Почему в москве плохие дороги

Почему в москве плохие дороги

Но почему же тогда и москвичей, и приезжих (особенно иностранцев) не покидает ощущение, что улицы российской столицы очень и очень грязные? Летом на них клубится пыль, с осени до весны месится слякоть. А этой, почти бесснежной зимой дороги вообще представляли собой жалкое и вовсе не столичное зрелище.

Дорожный парадокс, мучающий миллионы граждан, должен иметь логическое объяснение, решили корреспонденты “МК”. И отправились искать правду к практикам и теоретикам.

НОВОСТРОЙКИ: И РАДОСТЬ, И ГАДОСТЬ

Когда рядом с дорогой идет большая стройка — само собой, грязи больше. Хорошо, если на этой стройке стоит моечный комплекс. Тогда колеса выезжающих грузовиков и самосвалов более-менее очищаются. А если мойки нет — земля с глиной разносятся по всему городу.
— Хотите, поедем на одну стройку рядом с Дмитровкой, я вам покажу та-а-а-кую грязищу! — предложил нам госинспектор дорожного надзора и организации движения Управления ГИБДД Москвы Вячеслав Кукин. Отказываться мы не стали.
По дороге инспектор рассказывает, что в Москве единовременно работает 600—700 крупных стройплощадок, а мелких — несколько тысяч. Но в последний год следить за строительными организациями стали строже. Несколько фирм-грязнуль, было дело, даже лишили лицензии.
Проезжая по Новослободской улице, замечаем в середине проезжей части широкую грязную полосу до самого горизонта.
— Откуда она тут взялась, непонятно. Будем разбираться, — инспектор Кукин в недоумении. Мы, впрочем, тоже.
На Дмитровском шоссе потоки разделяет “отбойник”. Под ним тоже скопилось немало грязи. Чтобы ее убрать, нужна специальная техника, которая “выковыривает” комья из-под ограждения. А вот технику, которая смогла бы чистить пространство под припаркованными по всему городу автомобилями, еще не придумали. Поэтому вдоль магистралей развешены щиты с просьбой парковаться по четным дням на четной стороне улиц, по нечетным — соответственно на нечетной.
— Выполняют водители это требование? — спрашиваем у инспектора.
— Стараются выполнять, — уклончиво отвечает тот.
Тем временем мы сворачиваем с Дмитровки — и почти сразу увязаем в глине. Здесь идет строительство 400-метровой дороги, которая в недалеком будущем должна связать Пяловскую улицу с улицей Ивана Сусанина. Взору предстают горы грунта высотой в несколько метров. Нет ни малейшего ограждения, и земля регулярно перемещается на дорогу. Глина наматывается на колеса впереди идущих авто. Правда, появляется мини-трактор с щетками — пытается убрать месиво. Но — безуспешно.
— Про эту стройплощадку я вам и говорил, — комментирует инспектор. — Вся эта грязь потом несется на Дмитровское и Коровинское шоссе. Уж сколько мы боремся с этими строителями, штрафы накладываем — все бесполезно.
Штраф за отсутствие мойки на стройке — от 50 до 100 МРОТ на юридических лиц. Но, видно, дешевле заплатить штраф, чем купить моечное оборудование. Иначе чем объяснить, что в прошлом году из проверенных гаишниками 8 тысяч стройплощадок на 1 тысяче пункты мойки не работали.
— Самые проблемные строительные объекты — на МКАД. Иногда мы принимали даже такие жесткие меры, как перекрытие выездов бетонными блоками, — говорит начальник отдела дорожной инспекции и организации движения Управления ГИБДД Москвы Александр Ходаков. — В основном на мойке экономят мелкие строительные организации. Мы регулярно направляем соответствующую информацию в оперативно-распорядительное управление мэрии.

ПРИЧИНЫ: ОЧЕВИДНЫЕ И НЕ ОЧЕНЬ ВИДНЫЕ

Где и почему чаще всего бывают грязные дороги? В районах массовых жилых застроек, в промзонах. Иными словами, там, где много строительной техники, грузовиков, разбивающих проезжую часть. По тем же причинам непотребный вид имеют дороги в районе железнодорожных путей — на этих участках находятся склады, депо. Поэтому к ним и от них постоянно курсируют грузовые машины. Но это — причины лишь очевидные. А есть и невидимые глазу.
— Грязь на московских дорогах появляется по тысяче причин, и одна из них — безобразное качество покрытия с его “ямочным” ремонтом, который сам дает колоссальное напыление, — считает доктор искусствоведения, профессор МАРХИ, член Общественной палаты РФ Вячеслав Глазычев. — Плохой московский климат — это не оправдание! Разве в Хельсинки или в Риге хороший климат? А с дорогами там все отлично.
— Конечно, грязь на дорогах зависит в том числе и от качества асфальта, — вторит профессору коммерческий директор научно-производственной группы “Инфотех” Вадим Смирнов. — Сейчас все чаще используются материалы, которые продлевают срок службы дорожного покрытия, — например, т.н. битрек, с добавлением резиновой крошки. В основном битрек кладут на Третьем кольце, МКАД, Волоколамском шоссе, площади Гагарина, Звенигородской эстакаде, Автозаводском мосту — в общем, там, где самая большая нагрузка на дороги.
— Потери с транспортных средств пачкают дороги, и определенная доля приходится на продукты истирания шин и покрытия, — считает завлабораторией городских дорог МАДИ Никита Борисюк. — Хотя я бы не сказал, что истираемость одного асфальтобетона намного больше, чем другого. Скорее всего, я выделил бы еще одну причину, связанную с культурой газонов. По нормативам растительный грунт должен быть на 5 см ниже уровня бортового камня. А у нас он накопился за прошлые годы и вываливается на дорогу. Если пройдет дождь, земля стекает на проезжую часть. За этим сейчас плохо следят.
За примерами далеко ходить не надо. Улица 1905 года, на которой находится редакция “МК”, за последние годы настолько скособочилась, что можно без труда наблюдать, как земля с газонов попадает на тротуары, а потом — на дороги. Да и вообще — тротуары в Москве давно превратились в продолжение проезжей части. Пожалуй, они еще грязнее, чем сами дороги. По данным Москомприроды, снег, лежащий на тротуарах, содержит: нефтепродуктов — в 1200—2000 раз больше предельно допустимой концентрации; железа — в 330 раз больше; меди — в 200—300 раз; цинка — в 200 раз; хлоридов — в 16 раз больше.

В СЛЯКОТЬ ВНЕДРИЛИСЬ РЕАГЕНТЫ

По нормативам дороги в Москве строят не идеально ровными, а выпуклыми: если посмотреть в разрезе, будет видно, что самая высокая точка — в центре, а к бордюру по дуге идет уклон. Это делается, чтобы вода с грязью стекала к краям дороги и ее было проще убирать.
В сухое время года дороги чистят т.н. пылесосами, которые “высасывают” пыль в основном с краев. Основная проезжая часть, по идее, должна быть сухой и чистой. Есть даже норма допустимого загрязнения — 30 граммов на квадратный метр. Но в столице она соблюдается не всегда.
При плюсовой температуре проезжую часть моют раз в сутки. Если идет дождь, этого не делают — он и так смывает грязь к бордюру. Два раза в год проезжую часть чистят шампунями. Но процесс осложняется тем, что часть дорог занимают припаркованные машины, так что немалая часть грязи остается под ними, а потом разносится по Москве ветром и дождем.
По краям столичных дорог — почти 100 тысяч зарешеченных колодцев, через которые в ливневую канализацию стекает дождевая вода. Но вместе с водой туда попадают отбросы с проезжей части и тротуаров.
— Мы проводили анализ по Центральному округу — специально фотографировали, что лежит под решетками, — рассказывает пресс-секретарь Мосводостока Игорь Епифанов. — Кроме грунта, много бытового мусора — окурки, сигаретные пачки, бумага. И это одна из самых больших наших проблем. Особенно сильно засоряется канализация после массовых гуляний. Да и водители часто избавляются от мусора на ходу. В прошлом году рабочие вытащили из ливневой канализации почти 24 тысячи тонн грунта, 11 500 тонн строительного мусора и больше 6 тысяч тонн бытового. Сами понимаете — с такими объемами чистить коллекторы от грязи приходится регулярно.

Процесс зимней уборки по сложности сопоставим с военной операцией. Здесь важно точно знать, когда пойдет снег, и заранее посыпать дороги реагентами. Для вывоза сугробов используется целая кавалькада техники. Подметальные машины идут уступом, снег подбивают от первой к последней, образуя валы. В первую очередь убирают зоны вокруг остановок, а также особо опасные места — мосты и тоннели. Тем не менее снежной “каши” даже при идеальной очистке улиц не избежать. Почему?

— Противогололедные реагенты имеют щелочную основу, из-за которой и образуется “каша”. Но Москва не может обходиться без них. А от соли, которая “топила” снег, мы отказались — слишком плохо она воздействовала на экологию, — рассказал “МК” префект ЦАО Сергей Байдаков.

Впрочем, “каша” может появиться и без реагентов. Об этом рассказала старший научный сотрудник Гидрометцентра Наталья Никольская.
— Если после того, как выпадет много снега, наступит хорошая оттепель, образуется “каша”. В ближайшее время это бедствие Москве не грозит — несмотря на то что снега уже достаточно, для образования сильной грязи необходимы плюсовые показатели температуры. Но если говорить о более дальних прогнозах, то исключать резкого потепления и появления “каши” этой зимой нельзя.

ГОРОД ЗАХЛАМЛЯЮТ И ПРОБКИ

Какое отношение имеют пробки к грязи на дорогах? Оказывается — самое прямое. Широкие улицы, тоннели и эстакады — это не только удобное движение. Чем разветвленнее дорожная сеть, чем больше развязок в разных уровнях, тем чище город, считает профессор МАДИ Татьяна Ларина.
— Во всем мире содержанию дорог уделяется гораздо больше внимания, чем у нас, — говорит Татьяна Алексеевна. — Столице нужны не только новые материалы, но и новые нормативные документы — и на ремонт, и на реконструкцию. Сейчас их фактически нет — все устарели, не действуют, больше 10 лет вообще ничего не разрабатывалось. Если проводится ремонт дороги, то он заключается в основном в перекладке верхних слоев асфальтобетонного покрытия (старый асфальт срезается и кладется новый). А ведь изнашивается не только новый слой, но и вся дорожная “одежда”. И потому требуется усиление верхних слоев, более мощная конструкция.
— Коммунальщики, латающие дороги, тоже работают по устаревшим нормам?
— Если бы коммунальщики заделывали выбоинки сразу, качество наших дорог было бы куда выше. А мы обычно ждем, потому что организации при существующих технологиях невыгодно заделывать крошечную ямку или трещинку. Для этого нужны другие технологии — эмульсионно-минеральные смеси, которые можно укладывать в холодном состоянии и которыми удобно заделывать даже самую маленькую ямочку. Но Москва, к сожалению, отказалась от холодных способов поддержания дорог. Считается, что это дорого. Правда, применяется холодный асфальтобетон — но это временная пломба, которую вскорости надо удалить.
Между капремонтами должно пройти 15 лет. Значит, 15 лет дороги нужно содержать за счет именно “латочек”. Но мы из-за несовершенных технологий вынуждены делать капремонт чаще. Городским властям надо более тесно сотрудничать с учеными, внедрять новые технологии. Но самое главное для улучшения качества и чистоты дорог — увеличение числа полос движения и строительство развязок в разных уровнях. Стоянки занимают 1—2 полосы движения на дорогах. Нужны паркинги в разных уровнях — можно даже проектировать их на крышах домов, рынков. Тогда и уборка будет нормальной, и ремонт. А у нас если парковки в проектах и предусмотрены, то, как правило, в одном уровне.
— Объясните, как между собой связаны чистота улиц и широкая дорожная сеть. Казалось бы, чем больше дорог, тем больше времени нужно на их уборку.
— Смотрите: чем больше полос движения, тем меньше изнашивается покрытие. А значит, тем лучше его качество и чище дорога. Асфальтобетон — органическая система, которая, отдыхая, способна частично восстанавливаться. Если машин ездит немного, то через некоторое время внутренние напряжения асфальта релаксируются и он как бы залечивается. А при высокой интенсивности движения разрушенные связи не успевают восстанавливаться. И дальше идет лавинообразное разрушение, даже от просто стоящего автомобиля.
— Действительно ли роковую роль в разрушении асфальта играет шипованная резина?
— Это не так. Колея образуется не столько от шипованной резины, сколько из-за высокой интенсивности движения. Вообще единого мнения, откуда берется колейность, нет. Некоторые специалисты считают, что она связана с дорожными вибрациями. Так что водителей ругают зря. Я вам больше скажу — мы обеими руками за то, чтобы водители использовали шипованную резину. Она обеспечивает более высокую безопасность движения. Другое дело, что нужно заниматься разработкой протекторов, которые сами больше истираются, но меньше истирают асфальт.

КТО И КАК СВИНЯЧИТ?

Что же нужно сделать, чтобы Москва стала такой же опрятной, как европейские города? Выводы наших экспертов оказались простыми на словах, но сложными в исполнении. Но, если закрывать глаза на проблему и дальше, уборка города может превратиться в пустую трату денег. И все усилия коммунальщиков заранее обречены на провал.

Основная грязь — от строек. Есть золотое правило: строительная площадка не должна выходить за габариты будущего сооружения. Это означает гораздо более высокую требовательность к технологии ведения всех строительно-монтажных работ: строить нужно изнутри, не иметь на площадке складов, подвозить ровно столько материалов, сколько будет использовано в ближайшие сутки, причем осуществлять подвоз ночью. Еще одна мера — сделать выше тротуары.

Чистота на улицах во многом зависит от наличия на стройплощадках пунктов очистки и мойки колес. Надо добиться, чтобы у каждого строительного объекта стоял моечный комплекс. Сейчас экоэкспертиза не пропускает проект, если нет схемы мойки. Но на деле это не всегда срабатывает. Нужно четко определить это в документах.

Москве нужно строить парковки, вести контроль за тротуарами и газонами, в корне менять подход к ремонту дорог. В частности, нужно другое качество дорожного покрытия. Можно рассмотреть вариант переноса ливневых колодцев с проезжей части немного в сторону (организовать специальные “карманы”). Сейчас около колодцев скапливаются и застаиваются вода и грязь. И разрушения в первую очередь возникают по периметру колодцев и люков.

МНЕНИЕ ИНЖЕНЕРОВ.
Все московские дороги в разрезе — выпуклые. Широкие магистрали, безусловно, должны иметь именно такой уклон. А вот узкие переулки имеет смысл делать, наоборот, вогнутыми (это практикуется в Европе). Тогда грязь станет скапливаться в центре проезжей части, что вдвойне выгодно: и припаркованные авто не будут мешать уборке, и тротуары станут гораздо чище.

В Москве много пыли-грязи из-за большого количества транспорта. Властям нужно выводить промышленные предприятия за черту города, а водителям — переходить к более “экологически чистым” двигателям и качественному бензину, ставить фильтры и катализаторы. Плюс установить жесткие требования к перевозке стройматериалов и прочих загрязняющих окружающую среду грузов.

Почему в Москве такой плохой неровный асфальт, и кладут его чурки?

Многие жители Москвы недовольны качеством дорожного покрытия в городе. Неровный, треснувший асфальт, ямы и выбои — это проблема, которая длится уже много лет. Одной из причин плохого состояния асфальто-бетонных дорог является качество материалов и особенности их монтажа. Кроме того, часто проблема заключается в том, как и кто кладет асфальт.

Качество материалов и их монтаж

Неровности и трещины в асфальте, которые появляются уже в первые годы после монтажа, нередко связаны с низким качеством материалов. Компании, которые работают на тендерах, часто экономят на качестве, чтобы снизить свою цену. В итоге асфальт, получившийся из таких материалов, быстро разрушается и требует перезаложения.

Однако не только качество материалов важно, но и то, как они укладываются. Нестандартная технология монтажа вызывает проблемы, которые могут привести к необходимости ремонта уже после нескольких месяцев использования.

Особенности монтажа

Еще одна причина проблем с дорожным покрытием в Москве — через тендеры на ремонт дорог занимаются компании, которые не обладают достаточным опытом и знаниями в этой области. Например, чурки (без профессионального образования) часто участвуют в работе по ремонту и монтажу дорожного покрытия. И это огромная проблема, поскольку они не имеют необходимой квалификации, опыта и знаний, чтобы монтировать асфальтовые дороги должным образом.

Как решить проблему с плохим асфальтом

Чтобы решить проблемы с дорожным покрытием в Москве, необходимо предпринять ряд мер. Во-первых, нужно изменить критерии работы тендеров на ремонт и строительство дорог. Это поможет привлечь наиболее квалифицированных и профессиональных компаний, способных обеспечить высокое качество работ.

Во-вторых, необходимо отказаться от практики найма чурок на работу по монтажу дорожного покрытия. Нужно привлекать только профессионалов, имеющих необходимые сертификаты и опыт в этой области.

В-третьих, следует проводить регулярный контроль качества дорожных ремонтных работ. Это поможет обнаружить проблемы на ранних этапах и предотвратить их развитие.

В целом, проблемы с дорожным покрытием в Москве связаны с качеством материалов, технологией монтажа и квалификацией рабочих. Для решения этой проблемы необходимо предпринять меры, которые позволят улучшить качество работ и сделать дороги более безопасными и комфортными для водителей и пешеходов.

Почему в Московском регионе самые опасные дороги

Самые аварийные дороги в России – в Московской области, а самая аварийная трасса в Московской области – Ленинградское шоссе. Получается, что Ленинградка – самая опасная магистраль для автомобилистов в нашей стране. И в столичном регионе есть целые районы, где шанс попасть в ДТП, причем со смертельным исходом, выше, чем где бы то ни было. Разберемся, почему.

Аварии без причин?

Испещренный ямами и трещинами асфальт в Москве и Московской области встречается все реже, гладкие свежие дорожки прокладывают даже в небольших городках. Люди не должны гнуть и взрывать колеса в провалах полотна с острыми углами (о Тверской улице сейчас не говорим), оттормаживаться перед неожиданной колдобиной или огромным, как любят в регионах, лежачим полицейским, «ловя» в корму зазевавшегося сзади едущего.

Тем не менее, в Московской области аварий больше, чем в любом другом регионе России – согласно рейтингу общественного центра «За безопасность российских дорог», основанному на статистике ГИБДД, за первые шесть месяцев 2014 года здесь произошло 912 аварий, в которых пострадали 1113 человек, а погибло 202. Второе место в топ-3 занимает Красноярский край, а третье – за Москвой, при ее значительно меньшей, несмотря на «лопнувшие» границы, территории: 629 ДТП с 49 погибшими и 907 ранеными.

Самыми безопасными регионами в России признаны Белгородская, Калининградская, Смоленская области и Хабаровский и Приморский края.

Получается, что благополучный столичный регион, на который любят пенять за то, что в дорожную инфраструктуру вливается в сотни раз больше денег, чем в других областях, страдает от большого количества аварий.

Нервы и ремонты

Итак, Ленинградка, лидер по аварийности в аварийном Московском регионе. Удивительно, что на этом шоссе вообще что-то происходит. Ведь там всегда пробки и никакие новые развязки и расширения это проклятое место не спасут, слабенькая надежда остается лишь на строящийся платный дублер.

Тем не менее, в этих заторах за первую половину 2014 года, согласно данным УГИБДД Московской области, произошло 283 аварии. Это даже можно понять – нервы после многочасового стояния на пределе, тут еще со съезда со МКАДа лезут всякие, все едут между рядами… Но как за полгода в ДТП на Ленинградке умудрились погибнуть 26 человек?

При этом на Ленинградском шоссе в самых его загруженных местах нет ремонтных работ, из-за которых бы полосы расширялись и сужались в бутылочное горлышко и стояли бы знаки ограничения скорости до 40 км/ч. Зато московские пять полос после МКАД, которая тоже активно вливает свои потоки, превращаются в три — ну, четыре, если считать обочину. Подобная ситуация ежедневно и еженощно складывается и на Ярославском шоссе, которое заняло четвертое место в черном списке. Одной из причин эксперты называют также организацию реверсивной полосы на Ярославке вместо отбойника.

Зато ремонт есть на Новорижском шоссе, причем сейчас он вплотную приблизился к границе со столицей. Еще одно жуткое место (но там, опять же, не разгонишься, стоять придется часа три) – около развязки Новой Риги с Большой Бетонкой. Все здорово, трасса М9 «Балтия» превращается из хорошей двухполоски в одну сторону в многополосную магистраль, с отбойником и зелеными знаками на обочине. Более того, после окончания реконструкции скорость движения на этой магистрали планируется поднять до 130 км/ч.

Но пока происходит полный кошмар. Места проведения дорожных работ еле освещены, да даже сама дорога в этих точках тонет в темноте. Постоянно меняют места сужений и разделения потоков. Для сравнения, на Симферопольском шоссе, которое, к слову, признано самой безопасной дорогой Подмосковья, даже в Тульской области в местах ремонта установлены мощные фонари, заблаговременно видны предупреждающие знаки. Что происходит с Новой Ригой?

А на тех участках Новорижского шоссе, где ремонт уже завершен, по полгода стоят знаки, ограничивающие скорость до 60 км/ч, – на широченной дороге с прекрасной разметкой, одинаковым количеством полос и красивым отбойником.

В результате всех этих издевательств Новорижское шоссе занимает второе место в МО по аварийности – с показателем 274 аварии за январь-июнь 2014 года и 22 погибших участника дорожного движения.

Однако Минскому шоссе, которое также не первый год активно реконструируется, ремонты не помешали оказаться одним из самых безопасным – второе место в правильном рейтинге после Симферопольского шоссе. Дело не в ремонте, а в организации.

Непонятно, почему Варшавское шоссе включили в рейтинг по Московской области. Варшавка идет по территории Москвы до границы со МКАД, переходя затем в Симферопольское шоссе, а также 7 км по Московской области до Щербинки. Получить ответ от авторов рейтинга «АВ» не удалось.

По вверенной территории отчиталась и столичная ГИБДД – аж за три года, за период с 2010 по 2013. Нет никаких сюрпризов в том, что самым опасным для автомобилистов оказалась МКАД, а третье место занимает Третье транспортное кольцо: максимальная протяженность (вряд ли Ленивка вообще попадает в рейтинги), большой поток автомобилей, завышенный, по сравнению с большинством городских улиц, скоростной режим. На втором месте – Варшавка, которая никак не обзаведется отбойниками на всей своей протяженности, из-за чего на этой городской магистрали часто происходят страшнейшие лобовые столкновения.

Интенсивный поток и скорость

Да, в Московском регионе машин очень много – показатель автомобилизации здесь один из самых высоких по стране. Красноярский край, оказавшийся на втором месте по количеству аварий и травматичности их участников, тоже один из самых автомобилизированных в России. Однако в Приморском крае, например, машин еще больше, дороги далеки от идеальных, а аварий все равно значительно меньше. Значит, большая концентрация машин — не оправдание.

Что касается скоростного режима, то эксперты не раз отмечали, что его увеличение даже ведет к снижению аварийности. Те же безлимитные автобаны в Германии, на которых нет нужды нарушать, тому пример. По словам руководителя центра «За безопасность российских дорог» Дмитрия Леонтьева, эксперимент РосАвтоДора по повышению скоростного режима на участке трассы М-4 «Дон» со 110 до 130 км/ч оказался успешным – количество тяжелых аварий со смертельным исходом сократилось с октября 2013 года на 25%.

О других причинах, не учитываемых статистикой, рассказал – в свою защиту – и.о. заместителя главы администрации Солнечногорского муниципального района Подмосковья Александр Донсков. По итогам 2013 года, согласно данным министра транспорта Московской области Александра Зайцев, этот район вошел в число самых аварийных в столичном регионе, наряду с Рузским и Истринским (Минское и Новорижское шоссе), а также Коломенским районами. По словам солнечногорского чиновника, одна из причин высокой аварийности в районе – его значительная площадь, прохождение через всю территорию трассы Москва- Санкт-Петербург (Ленинградка!) и Пятницкого шоссе. Другие причины, которые назвал чиновник, трудно списать на плохую карму, как-то плохое состояние сельских дорог, отсутствие освещения тротуаров и камер фото- и видеофиксации, рекламные конструкции.

Самые безопасные с точки зрения аварийности муниципальные образования Подмосковья – это, как правило, небольшие города или автономные городские округа: Бронницы, Климовск, Протвино, Пущино.

В том числе мотоциклисты

Одним из главных факторов, пагубно повлиявших на статистику аварий в Москве и области, были признаны мотоциклисты – с начала года в столичном регионе произошло больше тысячи аварий с мотоциклами и скутерами. Зачастую виновниками аварий становятся лица, не имеющие достаточной квалификации и даже «прав» на управление двухколесными транспортными средствами.

Сотрудники ГИБДД называют основными причинами аварий с участием мотоциклистов отсутствие достаточных навыков вождения и езду между рядами.

Стоим на 9 баллов. Сентябрьские пробки в Москве связали с ремонтом и пандемией

Этой осенью в Москве особенно большие пробки. Так, вечером 8 сентября в центре они достигали девяти баллов. Проблему признал и столичный дептранс — там связывают количество машин с тем, что из-за пандемии люди стараются не ездить на общественном транспорте. Но действительно ли дело в этом или Москву застопорил ремонт на улицах? Рассказываем, почему с каждым годом на дорогах Москвы становится все хуже.

Осенний трафик

Департамент транспорта Москвы опубликовал карту, на которой сравнивается трафик 2019 и 2020 годов. А 8 сентября в столице зафиксировали девятибалльные пробки — стояли МКАД, ТТК, Садовое кольцо, проспекты и даже крошечные центральные улицы. Вечером на московских дорогах в заторах находились 3,33 миллиона автомобилей.

В 2019 году в этот же день трафик был чуть слабее — восемь баллов. В пробках стояли 3,14 миллиона машин. Это на 6% (190 тысяч автомобилей) меньше, чем 8 сентября 2020 года.

Дептранс связал ситуацию на дорогах с несколькими факторами — ремонтом, погодой и пандемией. По мнению специалистов департамента, люди начали больше передвигаться по городу после спада пандемии, а некоторые выбирают для этого личные автомобили, потому что так безопаснее.

К сожалению, если все будут ездить на своих машинах, заторы увеличатся в разы. Поэтому мы рекомендуем для поездок по городу пользоваться городским транспортом

В департаменте добавили, что до конца рабочей недели вечером будут растянутые часы пик. Примерно с 17:00 до 20:00 движение будет плотным. Особенно это коснется центра города и тех мест, где идет ремонт.

По состоянию на 17:30 в Москве восьмибалльные пробки. В основном их причина кроется в ремонте по всему городу. Если смотреть на ситуацию на Третьем транспортном кольце (чья длина в общем 35 километров), там 15 участков, где восстанавливают дорожное полотно.

Дептранс уже предупреждает, что вечером в четверг будут девятибалльные заторы. Об этом говорит также прогноз сервиса «Яндекс.Пробки». Отмечается, что ситуация ухудшится к 19:00.

В 2019 году в сентябре ЦОДД тоже замечал сильные пробки. Тогда специалисты связали это только с ремонтными работами, которые не успели закончить. ЦОДД отметил, что в сентябре 2019-го строительных работ на столичных дорогах было на 88% больше, чем в 2018-м.

«Яндекс» даже собрал статистику по пробкам и выяснил, что с 2013 по 2017 год к вечеру почти во все эти годы пробки достигали семи-восьми баллов в целом по Москве. А внутри Садового кольца все было еще хуже — восемь-девять баллов.

В 2020 году проблемы на дорогах наблюдались не только в начале сентября. 10, 23 и 30 июня заторы в городе оценили в девять баллов. Руководитель Центра организации дорожного движения Михаил Кизлык 28 августа сказал, что пробки на дорогах Москвы усилятся в конце августа — начале сентября. По его мнению, это обусловлено окончанием сезона отпусков, началом учебного года и отменой удаленного режима работы в некоторых организациях.

Кизлык утверждал, что городской транспорт в столице безопасен, поэтому можно спокойно пересаживаться с личных автомобилей. Автобусы и троллейбусы регулярно дезинфицируют, установлены бесплатные санитайзеры на всех станциях метро и МЦК.

Член комитета Госдумы по транспорту и строительству Абдулгамид Эмиргамзаев в беседе с «360» подчеркнул, что московский транспорт безопасен, потому что люди соблюдают предписанные меры предосторожности.

Несогласованность служб

Эксперт по городскому транспорту Роберт Ян сказал «360», что ничего удивительного в сентябрьских пробках нет — такое происходит каждый год. Причина в том, что люди возвращаются в города из-за границы, с дач, из путешествий по России. Также стартует учебный год, а значит, родителям необходимо покупать своим детям школьные принадлежности, одежду и так далее.

В общем, на начало осени приходится очень много поездок по делам. По словам Яна, пробки стоит ожидать до середины сентября. В августе трафик меньше, потому что это еще теплый месяц и люди все-таки стараются проводить его за городом.

Свою негативную роль в появлении пробок играет ремонт улиц — он ограничивает интенсивность поездок, добавил Ян.

Многое указывает на то, что нет согласованности действий городских служб. То есть те, кто занимается ремонтами, не согласуют это со службами планирования дорожного движения и выполняют работу, исходя из своих графиков. А они таковы: нужно сейчас привлечь всех на максимально возможный период, всех на месяц-два заряжают, они выполняют работы

Остается надеяться, что скоро завершат дорожные проекты, которые задуманы, чтобы разгрузить центр Москвы. Например, в четверг закончили бетонировать эстакаду на развязке МКАД — Волоколамское шоссе. Полностью работы по этому участку закончат в начале 2021 года и приступят к еще пяти ответвлениям МКАД. Кроме того, идет строительство Северо-Восточной, Северо-Западной, Юго-Восточной и Южной рокады. Все эти трассы, по сценарию властей, должны разгрузить Москву. Как это будет в действительности — покажет время.

Обычный московский цикл

Координатор движения «Общество синих ведерок» Петр Шкуматов в беседе с «360» отметил, что ситуация на дорогах столицы в 2020 году особо не отличается от того, что было в прошлом. По его мнению, причина таких пробок в том, что родители повезли детей в школу, а студенты отправились на своих автомобилях на учебу в вузы. Собеседник добавил, что в Москве традиционно плотный трафик в конце августа и начале сентября и связано это не столь с ремонтными работами, а «циклами, которыми живет наше общество».

По мнению Шкуматова, если ремонтные работы делать не разом, как это происходит сейчас, а последовательно, то есть переносить от участка к участку, тогда Москва все время будет находиться в транспортном коллапсе. Затор просто переместится с одного места на другое.

Ремонты создают пробки, но в прошлом году и в этом ремонты были одинаковы. Даже в этом году ремонтов было меньше. Полагаю, все-таки надо говорить о том, что естественные циклы — образовательный и экономический — привели к тому, что у нас все как обычно

Шкуматов добавил: под «обычной» ситуацией подразумевается, что в конце августа пробки начали нарастать, а к 1 сентября достигли своего пика. Теперь до Нового года в Москве будет традиционно тяжелая ситуация на дорогах.