировка как работает и для каких режимов эксплуатации подходит лучше.

Для испытаний мы взяли четыре блокировки: винтовую системы Torsen (о ней мы уже не раз писали в нашем журнале), не менее известную кулачковую нижегородского производства, ставшую, пожалуй, самой популярной среди «уазоводов», принудительную «Спрут» с пневмоприводом и новомодный ДАК (дифференциал автоматический Красикова), о котором последнее время ходила масса слухов, но в глаза почти никто не видел. Тем более интересно было все это подержать в руках и посмотреть, как оно работает.

Стенд, на котором мы проверяли работу блокировок, выполнен следующим образом. Задний мост от «УАЗа» смонтирован на верстаке, его редуктор крутит большой электромотор. Вместо колес на барабаны одеты шкивы, каждый из которых с помощью ременной тяги соединен со своим электромотором. Включаем главный мотор – начинают вращаться шкивы-колеса. Подаем электричество на мотор, управляющий шкивом, – имитируем торможение одного колеса. Обычный дифференциал без блокировки начинает в таком случае крутить второе, свободное колесо в два раза быстрее. Что будет, если в мост установить блокировку?

КУЛАЧКОВАЯ ИЛЛЮЗИЯ
Первой мы решили испытать кулачковую блокировку. Которая на самом деле вовсе не блокировка, а дифференциал повышенного трения. Что и подтвердили испытания: при торможении одного колеса второе продолжало крутиться, а колесо, которое мы затормаживали, почти сразу полностью остановилось. Измерения показали, что усилие на нем возросло на 3.06 кг•м. Что это означает на практике? Если вывесить машину на диагональ или провалиться одним колесом в скользкую лужу (или снег, лед), автомобиль будет беспомощно буксовать – колесом, которое на скользкой поверхности или вывешено. Второе колесо, имеющее хорошее зацепление, будет в лучшем случае подергиваться. Поможет такая «блокировка» только в том случае, если разница в зацеплении небольшая и машина имеет некоторый запас хода – вы и не узнаете, что могли застрять там, где проехали, если бы в мостах вашего «УАЗа» стояли обычные дифференциалы.

ВИНТОВАЯ НАДЕЖДА
Винтовые дифференциалы повышенного трения известны давно. Производят их для «УАЗа» разные производители. Я сам такими пользовался целый спортивный сезон. Тем интереснее было сравнить с кулачковой блокировкой. Результат получился практически одинаковым: момент на тормозящем колесе точно такой же – 3.06 кг•м. Выводы – те же самые. Кстати, полностью подтверждаются моей практикой. Если газануть заранее перед препятствием, то поджатый винтами дифференциал действительно помогает по сравнению с обычным. Если ты уже вывесился, то дифференциал гудит, колесо буксует, машина дергается, но не едет.

ВКЛЮЧИЛ? НЕ ЗАБУДЬ ВЫКЛЮЧИТЬ!
Принудительные блокировки на «УАЗ» появились несколько лет назад. Павел Греков из компании «Экстрим-Авто» порекомендовал мне их на триальный джип, оснащенный мостами от «УАЗа». Особенности их заключались в том, что в комплект входила самодельная полуось с дополнительными шлицами, а установку невозможно осуществить в гаражных условиях: требовались сварка и настройка механизма включения-выключения. Кроме того, до последнего времени на мосты типа «спайсер», которыми оснащаются выпускаемые ныне автомобили «УАЗ», такие блокировки не производились.

Теперь появилась новая принудительная блокировка, лишенная этих недостатков. Называется «Спрут» и выпускается Ульяновским авторемзаводом. Выполнена аналогично широко известной ARB и работает точно так же. Будучи установленной на стенд, в выключенном состоянии функционировала как обычный дифференциал. Тормозим одно колесо – второе продолжает вращение. Включаем компрессор, затем блокировку. Раздается шипение пневмопривода, и ремень на шкиве, тормозящем одно колесо, начинает буксовать – обе полуоси вращаются с одинаковой скоростью. Опять нажимаем кнопочку, теперь чтобы выключить блокировку. Одно колесо не вращается, второе крутится. Опять обычный дифференциал.
Чудес не бывает. Жесткая принудительная блокировка – это жесткая принудительная блокировка. Надо тебе – включил. Не надо – выключил.

ГЛАМУР В ЗАКОНЕ
Дифференциал автоматический Красикова – самый модный и самый обсуждаемый в сети девайс. Что это? Блокировка или все же дифференциал повышенного трения? Как он устроен и как работает? Вопросов было больше, чем ответов. Вначале нам его даже давать не хотели – сказали, что вы, дескать, о нем напишете плохо, а нам его продавать. После долгих уговоров дифференциал все же нам привезли. Разобрав устройство, мы увидели конструкцию, во многом напоминающую винтовой Torsen. Однако подробное изучение показало, что хотя устройство в целом винтовое, но работает иначе, чем все, что мы пробовали до этого. Установили на стенд. Тормозим одно колесо. Ремень проскальзывает, оба колеса крутятся. Как будто мы включили жесткую блокировку. Может, дифференциал просто не работает? Снимаем со стенда, вставляем в устройство две полуоси. Одну зажимаем в тиски, вторую крутим. Тяжело, рывками, но проворачивается. Возникает мысль: а что будет с машиной в повороте? Берем устройство и устанавливаем в «уазик». Сначала заезжаем одной стороной на эстакаду. Машина продолжает уверенно ехать с вывешенным колесом, и оба ведущих колеса при этом вращаются с одинаковой скоростью, как при включенной жесткой блокировке. Тогда делаем по-другому. Цепляем тросом машину к столбу. Пытаемся тронуться с места. «Уазик» честно буксует двумя колесами, из-под которых идет дым. Колеса при этом вращаются синхронно. Тогда отцепляем машину и начинаем накручивать пятаки по заводскому цеху, внимательно наблюдая за колесами одной оси. Разворот происходит без пробуксовки! И это – на передней оси автомобиля. На задней, кстати, тоже. Если резко не газовать.