Регулировка клапанных зазоров
1. Отсоедините шланг сапуна, затем снимите кожух воздушного фильтра.
2. Снимите крышку головки цилиндров.
Примечание: При установке крышки головки цилиндров см. п. «Установка».
3. Снимите верхнюю крышку.
4. Установите поршень цилиндра №1 в ВМТ в такте сжатия. Метка «UP» (верх) на шкиве распределительного вала должна находиться сверху, а метки ВМТ должны совместиться с верхней поверхностью головки цилиндров.
5. Выполните регулировку клапанов на цилиндре №1:
- Впуск: 0,20 мм±0,02 мм
- Выпуск: 0,25 мм±0,02 мм
Примечание: Не перетягивайте контргайки, поскольку коромысла изготовлены из алюминия.
8. Проверните коленчатый вал на 180″ против часовой стрелки (шкив распределительного вала проворачивается на 90°). Метка «UP» (верх) должна находиться со стороны выпуска. Отрегулируйте клапаны на цилиндре №3.
9. Проверните коленчатый вал на 180° против часовой стрелки и подведите поршень цилиндра №4 в ВМТ. Снова покажутся оба выреза ВМТ. Отрегулируйте клапаны на цилиндре №4.
10. Проверните коленчатый вал на 180° против часовой стрелки и подведите поршень цилиндра №2 в ВМТ. Метка «UP» (верх) должна находиться со стороны впуска. Отрегулируйте клапаны на цилиндре №2.
Порядок регулировки клапанов Honda CR-V
Добрый день! Прошу помочь мне найти порядок регулировки клапанов и размер щупа которым их регулируют! Honda CRV-2.0 1996 г.в Спасибо!
1. Зазоры проверяются на холодном двигателе (температура не выше 38°С).
2. Поршень цилиндра, зазоры в клапанах которого проверяются, должен находиться в ВМТ такта сжатия.
3. Снимите крышку головки цилиндров и верхнюю крышку ремня распредвала.
4. Установите поршень 1 -го цилиндра в ВМТ такта сжатия, провернув коленвал против часовой стрелки. Белая метка на шкиве коленвала должна совместиться с указателем на крышке ремня распредвала. Метки UP на звездочках распредвала должны быть обращены вверх, а метки ВМТ (TDC) должны совместиться с метками на разъемной плоскости крышки головки цилиндров.
5. Проверьте зазоры впускных клапанов щупом, вставленным между коромыслом и кулачком распредвала. Для этого сначала проложите щуп 0,08 мм. Если щуп не проходит, то зазор следует отрегулировать. Если этот щуп проходит, то проложите щуп 0,15 мм. Если этот щуп не проходит в зазоре, то зазор соответствует норме, в противном случае зазор следует отрегулировать.
6. Для модели CR-V нормальный зазор впускных клапанов 0,08-0,12 мм.
7. Для регулировки впускных клапанов выполните следующее. Отпустите контргайку, и, вращая винт, увеличьте зазор так, чтобы можно было вставить щуп 0,1 мм. Удерживая контргайку, подтяните винт до ощущения легкого сопротивления, щуп должен проходить под небольшим усилием. Удерживая винт, затяните контргайку и проверьте зазор.
8. Для регулировки впускных клапанов выполните следующее. Отпустите контргайку, и, вращая винт, увеличьте зазор так, чтобы можно было вставить щуп О,1 мм. Удерживая контргайку, подтяните винт до ощущения легкого сопротивления, щуп должен проходить под небольшим усилием. Удерживая винт, затяните контргайку и проверьте зазор.
9. Проверьте зазоры выпускных клапанов. Для этого между коромыслом и кулачком распредвала проложите щуп 0,15 мм. Если щуп не проходит, то зазор следует отрегулировать. Если этот щуп проходит, то проложите щуп 0,22 мм. Если этот щуп в зазоре не проходит, то зазор соответствует норме, в противном случае зазор следует отрегулировать.
10._Дпя модели CR-V нормальный .зазор для выпускных клапанов 0,16-0,20мм.
11. Для регулировки выпускных клапанов выполните следующее. Отпустите контргайку, и, вращая винт, увеличьте зазор так, чтобы можно было вставить щуп 0,18 мм. Удерживая контргайку, подтяните винт до ощущения легкого сопротивления, щуп должен проходить под небольшим усилием. Удерживая винт, затяните контргайку и проверьте зазор.
12. Повторите процедуру для остальных клапанов данного цилиндра.
13. Проворачивая коленвал против часовой стрелки, проверьте и отрегулируйте зазоры в клапанах 3-го цилиндра, затем в клапанах 4-го и, наконец, в клапанах 2-го цилиндра.
14. Когда поршень 3-го цилиндра, выставлен в ВМТ такта сжатия, метки UP на звездочках распредвала должны быть обращены влево по горизонтали.
15. Когда поршень 4-го цилиндра, выставлен в ВМТ такта сжатия, метки UP на звездочках распредвала должны быть обращены вниз, а метки ВМТ (TDC) должны совместиться с разъемной плоскостью крышки головки цилиндров.
16. Когда поршень 2-го цилиндра, выставлен в ВМТ такта сжатия, метки UP на звездочках распредвала должны быть обращены вправо по горизонтали.
17. После регулировки клапанов проверьте затяжку болта шкива коленвала, при необходимости подтяните болт с моментом 117 Н.м.
18. Установите снятые детали. Крышку головки цилиндров установите на герметике.
B20B:
Между рычагом и кулачком:
Впуск — 0,08 — 0,12
Выпуск — 0,16 — 0,20
Между рычагом и клапаном:
Впуск — 0,13 — 0,17
Выпуск — 0,26 — 0,30
Если необходимо заменить прокладку то вот ее код (для В20В) — 12341-PR4-A00
Проверка зазора клапанов и регулировка CR-V 1996-2001.
Инструмент:
• 3/8 вороток под головки
• 10 mm головка
• 14 mm головка
• 19 mm головка
• 3" удленнитель
• 6" to 10" удленнитель
• Щупы 0.002" to 0.012"
• Обычная отвертка
• Спецтул для регулировки клапанов, здесь сделан на коленки из зажима с длинной головкой.
• Динамометрический ключ
• Круглозубци
• Прокладка к крышке головки блока (part no: 12341-PR4)
• 4 уплотнительных кольца на свечи (part no: 12342-PT2) по инструкции каждый раз новые.
• Герметик (part no: 08718-0001 or 08718-0003)
• Ветошь
Сам процесс:
Убедитесь что двигатель остыл, в противном случае регулировка и проверка на горячем будет не аккуратная в следсвии теплового расширения металлов. Подождите по крайней мере 3-4 часа после остановки двигателя.
Используте слудущию фотографию для шагов с 1 по7:
Обдуйте все сначало сжатым воздухом, меньше вероятность попадания грязи, или даже помойти двигатель.
1. Отсоедините высоковольные провода от свечей. Свечные колодци промаркированы зеленым на головке блока.
2. Использую головку на 10 мм открутите 4 болта с резонатора. (кружки красным цветом).
3. Осторожно, понянув в верх, снимите резонатор. Закройте открытую часть полотенцем во избежания попадания грязи. Осторожно что-бы не потерять крепление которое крепиться поверх головки целиндров.
4. Потянув вверх отсоедините PCV клапан (розовый кружок).
5. Использую головку на 14, отсоедините болт крепящий трубку гидроусилителя рулевого управления. (желтая стелочка, на фото выше, смотрите внимательней она там).
6. Отсоедините вентиляцию головки блока использую круглозубцы (голубой кружок).
7. Головкой на 10 мм отверните 7 болтов крепящих крышку головки блока. (синии кружки).
8. Снимите крышку головки блока и почистите и протрите все вокруг ветошью, чтобы гряз не попала в отрытую головку блока.
9. Снимите верхнию крушку с газораспределительного механизма. Открутив и сняв два болта – головка на 10мм. На картинке она под названием middle cover. На фото ниже показыны эта крышка болт и отверстие под второй. Желтые стрелки и кружки.
10. Поверните колеса влево (руль крутим против часовой стрелки до упора). Чтобы можно было увидеть отверстие для доступа к гайке коленвала. (Прим. Переводчика – можно и колесом крутить, если не АКПП)
11. Устанавливаем головку на 19мм с удленнителем от 6 до 10 дюймов (15- 25 см) на гайку коленвала.
12. Внимание. ПОВОРАЧИВАЕМ КОЛЕНВАЛ ТОЛЬКО ПРОТИВ ЧАСОВОЙ СТРЕЛКИ. Поворачива коленвал головкой на 19мм против часовой стрелки – выставляем 1 целиндр в верхнюю мертвую точку(ВМТ). На фотографии, метка UP на звездочках привода распредвалов будут на 12 часов, а TDC (top dead center) метки будут соотсветсвенно на 3 и 9 часов. Смотрите фотку из инструкции.
Сделайте глубокий вздох и немного ознакомтесь с устройством калапнного механизма. Т.е. два вала – один для выпускных клапанов (тот который ближе к радиатору) и один для впускных клапанов (тот который ближе к рулю). Всего 4 клапана на целиндр, 2 впускных и два выпускных. Всего получаем 16 клапанов на двигатель. Промерить нужно все 16, а если нужно установить нужный зазор. На фото впускной вал назван intake valve, выпускной Exhaust Valve. Места для измерения щупом показаны стрелками и названы – spot for feeler gauge.
Проверяем зазо между клапанами и распредвалом. Щуп должен проходить между валом и клапаном. (место обозначенно красными стрелками).
Зазор должен быть:
Клапан В мм В дюймах
впускной 0.08 mm to 0.12 mm 0.003" to 0.005"
выпускной 0.16 mm to 0.20 mm 0.006" to 0.008"
13. Если при проверке всх 4 клапанов 1 целиндра выяснитья что нужна регулировка, то можно купить спец ключ, можно изготовить, можно использовать то что есть под руками. Здесь на картинке – приспособление из высокой головки на 12мм и зажима. Обычная отвертка используеться для регулировки.
Не забудте проверить зазор, когда затянули конрогайку. Когда затягиваете, удерживайте регулировочный винт отверткой. Если зазор ушел при затяжке – повторите процедуру.
14.) Далее проще, устанавливаем в ВМТ поршень в 3 целиндре, поворачивая коленвал на 180 градусов. Метка ”Up” должна быть со стороны выпускного вала, т.е. на 9 часов.
Измеряем зазор в 4 клапанах в 3 целиндре. Если требуеться регулировка, ослабляем контрагайку, и поворачиваем регулировочный винт до тех пор, пока нужный щуп с небольшим усилием будет проскальзывать, в регулируемый зазор.
Затягиваем контрогайку и проверяем зазор еще раз, что-бы убедиться, что насроечный винт не изменил зазор при затягиваниии, если да повторяем процедуру регулировки.
15.) Выставляем в ВМТ целиндр №4. Метка ”Up” должны быть направленна в низ на 6 часов.
Проверяем зазор в 4 клапанах 4-го целиндра. Если требуеться регулировка, ослабляем контрагайку, и поворачиваем регулировочный винт до тех пор, пока нужный щуп с небольшим усилием будет проскальзывать, в регулируемый зазор.
Затягиваем контрогайку и проверяем зазор еще раз, что-бы убедиться, что насроечный винт не изменил зазор при затягиваниии, если да повторяем процедуру регулировки.
16.) Выставляем в ВМТ целиндр №2. Метка ”Up” должны быть направленна в сторону впускного вала на 3 часа.
Проверяем зазор в 4 клапанах 2-го целиндра. Если требуеться регулировка, ослабляем контрагайку, и поворачиваем регулировочный винт до тех пор, пока нужный щуп с небольшим усилием будет проскальзывать, в регулируемый зазор.
Затягиваем контрогайку и проверяем зазор еще раз, что-бы убедиться, что насроечный винт не изменил зазор при затягиваниии, если да повторяем процедуру регулировки.
17.) Осматриваем и если нужно очищаем от грязи, герметика и пыли крышку головки блока, и ее привалочные поверхности и то пазы где будет прокладка.
18.) Устанивливаем прокладку крышки головки блока на место (в пазы крышки головки блока). Начинаем с выемок под крышки подшибников разспред валов (полукруглые). Убеждаемся, что прокладка сидит на месте и плотно.
19.) Устанавливаем прокладки в головку крышки под свечи.
Наносим тонкий слой герметика в углы, где прокладка образует угол в 90% (места помечены на рисунке выше). Крышка с нанесенным герметиком должна быть установлина в течении следующих 5 минут. (НЕ ЧЕРЕЗ 5 минут, а в течении).
21.) Установите на место крыку головки блока в обратной последовательности, от того как снимили по шагам 1-7.
Большое спасибо за столь изчерпывающий ответ. Если возникнут вопросы можно обращаться.
Конечно, обращайтесь, поможем, чем сможем.
Подскажите пожалуйста какой брать размер щупа на Honda Shuttle V-2.3 1999 г.в.
to arkusbk: А стандарные там это по-моему 0.2 или 0.25.
Приветствую. Прошу у тебя опять помощи. У меня возникла проблема. Машина на горячую плохо заводится, на холодную хорошо а на горячую такое ощущение как будто аккумулятор садится ели крутит. Мне сказали что на себя берет стартер, нужно поменять втулки стартера. А найти у нас в городе их невозможно, только целиком стартер! Подскажи пожалуйста в чем может быть проблема. За ранее спасибо! Буду ждать ответа.
Добрый день. Да, дело может быть во втулках стартера, а также в реле бензонасоса. Может помочь пропайка главного реле. Если нет у вас в городе — заказывайте с доставкой.
Спасибо большое. Будем делать!
to Rain:
Круто ! Очень толково! Можно забрать статью к себе на сайт ?
to vlad_m: Пожалуйста.
подскажите пожалуйста как установить метки распредвалов на Нonda Cr-v v2.0 1997 г,
После того как порвался ремень газораспределительного механизма (ГРМ), производят его замену на новый, убедившись что не произошло встречи клапанов с поршнями. Если данная беда вас миновала, то могут возникнуть и другие проблемы. Хорошо если на шкивах коленвала и распредвала есть метки, но бывают случаи, когда их нет, или по ним непонятно чему они соответствуют. Для того чтобы с этим разобраться есть специальная методика установки меток ГРМ.
В первую очередь выкручивают свечу четвертого цилиндра, и аккуратно опустив в отверстие свечи, жало длинной отвертки, прокручивая за шкив коленчатый вал, находят такое положение, когда поршень четвертого цилиндра находится в своей наивысшей точке (ВМТ). При этом в ВМТ также находится поршень и первого цилиндра.
После этого снимаем крышку клапанного механизма, чтобы обеспечить доступ к распредвалу. Вращая рукой за шкив распредвала, устанавливаем его в такое положение, когда кулачки распредвала четвертого цилиндра будут смотреть вниз, а первого цилиндра вверх. (при расположении толкателей под распредвалом, если на автомобиле применяются рычаги-толкатели, то наоборот.) После этого воспользуемся самым тонким плоским щупом, который есть в вашем распоряжении.( лучше всего 0,1 мм) Слегка поворачиваем распредвал в ту сторону, когда появляется возможность вставить щуп между кулачком распредвала и толкателем выпускного клапана четвертого цилиндра. После этого снова вращаем распредвал, но уже в другую сторону, и таким образом находим такое положение кулачка распредвала, когда начинается приоткрытие выпускного клапана четвертого цилиндра. Это и будет наша исходная точка.
После этого необходимо посчитать количество зубьев на шестерне распредвала и разделить цифру 360 на их количество. После этого вы получите число в градусах, соответствующие повороту распредвала относительно метки на один зуб его шкива. Так как известно, что перекрытие выпускного клапана у современных двигателей составляет примерно 10-15 градусов по коленчатому валу (5-8 по распредвалу).
Под термином "перекрытие клапанов" понимают такое состояние, когда поршень еще не дошел до верхней мертвой точки, а уже началось открытие впускного клапана, а выпускной клапан в это время еще открыт, и закроется только после прохождения поршнем ВМТ и поворотом коленчатого вала на 10-15 градусов.
Не трудно предположить, на сколько зубьев следует повернуть распредвал в сторону открытия выпускного клапана четвертого цилиндра, для установки метки. Стоит помнить, что в этот момент подразумевается, что в четвертом цилиндре заканчивается такт выхлопа, и начинается такт всасывания свежей горючей смеси. А в первом цилиндре происходит начало рабочего цикла. То есть на свечу первого цилиндра должно поступать высокое напряжение. Это следует проверить по ротору высоковольтного распределителя, и если необходимо скорректировать.
Рассмотрим на примере: На шкиве распредвала вы насчитали 60 зубьев. Соответственно поворот шкива распредвала на один зуб, соответствует 6 градусам.
Зная, что соотношение вращения коленвала к распредвалу равно двум (распредвал вращается вдвое медленнее коленчатого вала), можно посчитать, что при перекрытии выпускного клапана в 12 градусов, распредвал следует довернуть от точки соприкосновения кулачка выпускного клапана четвертого цилиндра с толкателем на два зуба в сторону открытия выпускного клапана, что и будет соответствовать установочной метке распредвала.
После того как вы это проделаете, следует еще раз поискать заводские установочный метки, если они нанесены, то они должны быть где то рядом с найденными вами.
Если нет, то ошибка все равно составит не более одного зуба по шкиву привода распредвала.
При такой установке двигатель должен без проблем завестись. В последующем, перекидывая ремень на один зуб вперед или назад, можно более точно скорректировать положение распредвала.
Pilot II Регулировка клапанов в двигателе
Я не претендую на исключительность и идеально правильные действия при выполнении этой работы, как это рекомендовано в сервисном мануале. Вполне возможно некоторые из операций излишни и должны делаться как то иначе, возможно некоторые операции наоборот проще чем в мануале, я не знаю, так как официального мануала у меня нет и до всего доходил своим умом и опытом.
При регулировке клапанов в принципе я использую штатный набор инструментов из набора головок и трещоток для выполнения операций сборки и разборки. Но для того, чтобы непосредственно отрегулировать клапана необходимо приготовить определенный инструмент, чтобы было это легче сделать.
Что необходимо? Низкая отвертка с хорошей толстой ручкой. Накидной ключ на 10мм. Но не полноценный накидной, а укороченный. Я купил накидной ключ 8х10 и разрезал его почти пополам. Чуть больше на сторону 10 мм. Кроме того я изменил угол изгиба. Я его на сгибе от ручки до "спуска" немного разогнул в тисках, чтобы удобнее было срывать и затягивать контргайки на регулировочных винтах. ( PALEX добавил: Ключ накидной 10х12 изогнутый АвтоДело проф. 38112-AD позволяет откручивать гайки без распиливания ключа (проверил сам) ) И еще необходимо вытащить 2 щупа из набора щупов и доработать его для этого двигателя. Доработка заключается в том, чтобы отступив 3 сантиметра от края загнуть его до угла 80 градусов. ( PALEX добавил: отступ 20-25 мм удобнее ) Это условие продиктовано тем, что плоскость прилегания клапанной крышки выше плоскости соприкосновения клапана с коромыслом. И из-за этого прямой щуп будет заходить под углом и его будет зажимать. А если щуп будет зажимать, то почувствовать истинный зазор, будет невозможно. 
И еще один ключ который необходим для комфортной регулировки прямая трещотка — накидной ключ на 19 мм. для прокручивания двигателя.
Кроме этого потребуется герметик, может быть тоненькая прямая отвертка, несколько простыней и кусочек зеркала. Ну и баллон или бутылка с водой, чтобы смыть антифриз. 
Перед тем как буду описывать весь процесс работы, наверное необходимо озвучить кое какие сокращения, которые я буду использовать в процессе описания. Чтобы не набирать лишний текст, я буду использовать такие сокращения:
Ш10 или Ш14. Это будет обозначать болт или гайку с размером грани шестигранника 10 мм или 14 миллиметров.
М8 Резьба диаметром 8 мм.
ГБЦ — Головка Блока Цилиндров
ГУР — Гидроусилитель руля
А теперь непосредственно приступаем к работе. Выставил машину на ровной площадке. Открыл капот. Так как у меня нет всяких "причиндалов" и прочих прелестей "цивилизованных" автосервисов в виде подьемников и прочего, перед машиной накладываю своеобразный помост. Высота помоста должна быть такой, чтобы я встав на него, свободно мог достать рукой до задней стенки моторного отсека. Он должен прочно стоять на земле и не качаться. Быть устойчивым и неподвижным. Так как приходится опираться на него не просто в вертикальной стоячем положении, но и еще под наклоном, когда неустойчивая конструкция может просто по земле отъехать от машины под вашим весом. 
Помост готов.
Приступаю к разборке. Достаю загнутые отвертки и вынимаю клипсы с передней накладки. 
Снимаю накладку и укладываю простынь на переднюю решетку. Затыкаю края в отверстия между лонжероном, фарами и радиатором. Чтобы она не съезжала. То есть фиксирую ее. Это позволяет мне не беспокоиться, что во время работы я могу поцарапать никелированную решетку. 
Теперь надо снять накладку двигателя. В передней части накладки имеются фиксаторы. 
Плоской отверткой поворачиваю их против часовой стрелки на 90 градусов. 
После чего просто поднимаю накладку и вытаскиваю ее с моторного отсека. Открывается макушка двигателя — впускной патрубок, который надо будет снять. Но перед съемом впускного коллектора я делаю обычно подготовительные работы, то есть частичную разборку и освобождение элементов для облегчения съема крышек и некоторых элементов, которые находятся в зоне доступности. 
Слева — шланг вентиляции (передняя головка), провод массы двигателя (у задней головки), крепление трубки кондиционера (посередине между головами), крепление кабельного канала передней проводки над генератором. Справа — шланг вентиляции картерных газов (задняя головка), шланг вакуумного усилителя тормозов, разьем датчика расхода воздуха, хомутик вакуумного клапана, хомуты крепления гофры, разьем клапана EGR. 
Плоскогубцами сдавливаю усики хомутиков и стаскиваю их к середине шланга. После чего снимаю сам шланг вентиляции картера передней головки.
Освобождаю хомут вентиляции задней головки, снимаю шланг. 
Сдвигаю вглубь хомут шланга вакуумного усилителя тормозов, освобождаю хомутики клапана, стоящего на впускном патрубке. Так же попутно отключаю разъем воздушного датчика. Ниже датчик температуры, клапан рециркуляции и управления заслонкой. Головкой Ш10 освобождаю крепление шлейфа проводки у генератора. Снимаю с фиксатора жгут проводки, идущий к задней головке. 
Отпускаю крепление катушек, гайки Ш10. Рассоединяю разъемы и вытаскиваю высоковольтные катушки. 
Все катушки в принципе вынимаются свободно, кроме одной — 3-ей. Ее надо вытаскивать направляя в промежуток между трубками печки. Точно так же надо действовать и при выемке высоковольтной свечи. 
Разъединять электрические разъемы удобнее не тогда, когда катушка стоит в постели, а когда она "подвытащена" из свечного колодца примерно на 3-6 сантиметров. 
Тут же откручиваю крепление фиксатора трубки кондиционера (болт Ш10)и завожу ее за крепежную пластину. Пока в руках трещотка с головкой, то срываю и немного откручиваю болты и две гайки на крышке впускного коллектора. Далее откручиваю массовый провод двигателя. После чего перехожу к правой стороне.
Начинаю освобождать правую часть двигателя. Торцовым ключом отпускаю стяжные хомуты воздушной гофры и снимаю ее. Причем всегда обращаю внимание на первое кольцо гофры, на ее состояние, так как сухая гофра обычно трескается и рвется именно на первом кольце от двигателя.
Рассоединяю все электрические разьемы датчиков воздуха.
Сняв гофру, я головкой откручиваю крепление вакуумного клапана (не знаю как точно он называется).
на фото под номерами: 1 — электрический разьем, 2 — хомутик который надо стянуть к серединке шланга, 3 — нижняя половинка емкости, которую надо будет придерживать рукой при стягивании шланга, 4 — крепежные гайки М6
Подставив ладонь снизу под клапаном, стягиваю его с крепежных шпилек. 
PALEX добавил: с вакуумного клапана можно не снимать трубки. Снятый со впускного коллектора, он уже ничему не мешает.
Придерживая коробку снизу рукой, стягиваю шланг и вытаскиваю вакуумный клапан целиком.
Шланг вакуумного усилителя тормозов я заправляю под самый верх, чтобы он мне не мешал заниматься задней ГБЦ.
Вот в принципе вся подготовка к снятию впускного патрубка.
Приступаю непосредственно к его съему. Откручиваю все болты и 2 гайки крышки с ограничительными заслонками. Отключаю электрический разъем и поднимаю крышку. 
Переворачиваю ее прокладками вверх и проверяю состояние прокладок. 
Если все нормально, то откладываю ее в сторону. Теперь "заползаю глубже".
Под дроссельной заслонкой имеются шланги подогрева заслонки. Плоскогубцами сжимаю хомутики и стягиваю хомутики 1, 3. 
Palex добавил: шланги можно не снимать, тогда антифриз не проливается, но тогда надо отсоединять дроссельный узел. Хонда рекомендует снимать шланги (оба патрубка, подходящие к дроссельному узлу снизу. У Геннадия это шланги 1 и 2. НО! Снимать надо оба шланка с концов, подходящих к дроссельному узлу. Болты М8 надо вставлять в эти шланги.). Если снимать дроссельную заслонку, то есть вероятность разрыва прокладки дросселя.
Готовлю два болтика М8. Подсовываю ветошь под эти шланги и стягиваю в порядке — 1 и затыкаю шланг болтом М8, 2 и быстро перехожу к шлангу 3, стягиваю 3 и затыкаю шланг болтом. Антифриз, что при этом протекает, то в основном попадает на ветошь. Частично конечно на коробку, но очень малая его часть.
Затем отсоединяю разъем управления дроссельной заслонкой. 
Пока впускной патрубок не откручен, то беру тряпочку, обмакиваю ее слегка в бензине и протираю канавки во впускном патрубке от масла. После чего беру трещотку с низким стояком, головку Ш12 и откручиваю 7 болтов и 2 гайки.
Складываю болты в коробочку и поднимаю впускной патрубок целиком. 
Между ним и нижней частью впускного тракта прокладка. Снимаю и проверяю ее на предмет целостности.
Откладываю в сторонку и затыкаю все отверстия тракта, чтобы избежать попадания посторонних предметов. 
Следующим этапом у меня идет освобождение кабельных каналов проводки, которые закреплены на клапанных крышках. Начинаю с передней головки. С заднего торца ГБЦ имеется болт Ш14, который фиксирует крепежную пластину для разъемов лямбда зондов. Откручиваю болт. 
Снимаю разъем левого вентилятора охлаждения. Это делаю для того, чтобы я мог спокойно вытащить свечу. 
На фото под номером 1 пластинка на которую фиксируется половинка разъема, 2 и 3 половинки разъема. Разъем снимается путем отгибания наружу язычка и стягивание корпуса. Фиксация осуществляется язычком, который проваливается в квадратное отверстие пластины.
После чего отжимаю защелки на кабельном канале и приподнимаю его над клапанной крышкой. 
На фото 1 — постель посадки на пластину кабельного пластикового короба проводки, 2 — посадочная постель, 3- болт М6. 
Пластина прикручена двумя болтиками М6. Откручиваю эти болтики и вытаскиваю пластину.
Отсутствие всяких пластин облегчит сам процесс вытаскивания клапанных крышек.
На дальней головки, что у салона, точно такой же крепеж разъемов лямбда зондов, только болт Ш12. Его надо так же освободить, чтобы пластиковый короб мог подняться выше. 
Рассоединяю разъемы электромагнитного, золотникового механизмов и маслянного датчика блока управления цилиндрами. 
На задней клапанной крышке кабельный канал крепится не на пластине, а прямо к клапанной крышке. Если операция регулировки делается впервые, то надо взять зеркало и завести его за пластиковый канал, чтобы увидеть эти болты. А так можно их найти на ощупь. Маленькой трещоткой и с низким стояком откручиваю оба болта. 
На фото 1 — крепление шланга ГУР, 2 — болт крепления пластикового короба, 3 — разъем катушки зажигания.
Спереди двигателя чуть ниже, за болтом крепления канала к крышке крепится хомут шланга ГУР. Его тоже откручиваю. Приподнимаю кабельный канал и за ним дальше видно крепление защитной пластины, которая так же крепится двумя болтиками М6. Тут надо быть очень осторожным. Место очень сложное и неудобное для выемки самих болтиков. Открутив болты, вытаскиваю пластину. 
Теперь спокойно откручиваю свечи. Причем стояк-переходник средней высоты. Трещотку одеваю не полностью, а только до фиксирующего шарика. Срываю свечу, свободно вытаскиваю трещотку и дальше выкручиваю свечу руками за стояк. 
Напоминаю, что выемка 3-ей свечи осуществляется так же как и катушки, путем подъема и направления стояка между двумя шлангами печки и потом уже выворачиваю в сторону.
Все свечи надо снять. Заодно проверяю состояние электродов и их цвет. При нормальном сгорании смеси и бензине электроды должны быть коричнево-желтого цвета. зазор между электродами 1,1 мм. После снятия свечей я приступаю к съему самих клапанных крышек. На обоих крышках откручиваю крепежные болты Ш10. На каждой крышке 5 болтов. 3 болта со стороны развала двигателя и 2 болта с наружней стороны. Размеры болтов два вида, короткие и длинные. По ходу выемки все будет понятно откуда какой болт.
Сам съем начинаю с дальней. Из соображений чтобы грязь не сыпалась на вскрытую головку. Самая неудобная выемка именно задней крышки. Последовательность выемки такая: Отрываю крышку от ГБЦ. 
Приподнимаю переднюю часть крышки и выталкиваю ее слегка за двигатель, в сторону салона. 
Затем разворачиваю ее поперек ГБЦ. 
После чего, держа ее в приподнятом состоянии (выдавливая вверх кабельный канал, чтобы не повредить резиновую прокладку), вытаскиваю ее на себя. 
Передняя клапанная крышка снимается намного проще. разворачиваю ее против часовой стрелки и вытягиваю ее к центру двигателя. Сразу беру тряпочку и протираю края ГБЦ от масла. 
А теперь прошу обратить внимание на следующие две фотографии. Это очень важно. Я указал красными стрелками места, которые необходимо смазать немного герметиком перед установкой крышек обратно. Места сопряжения головки с блоками VCM с обеих сторон каждой головки. А при снятии крышек тщательно очистить старый. Причем соблюдая все правила использования герметика. 
Я использую вот этот, и он ни разу меня еще не подвел. 
Теперь проверяю температуру двигателя рукой. Важно чтобы он был еле-теплым. То есть рука не должна ощущать тепло двигателя. Температура человеческого тела 36 градусов. Если рука чувствует тепло двигателя, то лучше немного подождать, а уж тем более, если рука еле "терпит"двигатель . Если на ощупь двигатель прохладный, то я приступаю к регулировке. Для начала готовим метки. На передней пластиковой крышке второй ГБЦ имеется резиновая пробочка. 
За лепесток оттягиваю крышечку и разворачиваю ее вниз, чтобы не мешала. 
Дальше ставлю зеркало и лампу подсветку так, чтобы я спокойно видел метки на шкиве распредвала. 
И личная рекомендация от меня. Когда будут регулировать клапана, то точку первого цилиндра лучше пометить черной краской или белой, чтобы легче было ее найти. Прокручивать двигатель надо так, чтобы риска показывала строго на макушку отверстия. Прокручиваю двигатель за гайку крепления шкива ГУРа. Причем если ремень проскальзывает на шкивах, то я просто пальцем прижимаю его вниз, тем самым увеличивая натяжку. От метки до метки получается три-четыре толчка ключом-трещоткой. 
Установка следующей метки. 
Теперь о моментах регулировки клапанов. Регулировка цилиндров проводится в следующем порядке — 1-4-2-5-3-6. Отсчет начинается от цилиндра спереди двигателя (PALEX: со стороны шкива коленвала) , со стороны салона автомобиля. То есть дальняя головка что у салона это 1-2-3 цилиндры, те что у радиаторов 4-5-6 цилиндры. Что касается самих клапанов. Клапана, которые находятся ближе к развалу двигателя — в центре, это впускные клапана, те, что по краям двигателя это выпускные. Зазоры у впускных и выпускных клапанов разные. Впускные клапана регулируются с оптимальным зазором 0,2 мм, а выпускные 0,3. Делать их свободнее с бОльшем зазором не имеет смысла, а вот значительно уменьшенные зазоры нежелательны. Так как зажатый клапан будет вызывать пропуски воспламенения смеси в цилиндре с выдачей ошибки. Но кроме этого есть опасность прогара клапана или клапанного седла. ( PALEX: на самом деле зазоры клапанов:
впускные=0.20-024 мм, выпускные=0.28-0.32 )
О самой регулировке клапанов. Я начинаю регулировку с впускных клапанов. Вставляю щуп с той стороны, где удобнее. Ставлю накидной ключик на гайку, вставляю отвертку в прорезь. Надеваю на ручку накидного ключа торцовый, и прижимая торцовый ключ вниз — к гайке, срываю гайку против часовой стрелки. Удлинитель для накидного ключа я использую как усилитель для откручивания. Саму же регулировку и затяжку провожу без усилительной трубки. Так проще и безопаснее. для откручивания не приходится применять большого усилия и нет риска сбить пальцы. 
Снимаю трубку- торцовый ключ, удерживая отвертку в прорези, просовываю щуп между регулировочным винтом и клапаном. Если щуп вообще не лезет, то значит зазор маленький и его надо увеличить. Немного поворачиваю отверткой регулировочный винт против часовой стрелки и опять пробую просунуть щуп. Если зазор увеличенный, то щуп проходит свободно. Я в этом случае вставляю щуп и потихоньку поворачиваю отверткой регулировочный винт по часовой стрелке, наблюдая, когда щуп "тронется" с места поворачиваясь за винтом. Это как раз сам момент касания регулировочного винта. После этого накидной ключ выставляю на грани гайки так, чтобы было удобно его притянуть слегка. накидной ключ я не снимаю после срыва гайки, он так и продолжает у меня висеть на теле отвертки. Слега притянув контргайку, я пробую протащить щуп через коромысло с клапаном, держа щуп как можно ближе к углу сгиба. Щуп должен передвигаться с небольшим усилием. Есть один момент при затяжке контргайки во время регулировки клапанов. Если ощущается свободное передвижение щупа, то можно попробовать уменьшить зазор путем дальнейшей затяжки контргайки, но при этом помогать чуток отверткой при затяжке, поворачивая винт месте с контргайкой. Иногда этого вполне достаточно, чтобы получить требуемый зазор. Если не получается, то держа отверткой винт в этом положении, отпускаем контргайку и поворачиваем винт на 5-10 градусов от полного оборота и притягиваем опять слегка контргайку. В некоторых случаях приходится подворачивать винт немного с "запасом", так как при затяжке контргайки винт как бы "вытягивается" в резьбе, увеличивая зазор от исходного. В обще при регулировке клапанов руками все эти моменты можно почувствовать и не оставлять зазоры типа "и так сойдет". Чем точнее будут отрегулированы зазоры, тем ровнее и экономичнее будет работать двигатель. Что касается регулировки выпускных клапанов. Их регулировать гораздо сложнее из-за того, что рядом находятся свечные колодцы и плюс зона обзора и положение рук крайне неудобные. Гораздо больше времени уходит именно на выпускные клапана. Несколько фото выпускных клапанов. Щуп вставляю как бы "изнутри" коромысла и перемещаю его не вдоль оси щупа, а под углом. Местами можно подлезть пальцами до места сгиба щупа, а местами невозможно подобраться. И если его тянуть или толкать, то он будет изгибаться и клинить. Поэтому я предварительно выставляю зазор, потом притягиваю слегка контргайку. Для проверки зазора поступаю следующим образом. Убираю накидной ключ с отверткой. Берусь одной рукой за щуп, и указательным или большим пальцем упираюсь в кончик щупа по обратную сторону коромысла, одновременно обоими руками слегка раскачивая щуп пытаюсь его сдвинуть под углом 45 градусов от оси щупа. В некоторых местах удается подлезть одной левой рукой. В некоторых случаях только правой. Все зависит от расположения клапана и номера цилиндра. Отрегулировав зазор, притягиваю контргайку, перепроверяю еще раз зазор, после подтяжки. Если зазор остается таким, как мне нужен по усилию протяжки, то вытаскиваю щуп, ключик с отверткой, кладу их на тряпочку в развале двигателя и трещоткой делаю три-четыре толчка, проворачивая двигатель до следующей метки. 
После регулировки клапанов приступаю к подготовке установки клапанных крышек. Мочу тряпочку бензином или ацетоном и протираю углы стыковок блоков деактивации цилиндров. Выдавливаю на палец немного герметика и мажу углы с обеих сторон блоков. 
Теперь можно и чайку попить, так как необходимо выдержать не менее 15 минут. После чего начинаю закрывать клапанные крышки. Здесь очень важный момент в установке. закрываю крышки в обратном порядке. Сначала переднюю, что ближе к радиаторам и ставится хорошо.
Подсовываю ее в обратном порядке съема, под кабельный канал проводки. Накрываю ГБЦ, но ни в коем случае нельзя ее сразу притягивать болтами. Я сначала ее руками слегка прижимаю к ГБЦ и при этом немного ее раскачиваю вверх/вниз, вправо/влево. При этом слежу, чтобы сальники свечных колодцев натянулись на трубки свечных колодцев. Если они сами не надеваются, то беру тонкую плоскую отвертку и помогаю им надеться, просовывая отверточку между клапанной крышкой и сальником. При этом сам сальник как бы "раздвигаю" увеличивая его диаметр с одновременным легким нажатием вниз, чтобы сальник наделся. Когда все три сальника будут надеты на колодцы, то еще раз покачиваю крышку и наживляю крепежные болты. Зеркалом еще раз внимательно обсматриваю как наделись сальники при помощи зеркала и только убедившись, что все нормально, начинаю затягивать болты. 
Болты затягиваю в два приема. Сначала легкий прижим, а потом уже непосредственная затяжка. Тянуть сильно не стоит, так как у болтов резьба оканчивается и само тело болта утолщается. Так что нет смысла увеличивать усилие затяжки. Затяжку делаю в следующей конфигурации: сначала "треугольник", три центральных болта, а потом уже боковые. Дальше уже начинаю сборку в обратном порядке. Начинаю с самых труднодоступных мест.
Сначала крепления пластин для разъемов лямбда зондов. Затем массовый провод двигателя, крепление шланга ГУР и пока в руках торцовый ключ на 10 мм, прикручиваю все снятые пластины с клапанных крышек. 
Когда затягиваю шланг, то сразу не мешает проверить крепление массы на кузове автомобиля, который находится на лонжероне под трубками кондиционера. 
C левой стороны остается только закрепить на место трубку кондиционера. Вывожу ее на место, наживляю крепежный болт, сдавливаю между собой пластины и затягиваю болт. 
Одеваю жгут проводки обратно на металлический кронштейн. Когда слева все закрепил, то перехожу к шлангам подогрева заслонок. Опускаю обратно на место впускной патрубок и начинаю крепить шланги. При этом впускной паук не затянут, так можно его двигать вверх и вниз, чтобы было удобнее одевать шланги. 
Все хомуты одеваю плоскогубцами и оставляю усики именно в том положении, в котором я могу подобраться плоскогубцами для их сжатия.
А теперь маленькая хитрость. Прежде чем одевать все электрические разъемы, я достаю силиконовую смазку в баллончике и пшикаю во внутрь разъемов. После чего их ставлю на места. Смазка не дает контактам окислятся и я мою спокойно все подкапотное пространство. 🙂 Но и это еще не все. Когда я соединяю все разъемы и шланги, вытаскиваю тряпочки, то беру кусок тряпки и затыкаю ее дроссельную заслонку. Так как внизу пролитый тосол собирается в углублениях коробки и частично на двигателе. 
Затягиваю сам впускной патрубок так же в несколько приемов. Слегка притягиваю болты и гайки, а саму затяжку уже делаю от центра наружу. Слишком сильно так же не стоит тянуть. По паспортным данным усилие 3-4 кг/см2. Ставлю крышку с заслонками и обратно шланги рециркуляции картера.
Устанавливаю гофру на место. Причем на самой гофре есть специальные уступы и выемка, по которым я ориентируюсь для установки. Затягиваю хомуты. 
Перепроверяю все соединения датчиков и резиновых шлангов. 
Проверяю уровень масла, доливаю антифриз и завожу двигатель. Жду прогрева до рабочей температуры, выключаю в салоне кондиционер и кладу руку на крышку впускного патрубка. Двигатель должен работать ровно, без резких "передергивания". Подрагивания двигателя в принципе допускаются, так как механическая часть никогда в идеале не будет работать. Но если есть определенно чувствительные провалы в работе двигателя, то следует перепроверить свечи или надежность соединения катушек. Если я удовлетворен работой двигателя, то накрываю двигатель пластиковой крышкой и на этом регулировка клапанов заканчивается. небольшая заметка, относительно периодичности регулировки. рекомендуемая периодичность регулировки 40-45 тысяч пробега. Но я бы не стал так неукоснительно придерживаться такого периода. Все дело в практике. После крайней регулировки клапанов, на своем пилоте я пробежал 15-20 тысяч. До регулировки еще в принципе половина пробега, но цокот рокеров услышал раньше. Расход бензина начал медленно расти от поездки к поездке. В итоге после проверки оказалось, что зазоры увеличились минимум на 0,2 мм. по всем клапанам. На одних больше, на других меньше. Я допускаю что это может быть связано с приработкой установленных новых распредвалов, но тем не менее практика показала, что зазоры могут "уйти" с норма гораздо раньше чем 40 тысяч. Поэтому надо прислушиваться к работе двигателя и следить за расходом топлива. Причем расход топлива лучше сравнивать на одном и том же участке трассы/дороги при одних и тех же погодных условиях и загрузке автомобиля. Вот весь процесс регулировки клапанов
Люблю все красивое 🙂
И только равный по духу меня победит.
Регулировка клапанов (пошаговая инструкция)
Тепловые зазоры клапаов Honda рекомендует проверять каждые 40000 километров пробега. В случае их выхода за допустимые пределы — необходима регулировка.
Немного теории. Тепловой зазор — что это и зачем он нужен? Как известно, при нагревании все материалы расширяются. Не исключение и металл из которого сделан клапан. При нагреве клапан склонен удлинняться, причем выпускные клапана делают это сильнее, чем впускные, так как среда их работы — это постонно горячие газы, а впускные — каждый цикл охлаждаются свежим воздухом и прохладным бензином. Так вот чтобы после нагрева клапана он не упирался в коромысло и не оставался приоткрытым, в конструции ДВС заложен тепловой зазор в холодном состоянии, который при нагреве компенсирует удлиннение клапана. Тепловой зазор выпусного клапана всегда больше впускного по причине, изложенной выше.
Очень много современных двигателей имеют в своей конструкции гидрокомпенсаторы, которые позволяют не иметь теплового зазора, но Honda консервативна — зазоры есть и их надо проверять.
Для красноголового K20A тепловые зазоры должны укладываться а промежутки:
Впуск 0,21-0,25 мм
Выпуск 0,25-0,29 мм
Двигатель K20A6
Впуск 0,21-0,25 мм
Выпуск 0,28-0,32 мм
Двигатель K24A3
Впуск 0,21-0,25 мм
Выпуск 0,25-0,29 мм
Итак, приступим. Для начала следует позаботиться о чистоте рабочего пространства. Помыть двигатель или хотябы стыки клапанной крышки и головки — оттуда весь песок устремиться внутрь газораспределительного механизма (ГРМ), а это плохо. Потом откручиваем все что мешает — пластиковые накладки, катушки, кронштейны крепления топливных и вакуумных магистралей, ну и саму крышку. Оголяем ГРМ.
Ставим поршень первого цилиндра в ВМТ (верхняя мертвая точка), для чего крутим коленвал за гайку шкива приводного ремня. За правым колесом в защите есть для этого отверстие с резиновой заглушкой. Крутим при помощи головки на 19 в сторону, привычную для мотора — для К20А — по часовой стрелке.
Такое отверстие я встречал на всех хондах, которые приходилось регулировать. У 6 аккорда за левым колесом, у сивика тоже.
Свечи должны быть выкручены — иначе тяжело крутить. Итак, ставим поршень первого цилиндра в ВМТ. Отслеживаем метки на шестернях распредвалов. Стрелка на шестерне впускного распредвала должна указать вверх, риски обоих шестерней должны встретиться, а еще одна риска на выпускной шестерне должна встать на 12 часов (вверх тобишь).
Слева выпуск, риски на нем на 3 и на 12 часов, справа впуск — риска на 9 часов, стрелка на 12.
Если все сделано правильно, то кулачки распредвалов на 1 цилиндре примут такое положение. Да, кстати, цилиндры нумеруются от шестерней.
При таком положении все 4 клапана закрыты и не испытывают ни малейшего давления коромысел. Именно в этом положении и присутствует тепловой зазор. Если подергать коромысла руками, то его можно услышать. Если нет свободного хода — это плохой признак — клапан всегда приоткрыт.
Небольшое отступление. Для любого двигателя вовсе не обязательно знать про метки на шестернях и как они должны вставать для того чтобы найти нужное положение для регулировки. Можно опустить в свечной колодец достаточно длинный стержень, который упрется в поршент и будет торчать наружу. Поворачивая коленвал, смотрим за движением стержня и находим положение при котором он торчит максимально сильно. Таких положений два. Одно на такте выпуска — при этом поршень в верхней точке, но выпускные клапана открыты, а впускные уже готовы открыться — это положение не наше, крутим дальше и находим следующее верхнее положение поршня. Смотрим на кулачки распредвалов — они подняты над коромыслами — это наше положение. Ладно, дальше все по мануалу.
Вставляем шуп необходимой толшины в зазор между коромыслом и клапаном. Он должен входить и двигаться в зазоре с небольшим закусыванием. Ходит свободно или не входит — надо регулировать.
Щуп желательно проверить микрометром, что я и сделал до мероприятия. Выбор зазора тоже вопрос интересный. Слышал не из одних уст, что нужно стремиться к минимальному значению из вилки допуска. Самый минимум делать не решился, старался выставить на впуск 0,22, на выпуск 0,26
Итак регулируем. Понадобится шлицевая отвертка и ключ на 10. Ключ желательно трубчатый. Еще желательней такой как у меня, в который войдет отвертка.
Откручиваем контрогайку, крутим отверткой винт, одновременно двигаем щум в зазоре. Находим положение винта, при котором щуп ходит с сопротивлением, затягиваем котрогайку. Момент затяжки для моторов К24 и К20 Red Top — 20 Нм. Проверяем зазор еще раз. И так 4 клапана 1 цилиндра. Не забываем менять шуп переходя от впуска к выпуску).
Переходим в следующему цилиндру. Следующим будет 3-й. Да, поршень именно 3-го цилиндра будет в нужном положении, если поверныть коленвал на 180 градусов. Смотрим на метки.
Стрелка на впуске на 3 часа, риска на 12 часов. Риски на выпуске на 3 и 6 часов.
Смотрим на кулачки 3 цилиндра. Они смотрят друг на друга и немного вверх.
Стержень в свечном коложце для контроля
Выполняем процедуру регулировки для клапанов 3 цилиндра.
Поворачиваем коленвал еще на 180 по часовой. На очереди 4 цилиндр.
Стрелка впуска на 6 часов, риска на 3. Риски выпуска на 6 и 9 часов. 
4 цилиндр готов
Выполняем процедуру регулировки для клапанов 4 цилиндра.
Поворачиваем коленвал еще на 180 по часовой. Теперь 2 цилиндр.
Стрелка на впуске на 9 часов, риска на 6. Риски выпуска — 9 и 12 часов. 
2 цилиндр готов к регулировке
Регулируем клапана последнего, второго цилиндра. Все готово. Осталось собрать все как было.
При сборке рекомендуют менять прокладку крышки, но из своего опыта могу сказать, что хонды с пробегом до 150000 точно не сопливят и со старыми прокладками, если они до этого не сопливили и если правильно её поставить. А правильно — это очистить поверхность, намазать по капле герметика в указанные места (места поворотов и изгибов).
4 капли герметика
Прикручиваем крышку постепенно затягивая гайки в определенной последовательности.
последовательность затяжки
Усилие с каждым проходом увеличиваем. Последний проход — 12Nm.
Аааа, забыл. Регулировку надо производить на холодном двигателе. Мануал рекомендует меньше 38 градусов цельсия. Температура нашего тела 36,6, т.е., если прикасаясь к деталям двигателя вы не чувствуете тепло, то можно регулировать. Думаю что при минусовых температурах — не стОит.