Как правильно ездить с коробкой DSG в городском режиме
Роботизированная коробка передач DSG с двумя сцеплениями управляется при помощи мехатроника (электронный блок управления). Так как имеется парное сцепление, то переключение передачи происходит значительно быстрее обычных КПП, а также имеется ручное управление и возможность экономить топливо. Однако такие плюсы, подпитываются и небольшим набором минусов, а именно: не сильно высокий ресурс работы, возможный перегрев во время значительных нагрузок и дорогой ремонт.
Поэтому важно знать как правильно ездить на ДСГ, чтобы можно было повысить эксплуатационный срок службы механической коробки, понизить риск появления возможных преждевременных неисправностей подшипников, втулок, а также других элементов механической части трансмиссии из-за их износа. Предлагаем в статье подробнее разобраться как правильно эксплуатировать DSG коробку передач и какие моменты стоит учитывать.
Как правильно пользоваться коробкой ДСГ в городских пробках
Благодаря двойному сцеплению удаётся плавно и быстро переключаться между передачами, на пустой дороге задействованы высокие передачи, что помогает сократить затраты топлива. А вот в городских пробках, постоянные торможения и езда небольшими рывками заставляет мехатроник включать быстро вторую передачу (так как действует из целесообразности сэкономить имеющееся топливо), после чего опять при торможении скидывать её на первую. В таком режиме сцепление работает постоянно, из-за чего происходит быстрый износ. Нужно понимать, как правильно ездить на DSG коробке в плотном потоке, а для этого предлагаем несколько полезных советов:
- Желательно не сидеть «под бампером» у впереди идущего автомобиля, такой способ езды вынуждает вас набирать скорость и тормозить каждый метр. Будет лучше оставить запас между машинами до 6 метров, чтобы двигаться плавно и медленно на одной скорости.
- Чтобы понимать как правильно пользоваться коробкой ДСГ (DSG) в пробках, желательно не забывать переходить на режим ручного управления. Такой способ езды позволит вам контролировать передачи и передвигаться только на первой скорости.
- Желательно не устанавливать «нейтральное движение», ведь когда выжимается тормозная педаль, то и размыкание сцепления осуществляется в автоматическом режиме.
А как правильно эксплуатировать ДСГ коробку, когда вы подъезжаете к светофору или оживлённому перекрёстку? Наверно каждому автолюбителю знакома ситуация, когда вы решаете подъехать к перекрёстку накатом на нейтральной скорости, как бы экономя топливо, но при этом двигаясь по остаточной инерции. Но в нашем случае данный способ не подходит, так как зачастую приходится резко выжимать тормоз в положение «N», в это время сцепление не успевает разомкнуться с маховиком и в итоге провоцируется лишнее и ненужное повреждение маховика. Такие действия непременно приведут вас к скорой поломке (подёргиваниям, скрежету и вибрации). Нужно понимать, пользуясь коробкой ДСГ, как правильно ездить и выжимать тормоз, в нашем случае нужно делать плавное нажатие на педаль, позволяя полностью разомкнуться механическим элементам. Конечно, при экстренных ситуациях приходится уже действовать резко, но в городском обыденном ритме стоит беречь КПП.
Мы постарались рассказать, как правильно эксплуатировать коробку DSG в городском режиме пробок, чтобы вы могли как можно дольше продлить срок службы механической системы трансмиссии. Однако, если у вас возникли непонятные рывки, скрежет или подёргивания, то лучше всего без промедления обратиться в сервисный центр «ДСГ-Партнёр». Наши точки открыты в более чем 80 городах России, и мы предлагаем квалифицированную помощь опытных специалистов (более 10 лет работы только с роботизированными коробками DSG 6/DSG 7). Необходимо без промедления провести диагностику и выяснить очаг неисправности, чтобы предотвратить возможность образования более серьёзной и дорогостоящей поломки.
Всё о коробке DSG7 DQ200 ч.5: Советы по эксплуатации DSG7 DQ200. Как не убить коробку?
Конечно, вопрос этот, отчасти, риторический, потому что далеко не всегда всё зависит от условий эксплуатации коробки – никто не отменял заводской брак, неудачную партию и т.д. Да и в целом, большинство советов, которые я дам, актуальны для автомобиля с ЛЮБЫМ типом коробки передач, но для DSG7 DQ200 они чуть актуальнее ввиду того, что сама коробка получилась довольно нежной и имеет врождённые слабые места, зная о которых можно избежать или сильно отсрочить их поломку, т.е. увеличить шанс беспроблемной эксплуатации.
1. Как ездить? В каком режиме?
Это довольно популярный вопрос, одни говорят, что надо ездить как можно плавнее и спокойнее, другие говорят, что надо ездить смешанно (иногда давать «жару»), третьи говорят, что ездить надо так, как хочется. Отчасти правы все. Я же считаю, что ездить надо аккуратно, но адекватно – если надо где-то ускориться (например, чтобы вклиниться в поток или совершить обгон – нет ничего плохого в том, что двигатель раскрутится до 4-5 тысяч оборотов), но при этом не гонять, как безбашенный, играя в шашечки и занимаясь светофорными гонками в режиме «газ в пол, тормоз», а также совершать бездумные ускорения и торможения, в общем, плавнее водите, товарищи :). С завода коробка настроена на обычный стиль вождения, а в инструкции к автомобилям с этой коробкой часто написано, что «автомобиль предназначен для спокойной, комфортной езды» или как-то так.
Желательно избегать лишних пробуксовок, а если они случаются – не отключать систему ASR/ESP, делать это только в исключительных случаях (например, застряли в снегу и есть надежда выбраться, если поддать газку), потому что резкое появление сцепления на колёсах, да и сами пробуксовки, крайне негативно влияют на дифференциал.
Как видите, ездить на коробке, в принципе, можно в любом режиме, но спокойная езда сохраняет жизнь не только коробке DSG7 DQ200, но и любой другой (даже механике), просто DSG7 DQ200 и по механической части получилась чуть слабее классической механики, поэтому лучше лишний раз её не нагружать.
2. Перегреваются ли сцепления в пробках? Стоит ли переключаться на нейтраль при остановке? А может быть стоит ездить в пробках в спорт-режиме или в ручном режиме на первой передаче?
Нет, нет, нет и ещё раз нет! Я лично на своём автомобиле замерял температуры во время езды по глухим московским пробкам – температуры лишь изредка переваливают за 100 градусов! И это при том, что первое предупреждение о перегреве будет лишь при достижении 350 градусов! А чаще всего температуры в пробках держатся в диапазоне 70-90 градусов! Неожиданно, да? Всё дело в том, что в интернете в своё время из-за повальных проблем с коробкой было рождено множество мифов о якобы перегреве сцепления в пробках из-за того, что коробка в пробках постоянно скачет по передачам (1-2-1-2-1-2-3-2-1). Как видите, это не так. Но вы скажете – так у тебя же мотор простенький, 1.6 атмосферный, там и момента совсем нет, а вот как дела обстоят на мощных авто с 1.8 TSI, там-то вот наверняка сцепления перегреваются? Спешу вас огорчить – я находил несколько отчётов людей, которые выкладывали графики замеров температуры сцеплений при езде по пробкам (и один из них вы можете увидеть в одной из предыдущих записей по диагностике DQ200), результат – температуры едва превышали 110 градусов! При этом при активном режиме езды, отжигах от светофора к светофору и т.д. сцепления в пике нагрелись всего лишь до 200-220 градусов, а в среднем держались в районе 150-170 градусов, что тоже очень далеко от состояния перегрева. Так что, выходит, сцепление нельзя перегреть? Конечно, перегреть сцепление можно, например, если сильно и долго буксовать или пытаться тронуться с затянутым ручником (правда, в таком случае мехатроник поймёт, что авто никуда не движется и через несколько секунд выключит сцепление, поэтому у вас ничего не выйдет, остаётся лишь буксовать, тогда может и перегреете), но это всё условия, нехарактерные для обычной, нормальной эксплуатации. При обычной езде и исправной коробке сцепления НЕ ПЕРЕГРЕВАЮТСЯ!
Но я не отговариваю вас полностью от режимов S и ручного, если вам комфортнее стиль переключений в режиме S или вам нравится самому решать, когда переключать передачи – почему нет? К тому же, бывают ситуации, когда использование этих режимов просто необходимо, производитель не просто так внедрил их в конструкцию и дал возможность ими пользоваться. Всегда опирайтесь на собственные ощущения от автомобиля и дорожную ситуацию. Например, иногда в вялотекущих пробках я сам перехожу в ручной режим для езды на первой передаче, но не для того, чтобы сберечь коробку, а потому что при ползании на второй на оборотах, близких к холостому ходу, весь автомобиль сильно вибрирует, передвижение в нём некомфортное (напомню, что у меня древняя прошивка 2011 года, на новых, вроде, это всё исправлено). Но ещё раз особенно отмечу, что жёсткой необходимости ездить в пробках всегда в S или на 1 передаче в ручном режиме абсолютно точно нет, так что если не хотите заморачиваться – не заморачивайтесь, коробка сама прекрасно работает в обычном режиме D, особенно на актуальных прошивках.
Теперь поговорим про переключения в нейтраль. Тут есть 2 аспекта:
1) переключение в нейтраль при остановке или подкатывании к светофору, чтобы лишний раз не нагружать коробку и сцепления (сберечь сцепу и коробку, продлить ресурс);
2) переключение в нейтраль для движения накатом и экономии топлива.
Давайте рассмотрим, как работает коробка в разных режимах положения селектора переключения передач. Когда селектор находится в положении P, мехатроник предварительно включает первую передачу и передачу заднего хода, поскольку он понимает, что из положения P вы можете поехать как вперёд, так и назад, тут всё логично и сделано для удобства и быстрого включения той или иной передачи. Когда селектор находится в положении D (либо S, либо ручной режим) мехатроник включает первую передачу и вторую, поскольку предполагается, что автомобиль будет разгоняться, и это тоже логично. Когда же селектор переходит в положение N (нейтраль), мехатроник выключает ВСЕ передачи! То есть, как и на механике, никакая передача не выбрана. А что нужно сделать для того, чтобы отключить все передачи? Правильно, подвинуть вилки выбора передач в среднее, нейтральное положение. В случае, если на механике мы не может не двигать вилку, т.к. иначе нам придётся постоянно держать выжатым сцепление, а выжимной подшипник не рассчитан на постоянную работу, да и нога устанет постоянно держать сцепление выжатым, то в случае с коробкой DSG постоянный переход вилок из положения «включены 1 и 2 передачи» в положение «все передачи выключены» приводит к лишним телодвижениям, при том, что сцепление всё равно размыкается что при остановке автомобиля что в режиме D, что в режиме N. Вы скажете, а как же выжимной подшипник? Всё дело в том, что на DSG7 DQ200 сцепление, в отличие от обычной механики, нормально разомкнутое, поэтому выжимной подшипник (точнее, подшипники – их тут 2) рассчитан на работу в таком режиме. А вот лишний раз тыкать вилки выбора передач туда-сюда абсолютно бессмысленно, именно поэтому я против переключения коробки в N при остановке – это не только бессмысленно, но и лишние телодвижения внутри коробки, которые уж точно не прибавляют ей ресурса. Сцепления при полной остановке размыкаются полностью, поэтому беречь сцепления переходом в нейтраль тоже нет никакого смысла. Инженеры всё-таки не совсем идиоты, поэтому продумали такой очевидный нюанс. Более того, на последних прошивках 0AM и свежих коробках 0CW управление сцеплениями реализовано более грамотно, и при низких оборотах, если автомобиль замедляется, коробка заранее размыкает сцепление.
Теперь рассмотрим второй аспект – переключение в нейтраль в движении (например, для движения накатом или экономии топлива). Теоретически, переключать в N на ходу можно, и в этом нет ничего страшного. Если возникает на дороге такая ситуация, что вам необходимо катиться накатом, можете совершенно спокойно переходить в режим N. Другое дело, что такие ситуации – скорее редкость, и надобности в том, чтобы прыгать между режимами, практически нет. А вот экономить топливо, сбрасывая коробку в N – сущая глупость, т.к. даже на многих древних карбюраторных автомобилях с системой ЭПХХ при движении автомобиля на передаче и оборотах свыше
1100-1200 подача топлива в двигатель полностью прекращается как раз для экономии топлива! А что происходит, когда мы включаем нейтраль? Правильно, обороты падают до оборотов холостого хода, и в двигатель, чтобы он не заглох, впрыскивается некоторое количество топлива для поддержания его работы. То есть торможение «на передаче» (в случае с DSG – при езде в режимах D, S или ручном) экономичнее, чем подкатывание на нейтрали за счёт того, что топливо не расходуется вовсе! При этом также происходит дополнительное торможение двигателем, т.е. эффективность торможения в таком режиме выше, чем если катиться на нейтрали и задействовать только педаль тормоза, а значит дополнительно бережётся ресурс тормозных колодок и дисков! Мы получаем сразу несколько плюсов от обычной езды без лишнего дёрганья рычага коробки. К слову, этот совет также на 100% актуален для обычной механической коробки передач (да-да, привет любителям езды на нейтралке, но правда жизни такова). Ещё один плюс – повышение безопасности езды, т.к. при езде на передаче колёса автомобиля всегда находятся под тягой – автомобиль всегда готов ускориться, если это понадобится, а также остановиться на метр-другой быстрее за счёт дополнительной энергии от торможения двигателем. На нейтрали такое не прокатит, во-первых, можно просто не успеть среагировать, во-вторых, в любом случае пройдёт некоторое время, прежде чем вы включите режим D (или S/M), затем время, чтобы коробка включила нужную передачу и сцепление, и только затем автомобиль сможет начать ускорение. А уж если на нейтрали на достаточно высокой скорости автомобиль занесёт, это тоже не сулит ничего хорошего, т.к. при наличии тяги на колёсах автомобиль всегда можно попытаться вытянуть, зная принципы выхода из заноса в зависимости от типа привода и других конструктивных особенностей автомобиля, а на нейтрали действуют совсем другие принципы, и можно попасть в неприятную ситуацию.
Но, как я уже сказал, я не отговариваю вас полностью от езды в режиме N, иногда всё-таки бывают случаи, когда нужно сбросить коробку в нейтраль (например, при езде по трассе или под небольшим уклоном). На более свежих автомобилях (с коробкой 0CW) в режиме Eco коробка при определённых условиях даже сама активирует режим езды накатом, т.е. переключается в нейтраль (читайте руководство по эксплуатации к вашему авто), поэтому можно принудительно активировать такой режим, когда он вам необходим.
3. Можно ли переключаться между режимами (D, S, M, N) в движении?
Да, можно, это штатный режим и это предусмотрено производителем. По сути, D от S и ручного режимов отличается лишь характером переключений передач. Нейтраль тоже возможно включить в движении, но на скоростях до 5 км/ч селектор блокируется, и чтобы вернуться обратно на передачу, придётся слегка нажать на педаль тормоза, иначе селектор будет заблокирован. Так что выбор режима передвижения лежит целиком на владельце, ситуации бывают разные, поэтому переключение режимов в движении не только возможно, но и не приносит никакого вреда, а иногда бывает полезным.
4. Что насчёт парковки? Просто оставлять на P?
Идеальный алгоритм парковки будет таковым:
– остановились, педаль тормоза держим нажатой;
– затягиваем ручной тормоз (нажимаем кнопку, если в вашем случае он электрический);
– переводим коробку в нейтраль (N), отпускаем тормоз, чтобы убедиться, что автомобиль зафиксирован ручником, а не коробкой;
– переводим коробку в режим P;
– глушим автомобиль.
Почему именно так? Дело в том, что в положении P автомобиль удерживается металлическим штырём в коробке передач, который предотвращает движение автомобиля. Наверное, каждый из вас ощущал, что, когда автомобиль поставлен на паркинг, а затем отпущен тормоз, автомобиль ещё катится несколько сантиметров вперёд или назад, после чего останавливается, как будто упираясь во что-то. Так вот, в этот момент происходит нагрузка на механизм паркинга. А если парковать авто на уклоне, то при удержании автомобиля на этот механизм ложится довольно большая нагрузка и она тем выше, чем круче уклон. Для автомобилей с цепью в приводе ГРМ также дополнительная нагрузка приходится на цепь, в сети встречались случаи, когда цепь из-за этого преждевременно растягивалась или вовсе перескакивала на зуб, у кого-то даже обрывалась. Если же двигатель ременной, там эта проблема уже не так актуальна.
На самом деле, каких-то проблем в сети интернет с механизмом паркинга я не обнаружил, да и сам свой автомобиль всегда просто оставляю на P. Как поступать вам – решать только вам, но с точки зрения правильности действий и обеспечения максимального ресурса узлов и агрегатов правильно будет действовать именно по вышеописанной схеме. Если паркуетесь на ровной площадке, этим можно пренебречь, на приличных уклонах я бы всё же пользовался этим методом.
5. Как правильно обслуживать коробку?
Самый правильный вариант будет только в том случае, если вы умеете самостоятельно обслуживать свой автомобиль. Всё дело в том, что помимо замены масла в механической части коробки и масла в мехатронике, в мехатронике присутствует небольшой фильтрик, который желательно иногда менять во избежание проблем с мехатроником, разумеется, для этого мехатроник необходимо не только снять, но и разобрать. При этом практически в любом сервисе при одной только фразе «разобрать мехатроник» с вас могут запросить немалую сумму, при том, что операция, в общем-то, простейшая, и ничего сложного там нет (разобрать мехатроник и поменять в нём фильтр – ну минут 30, от силы, т.к. в нём самом нет каких-то замудрёных узлов и агрегатов, процесс разборки тоже достаточно простой). Поэтому если вы умеете самостоятельно обслуживать автомобиль, для вас не будет ничего сложного в том, чтобы самостоятельно снять, разобрать мехатроник и заменить этот маленький фильтр. Если же вы обслуживаете автомобиль исключительно на сервисе, тогда разумно будет ограничиться заменой масел.
Масло в коробку (механическую часть) при плановой замене стоит заливать 2 литра, можете лить смело, т.к. в разные годы в разных странах и для разных автомобилей (при условии, что конструктивно коробки абсолютно одинаковые) VAG рекомендовал заливать от 1.7 до 2.1 литров масла. Лучше придерживаться верхней границы, но покупать «лишний» литр масла, чтобы использовать лишь 100 мл тоже не совсем разумно, поэтому двух литров будет достаточно (конечно, если не жалко средств, можно и купить ещё один литр, останется на будущее). Интервал замены 50-60 тысяч километров (а также рекомендую поменять масло сразу при покупке автомобиля, если покупаете б/у, просто чтобы быть уверенным, что всё сделано как надо, даже если покупаете автомобиль с маленьким пробегом, потому что нередко бывает так, что с завода масло недоливают, встречались случаи, когда из коробки сливалось 1.5, 1.4 и даже 1.3 литра!), при трассовой эксплуатации интервал можно смело удвоить. Есть отзывы на том же Драйве о том, что люди льют 2.5 литра, ничего не выдавливает, сальники в порядке, но немного ухудшается разгон (оно и понятно — шестерёнкам в коробке создаётся большее сопротивление в виде увеличенного количества масла). В принципе, если хотите, можете заливать 2.5 литра на своё усмотрение, но я бы ограничился двумя литрами, золотая середина.
Масло в мехатронике лучше всего менять каждые 50 тысяч километров, при трассовой эксплуатации – раз в 100, заливается 1 литр. Фильтр в мехатронике (если будете менять) рекомендую менять раз в 100 тысяч километров, при трассовой эксплуатации – раз в 200, т.е. каждую вторую замену масла в мехатронике (в идеале, конечно, менять с каждой заменой масла, но т.к. процесс всё же затратный, можно удвоить интервал).
Больше ничего в коробке планово обслуживать не требуется, все остальные процедуры и связанные с ними нюансы описаны в соответствующих записях о ремонте различных узлов коробки.
6. Моей коробке потребовался ремонт, и её будут разбирать. Могу ли я сделать что-то, чтобы в будущем избежать каких-либо проблем? Может, поставить какие-то усиленные детали и т.д?
Да, такие мероприятия существуют. О многих из них я рассказывал в www.drive2.ru/l/538061409288717099/соответствующих записях о ремонте различных узлов и агрегатов коробки, но повторюсь и здесь.
Во-первых, можно сделать проточку на оси сателлитов дифференциала для лучшей её смазки. Во-вторых, можно сделать проточку в корпусе коробки для лучшей смазки самого верхнего подшипника вторичного вала. В-третьих, можно превентивно заменить вилку переключения передач 6-R на вилку нового образца (если у вас она ещё не установлена). В-четвёртых, стоит полностью разобрать мехатроник, промыть все его компоненты и заменить фильтр, находящийся внутри него. В-пятых, если мехатроник установлен родной, а коробка выпуска приблизительно до 2016 года, можно превентивно заменить гидроплиту на усиленную, с увеличенной толщиной стенки, либо поставить ремкомплект гидроаккумулятора с ремонтной вставкой в резьбу и новым гидроаккумулятором уменьшенного размера от фирмы Kinergo (какой метод "ремонта" выбрать — решать вам).
Иных рекомендаций нет. Разумеется, уж если лезете в коробку, стоит не только определить причину неисправности, но и отдефектовать все остальные узлы, но это в идеале должен делать любой грамотный мастер.
Вот такие вот рекомендации, которые позволят вам лучше понять, что можно и чего нельзя делать на коробке DSG7 DQ200. Как видите, можно практически всё в разумных пределах.
Следующая, последняя запись будет представлять из себя копипаст известного SSP №94 от Skoda по диагностике КПП 02E и 0AM, из которой "выдернуты" типовые неисправности коробок 0AM и способы их решения по версии производителя.
Советы по эксплуатации КПП DSG
Надежность техники зависит не только от таланта, способностей инженеров и конструкторов. Необходимо, чтобы водитель соблюдал рекомендации производителя автомобиля в процессе эксплуатации. С особой осторожностью надо относиться к трансмиссии DSG, которая снискала «славу» надежного узла. Выполнение несложных требований поможет избежать технических проблем. Доказано, что аккуратное обращение с РКПП способно в полтора-два раза увеличить ее ресурс. Значительно проще изначально проявлять внимание к сложному узлу, чем тратить время, деньги на устранение последствий своего халатного отношения к технике.
Советы от профессиональных мастеров
В специализированных сервисных центрах достаточно давно занимаются обслуживанием, ремонтом роботизированных коробок передач, прекрасно знают конструктивные особенности, слабые места каждой модификации. Ниже представлен перечень рекомендаций, в котором собраны советы механиков водителям, основанные на реальном опыте:
- Не стоит сразу после запуска силового агрегата трогаться с места. Зимой хотя бы несколько минут прогрейте мотор, при этом прогревается масло в коробке передач. Старайтесь не спеша ехать хотя бы пару минут при выезде с паркинга, не ускоряйтесь резко.
- Целесообразным действием считается разгрузка узла во время стоянки. Следует задействовать «ручник», одновременно удерживая педаль тормоза. Затем рычаг коробки переводится в положение «N» и отпускается педаль тормоза. Далее одновременно с нажатием педали тормоза рычаг фиксируется в положении «Р».
- Не способствует долговечности коробки DSG агрессивный стиль вождения. Никто не говорит о том, что нельзя резко ускоряться, но постоянно ездить в таком ритме не следует. Любите спортивный стиль езды? Тогда покупайте машину с «механикой».
- Заметно сокращают ресурс коробки «пробуксовки». Старайтесь с особой осторожностью передвигаться по снегу, льду. Если возникла необходимость выбраться из снежного плена, используйте ручной режим трансмиссии.
- Проявляйте должное внимание к РКПП в пробках. Оптимальным для таких ситуаций также считается ручной режим. В таком случае DSG не будет переключаться на повышенную передачу. Этот разумный алгоритм движения в пробках позволит избежать лишней нагрузки.
- Обращаем внимание автолюбителей на тот факт, что нежелательно продолжительное время давать работать силовому агрегату при нажатой педали тормоза на холостом ходу. Следите за исправностью «ручника», чтобы всегда была возможность поставить на него авто. При этом рычаг переводится в положение «P». Как долго должна продолжаться стоянка, чтобы водитель предпринял такие действия? Если вы уверены, что остановка займет более двух-трех минут, имеет смысл разгружать трансмиссию. Думаете, это сильно сложно? Для осуществления процедуры вполне достаточно двух секунд! Если же вы знаете, что стоянка продлится лишь минуту-две, тогда нет смысла менять положение рычага. Оставляйте его в режиме «D», постоянно удерживая ногу на педали тормоза. Если же нет возможности удерживать тормоз ногой, тогда задействуйте режим «N», включая «ручник».
- Не забывайте о необходимости регулярного обслуживания DSG. При проведении каждого ТО, мастера должны проверять уровень масла, оценивать его состояние. Соблюдайте предписания производителя, касающиеся периодичности замены масла. Используйте только те материалы, которые соответствуют допускам автоконцерна.
Конкретные результаты
Чего добьется водитель при таком отношении с DSG? Вполне реального продления эксплуатационного ресурса. Реалии показывают, что с первым ремонтом РКПП бережливые автовладельцы сталкиваются через 180-220 тыс. км пробега. Эта информация абсолютно достоверна, так как, мастерам приходится обслуживать технику, которая при таком пробеге оставалась в руках одного владельца. Если же этими советами пренебрегать, постоянно подвергать перегрузкам «проблемный» узел, то с необходимостью ремонта вполне можно столкнуться уже через 30-40 тыс. км. Помните, что трансмиссию можно очень легко «уложить». Поэтому задумывайтесь, когда покупаете автомобиль с трансмиссией DSG. Такая КПП идеально подходит для комфортных поездок в спокойном темпе, для людей, ценящих ее топливную экономичность.
Как правильно эксплуатировать DSG
Коробка DSG – роботизированная механическая коробка передач с двумя сцеплениями, а также отдельным блоком управления Мехатроник. Сегодня DSG является одной из наиболее распространенных роботизированных КПП среди других типов автомобильных трансмиссий.
Как показывает практика, чтобы максимально увеличить срок службы DSG, необходимо учитывать определенные нюансы во время эксплуатации КПП данного типа. В этой статье мы рассмотрим, как правильно пользоваться такой коробкой передач.
Как правильно пользоваться DSG коробкой
Начнем с того, что DSG обеспечивает отличную разгонную динамику и топливную экономичность, присущую МКПП, а также комфорт «классического» гидромеханического автомата. В результате преселективный робот стал одним из самых перспективных видов КПП.
При этом даже с учетом схожести с АКПП по принципу работы, а также с МКПП по конструкции, эксплуатация автомобиля с DSG несколько отличается от автомата, механики и простых однодисковых роботов (коробка передач AMT).
- При этом диски сцепления, как в первом, так и во втором случае изнашиваются, причем в случае с DSG-7 это происходит быстрее. Это значит, что агрессивный стиль езды, резкие ускорения с места, пробуксовка и т.п. для DSG-6 еще допустимы, однако о DSG-7 такого сказать нельзя.
Дело в том, что сцепление в масляной ванне более защищено от износа и перегревов, чем его «сухой» аналог. Также ДСГ-6 изначально была рассчитана на больший крутящий момент (около 350 Нм), тогда как версия на 7 ступеней «переваривает» не более 250 Нм.
На практике это означает, что чип-тюнинг и жесткая эксплуатация быстро выведут DSG-7 из строя. Следует упомянуть случаи, когда такая КПП не выхаживала больше 50-70 тыс. км. с момента покупки и требовала дорогостоящего ремонта.
- Важно понимать, как пользоваться DSG в пробке и эксплуатировать машину с данной коробкой в черте города. Прежде всего, для того, чтобы экономить горючее, DSG в автоматическом режиме обычно быстро переключается с первой на вторую передачу. При этом если дальше водитель жмет на тормоз или не разгоняется, снова происходит переход на первую скорость.
Получается, при такой езде «рывками» происходит ускоренный износ коробки и сцепления, сцепление перегревается и т.д. Чтобы этого избежать, оптимально переходить на ручное управление, используя полуавтоматический режим коробки. Если просто, водитель самостоятельно включает первую передачу и не переключается на вторую, если сложилась такая ситуация на дороге.
- Еще в списке правил, которые могут увеличить ресурс DSG, следует выделить необходимость активно нажимать на педаль тормоза при переключении режимов. В том случае, если тормоз не выжат полностью, DSG не до конца размыкает диски сцепления, тем самым увеличивается износ.
Нужно знать, что коробка DSG (особенно 7-и ступенчатая) «боится» пробуксовок даже больше, чем АКПП. Это значит, что буксовать в грязи, на льду, при старте с места в ручном режиме и т.д. запрещено.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как устроена коробка DSG. Из этой статьи вы узнаете об устройстве коробки передач DSG, а также о принципах работы и особенностях КПП данного типа.
Также при постановке в режим «паркинг» необходимо пользоваться стояночным тормозом, чтобы продлить срок службы ограничителя (блокировочного механизма), который препятствует откату автомобиля. Переключения между режимами должны быть плавными, с небольшой задержкой около 1 секунды. За это время электроника вполне успеет «подстроиться».
- Следует добавить, что автомобиль с DSG не следует перегружать буксировкой прицепа или другого транспорта, а также перевозкой различных грузов в самом авто. На практике, изначально тяжелая машина с DSG-7 (например, Skoda Superb) с полным салоном пассажиров и дополнительным грузом может весить около двух тонн. С учетом того, что коробка не рассчитана на большие нагрузки, такой робот может неожиданно выйти из строя.
Что касается DSG-6, данная КПП более вынослива и устанавливается в паре с мощными двигателями. Однако и это не означает, что машину с подобной трансмиссией можно постоянно использовать в качестве буксира.
Советы и рекомендации
Прежде всего, коробка DSG нуждается в обслуживании, причем чаще, чем МКПП. Например, в DSG-6 сцепление работает в масле, также достаточно большой и сам объем смазочной жидкости.
По этой причине замена масла в DSG должна производиться каждые 60 тыс. км. пробега. Параллельно меняется и фильтр коробки передач. При этом без должного опыта и оборудования лучше отказаться от самостоятельной замены в условиях гаража.
Если же возникла необходимость буксировки авто с DSG, нужно придерживаться правил и рекомендаций, буксировать машину с разрешенной скоростью и только на короткие расстояния. Информация обычно содержится в мануале.
Что в итоге
Как видно, эксплуатация DSG достаточно сильно напоминает использование классического гидромеханического автомата АКПП. При этом есть и отличия. Например, DSG позволяет переключиться из режима D в R без небольшой задержки в N. Однако что касается пробуксовок, роботизированная трансмиссия к ним наиболее чувствительна.
Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое коробка AMT. Из этой статьи вы узнаете об устройстве и принципах работы механической автоматизированной трансмиссии, а также о ее преимуществах и недостатках.
Также следует учитывать, что робот с двумя сцеплениями достаточно сложный агрегат в плане конструкции. При этом в сравнении с другими типами трансмиссии ремонт DSG часто получается не только затратным, но и проблемным. Причина — далеко не каждый автосервис способен качественно отремонтировать DSG.
Также сам производитель VAG постоянно дорабатывает конструкцию, вносит изменения в алгоритмы работы КПП, совершенствует прошивки электронного блока и т.д. В результате можно рассчитывать на повышение надежности и достаточно продолжительный срок службы коробки передач.
Коробка передач DSG (ДСГ): конструкция, принцип работы, отличительные особенности. Надежность, ресурс DSG, виды роботизированных коробок DSG, советы.
Чем отличается «классическая» АКПП с гидротрансформатором от роботизированной коробки передач с одним сцеплением и преселективных роботов типа DSG.
Устройство и принцип работы роботизированной КПП. Отличия роботизированных коробок передач от гидротрансформаторной АКПП и вариатора CVT.
Коробка передач АМТ: устройство и работа роботизированной коробки передач, виды коробок-робот. Преимущества и недостатки роботизированной трансмиссии.
Выбор самой дешевой машины с автоматом: новые и подержанные автомобили с АКПП, рейтинг, цены. Что нужно учитывать, различия автоматических трансмиссий.
Что такое КПП в автомобиле: назначение коробки передач, виды коробок передач, принцип работы, отличительные особенности трансмиссий.