Как регулировать клапана на дизельном двигателе

Регулировка клапанов дизель 4D56, после завода в Нагои…

СОГЛАСНО СЕРВИСНОЙ КНИГИ ПО МПС, ПРОВЕРКА ЗАЗОРОВ В МЕХАНИЗМЕ ПРИВОДА КЛАПАНОВ (ДВИГАТЕЛИ БЕЗ ГИДРОКОМПЕНСАТОРОВ) ПРОИЗВОДИТСЯ С ИНТЕРВАЛОМ ПРОБЕГА В 20000 КМ !
Посмотрел и проверил зазоры в клапанном механизме первый раз с "роду" машины, пробег 56000км и получил малехо шок, вовремя полез в этот узел, а могло бы вылезти не маленькой проблемой, короче пришлось бы потом помудохаться и выкинуть не мало денег, это уже мог бы быть, или могло повлечь ремонт головки.
Обнаружил такие зазоры при первой проверке, начинаю с первого цилиндра и первого клапана, и иду до четвертого цилиндра и к восьмому клапану : 1 клапан выпуск = 0,25 ; 2 клапан впуск = 0,1 ; 3 клапан выпуск = 0,15 ; 4 клапан впуск = 0,05 ; 5 клапан выпуск = 0,15 ; 6 клапан впуск = 0,1 ; 7 клапан выпуск = 0,15 ; 8 клапан впуск = 0,01 (щуп 0,05 НЕ ВХОДИЛ и на ощупь ЗАЗОР НЕ ощущался, только слеганца прокручивалась еще тарелочка стержня клапана), ВОТ И СЭТОГО 8 го КЛАПАНО МОГЛО ВСЕ НАЧАТЬСЯ.
Пробег сейчас 56 000км., очень желательно проверять зазоры где то через 25000км- 30000км, — это самый лучший "золотой" интервал пробега для проверки зазоров, как уже показывает моя практика (не нужно ленится как я, например, полез смотреть первый раз когда пробег был уже 56000км…, могли бы быть проблемы…)
Но, если УЖ ОЧЕНЬ лишний раз не хочется лезть к мотору, то самый край — это пробег в 40000км, хош не хош, а нужно становится и проверить, и если нужно то регульнуть… (это уже пришло с наблюдений второго раза регулировки после пробега 26000км, об этом немного ниже напишу…)
Крышку клапанов ставил без герметика со старой прокладкой, затяжку болтов крепления клапанной крышки делал в два этапа с окончательным зажимом — 6Нм, самое главное в этом моменте это одинаковое усилие зажима двух болтов исключает перекос крышки и таким образом повышает герметичность ее прилегания к головке блока цилиндров (это касается затяжки для всех используемых крышек и поддонов ) . После этого прогрел и проверил усилие затяжки клапанной крышки, понаблюдаю будет ли сочится масло, но думаю что не должно, все сделал так как нужно . (добавлю инфу) — После этого проездил 26000км, масло даже не капнуло и не запотело, все гут. Момент затяжки контр гайки на регулировочном винте (регулировки зазора), по ремонтному мануалу 15Нм (+5Нм), и я зажимал с усилием 20Нм . Думаю что сам процесс что и как снимать перед регулировкой клапанных зазоров, много раз в инете описан и выложен в YouTube, так что этим заморачиваться не буду, а вот сам процесс именно регулировки зазора опишу, может кому сгодится. ВНИМАНИЕ ! Никаких саждений на лаки и фиксаторы резьб регулировочных болтов с контр гайками ! (встречал такую инфу в инете)
Последовательность регулировки клапанов для меня, не обязательно делать выставляя по меткам как написано в мануале по ремонту и обслуживанию, там видно все, и какая последовательность будет выполнятся без разницы, как для меня, самое главное мерить зазор когда кулачок находится с противоположной стороны коромыса (обкатного ролика) того клапана который регулируется, вот и все, только придется немного больше раз крутнуть коленвал, но это уже как кому нравится, кто боится -книга в помощь с метками установки, а дальше по моему "почерку" .

Крючком Toptul тарелочку стержня клапана подтягиваю на себя и одновременно между ней и стержнем клапана вставляю щуп, НУЖНО ТАК ДЕЛАТЬ -ЭТО ВАЖНО! Если не подтягивать тарелочку на себя, то щуп может и не входить, покажется что зазора нет, а это не правильно…

Почему "Топтуловский крючок" ?, все просто . у меня набор таких крючков выпускаемых фирмой Топтул, удобные и необходимые иногда инструменты, но можно такой сделать с велосипедной спицы . Для чего нужен крючок и куда толкать ?, значит так, на конце регулировочного болта который направлен в сторону клапана, сделанный наружный радиус, этот радиус вставляется в промежуточную тарелочку в которой сделанный ответный внутренний радиус. Сделана эта тарелочка с такой стали, которая при термической обработке дает высокую твердость, она стоит как можно выразится, между "молотом"- регулировочный винт и "наковальней"- стержень клапана, в процессе работы она испытывает постоянные ударные нагрузки (чем больше зазор, тем больше сила удара) и защищает стержень клапана от прямых ударов регулировочного болта (пример мотоцикла МТ-10, только там тарелочки без радиуса а плоские и надеты на стержень клапана сверху), а главное еще передает силу нажима рег.болта на стержень клапана не по прямой, а под углом (сколько градусов не знаю, не мерил) . Так вот, когда вставляешь щуп, эта тарелочка может подниматься вверх, а может и повернутся на радиусе вниз и щуп не всовывается, тогда ты ее с тыльной стороны крючком или отверткой подтягиваешь на себя (лицом стоишь к двигателю возле левого крыла ), тоже самое делаешь только толкаешь ее с лева на право (лицом стоишь к двигателю спереди ) . В книге по ремонту есть такая схемка и описание, я на скорую руку набросал свою…

Узкий щуп 0,15мм для впускных клапанов, для выпускных клапанов 0,2мм — (ЭТО Я ДЕЛАЛ ТАКИЕ ЗАЗОРЫ), ( ВАЖНО: ПО МАНУАЛУ НА ХОЛОДНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВПУСК И ВЫПУСК ДАЮТ ЗАЗОР — 0,15мм, А НА ГОРЯЧИЙ ДВИГАТЕЛЬ ДАЮТ ПО МАНУАЛУ ЗАЗОР — 0,25мм ВПУСК И ВЫПУСК) должен проходить плотно но сильно не закусывать, если немножко, только НЕМНОЖКО получился зазор свободней, то еще немножко попробуйте зажать гаечным ключом контр гайку с прокручиванием регулировочного болта на закручивание ОДНОВРЕМЕННО С ГАЙКОЙ, маленьким рывочком, только маленьким! (перед этим гайку не отпускаем) это как-бы ловля точности зазора, если не получилось таким образом попасть в размер зазора то снова отпускаем гайку и так далее. В самом конце только динамометрическим ключом затягиваем гайку с усилием 21Нм, и еще раз проверяем щупом зазор, готово. Всегда зазоры стараюсь делать плотные, что бы щуп не болтался легко.
ВТОРОЙ РАЗ РЕГУЛИРОВКИ ЗАЗОРОВ КЛАПАНОВ ПОСЛЕ ПРОБЕГА 26000км, от первого раза регулировки после 56000км, и так на спидометре уже 82000км (регулировку второй раз приурочил к замене ремней, что бы уже проверить и ездить спокойно, интеркулер снят, крыльчатка тоже, сам Бог велел проверить зазоры…)
И так, после вскрытия клапанной крышки, мне открылся внутренний пейзаж крышки такого плана:

Коксования и отложений практически нет, использую все то же моторное масло Midland Avanza 5W40, слеганца кое где есть серые пятнышки налета, но пробег все таки 82000км и ни разу крышку не мыл изнутри специально для наблюдений. К стати еще по крышке, после этого второго раза регулировки клапанов при 82000км пробега, при сборке, я снова специально оставил старую оригинальную заводскую прокладку, и не давал ни капли или мазка герметика (хотя рекомендуют после каждого вскрытия крышки менять прокладку и полумесяц, плюс еще герметик спереди на изгибах воде распр.вала, и на полумесяце), наблюдаю …
Теперь по зазорам, по сравнению и описанию мною выше, какие зазоры были при первом разе, то после первой регулировки зазоров и пробега 26000км, обнаружил такие зазоры, начинаю с первого цилиндра и первого клапана, и иду так же до четвертого цилиндра и к восьмому клапану : 1 клапан выпуск = 0,2 был сделан, но он еле-еле стал свободней — подтянул совсем грамулю, пару соток ; 2 клапан впуск = 0,15 был сделан, так и остался, не регулировал ; 3 клапан выпуск = 0,2 был сделан но он еле-еле стал свободней — подтянул совсем грамулю, пару соток ; 4 клапан впуск = 0,15 был сделан, так и остался, не регулировал ; 5 клапан выпуск = 0,2 был сделан, так и остался, не регулировал ; 6 клапан впуск = 0,15 был сделан, так и остался, не регулировал ; 7 клапан выпуск = 0,2 был сделан, но он еле-еле стал свободней — подтянул совсем грамулю, пару соток ; 8 клапан впуск = 0,15 был сделан, но стал зажатый — 0,15 щуп не заходил, 0,1 щуп заходил свободно, отрегулировал до 0,15 . После пробега от регулировки — до регулировки интервал составил 26000км, зажался один последний 8ой впускной клапан, но еще сносно, но снова 8ой был в минус…
Снова к клапанам, ленюсь лишний раз крутить все же, буду смотреть после пробега +-40000 км, тогда можно будет по этому восьмому клапану сделать какую то закономерность… На других машинах тоже встречал пожатые восьмые клапана, это тоже после заводских регулировок, машины были куплены с ноля в салонах.
Кто желает сделать регулировку клапанов, заезжайте…
Еще добавлю тут пару слов о ремне ГРМ . По регламенту замены, ремень должен меняться через 80тыс.(Нико), 90тыс.(Рольф) или через 5 — 6 лет соответственно, что наступит раньше. Рассмотрев ремень ГРМ и балансирных валов, которые простояли на моей машине УЖЕ ДЕСЯТЬ ЛЕТ (машина 2008г.вып.), пробег составил 82000км, хоть они находились в очень хорошем состоянии, на подрывы возле зубов нет и намека, но что бы не испытывать судьбу ремня и клапанов, я все же ремни поменял (читать мою статью с двух частей…). МОЙ НАСТОЯТЕЛЬНЫЙ СОВЕТ- РЕМЕНЬ ГРМ И БАЛАНСИРНЫХ ВАЛОВ ОЧЕНЬ ЖЕЛАТЕЛЬНО ПОДТЯГИВАТЬ ЧЕРЕЗ 35000 до 40000км пробега (так же это можно совместить с проверкой/регулировкой зазоров в механизме клапанов, но интервал 40000 для клапанов — это самый край. ) . ДАЮ ИНФОРМАЦИЮ — для того что бы не спешили менять фирмовые оригинальные ремни которые шли с машиной с завода, которые еще в отличном состоянии находятся, а просто пришло время замены по регламенту, лучше снять крышку и посмотреть, ну а потом уже принимать решение от состояния ремня, может кто ищет такую инфу что бы протянуть дольше с заменой которая пришла не по пробегу, а по времени (всякое бывает). Это естественно больше касается тех кто покупал новую машину в салоне.

Регулировка зазоров клапанов — для чего она нужна

Регулировка зазоров клапанов

Регулировка зазоров клапанов требуется для соблюдения оптимальных тепловых зазоров между элементами ГРМ. При нагреве металл расширяется, и зазоры между деталями двигателя уменьшаются. Все зазоры в двигателе рассчитаны таким образом. Что их оптимальное значение. Устанавливается при достижении двигателем температуры от 80 до 120 градусов. То есть при этих температурах двигатель работает оптимально.

Может эксплуатироваться на максимальной мощности. По этому необходима процедура прогрева холодного двигателя. В первую очередь для того чтобы установились оптимальные зазоры между деталями двигателя. то есть мы устанавливаем тепловые зазоры. которые рассчитаны на тепловое расширение деталей двигателя. Что бы при нагреве они стали как можно меньше. Но исключали возможность их полного отсутствия. Зазоры в клапанах должны быть минимально возможными. Что бы обеспечивать открытие и закрытие клапанов. Без задержки на преодоление зазора.

Принцип работы 4 тактного двигателя

Распределительный вал в двигателе служит для того чтобы открывать и закрывать клапана. В зависимости от тактов работы цилиндров. Существуют 4 такта работы двигателя.

Первый рабочий такт это сжатие воздуха. В случае дизельных двигателей. И топливной смеси в случае бензиновых двигателей. Поршень движется из нижней мертвой точки в верхнюю. Совершает сжатие. Клапана должны быть закрыты.
Второй такт заключается в движении поршня в нижнюю мертвую точку. Под действием давления. Горячее топливо расширяется. Создаёт давление. Которое и совершает работу двигателя.
Третий такт. Поршень движется из нижней мертвой точки в верхнюю. При этом открывается выпускной клапан. Происходит выброс отработанных газов. При достижении поршнем ВИТ выпускной клапан закрывается. И начинает открывать впускной клапан.
Четвертый такт. Поршень из ВМТ движется в НМТ. В цилиндре создаётся разряжение. Поэтому воздух в дизельных двигателях и топливная смесь в бензиновых начинает поступать в цилиндр. Для последующего сжатия в первом такте работы двигателя.

Клапана должны своевременно открываться и закрываться. Кулачки распределительного вала управляют закрытием и открытием клапанов.

При определенном такте работы двигателя. Кулачки напрямую не оказывают воздействие на клапана. Между кулачками и клапанами устанавливаются элементы различных конструкций. В зависимости от модели двигателя. Это могут быть штанги , коромысло клапана двигателя. Рокера. Толкатели. Все эти элементы так же нагреваются и расширяются. Соответственно и меняется тепловой зазор между всеми элементами. От распредвала до кулачков. Все это учитывается при работе двигателя. И устанавливается конкретный зазор для каждой модели двигателя. В зависимости от конструкции газораспределительного механизма.

Влияние тепловых зазоров на работу двигателя.

Неправильная величина зазора сильно влияет на работу двигателя.

Почему увеличивается зазор в клапанах

Увеличение зазоров связано с тем что трущиеся поверхности подвергаются износу. Зазоры увеличиваются за счет износа между клапаном и коромыслом, коромыслом и штангой. Штангой и толкателем. Стираются кулачки на распредвалу. Увеличивается износ в шейка распредвала, и на валу коромысел. Появляется биение между коромыслом и валом коромысел. И какую конструкцию ГРМ не взять везде есть поверхности которые изнашиваются между собой.

Последствия увеличенных зазоров клапанов

Увеличенные зазоры клапанов имеют следующие последствия. Клапана открываются позже и закрываются раньше чем положенного. При впуске. Клапана закрываются раньше. Это не позволяет наполнить цилиндры в полном объёме. Поршень сожмет меньший объём воздуха или топливной смеси. В результате чего уменьшится давление расширяющихся газов. Топливо не полностью сгорит в цилиндре. Если воздуха будет не хватать. Образуется сажа. Частично не сгоревшее топливо станет догорать в следующем цикле работы цилиндра. И как результат возникнет местный перегрев поршневой группы. Здесь речь идет о очень высоких температурах. Свыше 1000 градусов. Местный перегрев двигателя вызовет последствия. Которые приведут к прогоранию поршня, клапанов межклапанных перегородок. В результате ГБЦ не будет подлежать ремонту.

После того как топливо завершит работу. Выпускной клапан должен открыться. Но при увеличенном зазоре он откроется позже. После того кого как поршень начнет движение вверх. Клапан какое то время будет закрыт. Поршень встретит сопротивление в такте выброса выхлопных газов. Закроется раньше. Не будет возможности всем газам выйти из камеры сгорания Это повлияет на мощность двигателя.

В такте впуска поршнем не создаётся требуемое разряжение. Воздух и топливо поступают в меньшем объёме. Это снижает мощность двигателя.

Несоответствие тепловых зазоров в большую или меньшую сторону плохо влияет на работу двигателя. Снижает его мощность и создает вероятность прогорания элементов поршневой группы. В процессе работы зазоры могут как увеличиваться так и уменьшаться

Уменьшенные зазоры клапанов

Вызывают неплотное закрытие клапанов и связано с износом клапана и седла клапана. Клапан вращаются вокруг своей оси. Конструкция пружин клапанов устроена таким образом. Что при каждом нажатии на клапан. Он проворачивается. Это позволяет равномерно распределять усилие нагрузки на клапан по всей плоскости прилегания. В процессе работы клапана постоянно ударяются по седлу и в момент соприкасания проворачиваются. Всё это приводит к износу седла и клапана. В результате клапан поднимается вверх. И как следствие уменьшается зазор между клапаном и коромыслом.

И если вовремя не отрегулировать зазор клапан перестанет закрываться Так как начнет постоянно давить на коромысло. В статье упоминается конструкция ГРМ которая включает в себя. Распредвал, чашку толкателя, штангу, коромысло и клапан. Эта конструкция применяется, в случае если распредвал расположен в блоке двигателя. Если распредвал или два распредвала располагаются в головке двигателя. Применяется другая конструкция газораспределительного механизма. В которой распредвал сначала на рокер который является коромыслом клапана. Такая конструкция устанавливается на итальянских двигателях применяемых в ВАЗ 2101-07. Регулировка клапанов осуществляется между кулачком распредвала и рокером.

Последствия уменьшенных зазоров клапанов

Если зазоры клапанов стали меньше допустимой величины. При нагреве двигателя клапана перестанут плотно закрываться. Не произойдет полноценного сжатия топлива. Снизится компрессия в цилиндрах двигателя. При низкой компрессии топливо в цилиндрах сгорает не полностью. Вследствие чего образуется сажа. Топливо начинает догорать в последующих циклах работы двигателя. Возникает местный перегрев элементов поршневой группы. В первую очередь страдают клапана. Так как через них прорывается пламя из камеры сгорания.

Разные конструкции ГРМ

Более современная конструкция. Когда кулачки распредвала давят на чашку толкателя. А та в свою очередь на клапан. Эта конструкция применяется на автомобилях ВАЗ 2108-10. Регулировка зазоров клапанов осуществляется при помощи специальных калиброванных шайб. Они имеют разный размер. Подбираются в зависимости от величины теплового зазора между чашкой и кулачком распредвала.

Самая современная система включает в себя применение в качестве толкателей гидрокомпенсаторов. Регулировка зазоров клапанов при этой конструкции не требуется. Гидрокомпенсатор располагается между кулачком распредвала и клапаном. При работающем двигателе масло под давлением подаётся в полость компенсатора. В нем происходит расширение полости под давлением масла. И зазоры полностью убираются. При нажатии кулачка на компенсатор. Он начинает движение. Канал подающий давление масла перекрывается. Масло попадает в замкнутое пространство. И не дает внутренней полости компенсатора сжаться. В результате усилие от кулачка передаётся на клапан. Как видим тепловые зазоры убираются сразу. После того как давление масла расширило полость компенсатора. И движение кулачков передается на клапан без зазоров.

Если слышен стук клапанов. Значит при нажатии клапана на компенсатор масло выходит наружу из компенсатора. Через наружную поверхность компенсатора и корпус головки блока. То есть посадочное место компенсатора изношено, И допускает прорыв давления масла. Либо заклинил поршень в полости компенсатора. И Расширения не происходит.

В случае когда применяется механическая передача давления от кулачка распредвала на клапан. Требуется постоянная регулировка тепловых зазоров клапанов.

Регулировка клапанов двигателя.

Регулировка зазоров клапанов во всех двигателях внутреннего сгорания происходит по одному и тому же принципу. Независящему от. конструктивных особенностей системы ГРМ. Четырех тактные двигатели как бензиновые так и дизельные имеют одну и туже общую конструкцию. Зная общий принцип можно регулировать клапана на любом двигателе автомобиля.

Что необходимо знать при регулировке зазоров клапанов.

Порядок работы цилиндров 4 цилиндрового двигателя.

Если сработал один цилиндр. за ним в работу вступает следующий. Какой именно. зависит от конструкции двигателя. Если двигатель имеет рядное расположение цилиндров. Коленвал имеет такое строение

Сработал первый цилиндр следующий будет либо 2 либо 3

За 2 будет 4, за 3 – либо 4 либо 3

Поэтому порядок работы цилиндров 4 х цилиндрового рядного двигателя будет таким

Другие конструкции двигателей имеют другой порядок работы цилиндров. Важно знать порядок работы цилиндров для каждого двигателя. Чтобы регулировать клапана именно того цилиндра который находится в ВМТ именно в момент сжатия.

Если мы имеем порядок работы 1-3-4-2, это значит, что сначала регулируем первый цилиндр затем 3 затем 4 затем 2

Как определить вмт поршня в первом цилиндре

Почему положение именно 1 цилиндра. Чтобы не путаться. Первый всегда первый, согласно схемы работы цилиндров. Но можно начать и со 2 и с 3 и с 4.

Выглядеть это будет следующим образом.

2-1-3-4 или если начать с3 то 3-4-2-1

Поэтому чтобы не забивать себе голову лишними подсчетами всегда регулируем с 1, согласно схемы работы двигателя.

Поршень первого цилиндра необходимо выставить таким образом. Чтобы он находился в ВМТ в момент сжатия. Все метки на шкиву коленвала, на маховике, на любом двигателе показывают положение первого цилиндра в ВМТ.

Для того чтобы начать регулировку этого мало. Интересует не только положение поршня в вмт но и ещё чтобы он находился в момент сжатия. Когда поршень совершает сжатие топлива. В этот момент впускной и выпускной клапаны закрыты.

За весь цикл работы двигателя от 1 до 4 цилиндра распредвал совершает один оборот а коленвал 2 оборота. То ест поршень дважды приходит в ВМТ 1 цилиндра за один оборот распредвала. Интересует только одно положение.

Способов определить это положение много. Самый простой и верный , это заткнуть бумажной пробкой отверстие свечи первого цилиндра. И проворачивать коленвал. Клапана первого цилиндра закроются, Создастся компрессия. И пробка выстрелит. Потом останется просто довести метку. Это и будет наше положение поршня первого цилиндра.

Можно сориентироваться по положению бегунка трамблера. Если он начинает подходить к контакту высоковольтного провода первого цилиндра, необходимо в этот момент подвести метку на шкиве или коленвале.

Коромысла клапанов указывают на положения первого цилиндра в момент сжатия. Впускной и выпускной клапан будут неподвижны при подходе поршня первого цилиндра в момент сжатия. Останется только совместить метку. В другом положении поршня первого цилиндра в ВМТ выпускной клапан будет закрываться. После прохождения ВМТ впускной начнёт открываться. Это будет не правильное положение поршня для регулировки клапанов. Главное следить за клапанами при вращении коленвала.

После того как правильно установлен поршень первого цилиндра можно начинать регулировку клапанов. По окончании необходимо проворачивать коленвал по часовой стрелке до достижения следующим поршнем положения ВМТ согласно схемы работы.

Способы регулировки и зазоры клапанов у разных двигателей отличаются. Здесь уже необходимо опирать на руководство по эксплуатации. Но это скорее технические вопросы чем принципиальные.

Зазоры клапанов не только компенсируют тепловое расширение деталей. Но и дают определенный диапазон использования двигателя до следующего технического обслуживания.

3.24. Проверка и регулировка клапанных зазоров на дизельном двигателе

Для компенсации тепловых расширений в клапанном механизме должен быть определенный зазор.

При слишком малом зазоре изменяются фазы газораспределения, ухудшается процесс сжатия, снижается мощность двигателя, работа двигателя становится неравномерной. В экстремальных случаях клапаны могут деформироваться или пригореть к седлам.

При излишне большом зазоре появляются механические шумы, изменяются фазы газораспределения, вследствие слишком короткого времени открывания клапанов и, следовательно, плохого наполнения цилиндров, снижается мощность двигателя, двигатель работает неравномерно.

Регулировка клапанных зазоров может принести пользу только в том случае, когда клапаны хорошо притерты, отсутствую недопустимые люфты в их направляющих, а концы стержней клапанов не забиты.

Клапанные зазоры следует регулировать в рамках проведения технического обслуживания, после ремонта или при наличии шума в работе клапанного механизма.

Клапанные зазоры следует проверять и регулировать на остывшем двигателе, т.е. когда его температура равна температуре окружающей среды.

Регулировка зазора в клапанах
Дизельные двигатели. Ремонт двигателя. Фольксваген Транспортер Т3

Зазор в клапанах должен проверятся и регулироваться при теплом двигателе (при температуре охладителя около 35°C).

Номинальное значение	Впускной клапан:	0,15-0,25 мм
Номинальное значение	Выпускной клапан:	0,40-0,50 мм

После ремонта головки блока цилиндров зазор в клапанах должен быть отрегулирован при холодном двигателе.

Номинальное значение	Впускной клапан:	0,15-0,25 мм
Номинальное значение	Выпускной клапан:	0,35-0,45 мм

Зазор в клапанах должен проверяться и, при необходимости, подправляться через каждые 15000 км пробега. Тщательно проверяется он и, при необходимости, регулируется после ремонта головки блока цилиндров (после 1000 км). Регулировка зазора приводит к успеху только в случае, если клапаны тщательно уплотнены, нет недопустимого зазора в направляющий клапанов и клапаны не имеют повреждений на концах штока.

При слишком малом зазоре изменяется фазы газораспределения, наблюдается плохое сжатие, мощность мотора уменьшается, двигатель работает неравномерно. В экстремальных случаях могут деформироваться клапаны, а также сгореть клапаны или их седла.

При слишком большом зазоре наблюдаются сильные механические шумы, изменяются фазы распределения, мотор из-за недостаточного наполнения цилиндров отдает мало мощности, двигатель работает неравномерно.

Для регулировки зазора имеются специальные установочные шайбы толщиной от 3,00 до 4,25 мм. Толщина шайбы вытравливается на нижней стороне. При установке нужно обязательно обратить внимание на то, чтобы это обозначение смотрело вниз, т.е. к чашеобразному толкателю.

Установочные шайбы и их номера:

Толщина, мм	Номер	Толщина, мм	Номер
3,00	056 109 555	3,65	056 109 568
3,05	056 109 556	3,70	056 109 569
3,10	056 109 567	3,75	056 109 570
3,15	056 109 568	3,80	056 109 571
3,20	056 109 569	3,85	056 109 572
3,25	056 109 570	3,90	056 109 573
3,30	056 109 571	3,95	056 109 574
3,35	056 109 572	4,00	056 109 575
3,40	056 109 573	4,05	056 109 576
3,45	056 109 574	4,10	056 109 577
3,50	056 109 575	4,15	056 109 578
3,55	056 109 576	4,20	056 109 579
3,60	056 109 577	4,25	056 109 580

Шайбы, поставленные ранее могут применяться и в дальнейшем, если они не имеют механических повреждений.

Установка

Снять воздушный фильтр.

Снять крышку головки блока цилиндров, см. «Головка блока цилиндров».

Регулировка зазора в клапанах производится в следующей последовательности: 1-3-4-2 цилиндр. 1-й цилиндр находится напротив махового колеса.

(15-220) коленчатый вал провернуть ременным шкивом с помощью торцевого ключа или при включенной 4-й передаче толканием автомобиля до тех пор, пока кулачковая пара регулируемого цилиндра не станет смотреть вверх. Тогда кулачковая пара не будет лежать на установочных шайбах.

Внимание! Не вращать за крепежный болт колеса распределительного вала, т.к. в этом случае зубчатый ремень подвергается большой нагрузке. При обратном вращении двигателя за коленчатый вал, например, при регулировке клапанов, может случиться, если оторвется болт, крепящий зубчатый ремень на валу.

(15-013) измерить зазор в клапанах с помощью шаблона.

Внимание! Порядок клапанов от торца двигателя: 1-й цилиндр выпускной — впускной; 2-й: выпускной — впускной; 3-й: впускной — выпускной; 4-й: впускной — выпускной. Шаблон должен с трудом проходить туда-сюда между кулачками и установочной шайбой.

(15-358) обратить внимание на следование впускных и выпускных клапанов, измерить зазоры в клапанах и записать их значение. А — выпускной клапан, Е — впускной.

(15-359) перед применением прижима чашеобразный толкатель повернуть так, чтобы проточки лежали на стороне всасывающей трубы.

Внимание! При регулировке зазоров поршень не должен стоять в верхней мертвой точке, иначе, клапаны будут прижаты к поршню и разрушены. Поэтому карданный вал провернуть еще примерно на 1/4 оборота.

Откорректировать зазор. Для этого в мастерских применяется специальный инструмент VW 546 и 10-208, который поставляется различными фирмами в аналогичном исполнении. Без этих инструментов регулировка зазоров невозможна. С помощью специального прижима придавить чашеобразный толкатель вниз. Установочная шайба вытаскивается щипцами.

Внимание! С августа 1982 года требуется прижим 2078. На крышке головки блока цилиндров имеется соответствующее обозначение.

(02-016) вставить нужную установочную шайбу.

Внимание! Надписи должны показывать вниз.

Убрать прижим и провернуть кулачковый вал дальше.

Отрегулировать клапаны 3-го цилиндра и т.д.

Указание: С увеличением пробега зазор становится меньше, это означает, что установленная ранее шайба становится слишком толстой и ее нужно заменить другой, более тонкой.

Если зазор лежит в пределах допуска, то замена шайбы не нужна. Если допуск не выдерживается, то при регулировке нужно стремиться к достижению среднего значения, например, 0,25 мм.

Применить новые прокладки крышки. Привинтить крышку, см. «Головка блока цилиндров».

Регулировка клапанов и установка угла впрыска (дизель 6ЧН)

Регулировка клапанов должна осуществляться на холодном дизеле. Сначала необходимо открыть крышки клапанных коробок, а для удобства регулировки можно снять и сами клапанные коробки, прикрепленные к цилиндровым крышкам.
Регулировка зазоров в клапанах начинается с проверки одновременного прилегания плеч траверс к торцовым поверхностям клапанов; регулировка производится регулировочным винтом. Далее следует открыть все индикаторные краны (для определения «такта сжатия» и для облегчения проворота коленвала), снять защитный щиток с винца, закрепленного на заднем торце двигателя, для того, чтобы иметь возможность проворачивать коленвал. После этого начать проворачивать коленвал для определения «такта сжатия».
Явным признаком положения поршня некоторого цилиндра в «такте сжатия» будет:

Момент когда впускные и выпускные клапана будут закрыты;
Выпуск воздуха из индикаторного крана.

Также о том, в каком цилиндре происходит «такт сжатия», можно узнать по положению плунжеров ТНВД. Для этого откройте лючок на ТНВД, гляньте на пружины. Та которая будет наиболее сжата, и будет соответствовать номеру цилиндра, в котором поршень находиться в положении «такта сжатия».
Ниже привожу пример на картинке:

Предположим, что поршень первого цилиндра оказался в «такте сжатия», далее следует проверить щупом (например, 0,3 мм) зазор между траверсами и коромыслами впускных и выпускных клапанов, при необходимости отрегулировать при помощи регулировочного винта, регулировка первого цилиндра завершена. Потом нужно провернуть коленвал примерно на 120 o и регулировать остальные цилиндры согласно порядку работы цилиндров, а именно 1-5-3-6-2-4, значит следующим (в нашем случае) для регулировки клапанов, будет 5-й цилиндр.
По завершении регулировки:

Надеть клапанные коробки и их крышки, затянуть гайки;
Установить защитный щиток на винец;
Закрыть индикаторные краны.

Установка угла впрыска

Снимаем защитный щиток муфты ТНВД;
Откручиваем гайки с трех болтов, при этом конечно придется проворачивать коленчатый вал;

Перемещаем муфту влево(от насоса);
Выкручиваем трубку высокого давления со штуцера 1-го цилиндра;
Накручиваем на штуцер ниже показанное устройство — моментоскоп;

Это устройство является обрезанной трубкой высокого давления, на которую надета резиновая трубочка, заканчивающаяся прозрачной стеклянной трубочкой.(Можно изготовить самому)
Включаем вспомогательный топливоподкачивающий агрегат (если топливная система воздушится открутить гайку на нагнетательной трубе вспомогательного топливоподкачивающего агрегата, немногооттянуть трубу до того момента, когда вместо воздуха пойдет струя топлива, закрутить гайку);

Рожковым ключом вращайте полумуфту ТНВД, пока на стекле ввернутого устройства не увидите скачок топливо — это будет моментом начала подачи топлива, согласно литературе, он должен происходит за 34+1 градусов до ВМТ (верхней мертвой точки);
Обратите внимание, при провороте полумуфты, нужно держать рукой рейку ТНВД на полной подаче (или привязать);
Выключаем вспомогательный топливоподкачивающий агрегат;
Открываем все индикаторные краны;
Снимаем защитный щиток с венца маховика;
Находим такт сжатия 1-го цилиндра (проворачиваем коленвал, до пока из индикаторного крана 1-го цилиндра не пойдет воздух);
Проворачиваем при помощи специального ключа или ломом.
На маховике набиты градусы, с ценой деления в один градус, находим деление 325 или 326 градусов и наносим метку мелом (для упрощения дальнейшей проверки);

«. также угол начало подачи топлива можно устанавливать и по остальным цилиндрам. Ниже приведена таблица с градусами для каждого цилиндра при установки угла. «

Как правильно регулировать клапана на дизельном двигателе + видео обзор

Зачем и нужно ли - РЕГУЛИРОВАТЬ КЛАПАНА? Знать ОБЯЗАТЕЛЬНО!

Дизельный двигатель.Проверка и регулировка зазоров клапанов

Последовательность регулировки зазоров клапанов при установки поршня
первого цилиндра в положение ВМТ

Как правильно регулировать клапана на дизельном двигателе

Е – распределительный вал впускных
клапанов

А – распределительный вал выпускных
клапанов

Последовательность регулировки зазоров клапанов при установки поршня
четвертого цилиндра в положение ВМТ

Как правильно регулировать клапана на дизельном двигателе

Е – распределительный вал впускных
клапанов

А – распределительный вал выпускных
клапанов

Использование специального инструмента для прижатия толкателей в их
отверстия

Как правильно регулировать клапана на дизельном двигателе

как отрегулировать клапана. наглядный пример.

Для изъятия регулировочных шаюб
используются отвертка и магнит.
На дизельных двигателях зазоры клапанов проверяются и регулируются на холодном
двигателе.
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Снимите крышку головки цилиндров.
2. Проверните двигатель до установки поршня первого цилиндра в положение ВМТ. При
этом метка на шкиве должна совпасть со штифтом на корпусе масляного насоса.
3. Проверьте, что толкатели клапанов первого цилиндра имеют небольшой люфт, а
толкатели клапанов четвертого цилиндра сидят плотно. Если это не так, проверните
двигатель еще на один оборот.
4. Измерьте в соответствии с рис. Последовательность регулировки зазоров клапанов
при установки поршня первого цилиндра в положение ВМТ с помощью щупов,
вставляемых между толкателем и поверхностью кулачка, зазоры клапанов. Зазоры
впускных (Е) и выпускных (А) клапанов не на всех двигателях одинаковы и приводятся
в таблицах размеров и регулировок.
5. Проверните двигатель на один полный оборот и замерьте зазоры, указанные на рис.
Последовательность регулировки зазоров клапанов при установки поршня четвертого
цилиндра в положение ВМТ. Признаком правильной регулировки является то, когда
конец щупа вводится, а затем под легким нажатием щуп прогибается и входит внутрь.
6. Для регулировки зазоров клапанов следует заменить регулировочные шайбы с
верхней стороны толкателей, но для снятия и установки регулировочных шайб
требуется специальный инструмент. Для этого проверните коленчатый вал до
установки соответствующего кулачка острием вверх и с помощью специального
инструмента, показанного на рис. Использование специального инструмента для
прижатия толкателей в их отверстия, или иным образом прижмите толкатель внутрь,
чтобы можно было взять и вытащить маленькой отверткой и магнитом
регулировочную шайбу.
7. Прежде чем прижимать толкатель, его следует повернуть так, чтобы насечка с
верхней стороны была обращена к свечам. Оба толкателя прижимаются одновременно,
то есть необходимо следить за тем, чтобы оба толкателя прижимались ножкой
приспособления.
8. Измерьте снятую шайбу микрометром и запишите результат.
9. Вычислите толщину новой шайбы для обеспечения требуемого зазора клапана. При
этом используется следующая формула:
Впускные клапаны: N = Т + (А – 0,25 мм);
Выпускные клапаны: N = Т + (А – 0,30 мм), где «Т» – толщина снятой шайбы. «А» –
измеренный зазор клапана и «N» – толщина новой, подлежащей установке шайбы.
10. Выберите шайбу, которая по толщине наиболее близка к требуемому зазору.
Имеется ряд из 25 размеров шайб толщиной от 2,2 мм до 3,4 мм через 0,05 мм.
11. Для установки регулировочной шайбы снова прижмите толкатель внутрь и
вставьте шайбу.
12. Измерьте зазор клапана, как было описано выше.
13. Отрегулируйте зазоры остальных клапанов.