Как устроена кулиса акпп рено сценик 2

Замена крышки гидроблока и ее прокладки, регулировка кулисы (шифтера) АКПП

В ходе предыдущего обслуживания АКПП, которое заключалось в замене управляющих клапанов регулировки давления (соленойдов) и замене гидроблока, обнаружилась необходимость замены прокладки и крышки гидроблока АКПП. Писал об этом в этой записи. Также по результатам того ремонта на первый план вышла проблема несоответствия положения шифтера в салоне и зубчатого сектора внутри АКПП. Тогда я отметил положение дел такой заметкой:

— не понравилось состояние крышки гидроблока (чрезмерно ржавая) и прокладки крышки гидроблока (дубоватая, на вид намекает на необходимость замены). Вероятнее всего через 1000 км заменю прокладку, крышку, масло в АКПП, а также попытаюсь визуально проверить соответствие положений ручки АКПП в салоне и плоской пружины при снятой крышке гидроблока.

— пока не удалось идеально отрегулировать трос к шифтеру коробки в салоне — N и P включатся не точно, ручка не идеально попадает в соответствие с тягой на самой АКПП. Уж не знаю в чем причина — то ли трос имеет люфты, то ли все-таки плохо отрегулировал плоскую пружинную пластину. Не понятно.

Кстати проблема с положением кулисы была с момента покупки авто (напомню, я второй владелец). В положение D шифтер переключался с неохотой, приходилось как-бы ‘вщелкивать’ рычаг переключения передач. Да, передача включалась и рычаг фиксировался в нужном положении, но чувствовалось, что что-то с ним не так — не могла эта система быть так спроектирована с завода.

Разобрался. Кратко описываю своими словами.

Система состоит из следующих элементов (фото из интернета, спасибо авторам):

1. Механизм переключения передач в салоне автомобиля (шифтер, селектор), имеющий свой собственный зубчатый сектор, предназначенный для фиксации рычага переключения передач в фиксированных положениях — таким образом даже отсоединенный от АКПП шифтер будет ставить рычаг в позиции P, R, N, D при его (рычага) перемещении.

Селектор АКПП Scenic II

2. Трос, соединяющий шифтер и зубчатый сектор АКПП. Имеет возможность регулировки длины.

Трос АКПП Scenic II

3. Зубчатый сектор внутри АКПП, к которому закреплен шток, выходящий наружу корпуса АКПП — к этому штоку присоединен небольшой рычаг, а уже к нему, через шаровое соединение трос (2).

Зубчатый сектор АКПП DP0

4. Многофункциональный переключатель, установленный на шток зубчатого сектора.

Многофункциональный переключатель DP0

5. Плоская пластинчатая пружина, создающая упругое напряжение зубчатого сектора.

Плоская пружина АКПП DP0

6. Плунжер гидроблока, введенный в зацепление с зубчатым сектором и непосредственно осуществляющий управление выбором передач, с точки зрения гидроблока.

Плунжер выбора передач АКПП DP0

Итак механизм фиксации положения рычага АКПП внутри селектора передач в салоне фиксирует рычаг в четких положениях, соответствующих передачам. Зубчатый сектор внутри АКПП за счет плоской пружины может находиться только в определенных положениях и в этих положениях он помещает плунжер в нужную позицию с точки зрения гидроблока. Т.е. другими словами плунжер выбора передач будучи не присоединенным к зубчатому сектору может находиться в любом положении — перемещаться в канале гидроблока свободно. Передачи в этому случае включаться правильно не будут, т.к. для их корректной работы плунжер должен
занять определенное место, которое как раз ему и задает зубчатый сектор АКПП, нагруженный плоской пружиной. Вышеописанные два зубчатых сектора (шифтера и АКПП) должны работать синхронно, таким образом чтобы положение ручки шифтера соответствовало положению зубчатого сектора АКПП и соответствовало также верному положению плунжера внутри гидроблока. Если Зубчатый сектор АКПП находясь в фиксированном положении ‘не попадает’ в синхрон с зубчатым сектором шифтера, то передача механически может включиться, в то время как рычаг КПП в салоне будет находиться в промежуточном положении между передачами. Передача включиться при условии, что зубчатый сектор АКПП (и соответственно плунжер) находятся в верном положении, но это положение можно и упустить, если например снять плоскую пружину, имея при этом разрегулированный трос (а если еще при этом провернуть многофункциональный переключатель, потеряв положение нейтрали — то все, алес!).

В моем случае получился как раз такой конфуз. Изначально греша на износ (люфт) внутри троса, я начал регулировку именно с подбора его верной длины, закончив тем, что окончательно ее разрегулировал — подобрать нужную длину было не возможно — имея снятую крышку гидроблока я наблюдал за зубчатыми секторами в салоне и в гидроблоке и видел, что они не синхронны как не меняй длину троса. Далее решено было ослабить винт крепления плоской пружины и после этого, разумеется, синхронизация была безвозвратно потеряна окончательно — плунжер перемещался внутри гидроблока свободно, зубчатый сектор болтался в воздухе, а трос был отсоединен и имел не верную длину. Найти положение ‘опорной’ передачи, чтобы закрепить плоскую пружину было не возможно! Выручило знание о работе многофункционального переключателя — в положении N на его регулировочных контактах короткое замыкание, а в моем случае он был жестко закреплен на корпусе АКПП — не думаю, что его кто-то трогал с моменты выхода машины с завода.

Все остальное дело техники:
1. Ставим многофункциональный переключатель в короткое замыкание — таким образом шток зубчатого сектора гидроблока помещает зубчатый сектор и присоединенный к нему плунжер в точное положение нейтрали с точки зрения гидроблока.
2. Вворачиваем болт в отверстие рядом с многофункциональным переключателем и фиксируем шток пластиковой стяжкой (в моем случае дополнительно шток держал помощник — жена), таким образом, чтобы в течение всей процедуры мультиметр на прозвонке пищал — это сигнализирует о том, что мы находимся в идеальной нулевой точке соответствующей нейтрали.
3. Устанавливаем плоскую пружину и задаем ей нужное натяжение — это важно! об этом пункте ниже!
4. Окончательно фиксируем плоскую пружину, закрываем крышку гидроблока, снимаем пластиковую стяжку, одеваем трос и только после этого (при условии правильного давления со стороны плоской пружины), приступаем к регулировке длины троса.

Регулировка натяжения плоской пружины
Это очень важный пункт. Именно от правильного давления со стороны пружины будет зависеть уверенная синхронизация двух зубчатых секторов. Можно воспользоваться методом, упомянутым в моей записи, который взял отсюда.

Но лучше всего конечно воспользоваться приспособлением Bvi.1462

Bvi.1462

и именно с его помощью быстро и точно выставить правильное положение пружины. Натяжение там достаточно сильное, это видно по толщине ‘a’ на следующем фото — так думаю, что это значение находится в пределах около 3-4 mm.

именно на расстояние ‘a’ плоская пружина должна быть прижата к гидроблоку — и судя по фото здесь 3-4 mm максимум

Поскольку замена соленоидов в нашей АКПП дело не редкое, а у меня во владении 2 машины с АКПП, решено было заказать данную приспособу. Как придет — сниму размеры и выложу тут.

Результат
Правильно отрегулированное натяжение пружины, точное выставление зубчатого сектора относительно нейтрали и небольшая регулировка длины троса привели к тому, что теперь передачи включаются идеально! Совершенно понятно, что система работает так, как это должно быть с завода. D стала включаться идеально четко, с правильным ‘отступом’ от N, равно как и все остальные передачи. Результат — твердая пятерка, переключать передачи стало очень удобно!

Ну и попутно заменил крышку гидроблока и ее прокладку — стало хорошо.

Зубчатый сектор АКПП и плоская пружина Плунжер гидроблока в зацеплении с зубчатым сектором Значение a (3-4mm), о котором речь выше — влияет на силу давления прижимной пружины, что в свою очередь определяет качество переключения передач с точки зрения механизма выбора передач Новая крышка АКПП Опасность — на крышке гидроблока от магнита откололся кусочек! Этот как такое возможно вообще? Удалил, не знал что с этим делать дальше — немного обработал скол напильником… %( Старая и новая крышка АКПП Новая крышка на месте Новая крышка на месте

Регулировка троса акпп рено сценик 2

Селектор автоматической трансмиссии может находиться в одном из семи положений:
“Р” — стоянка;
“R” — задний ход;
“N” — нейтраль;
«D» — движение в автоматическом режиме переключения передач (автоматически переключаются 1, 2, 3 и 4-я передачи);
«3» — режим автоматического переключения 1, 2, 3-й передач (4-я передача не включается);
«2» — режим автоматического переключения 1 и 2-й передач (3-я и 4-я передачи не включаются);
На некоторых моделях этот режим включается при нажатии кнопки В в положении D селектора. При этом на панели контрольных ламп загоряется индикатор D3.
“1” — движение на первой передаче.
Из соображений безопасности в некоторые положения рычаг селектора может быть включен только при нажатии на кнопку А, расположенную на рукоятке.
Переводите рычаг селектора в положение «D» (движение) или «R» (задний ход) только после полной остановки автомобиля, отпустив педаль акселератора и удерживая тормозную педаль в нажатом состоянии.

Переключатель С режимов управления автоматической трансмиссией

В системе управления автоматической трансмиссией предусмотрены два режима переключения передач: «комфортный» и «спортивный». Переключатель С позволяет выбрать желаемый режим управления в зависимости от Вашего стиля вождения автомобиля. Выбор режима осуществляется нажатием на кнопку переключателя С.
В «комфортном» режиме высшие передачи включаются при сравнительно невысокой скорости вращения коленчатого вала двигателя. (При включении этого режима контрольная лампа D не горит).
В «спортивном» режиме переключения передач происходят при относительно более высоких оборотах коленчатого вала двигателя по сравнению с «комфортным» режимом. (При включении «спортивного» режима переключения передач загорается контрольная лампа С).

При запуске двигателя переместите рычаг селектора в положение «Р» или «N». В противном случае стартер не включится (блокировка запуска двигателя по соображениям безопасности).

Трогание автомобиля с места

Нажимая ногой на тормозную педаль, переведите рычаг селектора из положения «Р» или «N» в положение «D». Переместите ногу с педали тормоза на педаль акселератора. Как правило, в большинстве случаев при обычных условиях дорожного движения больше не потребуется никаких манипуляций с рычагом селектора: переключения передач будут происходить автоматически в нужный момент и при оптимальных оборотах вала двигателя. При переключении передач автоматическая система учитывает загрузку автомобиля, профиль дороги и выбранный Вами стиль управления («комфортный» или “спортивный”).

Особые условия вождения

В холмистой или гористой местности, если продольный профиль дороги и ее извилистость не позволяют двигаться продолжительное время на 4-ой передаче, советуем перевести рычаг селектора в положение «3» или даже «2». При этом переключения передач не будут происходить слишком часто, а включения 4-й (положение селектора «3») и 3-й (положение селектора «2») передач будут заблокированы. Использование положений селектора «3» и «2» в этих условиях движения позволяет снизить износ фрикционных элементов управления коробки передач. В особо сложных условиях движения следует включить рычаг селектора в положение «1». При этом переключения на 2, 3 и 4 передачи будут заблокированы. На 1-й передаче обеспечивается высокая эффективность торможения двигателем.

При движении по длинным спускам рекомендуем включить рычаг селектора в положение «3», «2» (или даже «1») для более эффективного торможения автомобиля двигателем и уменьшения нагрева и износа рабочих тормозных механизмов.

Для интенсивного разгона автомобиля с места или в процессе движения с установившейся скоростью дополнительно нажмите на педаль акселератора до упора. При этом включится режим «кик-даун». Коробка передач автоматически перейдет на низшую передачу, которая обеспечит наилучшую динамику разгона автомобиля в данных условиях.

При движении по дороге в обычных условиях рычаг селектора должен постоянно находиться в положении «D». Нажимайте на педаль акселератора слегка и плавно для переключения передач при относительно невысоких оборотах коленчатого вала двигателя.

В обычных условиях движения не используйте положений «1», «2» и «3» рычага селектора автоматической трансмиссии.

После полной остановки автомобиля, удерживая ногу на тормозной педали, переведите рычаг селектора в положение Р (стоянка). При этом в коробке передач будет включена нейтраль, а ведущие колеса заблокируются.
Для большей безопасности при стоянке на крутых уклонах, особенно если автомобиль полностью загружен, включите дополнительно стояночный тормоз.

Copyright © 2007-2022 Все права защищены. Все торговые марки являются собственностью их владельцев.

Как правило, в процессе эксплуатации автомобиля с автоматической коробкой передач возможно появление различных сбоев и неисправностей. При этом чаще всего водитель может заметить появление рывков и толчков при переключении передач, машина с автоматом начинает потреблять больше горючего и т.п.

В этом случае причин может быть много, однако среди них следует отдельно выделить трос АКПП. В этой статье мы поговорим о том, когда и почему нужна так называемая настройка АКПП, а также как выполняется проверка и регулировка тросика коробки автомат.

Тросик АКПП: как отрегулировать и проверить

Прежде всего, во время эксплуатации трос АКПП растягивается. Также на разных авто настройка выполняется с учетом ряда особенностей.

Еще некоторые автолюбители подстраивают трос под собственные индивидуальные потребности, выполняя регулировку опытным путем.

Сразу отметим, что данная статья носит исключительно ознакомительный характер. Существует большое количество авто с различными типами ДВС и АКПП, коробки работают по разным алгоритмам. По этой причине без надлежащего опыта от попыток регулировать АКПП своими руками лучше отказаться и доверить эту процедуру профильным специалистам.

Итак, для тех, кто любит ездить агрессивно, тросик АКПП нужно подтягивать. Для плавной и размеренной езды больше подойдет небольшое его ослабление. Так или иначе, главное, найти оптимальный баланс. Если настройки выполнены правильно, в результате скорости будут переключаться мягче, АКПП работает более плавно.

• Что касается устройства тросика АКПП, указанный элемент на многих авто имеет чехол, неподвижное металлическое утолщение – бобышку, а также регулировочные гайки.
• Перед началом регулировок следует прогреть двигатель и АКПП. Чтобы коробка вышла на рабочие температуры, необходимо проехать 10-15 км, затем на холостом ходу после поездки вентилятор охлаждения двигателя должен включиться не менее 2 раз;
• Далее следует осмотреть крепления троса коробки автомат. Тросик должен быть закреплен на кронштейне (над рычагом дросселя), на кронштейне слева от рычага, а также на патрубке;
• Затем нужно заглушить двигатель, после чего нажать на педаль газа. Рычаг дроссельной заслонки должен провернуться полностью, чтобы не оставалось свободного хода.
• Теперь педаль газа отпускается, рычаг вернется в исходное положение. В случае если рычаг имеет свободный ход, тогда тросик следует отрегулировать при помощи контргаек на кронштейне. Смещение троса по кронштейну влево означает его натяжку, а смещение вправо, соответственно, ослабление.

На начальном этапе регулировок следует подтягивать тросик только слегка, на 0.5 или 1 оборот гайки. Далее нужно провести тестовый заезд на автомобиле, оценивая поведения авто и работу АКПП.

Чтобы проверить работу коробки автомат после регулировки, нужно обратить внимание на то, как происходит переключение передач с пониженных на повышенные и наоборот, причем в разных режимах. Если слегка нажать на педаль газа, при этом переключения происходят с толчками, это значит, что тросик АКПП перетянут. В случае, когда заметны пробуксовки или рывки парные, это указывает на сильное ослабление троса.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему происходит перегрев АКПП. Из этой статьи вы узнаете о признаках перегрева коробки автомат, а также по каким симптомам можно определить, что автоматическая коробка передач перегревается.

Другими словами, после того, как переключения в режиме D после регулировки устраивают водителя, надо также проверять кик-даун. При этом АКПП и ДВС в паре должны сработать так, что обороты мотора сначала резко повышаются, после чего машина резко ускоряется без рывков.

Далее, не отпуская педаль (удерживать нужно в том же положении) следует продолжить движение, пока автомат не начнет переключаться с пониженной передачи на повышенную. В случае если настройки были выполнены неправильно, в режиме кик-даун двигатель сначала сильно раскрутится, однако точно включения нужной передачи при выходе из кик-даун может не произойти.

Это говорит о том, что тросик АКПП перетянут. После его ослабления заезд нужно повторить. Если результат неудовлетворительный, регулировку троса проводят повторно. Кстати, для этой цели лучше пригласить помощника, так как удобнее, когда один человек в салоне жмет на газ, а другой в это время занимается ослаблением или подтяжкой троса при помощи контргаек.

Советы и рекомендации

Перед началом каких-либо регулировок нужно четко понимать, какого результата необходимо добиться в результате настроек АКПП. Если нужна мягкость переключений, трос нужно ослаблять (выполняется удлинение тросика, когда одна регулировочная гайка откручивается, а другая закручивается).

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему коробка автомат пинается и толкается. Из этой статьи вы узнаете об основных причинах рывков АКПП при переключении передач, почему автомат дергается и т.д.

Почему коробка-автомат пинается, дергается АКПП при переключении передач, в автоматической коробке возникают толчки рывки и удары: основные причины.

Пробуксовка автоматической коробки при переключении передач: основные причины, по которым пробуксовывает автомат. Диагностика коробки, устранение неполадок.

Автоматическая коробка не переключает скорости: автомобиль не движется вперед или назад, нет переключения АКПП на отдельные передачи, причины.

Можно ли буксировать автомобиль с коробкой «автомат»: основные правила и рекомендации. Что нужно учитывать, если автомобиль с АКПП буксирует другую машину.

Селектор автоматической коробки передач: основные функции. Виды селекторов АКПП: подрулевой, кнопочный, напольный. Неисправности селектора коробки автомат.

Управление автомобилем с АКПП: как пользоваться коробкой — автомат, режимы работы автоматической коробки, правила использования данной трансмиссии, советы.

Ремонт Renault, Nissan и Lada Largus
ежедневно с 9.00 до 21.00
схема проезда / полные контакты

АКПП DP0: проблема с включением режима D

АКПП DP0: проблема с включением режима D

Не могли бы вы помочь разобраться со следующей проблемой.
Примерно в 1 случае из 5 при попытке включить режим «D» происходит следующее:
— ощущается небольшой толчок со стороны АКПП;
— на приборной панели сначала исчезает отображение предыдущего режима «N», а затем снова высвечивается «N»;
— на корпусе переключателя режимов АКПП высвечиваются все буквы: «P», «R», «N», «D».
— при попытке нажать на газ автомобиль медленно трогается с места. Очень похоже что на 2-ой или 3-ей передаче. (Аварийный режим?)
Если попытаться вернуть рычаг АКПП из «D» снова в «N» и опять в «D», то режим «D» включается со 2-го или 3-го раза и АКПП работает без проблем. Но чаще режим «D» включается без проблем.
Все вышеописанное стало происходить вскоре после промывки гидроблока и замены микрофильтра гидроблока 7700102458 и 3.5л ATF Elf Renaultmatic D3 Syn. Наконечник троса при манипуляциях с АКПП с селектора не снимался. Селектор тоже оставался неподвижен. Золотник селектора режимов зафиксирован выступом зубчатого сектора. Рычаг АКПП жестко фиксируется в каждом из режимов.
Диагностика никаких ошибок АКПП не показывает.
Что может быть причиной вышеописанного поведения АКПП?
Может ли причиной быть неточная фиксация плоского пружинного рычага (небольшое смещение вправо или влево), который фиксирует положение рычага многофункционального переключателя (селектора), которая в свою очередь повлекла смещение золотника селектора режимов? Или проблема относится к электрической части — селектору? Поскольку, если бы было нарушено положение золотника селектора режимов, то не работали бы и другое режимы АКПП. Обязательно ли использовать описанное в соответствующей техноте спец.приспособление для центровки пружинного рычага при его фиксации?

Как известно, автомобили с АКПП или РКПП (АМТ), а также вариаторами в последнее время активно вытесняют транспортные средства, оснащенные простой механической коробкой передач с ручным переключением (МКПП).

С учетом того, что существует большое количество различных автоматических трансмиссий, в этой статье мы поговорим о гидромеханической АКПП с гидротрансформатором. Если точнее, рассмотрим основные причины, по которым возникают толчки при переключении АКПП, почему коробка пинается, дергается АКПП и т.д.

Итак, автовладельцы часто сталкиваются с тем, что различные неисправности автоматической коробки передач значительно снижают комфорт при езде или же делают полностью невозможной дальнейшую эксплуатацию ТС с таким типом трансмиссии.

Как видно, в списке основных неполадок толчки автоматической коробки наиболее распространены. Прежде всего, нужно понимать, какие признаки указывают на то, что пинается коробка автомат, АКПП толкается и т.д.

Сразу отметим, на практике пинки АКПП выглядят таким образом:

• в момент перевода селектора (например, из положения P в положение D или R) в разные режимы водитель ощущает сильный толчок, удар или рывок, которого ранее не было.
• при езде на разных передачах (как в момент повышения, так и понижения передачи) автомат дергается, пинается и т.д. По ощущениям толчки АКПП напоминают легкий удар в задний бампер, после чего машина резко подается вперед.

Также АКПП может толкаться только на холодную, пинки коробки — автомат появляются на горячую или же происходят постоянно. Еще можно отметить, что коробка может толкаться только на определенных передачах (например, при переходе с 1-й на 2-ю, с 3-й на 4-ю и т.д.).

Так или иначе, такая работа коробки передач указывает на возникновение проблем и необходимость проведения диагностики АКПП. При этом по тем или иным косвенным признакам, указанным выше, можно попытаться более точно определить характер неисправности.

Прежде всего, гидромеханическая автоматическая трансмиссия представляет собой достаточно сложный агрегат. В устройстве АКПП использовано большое количество устройств и разных механизмов.

• При этом важно понимать, что в АКПП кроме самих составных элементов рабочей жидкостью является ATF. Более того, данная жидкость не просто является обычным трансмиссионным маслом для смазки деталей, а выполняет функцию управления работой всей коробки.

Вполне очевидно, что исправная работа автомата напрямую зависит от уровня, качества, свойств и состояния жидкости ATF. Если жидкость грязная, потеряла свои свойства и т.д., тогда коробка неизбежно начнет толкаться и пинаться во время переключения передач.

Простыми словами, АКПП нуждается в регулярном обслуживании, под которым следует понимать замену масла в коробке автомат. При этом сами производители авто в мануале могут указывать, что масло залито на весь срок службы и агрегат является необслуживаемым. На самом деле такая рекомендация предполагает эксплуатацию авто в идеальных условиях.

С учетом того, что у гидромеханического автомата соединение с двигателем реализовано через гидротрансформатор (гидромуфту, ГДТ), получается, что именно рабочая жидкость передает крутящий момент.

При этом масло ATF работает под нагрузкой, сильно разогревается, в нем накапливаются продукты износа самой коробки и т.д. В результате вязкость жидкости меняется (происходит разжижение или АТФ густеет). В любом случае, как на густом масле, так и на жидком, коробка будет переключаться рывками, толкаться и пинаться.

Более того, на практике изменение свойств жидкости АТФ происходит уже к 40-60 тысячам км. пробега. Еще нужно учитывать, что если автомобиль новый или коробка была в ремонте, после окончания обкатки агрегата ATF лучше поменять (через 5-10 тысяч).

В противном случае зачастую агрегат, рассчитанный, в среднем, на 250-300 тыс. км. пробега выйдет из строя уже к 150 тысячам. При этом первые признаки надвигающейся проблемы проявятся в виде толчок и рывков к 100-120 тысячам.

Следующим элементом, который может быть причиной толчков, является масляный фильтр АКПП. Дело в том, что главной задачей фильтра в автоматической трансмиссии является улавливание грязи и стружки, которая неизбежно образуется в процессе эксплуатации ТС.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как устроена и работает гидромеханическая АКПП. Из этой статьи вы узнаете о том, из чего состоит коробка-автомат с гидротрансформатором, а также каков принцип работы автоматической КПП данного типа.

Рано или поздно фильтр забивается, то есть ATF в условиях снижения пропускной способности фильтра хуже прокачивается. Результат — давление масла в коробке автомат уменьшается. В таком случае нарушается работа фрикционных дисков, которые не успевают остановиться в строго заданный момент. Фрикционы проскальзывают, а водитель ощущает такое проскальзывание в виде толчка при переключении передач.

• Если продолжить говорить о фрикционах, они также подгорают. Простыми словами, фрикционные диски представляют собой элементы, которые сжимаются или разжимаются, соответственно, останавливая/отпуская необходимую шестерню той или иной передачи внутри АКПП.

Если же давление масла снижается, фрикционы не обеспечивают должного сжатия и начинают проскальзывать, а также сильно изнашиваться. От проскальзывания нагрев растет, масло в коробке автомат становится черным, появляется запах гари.

Вполне очевидно, что проблемы с фрикционами означают, что шестерни не останавливаются и не отпускаются в нужное время. Это приводит к тому, что при переключении передач трансмиссия дергается или пинается, водитель ощущает удары и рывки.

Обратите внимание, такая поломка является серьезной, то есть заменой масла в АКПП и фильтра проблему уже не решить. Другими словами, коробку нужно снимать, разбирать, проводить дефектовку, а уже затем в рамках ремонта менять фрикционы и другие изношенные элементы.

Перегрев ATF в АКПП и низкое давление трансмиссионной жидкости

Другими словами, радиатор масла АКПП нужен для того, чтобы не допустить перегрева ATF и всей коробки. При этом популярная аппаратная замена масла в коробке автомат под давлением (метод вытеснения) предполагает подключение аппарата между коробкой и радиатором.

Такое решение, с одной стороны, позволяет вытеснить грязное масло и произвести замещение свежей жидкостью. Однако минусом такого способа замены является то, что поддон коробки не снимается, не происходит промывка поддона и очистка магнитов от стружки, не выполняется замена фильтра АКПП и т.д.

В результате радиатор не промывается, грязь и отложения из поддона попадают в радиатор, еще сильнее забивается фильтр коробки автомат. Загрязнения также попадают в гидроблок (гидроплиту), засоряются соленоиды (клапаны) и т.д.

Становится понятно, что в таком случае через забитый фильтр не проходит жидкость в полном объеме, а также возникает перегрев АКПП по причине низкой пропускной способности тонких каналов масляного радиатора.

Получается, такую замену можно производить только тогда, когда владелец твердо уверен, что внутри коробки все чистое. На практике оптимально чередовать аппаратную замену с классической, то есть со снятием поддона, чисткой, заменой фильтра и т.д.

• Что касается падения давления масла в коробке автомат, причиной могут быть не только загрязнения, но и проблемы с масляным насосом АКПП. При этом маслонасос в коробке автомат может стоять как за гидроблоком, так и в поддоне коробки.

Главной задачей устройства является создание нужного рабочего давления жидкости. Если же производительность насоса падает, появляются пинки, автомат дергается, появляются заметные толчки

• Сбои в работе коробки — автомат также могут появляться и по причине проблем с гидроблоком и соленоидами. Гидроблок фактически является элементом управления АКПП. Элемент состоит из тонких каналов, по которым проходит жидкость ATF.

Если просто, каждый такой канал подводит рабочую жидкость к отдельной передаче, жидкость проходит под давлением, что и позволяет сжимать и разжимать фрикционные диски.

• Также в гидроблоке установлены специальные клапаны-соленоиды. Эти клапаны перекрывают каналы в гидроплите или открывают их. Соленоиды представляют собой электрические катушки со штоком. На катушку приходит напряжение, шток выдвигается, перекрывая канал. После того, как напряжение пропадает, пружина задвигает шток обратно, открывая нужный канал.

Такое решение позволяет подавать жидкость под давлением через каналы гидроблока строго к определенным передачам (фрикционами отпускается или зажимается необходимая шестерня). Так вот, соленоиды достаточно часто перестают корректно работать, не производя перекрытие или открытие каналов в гидроплите.

Простыми словами, соленоид заклинивает, передачи могут пропадать. Если же соленоид работает, но недостаточно точно, тогда коробка автомат пинается, АКПП дергается при переключении передач и т.д.

Для решения проблемы потребуется снять гидроблок, производить разборку, чистку каналов. Затем проверяется работоспособность соленоидов, после чего принимается решение о ремонте или замене проблемных элементов.

Начнем с частых проблем. Прежде всего, страдает проводка, через которую приходит питание на соленоиды. Провода подводятся к соленоидам от ЭБУ коробкой передач, а сам блок посылает электрические импульсы для управления их работой.

Как правило, провода на соленоиды имеют свойство окисляться, также могут возникать повреждения. Простыми словами, если нет контакта, работа коробки-автомат нарушается.

Реже из строя выходит сам ЭБУ. Как правило, причиной может быть попадание влаги, механические повреждения, сильный перегрев блока или попытки непрофессиональной перепрошивки (чиповки).

Напоследок отметим, что электронный блок управления коробки автомат тесно взаимодействует с ЭБУ двигателем, а также принимает показания от различных датчиков ЭСУД. Это значит, что выход из строя тех или иных отдельных устройств (например, датчик скорости, ДПДЗ и т.д.) может также привести к сбоям в работе АКПП.

Подведем итоги

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое вариаторная коробка передач CVT. Из этой статьи вы узнаете о том, как устроен и работает вариатор, а также какие плюсы и минусы имеет данный тип коробки передач по сравнению с аналогами.

Еще добавим, что неисправным может оказаться и гидротрансформатор, однако это уже тема отдельной статьи, которую мы также рассмотрим. То же самое можно сказать о шестернях и самих планетарных передачах АКПП. При этом в случае подобных проблем передачи обычно полностью не включаются, то есть речь не идет о толчках, рывках и пинках коробки.

Ели же имеют место именно толчки, то есть пинается коробка автомат, что делать в этом случае, мы уже говорили выше. Однозначно, эксплуатировать ТС дальше нельзя. Начать следует с диагностики, проверки уровня АТФ, затем нужно поменять масло ATF и масляный фильтр. Причем замена должна быть проведена путем слива с очисткой поддона, а не вытеснения рабочей жидкости под давлением.

Как работает коробка-автомат: классическая гидромеханическая АКПП, составные элементы, управление, механическая часть. Плюсы, минусы данного типа КПП.

Автоматическая коробка передач (АКПП, АКП) «классического» типа с гидротрансформатором: устройство и принцип работы. Плюсы и минусы гидромеханической АКПП.

Как устроен вариатор, чем данный тип коробки отличается от механической КПП, АКПП или роботизированной трансмиссии. Преимущества и недостатки вариатора.

Устройство и принцип работы роботизированной КПП. Отличия роботизированных коробок передач от гидротрансформаторной АКПП и вариатора CVT.

Стыковка коробки передач и двигателя автомобиля. Соединение механической и автоматической трансмиссии с ДВС: на что обратить внимание, особенности и нюансы.

Что такое КПП в автомобиле: назначение коробки передач, виды коробок передач, принцип работы, отличительные особенности трансмиссий.

3. Отсоедините наконечник троса, нажи­мая на ползун А в направлении, указанном стрелкой, до характерного щелчка.

4. Приподнимите стопор вверх.

6. Нажмите на стопор А вниз, чтобы осво­бодить красный ползун Б, и присоедините наконечник троса, нажимая на ползун.

7. Установите детали в порядке, обрат­ном снятию.

СНЯТИЕ И УСТАНОВКА СЕЛЕКТОРА УПРАВЛЕНИЯ АВТОМАТИЧЕСКОЙ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ

Завод-изготовитель рекомендует для снятия кулисы рычага управления коробкой передач снимать частично систему выпуска отрабо­тавших газов. Однако систему можно не раз­бирать и не снимать полностью. Достаточно отсоединить приемную трубу от выпускного коллектора, отсоединить подушки подвески системы в районе нейтрализатора отрабо­тавших газов и отвести систему в сторону.

3. Отсоедините трос привода от коробки передач.

4. Поверните нижнюю часть рукоятки рыча­га селектора на 1/4 оборота, опустите вниз.

5. . и снимите рукоятку рычага селектора, подняв ее в направлении, указанном стрелкой.

7. Выверните четыре болта крепления корпуса рычага переключения передач и отсоедините жгут проводов.

8. Опустите селектор вниз через проем в ос­новании кузова и снимите его с автомобиля.

9. Установите селектор управления короб­кой передач в порядке, обратном снятию.

Как устроена кулиса акпп рено сценик 2

Вообщем ситуация такая.

Имеется сценик 1 фаза 2. 1999 г.в. Двигатель 1.9 DTi.

Проблема началась с того, что все хуже и хуже включалась первая передача. Приходилось дергать рычаг несколько раз, пока включится. На светофорах было очень неудобно.

Далее я опишу 3 этапа ремонта у разных ремонтников. Ни одни из них так и не решили проблему полностью. Поэтому, хотелось бы услышать мнения людей на этом форуме. Может кто-нибудь сталкивался с таким вопросом.

1 этап ремонта
Внезапно пропали все передачи, кроме третьей. Заехал на СТО, поменяли тягу КПП (вроде так называется, штырек такой с пластмассовым цилиндром на конце). Вроде все заработало, поехал довольный. Через неделю стала плохо включаться первая передача. Поехал опять туда же. Сказали, что поменяная тяга разбилась и опять ее заменили. Так повторилось еще раз. Плюнул, решил обратиться к другим мастерам.

2 этап.
Сказали, что разбито отверстие в литом корпусе самой коробки, в которое входит эта тяга. Она болтается свободно в этом отверстии, и поэтому первая передача плохо включается. Выточили втулку и винт. Поменяли. Все заработало, но сказали, что это временный вариант, и через какое то время проблема вернется. Так и получилось. Через полгода, надоев "дрюкать" ручку КПП на каждом перекрестке, обратился к спецам по коробке.

3 этап.
Эти специалисты нашли потекшие сальники в коробке, сказали, что нужно заменить крышку коробки, ту самую, которая литая.
Вообщем коробке нужен хороший такой ремонт. Согласился. При вскрытии коробки оказалось, что внутри она в весьма хорошем состоянии. По итогу все сделали. Нашли б\у шную крышку с неразбитым отверстием, поменяли сальники, залили новое масло.
НО! Проблема полностью не ушла. Первая передача, конечно лучше включается, но тоже бывает ситуация, что нужно "подрочить" рычаг, прежде, чем включится. Остальные передачи стали включаться с усилием. Если раньше я мог буквально пальцем передвинуть ручку КПП, то теперь приходится рукой давить. Такое ощущение, как будто механизм долго стоял, зарос грязью или заржавел и теперь не разработан. Не всякий раз, но чаще всего. Ощущение, что скоро руку накачаю таким образом. При заглушенной машине передачи включаются без вышеуказанных недостатков.

Ремонтники говорят, что это норма. Мол коробка то уже не новая, да и кулиса поизносилась. Пробег 350 тыс. Машина 10 лет в моем пользовании. Пробег в год 10-15 тыс км. Неужели, действительно нужно только смириться с тем, что идеально работающую КПП я уже не получу? Денег отдано на эти ремонты прилично. А толкового результата нет.

Очень бесит этот факт. Подскажите знатоки, тут я знаю есть такие. Стоит ли продолжать ездить по мастерским, или принять тот факт, что лучше не станет и ездить так? Или может последние ремонтники плохо сделали свою работу. Может эта система имеет регулировку и настройку, а мне ее не сделали. Стоит ли выдвигать претензии последним мастерам, и требовать, чтобы настроили и отрегулировали?

Думаю не всё так страшно, разработатеся.

Мне когда на Каризме (с такой же КПП) поставили ремкомплект кулисы тоже было непривычно. Передачи стали переключаться с усилием (имеено движения самого рычага), даже в салоне стало намного шумней (вибрации и двигателя по жесткой кулисе отлично заходили в салон). Потом привык, то ли палстик слегка разработался.

Хотя может просто кулису плохо отрегулировали.

_________________

Как устроена кулиса акпп рено сценик 2

Селектор автоматической трансмиссии может находиться в одном из семи положений:
“Р” — стоянка;
“R” — задний ход;
“N” — нейтраль;
«D» — движение в автоматическом режиме переключения передач (автоматически переключаются 1, 2, 3 и 4-я передачи);
«3» — режим автоматического переключения 1, 2, 3-й передач (4-я передача не включается);
«2» — режим автоматического переключения 1 и 2-й передач (3-я и 4-я передачи не включаются);
На некоторых моделях этот режим включается при нажатии кнопки В в положении D селектора. При этом на панели контрольных ламп загоряется индикатор D3.
“1” — движение на первой передаче.
Из соображений безопасности в некоторые положения рычаг селектора может быть включен только при нажатии на кнопку А, расположенную на рукоятке.
Переводите рычаг селектора в положение «D» (движение) или «R» (задний ход) только после полной остановки автомобиля, отпустив педаль акселератора и удерживая тормозную педаль в нажатом состоянии.

Переключатель С режимов управления автоматической трансмиссией

В системе управления автоматической трансмиссией предусмотрены два режима переключения передач: «комфортный» и «спортивный». Переключатель С позволяет выбрать желаемый режим управления в зависимости от Вашего стиля вождения автомобиля. Выбор режима осуществляется нажатием на кнопку переключателя С.
В «комфортном» режиме высшие передачи включаются при сравнительно невысокой скорости вращения коленчатого вала двигателя. (При включении этого режима контрольная лампа D не горит).
В «спортивном» режиме переключения передач происходят при относительно более высоких оборотах коленчатого вала двигателя по сравнению с «комфортным» режимом. (При включении «спортивного» режима переключения передач загорается контрольная лампа С).

При запуске двигателя переместите рычаг селектора в положение «Р» или «N». В противном случае стартер не включится (блокировка запуска двигателя по соображениям безопасности).

Трогание автомобиля с места

Нажимая ногой на тормозную педаль, переведите рычаг селектора из положения «Р» или «N» в положение «D». Переместите ногу с педали тормоза на педаль акселератора. Как правило, в большинстве случаев при обычных условиях дорожного движения больше не потребуется никаких манипуляций с рычагом селектора: переключения передач будут происходить автоматически в нужный момент и при оптимальных оборотах вала двигателя. При переключении передач автоматическая система учитывает загрузку автомобиля, профиль дороги и выбранный Вами стиль управления («комфортный» или “спортивный”).

Особые условия вождения

В холмистой или гористой местности, если продольный профиль дороги и ее извилистость не позволяют двигаться продолжительное время на 4-ой передаче, советуем перевести рычаг селектора в положение «3» или даже «2». При этом переключения передач не будут происходить слишком часто, а включения 4-й (положение селектора «3») и 3-й (положение селектора «2») передач будут заблокированы. Использование положений селектора «3» и «2» в этих условиях движения позволяет снизить износ фрикционных элементов управления коробки передач. В особо сложных условиях движения следует включить рычаг селектора в положение «1». При этом переключения на 2, 3 и 4 передачи будут заблокированы. На 1-й передаче обеспечивается высокая эффективность торможения двигателем.

При движении по длинным спускам рекомендуем включить рычаг селектора в положение «3», «2» (или даже «1») для более эффективного торможения автомобиля двигателем и уменьшения нагрева и износа рабочих тормозных механизмов.

Для интенсивного разгона автомобиля с места или в процессе движения с установившейся скоростью дополнительно нажмите на педаль акселератора до упора. При этом включится режим «кик-даун». Коробка передач автоматически перейдет на низшую передачу, которая обеспечит наилучшую динамику разгона автомобиля в данных условиях.

При движении по дороге в обычных условиях рычаг селектора должен постоянно находиться в положении «D». Нажимайте на педаль акселератора слегка и плавно для переключения передач при относительно невысоких оборотах коленчатого вала двигателя.

В обычных условиях движения не используйте положений «1», «2» и «3» рычага селектора автоматической трансмиссии.

После полной остановки автомобиля, удерживая ногу на тормозной педали, переведите рычаг селектора в положение Р (стоянка). При этом в коробке передач будет включена нейтраль, а ведущие колеса заблокируются.
Для большей безопасности при стоянке на крутых уклонах, особенно если автомобиль полностью загружен, включите дополнительно стояночный тормоз.

Copyright © 2007-2022 Все права защищены. Все торговые марки являются собственностью их владельцев.

Как правило, в процессе эксплуатации автомобиля с автоматической коробкой передач возможно появление различных сбоев и неисправностей. При этом чаще всего водитель может заметить появление рывков и толчков при переключении передач, машина с автоматом начинает потреблять больше горючего и т.п.

В этом случае причин может быть много, однако среди них следует отдельно выделить трос АКПП. В этой статье мы поговорим о том, когда и почему нужна так называемая настройка АКПП, а также как выполняется проверка и регулировка тросика коробки автомат.

Тросик АКПП: как отрегулировать и проверить

Прежде всего, во время эксплуатации трос АКПП растягивается. Также на разных авто настройка выполняется с учетом ряда особенностей.

Еще некоторые автолюбители подстраивают трос под собственные индивидуальные потребности, выполняя регулировку опытным путем.

Сразу отметим, что данная статья носит исключительно ознакомительный характер. Существует большое количество авто с различными типами ДВС и АКПП, коробки работают по разным алгоритмам. По этой причине без надлежащего опыта от попыток регулировать АКПП своими руками лучше отказаться и доверить эту процедуру профильным специалистам.

Итак, для тех, кто любит ездить агрессивно, тросик АКПП нужно подтягивать. Для плавной и размеренной езды больше подойдет небольшое его ослабление. Так или иначе, главное, найти оптимальный баланс. Если настройки выполнены правильно, в результате скорости будут переключаться мягче, АКПП работает более плавно.

• Что касается устройства тросика АКПП, указанный элемент на многих авто имеет чехол, неподвижное металлическое утолщение – бобышку, а также регулировочные гайки.
• Перед началом регулировок следует прогреть двигатель и АКПП. Чтобы коробка вышла на рабочие температуры, необходимо проехать 10-15 км, затем на холостом ходу после поездки вентилятор охлаждения двигателя должен включиться не менее 2 раз;
• Далее следует осмотреть крепления троса коробки автомат. Тросик должен быть закреплен на кронштейне (над рычагом дросселя), на кронштейне слева от рычага, а также на патрубке;
• Затем нужно заглушить двигатель, после чего нажать на педаль газа. Рычаг дроссельной заслонки должен провернуться полностью, чтобы не оставалось свободного хода.
• Теперь педаль газа отпускается, рычаг вернется в исходное положение. В случае если рычаг имеет свободный ход, тогда тросик следует отрегулировать при помощи контргаек на кронштейне. Смещение троса по кронштейну влево означает его натяжку, а смещение вправо, соответственно, ослабление.

На начальном этапе регулировок следует подтягивать тросик только слегка, на 0.5 или 1 оборот гайки. Далее нужно провести тестовый заезд на автомобиле, оценивая поведения авто и работу АКПП.

Чтобы проверить работу коробки автомат после регулировки, нужно обратить внимание на то, как происходит переключение передач с пониженных на повышенные и наоборот, причем в разных режимах. Если слегка нажать на педаль газа, при этом переключения происходят с толчками, это значит, что тросик АКПП перетянут. В случае, когда заметны пробуксовки или рывки парные, это указывает на сильное ослабление троса.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему происходит перегрев АКПП. Из этой статьи вы узнаете о признаках перегрева коробки автомат, а также по каким симптомам можно определить, что автоматическая коробка передач перегревается.

Другими словами, после того, как переключения в режиме D после регулировки устраивают водителя, надо также проверять кик-даун. При этом АКПП и ДВС в паре должны сработать так, что обороты мотора сначала резко повышаются, после чего машина резко ускоряется без рывков.

Далее, не отпуская педаль (удерживать нужно в том же положении) следует продолжить движение, пока автомат не начнет переключаться с пониженной передачи на повышенную. В случае если настройки были выполнены неправильно, в режиме кик-даун двигатель сначала сильно раскрутится, однако точно включения нужной передачи при выходе из кик-даун может не произойти.

Это говорит о том, что тросик АКПП перетянут. После его ослабления заезд нужно повторить. Если результат неудовлетворительный, регулировку троса проводят повторно. Кстати, для этой цели лучше пригласить помощника, так как удобнее, когда один человек в салоне жмет на газ, а другой в это время занимается ослаблением или подтяжкой троса при помощи контргаек.

Советы и рекомендации

Перед началом каких-либо регулировок нужно четко понимать, какого результата необходимо добиться в результате настроек АКПП. Если нужна мягкость переключений, трос нужно ослаблять (выполняется удлинение тросика, когда одна регулировочная гайка откручивается, а другая закручивается).

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему коробка автомат пинается и толкается. Из этой статьи вы узнаете об основных причинах рывков АКПП при переключении передач, почему автомат дергается и т.д.

Почему коробка-автомат пинается, дергается АКПП при переключении передач, в автоматической коробке возникают толчки рывки и удары: основные причины.

Пробуксовка автоматической коробки при переключении передач: основные причины, по которым пробуксовывает автомат. Диагностика коробки, устранение неполадок.

Автоматическая коробка не переключает скорости: автомобиль не движется вперед или назад, нет переключения АКПП на отдельные передачи, причины.

Можно ли буксировать автомобиль с коробкой «автомат»: основные правила и рекомендации. Что нужно учитывать, если автомобиль с АКПП буксирует другую машину.

Селектор автоматической коробки передач: основные функции. Виды селекторов АКПП: подрулевой, кнопочный, напольный. Неисправности селектора коробки автомат.

Управление автомобилем с АКПП: как пользоваться коробкой — автомат, режимы работы автоматической коробки, правила использования данной трансмиссии, советы.

Ремонт Renault, Nissan и Lada Largus
ежедневно с 9.00 до 21.00
схема проезда / полные контакты

АКПП DP0: проблема с включением режима D

АКПП DP0: проблема с включением режима D

Не могли бы вы помочь разобраться со следующей проблемой.
Примерно в 1 случае из 5 при попытке включить режим «D» происходит следующее:
— ощущается небольшой толчок со стороны АКПП;
— на приборной панели сначала исчезает отображение предыдущего режима «N», а затем снова высвечивается «N»;
— на корпусе переключателя режимов АКПП высвечиваются все буквы: «P», «R», «N», «D».
— при попытке нажать на газ автомобиль медленно трогается с места. Очень похоже что на 2-ой или 3-ей передаче. (Аварийный режим?)
Если попытаться вернуть рычаг АКПП из «D» снова в «N» и опять в «D», то режим «D» включается со 2-го или 3-го раза и АКПП работает без проблем. Но чаще режим «D» включается без проблем.
Все вышеописанное стало происходить вскоре после промывки гидроблока и замены микрофильтра гидроблока 7700102458 и 3.5л ATF Elf Renaultmatic D3 Syn. Наконечник троса при манипуляциях с АКПП с селектора не снимался. Селектор тоже оставался неподвижен. Золотник селектора режимов зафиксирован выступом зубчатого сектора. Рычаг АКПП жестко фиксируется в каждом из режимов.
Диагностика никаких ошибок АКПП не показывает.
Что может быть причиной вышеописанного поведения АКПП?
Может ли причиной быть неточная фиксация плоского пружинного рычага (небольшое смещение вправо или влево), который фиксирует положение рычага многофункционального переключателя (селектора), которая в свою очередь повлекла смещение золотника селектора режимов? Или проблема относится к электрической части — селектору? Поскольку, если бы было нарушено положение золотника селектора режимов, то не работали бы и другое режимы АКПП. Обязательно ли использовать описанное в соответствующей техноте спец.приспособление для центровки пружинного рычага при его фиксации?

Как известно, автомобили с АКПП или РКПП (АМТ), а также вариаторами в последнее время активно вытесняют транспортные средства, оснащенные простой механической коробкой передач с ручным переключением (МКПП).

С учетом того, что существует большое количество различных автоматических трансмиссий, в этой статье мы поговорим о гидромеханической АКПП с гидротрансформатором. Если точнее, рассмотрим основные причины, по которым возникают толчки при переключении АКПП, почему коробка пинается, дергается АКПП и т.д.

Итак, автовладельцы часто сталкиваются с тем, что различные неисправности автоматической коробки передач значительно снижают комфорт при езде или же делают полностью невозможной дальнейшую эксплуатацию ТС с таким типом трансмиссии.

Как видно, в списке основных неполадок толчки автоматической коробки наиболее распространены. Прежде всего, нужно понимать, какие признаки указывают на то, что пинается коробка автомат, АКПП толкается и т.д.

Сразу отметим, на практике пинки АКПП выглядят таким образом:

• в момент перевода селектора (например, из положения P в положение D или R) в разные режимы водитель ощущает сильный толчок, удар или рывок, которого ранее не было.
• при езде на разных передачах (как в момент повышения, так и понижения передачи) автомат дергается, пинается и т.д. По ощущениям толчки АКПП напоминают легкий удар в задний бампер, после чего машина резко подается вперед.

Также АКПП может толкаться только на холодную, пинки коробки — автомат появляются на горячую или же происходят постоянно. Еще можно отметить, что коробка может толкаться только на определенных передачах (например, при переходе с 1-й на 2-ю, с 3-й на 4-ю и т.д.).

Так или иначе, такая работа коробки передач указывает на возникновение проблем и необходимость проведения диагностики АКПП. При этом по тем или иным косвенным признакам, указанным выше, можно попытаться более точно определить характер неисправности.

Прежде всего, гидромеханическая автоматическая трансмиссия представляет собой достаточно сложный агрегат. В устройстве АКПП использовано большое количество устройств и разных механизмов.

• При этом важно понимать, что в АКПП кроме самих составных элементов рабочей жидкостью является ATF. Более того, данная жидкость не просто является обычным трансмиссионным маслом для смазки деталей, а выполняет функцию управления работой всей коробки.

Вполне очевидно, что исправная работа автомата напрямую зависит от уровня, качества, свойств и состояния жидкости ATF. Если жидкость грязная, потеряла свои свойства и т.д., тогда коробка неизбежно начнет толкаться и пинаться во время переключения передач.

Простыми словами, АКПП нуждается в регулярном обслуживании, под которым следует понимать замену масла в коробке автомат. При этом сами производители авто в мануале могут указывать, что масло залито на весь срок службы и агрегат является необслуживаемым. На самом деле такая рекомендация предполагает эксплуатацию авто в идеальных условиях.

С учетом того, что у гидромеханического автомата соединение с двигателем реализовано через гидротрансформатор (гидромуфту, ГДТ), получается, что именно рабочая жидкость передает крутящий момент.

При этом масло ATF работает под нагрузкой, сильно разогревается, в нем накапливаются продукты износа самой коробки и т.д. В результате вязкость жидкости меняется (происходит разжижение или АТФ густеет). В любом случае, как на густом масле, так и на жидком, коробка будет переключаться рывками, толкаться и пинаться.

Более того, на практике изменение свойств жидкости АТФ происходит уже к 40-60 тысячам км. пробега. Еще нужно учитывать, что если автомобиль новый или коробка была в ремонте, после окончания обкатки агрегата ATF лучше поменять (через 5-10 тысяч).

В противном случае зачастую агрегат, рассчитанный, в среднем, на 250-300 тыс. км. пробега выйдет из строя уже к 150 тысячам. При этом первые признаки надвигающейся проблемы проявятся в виде толчок и рывков к 100-120 тысячам.

Следующим элементом, который может быть причиной толчков, является масляный фильтр АКПП. Дело в том, что главной задачей фильтра в автоматической трансмиссии является улавливание грязи и стружки, которая неизбежно образуется в процессе эксплуатации ТС.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как устроена и работает гидромеханическая АКПП. Из этой статьи вы узнаете о том, из чего состоит коробка-автомат с гидротрансформатором, а также каков принцип работы автоматической КПП данного типа.

Рано или поздно фильтр забивается, то есть ATF в условиях снижения пропускной способности фильтра хуже прокачивается. Результат — давление масла в коробке автомат уменьшается. В таком случае нарушается работа фрикционных дисков, которые не успевают остановиться в строго заданный момент. Фрикционы проскальзывают, а водитель ощущает такое проскальзывание в виде толчка при переключении передач.

• Если продолжить говорить о фрикционах, они также подгорают. Простыми словами, фрикционные диски представляют собой элементы, которые сжимаются или разжимаются, соответственно, останавливая/отпуская необходимую шестерню той или иной передачи внутри АКПП.

Если же давление масла снижается, фрикционы не обеспечивают должного сжатия и начинают проскальзывать, а также сильно изнашиваться. От проскальзывания нагрев растет, масло в коробке автомат становится черным, появляется запах гари.

Вполне очевидно, что проблемы с фрикционами означают, что шестерни не останавливаются и не отпускаются в нужное время. Это приводит к тому, что при переключении передач трансмиссия дергается или пинается, водитель ощущает удары и рывки.

Обратите внимание, такая поломка является серьезной, то есть заменой масла в АКПП и фильтра проблему уже не решить. Другими словами, коробку нужно снимать, разбирать, проводить дефектовку, а уже затем в рамках ремонта менять фрикционы и другие изношенные элементы.

Перегрев ATF в АКПП и низкое давление трансмиссионной жидкости

Другими словами, радиатор масла АКПП нужен для того, чтобы не допустить перегрева ATF и всей коробки. При этом популярная аппаратная замена масла в коробке автомат под давлением (метод вытеснения) предполагает подключение аппарата между коробкой и радиатором.

Такое решение, с одной стороны, позволяет вытеснить грязное масло и произвести замещение свежей жидкостью. Однако минусом такого способа замены является то, что поддон коробки не снимается, не происходит промывка поддона и очистка магнитов от стружки, не выполняется замена фильтра АКПП и т.д.

В результате радиатор не промывается, грязь и отложения из поддона попадают в радиатор, еще сильнее забивается фильтр коробки автомат. Загрязнения также попадают в гидроблок (гидроплиту), засоряются соленоиды (клапаны) и т.д.

Становится понятно, что в таком случае через забитый фильтр не проходит жидкость в полном объеме, а также возникает перегрев АКПП по причине низкой пропускной способности тонких каналов масляного радиатора.

Получается, такую замену можно производить только тогда, когда владелец твердо уверен, что внутри коробки все чистое. На практике оптимально чередовать аппаратную замену с классической, то есть со снятием поддона, чисткой, заменой фильтра и т.д.

• Что касается падения давления масла в коробке автомат, причиной могут быть не только загрязнения, но и проблемы с масляным насосом АКПП. При этом маслонасос в коробке автомат может стоять как за гидроблоком, так и в поддоне коробки.

Главной задачей устройства является создание нужного рабочего давления жидкости. Если же производительность насоса падает, появляются пинки, автомат дергается, появляются заметные толчки

• Сбои в работе коробки — автомат также могут появляться и по причине проблем с гидроблоком и соленоидами. Гидроблок фактически является элементом управления АКПП. Элемент состоит из тонких каналов, по которым проходит жидкость ATF.

Если просто, каждый такой канал подводит рабочую жидкость к отдельной передаче, жидкость проходит под давлением, что и позволяет сжимать и разжимать фрикционные диски.

• Также в гидроблоке установлены специальные клапаны-соленоиды. Эти клапаны перекрывают каналы в гидроплите или открывают их. Соленоиды представляют собой электрические катушки со штоком. На катушку приходит напряжение, шток выдвигается, перекрывая канал. После того, как напряжение пропадает, пружина задвигает шток обратно, открывая нужный канал.

Такое решение позволяет подавать жидкость под давлением через каналы гидроблока строго к определенным передачам (фрикционами отпускается или зажимается необходимая шестерня). Так вот, соленоиды достаточно часто перестают корректно работать, не производя перекрытие или открытие каналов в гидроплите.

Простыми словами, соленоид заклинивает, передачи могут пропадать. Если же соленоид работает, но недостаточно точно, тогда коробка автомат пинается, АКПП дергается при переключении передач и т.д.

Для решения проблемы потребуется снять гидроблок, производить разборку, чистку каналов. Затем проверяется работоспособность соленоидов, после чего принимается решение о ремонте или замене проблемных элементов.

Начнем с частых проблем. Прежде всего, страдает проводка, через которую приходит питание на соленоиды. Провода подводятся к соленоидам от ЭБУ коробкой передач, а сам блок посылает электрические импульсы для управления их работой.

Как правило, провода на соленоиды имеют свойство окисляться, также могут возникать повреждения. Простыми словами, если нет контакта, работа коробки-автомат нарушается.

Реже из строя выходит сам ЭБУ. Как правило, причиной может быть попадание влаги, механические повреждения, сильный перегрев блока или попытки непрофессиональной перепрошивки (чиповки).

Напоследок отметим, что электронный блок управления коробки автомат тесно взаимодействует с ЭБУ двигателем, а также принимает показания от различных датчиков ЭСУД. Это значит, что выход из строя тех или иных отдельных устройств (например, датчик скорости, ДПДЗ и т.д.) может также привести к сбоям в работе АКПП.

Подведем итоги

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое вариаторная коробка передач CVT. Из этой статьи вы узнаете о том, как устроен и работает вариатор, а также какие плюсы и минусы имеет данный тип коробки передач по сравнению с аналогами.

Еще добавим, что неисправным может оказаться и гидротрансформатор, однако это уже тема отдельной статьи, которую мы также рассмотрим. То же самое можно сказать о шестернях и самих планетарных передачах АКПП. При этом в случае подобных проблем передачи обычно полностью не включаются, то есть речь не идет о толчках, рывках и пинках коробки.

Ели же имеют место именно толчки, то есть пинается коробка автомат, что делать в этом случае, мы уже говорили выше. Однозначно, эксплуатировать ТС дальше нельзя. Начать следует с диагностики, проверки уровня АТФ, затем нужно поменять масло ATF и масляный фильтр. Причем замена должна быть проведена путем слива с очисткой поддона, а не вытеснения рабочей жидкости под давлением.

Как работает коробка-автомат: классическая гидромеханическая АКПП, составные элементы, управление, механическая часть. Плюсы, минусы данного типа КПП.

Автоматическая коробка передач (АКПП, АКП) «классического» типа с гидротрансформатором: устройство и принцип работы. Плюсы и минусы гидромеханической АКПП.

Как устроен вариатор, чем данный тип коробки отличается от механической КПП, АКПП или роботизированной трансмиссии. Преимущества и недостатки вариатора.

Устройство и принцип работы роботизированной КПП. Отличия роботизированных коробок передач от гидротрансформаторной АКПП и вариатора CVT.

Стыковка коробки передач и двигателя автомобиля. Соединение механической и автоматической трансмиссии с ДВС: на что обратить внимание, особенности и нюансы.

Что такое КПП в автомобиле: назначение коробки передач, виды коробок передач, принцип работы, отличительные особенности трансмиссий.

3. Отсоедините наконечник троса, нажи­мая на ползун А в направлении, указанном стрелкой, до характерного щелчка.

4. Приподнимите стопор вверх.

6. Нажмите на стопор А вниз, чтобы осво­бодить красный ползун Б, и присоедините наконечник троса, нажимая на ползун.

7. Установите детали в порядке, обрат­ном снятию.

СНЯТИЕ И УСТАНОВКА СЕЛЕКТОРА УПРАВЛЕНИЯ АВТОМАТИЧЕСКОЙ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ

Завод-изготовитель рекомендует для снятия кулисы рычага управления коробкой передач снимать частично систему выпуска отрабо­тавших газов. Однако систему можно не раз­бирать и не снимать полностью. Достаточно отсоединить приемную трубу от выпускного коллектора, отсоединить подушки подвески системы в районе нейтрализатора отрабо­тавших газов и отвести систему в сторону.

3. Отсоедините трос привода от коробки передач.

4. Поверните нижнюю часть рукоятки рыча­га селектора на 1/4 оборота, опустите вниз.

5. . и снимите рукоятку рычага селектора, подняв ее в направлении, указанном стрелкой.

7. Выверните четыре болта крепления корпуса рычага переключения передач и отсоедините жгут проводов.

8. Опустите селектор вниз через проем в ос­новании кузова и снимите его с автомобиля.

9. Установите селектор управления короб­кой передач в порядке, обратном снятию.

Замена крышки гидроблока и ее прокладки, регулировка кулисы (шифтера) АКПП

В ходе предыдущего обслуживания АКПП, которое заключалось в замене управляющих клапанов регулировки давления (соленойдов) и замене гидроблока, обнаружилась необходимость замены прокладки и крышки гидроблока АКПП. Писал об этом в этой записи. Также по результатам того ремонта на первый план вышла проблема несоответствия положения шифтера в салоне и зубчатого сектора внутри АКПП. Тогда я отметил положение дел такой заметкой:

— не понравилось состояние крышки гидроблока (чрезмерно ржавая) и прокладки крышки гидроблока (дубоватая, на вид намекает на необходимость замены). Вероятнее всего через 1000 км заменю прокладку, крышку, масло в АКПП, а также попытаюсь визуально проверить соответствие положений ручки АКПП в салоне и плоской пружины при снятой крышке гидроблока.

— пока не удалось идеально отрегулировать трос к шифтеру коробки в салоне — N и P включатся не точно, ручка не идеально попадает в соответствие с тягой на самой АКПП. Уж не знаю в чем причина — то ли трос имеет люфты, то ли все-таки плохо отрегулировал плоскую пружинную пластину. Не понятно.

Кстати проблема с положением кулисы была с момента покупки авто (напомню, я второй владелец). В положение D шифтер переключался с неохотой, приходилось как-бы ‘вщелкивать’ рычаг переключения передач. Да, передача включалась и рычаг фиксировался в нужном положении, но чувствовалось, что что-то с ним не так — не могла эта система быть так спроектирована с завода.

Разобрался. Кратко описываю своими словами.

Система состоит из следующих элементов (фото из интернета, спасибо авторам):

1. Механизм переключения передач в салоне автомобиля (шифтер, селектор), имеющий свой собственный зубчатый сектор, предназначенный для фиксации рычага переключения передач в фиксированных положениях — таким образом даже отсоединенный от АКПП шифтер будет ставить рычаг в позиции P, R, N, D при его (рычага) перемещении.

Селектор АКПП Scenic II

2. Трос, соединяющий шифтер и зубчатый сектор АКПП. Имеет возможность регулировки длины.

Трос АКПП Scenic II

3. Зубчатый сектор внутри АКПП, к которому закреплен шток, выходящий наружу корпуса АКПП — к этому штоку присоединен небольшой рычаг, а уже к нему, через шаровое соединение трос (2).

Зубчатый сектор АКПП DP0

4. Многофункциональный переключатель, установленный на шток зубчатого сектора.

Многофункциональный переключатель DP0

5. Плоская пластинчатая пружина, создающая упругое напряжение зубчатого сектора.

Плоская пружина АКПП DP0

6. Плунжер гидроблока, введенный в зацепление с зубчатым сектором и непосредственно осуществляющий управление выбором передач, с точки зрения гидроблока.

Плунжер выбора передач АКПП DP0

Итак механизм фиксации положения рычага АКПП внутри селектора передач в салоне фиксирует рычаг в четких положениях, соответствующих передачам. Зубчатый сектор внутри АКПП за счет плоской пружины может находиться только в определенных положениях и в этих положениях он помещает плунжер в нужную позицию с точки зрения гидроблока. Т.е. другими словами плунжер выбора передач будучи не присоединенным к зубчатому сектору может находиться в любом положении — перемещаться в канале гидроблока свободно. Передачи в этому случае включаться правильно не будут, т.к. для их корректной работы плунжер должен
занять определенное место, которое как раз ему и задает зубчатый сектор АКПП, нагруженный плоской пружиной. Вышеописанные два зубчатых сектора (шифтера и АКПП) должны работать синхронно, таким образом чтобы положение ручки шифтера соответствовало положению зубчатого сектора АКПП и соответствовало также верному положению плунжера внутри гидроблока. Если Зубчатый сектор АКПП находясь в фиксированном положении ‘не попадает’ в синхрон с зубчатым сектором шифтера, то передача механически может включиться, в то время как рычаг КПП в салоне будет находиться в промежуточном положении между передачами. Передача включиться при условии, что зубчатый сектор АКПП (и соответственно плунжер) находятся в верном положении, но это положение можно и упустить, если например снять плоскую пружину, имея при этом разрегулированный трос (а если еще при этом провернуть многофункциональный переключатель, потеряв положение нейтрали — то все, алес!).

В моем случае получился как раз такой конфуз. Изначально греша на износ (люфт) внутри троса, я начал регулировку именно с подбора его верной длины, закончив тем, что окончательно ее разрегулировал — подобрать нужную длину было не возможно — имея снятую крышку гидроблока я наблюдал за зубчатыми секторами в салоне и в гидроблоке и видел, что они не синхронны как не меняй длину троса. Далее решено было ослабить винт крепления плоской пружины и после этого, разумеется, синхронизация была безвозвратно потеряна окончательно — плунжер перемещался внутри гидроблока свободно, зубчатый сектор болтался в воздухе, а трос был отсоединен и имел не верную длину. Найти положение ‘опорной’ передачи, чтобы закрепить плоскую пружину было не возможно! Выручило знание о работе многофункционального переключателя — в положении N на его регулировочных контактах короткое замыкание, а в моем случае он был жестко закреплен на корпусе АКПП — не думаю, что его кто-то трогал с моменты выхода машины с завода.

Все остальное дело техники:
1. Ставим многофункциональный переключатель в короткое замыкание — таким образом шток зубчатого сектора гидроблока помещает зубчатый сектор и присоединенный к нему плунжер в точное положение нейтрали с точки зрения гидроблока.
2. Вворачиваем болт в отверстие рядом с многофункциональным переключателем и фиксируем шток пластиковой стяжкой (в моем случае дополнительно шток держал помощник — жена), таким образом, чтобы в течение всей процедуры мультиметр на прозвонке пищал — это сигнализирует о том, что мы находимся в идеальной нулевой точке соответствующей нейтрали.
3. Устанавливаем плоскую пружину и задаем ей нужное натяжение — это важно! об этом пункте ниже!
4. Окончательно фиксируем плоскую пружину, закрываем крышку гидроблока, снимаем пластиковую стяжку, одеваем трос и только после этого (при условии правильного давления со стороны плоской пружины), приступаем к регулировке длины троса.

Регулировка натяжения плоской пружины
Это очень важный пункт. Именно от правильного давления со стороны пружины будет зависеть уверенная синхронизация двух зубчатых секторов. Можно воспользоваться методом, упомянутым в моей записи, который взял отсюда.

Но лучше всего конечно воспользоваться приспособлением Bvi.1462

Bvi.1462

и именно с его помощью быстро и точно выставить правильное положение пружины. Натяжение там достаточно сильное, это видно по толщине ‘a’ на следующем фото — так думаю, что это значение находится в пределах около 3-4 mm.

именно на расстояние ‘a’ плоская пружина должна быть прижата к гидроблоку — и судя по фото здесь 3-4 mm максимум

Поскольку замена соленоидов в нашей АКПП дело не редкое, а у меня во владении 2 машины с АКПП, решено было заказать данную приспособу. Как придет — сниму размеры и выложу тут.

Результат
Правильно отрегулированное натяжение пружины, точное выставление зубчатого сектора относительно нейтрали и небольшая регулировка длины троса привели к тому, что теперь передачи включаются идеально! Совершенно понятно, что система работает так, как это должно быть с завода. D стала включаться идеально четко, с правильным ‘отступом’ от N, равно как и все остальные передачи. Результат — твердая пятерка, переключать передачи стало очень удобно!

Ну и попутно заменил крышку гидроблока и ее прокладку — стало хорошо.

Зубчатый сектор АКПП и плоская пружина Плунжер гидроблока в зацеплении с зубчатым сектором Значение a (3-4mm), о котором речь выше — влияет на силу давления прижимной пружины, что в свою очередь определяет качество переключения передач с точки зрения механизма выбора передач Новая крышка АКПП Опасность — на крышке гидроблока от магнита откололся кусочек! Этот как такое возможно вообще? Удалил, не знал что с этим делать дальше — немного обработал скол напильником… %( Старая и новая крышка АКПП Новая крышка на месте Новая крышка на месте

Как устроена кулиса акпп рено сценик 2

Всем привет.
Еще с момента покупки машины была проблема с "точностью" включения передач, а вернее с её НЕточностью. Рычаг как-то странно болтался, особой фиксации в центральном положении не было и если подвести его в любое крайнее положении, например к 1-й или 5-й передаче, то он там и оставался. Назад в центр, там где 3-я и 4-я передачи, он самостоятельно не возвращался. Но на тот момент я особо не понимал как устроена наша кулиса и думал, что всё дело в механизме выбора передач, тот что стоит на КПП. Однако, когда летом на машине меняли сцепление, я осмотрел этот механизм. Никаких явных дефектов не было, всё переключалось и включалось мягко и четко, без всяких закусываний и усилий. Сделав вывод, что механизм выбора ни причем, я задумался о тросах и кулисе. Вариант с тросами КПП как-то сразу отпал ввиду того, что я нигде вообще не нашел информации о том, что они как-то клинят или "распушаются" в процессе эксплуатации. Да и ходили они довольно мягко. Видел одну запись о том, что один из двух тросов порвался, но это скорее какой-то брак детали и исключение из правил. Забегая вперёд, скажу, что с вариантом с кулисой КПП я не ошибся. Ну, по крайней мере, в моём конкретном случае.
Итак. Что же было у меня?
Так как машина сейчас находится у меня на обкатке и притирке тормозов после их полной замены, решил всё-таки вечером после работы уделить немного времени кулисе. Единственное, что меня как-то останавливало, это то, что я не знал как правильно снять тросы с кулисы. Но ничего, у меня есть Диалоджис, а в нём есть вся необходимая инфа :-))) Как разобрать центральную консоль и добраться до самой кулисы расписывать нет смысла, так как об этом уже написано-перенаписано везде и всюду. Так вот, оказалось, что для того, чтобы отсоединить трос от шарика, нужно вставить между планкой (на которой сидит шарик) и концом троса (тот который с белой пластмасской) рожковый ключик и немного отжать в сторону белую пластиковую защелку от планки с шариком. Усилие абсолютно минимальное, и вуаля — тросик отсоединен. Дальше снимаем кулису — там всё понятно: три гайки на 13 по центру кулисы и одна гайка на 10 на левой её части (крепит к кулисе какую-то планку, похожую на дополнительный упор) и снизу кулисы в пазы вставлены 2 наших троса. Чтобы их снять, опускаем белый фиксатор вниз по тросу (стоит прямо на тросе, похож на бочонок и он подпружинен) и тянем трос на себя по направлению выхода из паза. Всё, трос у нас в руках. Ну а дальше со всем этим грязным, очень грязным, добром (кулисой) я отправился домой. Фоток ДО я не делал, так как там и фоткать-то особо было нечего.
Дальше для меня началось самое интересное — разбор кулисы и поиски причины почему же так "коряво" работает рычаг переключения КПП.

Когда я немного разобрал кулису, то я нашел причину № 1 моей проблемы:
металлическая штанга с белыми пластмассками, расположенная слева на кулисе и отвечающая как раз за возврат в центральное положение рычага, двигается на своей оси очень туго, и это не смотря на то, что при таком разборе на нее вообще ничего не воздействует. При детальном рассмотрении я обнаружил, что с левой стороны между корпусом кулисы и штангой вставлено 2 шайбы и левое "ухо" кулисы стоит НЕпарраленно правому.

Так же видно, что ухо штанги изогнуто. Видимо раньше кто-то зачем-то туда нырял и не нашел более нормального варианта, чем наделать этот колхоз. Ну а раз мы городские, а не колхозники :-)), значит нужно это дело исправить.
Шток, который держит штангу, проходит через уши кулисы слева направо. Соответственно выбивать нужно с внутренней стороны "наружу" кулисы (с правого уха к левому).

Вытащил шток, снял штангу, всё "отмыл" влажными салфетками и собрал обратно, но только уже без шайб и предварительно всё немного промазал силиконом. Так как шток в кулисе фиксируется только слева с помощью насечек, и после 2-х — 3-х вытаскиваний такой способ фиксации уже не внушает доверия, то, на всякий случай, после того как я всё собрал, я взял суперклей, обезжирил торец левого уха, в котором сидит шток, залил это дело суперклеем и "зацементировал" содой. Ну а на будущее снял размеры штока (дополню вечером). Если вдруг он по каким-то причинам перестанет держаться в ухе, просто заменю его на втулку с болтом и гайкой, места там хватит.
Теперь, после того как я удалил шайбы, промазал всё силиконом и собрал обратно, штанга вращается легко, без каких-либо усилий. Это меня обрадовало. Но, я понимал, что это была не единственная причина.
Дальше я никак не мог понять для чего на штоке установлена пружина, которая никуда "не опирается", а просто обхватывает вал от рычага КПП и при любом движении остается там где остался рычаг.

Правда, когда я делал эти фото, то я уже знал о её предназначении, так как разбирая кулису в машине, мне в руки упала небольшая отломанная чёрная пластмасска. На фото видна вторая часть этой пластмасски, которая осталась прикручена к кулисе. Вместе и целом эти два кусочка и образуют тот упор, о который должна упираться пружина для возврата рычага в "центральное" положение. Вот теперь мы смело можем определить, что это не просто непонятно для чего пружина, а это оказалась возвратная пружина. Вот и нашлась причина № 2 моей проблемы. Ну что же, устраню и это :-))

Стал думать как закрепить на месте этот упор. Клей не рассматривал — на пружине приличное усилие да и от тряски в машине клей не спасет. Решил сверлить сверлом на 2 мм дырочку и на саморез, ну и для фиксации проклеил клеем в месте слома. Одного места крепления саморезом вполне достаточно.

Саморез был длиной 25 мм, диаметр тела — 2 мм, диаметр самореза — 3 мм. Закрутился наотлично.
Собрал всё обратно, предварительно промазав всё что только можно было :-))

И бегом в машину собирать. Места присоединения тросов к шарикам на кулисе конечно тоже были отмыты и перед соединением набиты смазкой.
Собрал, и остался очень доволен своей работой. На всё про всё потратил около 3-х часов очень не торопясь. Теперь при нейтральном положении рычаг стоит четко на линии 3 и 4 передач, при движении влево или вправо сам возвращается в центр, при переключении со 2-й на 3-ю и с 4-й на 5-ю не нужно "ловить" рычагом включение передачи.
Вообщем лично я результатом доволен на все 100 %, тем более, что стоит эта кулиса на разборках в районе 3000 руб. ну и доставка конечно.

Кулиса переключения передач: назначение, устройство, регулировка кулисы КПП

Многие водители в процессе эксплуатации ТС рано или поздно сталкиваются с различными неисправностями автомобиля. Что касается коробки передач, кроме самой КПП, с пробегом нередко внимания требует кулиса коробки передач, особенно в случае с МКПП.

На практике кулиса АКПП также может работать со сбоями, однако именно на механике кулиса МКПП выходит из строя заметно чаще. Далее мы поговорим о том, что такое кулиса в коробке передач, как работает механизм, а также какие неисправности кулисы КПП обычно встречаются.

Кулиса коробки передач: устройство и принцип работы

Начнем с того, что название кулиса является обиходным. На самом деле данный элемент специалисты называют тягой привода управления коробки передач. Сама кулиса является достаточно крепкой деталью, однако конструкция состоит из нескольких составных элементов, что несколько снижает надежность.

При этом кулиса в МКПП может изнашиваться достаточно быстро, так как езда на механике, в отличие от АКПП, предполагает постоянную работу с рычагом переключения передач. Обычно срок службы составляет около 100-150 тыс. км., однако проблемы могут появиться раньше.

Как уже было сказано выше, кулиса состоит из нескольких деталей, причем выработка или поломка любой из них приводит к тому, что работоспособность всего механизма будет нарушена. Также кулиса в автомобиле страдает от таких факторов, как попадание пыли, грязи, влаги, недостаточное количество смазки и т.д.

Перейдем к устройству кулисы КПП. Сразу отметим, каждый производитель стремится повысить надежность, а также добиться четкости и легкости включения передач, уменьшить люфты и т.п. В результате конструкция данного механизма на разных авто может отличаться. Однако можно выделить основные (базовые) элементы в устройстве кулисы КПП:

• рычаг КПП;
• тяга передач;
• вилка и палец вилки;
• сальник вилки;
• фиксатор сальника;

Если же с механизмом возникают проблемы, признаки неисправности кулисы проявляются достаточно отчетливо. Как правило, неполадки кулисы приводят к возникновению определенных трудностей при переключении передач КПП.

Среди основных проблем стоит выделить:

• люфты рычага переключения передач;
• затруднения при переключении передач, когда к рычагу нужно приложить больше усилий;
• стук или хруст при работе рычагом; или включается не та передача, которую выбрал водитель (пропала четкость включения передач);

Сразу отметим, некоторые люфты по мере износа допустимы, однако значительное их усиление не только снижает комфорт эксплуатации, но и может стать причиной более серьезных поломок.

В остальных случаях, когда нужные передачи включаются с большим усилием или передачу невозможно включить, необходима профилактика кулисы и регулировка, замена или ремонт, так как езду с поврежденной кулисой вполне можно считать крайне небезопасной.

Регулировка кулисы КПП

Как правило, при возникновении тех или иных проблем с КПП и переключением передач, необходимо начать с регулировки кулисы. Указанная регулировка кулисы является штатной операцией, не требующей особых денежных затрат.

1. На начальном этапе следует убедиться, что кулиса рабочая, то есть узел может иметь определенную выработку, но при этом должна сохраняться его полная функциональность.
2. Далее автомобиль следует загнать на яму или поднять на подъемнике, поставить на ручник, под колеса при необходимости подставляются противооткатные упоры.
3. Теперь можно переходить к чистке кулисы. Двигатель должен быть заглушен. Кулису КПП нужно почистить от грязи, затем смазать кулису подходящей смазкой.
4. Регулировку кулисы можно провести по задней передаче. Чтобы отрегулировать кулису по задней передаче, сначала на ней нужно ослабить хомут, затем перевести рычаг коробки в положение, когда задняя включается лучше всего. Теперь хомут можно затянуть.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как проверить уровень масла в коробке автомат. Из этой статьи вы узнаете о том, на что обратить внимание при проверке уровня трансмиссионной жидкости в автоматической коробке.

Добавим, что выше были приведены общие рекомендации касательно регулировки кулисы. На разных авто могут возникать определенные отличия. Чтобы выполнить работу качественно, необходимо заранее изучить мануал для конкретной модели.

Подведем итоги

Как видно, кулиса МКПП постоянно подвергается различным нагрузкам, на нее оказывают влияние внешние факторы и т.д. По этой причине даже такой относительно простой и достаточно надежный механизм требует выполнения периодических работ по очистке, смазке и регулировке.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как выполняется замена масла в коробке механика и автомат. Из этой статьи вы узнаете о том, какие существуют общие рекомендации по замене масла в МКПП и АКПП.

Если же регулировка не дает желаемого результата, тогда потребуется менять отдельные элементы в конструкции или заменить весь механизм в сборе. При этом нередко только замена кулисы позволяет добиться мягкости хода рычага КПП и одновременно четкости включения передач.

Устройство и принцип работы механической коробки передач. Виды механических коробок (двухвальная, трехвальная), особенности, отличия

Выбор масла для механической коробки передач: виды трансмиссионных масел, особенности и отличия. Какое масло лучше заливать в МКПП, что нужно учитывать.

Как заменить трансмиссионное масло в коробке передач: замена масла в МКПП и АКПП. Когда менять масло в коробке на автомате и механике. Полезные советы.

Как заменить автоматическую коробку передач АКПП на механическую МКПП, а также замена механики на автомат: нюансы. Полезные советы и рекомендации.

Проверка уровня масла в автоматической коробке передач: как проверить уровень ATF. На что еще обратить внимание: цвет, запах, загрязненность АТФ и т.д.

Как обслуживать коробку — автомат: замена масла и масляного фильтра АКПП, стоимость замены масла в автоматической коробке. Способы замены ATF, рекомендации.

Замена крышки гидроблока и ее прокладки, регулировка кулисы (шифтера) АКПП

В ходе предыдущего обслуживания АКПП, которое заключалось в замене управляющих клапанов регулировки давления (соленойдов) и замене гидроблока, обнаружилась необходимость замены прокладки и крышки гидроблока АКПП. Писал об этом в этой записи. Также по результатам того ремонта на первый план вышла проблема несоответствия положения шифтера в салоне и зубчатого сектора внутри АКПП. Тогда я отметил положение дел такой заметкой:

— не понравилось состояние крышки гидроблока (чрезмерно ржавая) и прокладки крышки гидроблока (дубоватая, на вид намекает на необходимость замены). Вероятнее всего через 1000 км заменю прокладку, крышку, масло в АКПП, а также попытаюсь визуально проверить соответствие положений ручки АКПП в салоне и плоской пружины при снятой крышке гидроблока.

— пока не удалось идеально отрегулировать трос к шифтеру коробки в салоне — N и P включатся не точно, ручка не идеально попадает в соответствие с тягой на самой АКПП. Уж не знаю в чем причина — то ли трос имеет люфты, то ли все-таки плохо отрегулировал плоскую пружинную пластину. Не понятно.

Кстати проблема с положением кулисы была с момента покупки авто (напомню, я второй владелец). В положение D шифтер переключался с неохотой, приходилось как-бы ‘вщелкивать’ рычаг переключения передач. Да, передача включалась и рычаг фиксировался в нужном положении, но чувствовалось, что что-то с ним не так — не могла эта система быть так спроектирована с завода.

Разобрался. Кратко описываю своими словами.

Система состоит из следующих элементов (фото из интернета, спасибо авторам):

1. Механизм переключения передач в салоне автомобиля (шифтер, селектор), имеющий свой собственный зубчатый сектор, предназначенный для фиксации рычага переключения передач в фиксированных положениях — таким образом даже отсоединенный от АКПП шифтер будет ставить рычаг в позиции P, R, N, D при его (рычага) перемещении.

2. Трос, соединяющий шифтер и зубчатый сектор АКПП. Имеет возможность регулировки длины.

3. Зубчатый сектор внутри АКПП, к которому закреплен шток, выходящий наружу корпуса АКПП — к этому штоку присоединен небольшой рычаг, а уже к нему, через шаровое соединение трос (2).

4. Многофункциональный переключатель, установленный на шток зубчатого сектора.

5. Плоская пластинчатая пружина, создающая упругое напряжение зубчатого сектора.

6. Плунжер гидроблока, введенный в зацепление с зубчатым сектором и непосредственно осуществляющий управление выбором передач, с точки зрения гидроблока.

Итак механизм фиксации положения рычага АКПП внутри селектора передач в салоне фиксирует рычаг в четких положениях, соответствующих передачам. Зубчатый сектор внутри АКПП за счет плоской пружины может находиться только в определенных положениях и в этих положениях он помещает плунжер в нужную позицию с точки зрения гидроблока. Т.е. другими словами плунжер выбора передач будучи не присоединенным к зубчатому сектору может находиться в любом положении — перемещаться в канале гидроблока свободно. Передачи в этому случае включаться правильно не будут, т.к. для их корректной работы плунжер должен
занять определенное место, которое как раз ему и задает зубчатый сектор АКПП, нагруженный плоской пружиной. Вышеописанные два зубчатых сектора (шифтера и АКПП) должны работать синхронно, таким образом чтобы положение ручки шифтера соответствовало положению зубчатого сектора АКПП и соответствовало также верному положению плунжера внутри гидроблока. Если Зубчатый сектор АКПП находясь в фиксированном положении ‘не попадает’ в синхрон с зубчатым сектором шифтера, то передача механически может включиться, в то время как рычаг КПП в салоне будет находиться в промежуточном положении между передачами. Передача включиться при условии, что зубчатый сектор АКПП (и соответственно плунжер) находятся в верном положении, но это положение можно и упустить, если например снять плоскую пружину, имея при этом разрегулированный трос (а если еще при этом провернуть многофункциональный переключатель, потеряв положение нейтрали — то все, алес!).

В моем случае получился как раз такой конфуз. Изначально греша на износ (люфт) внутри троса, я начал регулировку именно с подбора его верной длины, закончив тем, что окончательно ее разрегулировал — подобрать нужную длину было не возможно — имея снятую крышку гидроблока я наблюдал за зубчатыми секторами в салоне и в гидроблоке и видел, что они не синхронны как не меняй длину троса. Далее решено было ослабить винт крепления плоской пружины и после этого, разумеется, синхронизация была безвозвратно потеряна окончательно — плунжер перемещался внутри гидроблока свободно, зубчатый сектор болтался в воздухе, а трос был отсоединен и имел не верную длину. Найти положение ‘опорной’ передачи, чтобы закрепить плоскую пружину было не возможно! Выручило знание о работе многофункционального переключателя — в положении N на его регулировочных контактах короткое замыкание, а в моем случае он был жестко закреплен на корпусе АКПП — не думаю, что его кто-то трогал с моменты выхода машины с завода.

Все остальное дело техники:
1. Ставим многофункциональный переключатель в короткое замыкание — таким образом шток зубчатого сектора гидроблока помещает зубчатый сектор и присоединенный к нему плунжер в точное положение нейтрали с точки зрения гидроблока.
2. Вворачиваем болт в отверстие рядом с многофункциональным переключателем и фиксируем шток пластиковой стяжкой (в моем случае дополнительно шток держал помощник — жена), таким образом, чтобы в течение всей процедуры мультиметр на прозвонке пищал — это сигнализирует о том, что мы находимся в идеальной нулевой точке соответствующей нейтрали.
3. Устанавливаем плоскую пружину и задаем ей нужное натяжение — это важно! об этом пункте ниже!
4. Окончательно фиксируем плоскую пружину, закрываем крышку гидроблока, снимаем пластиковую стяжку, одеваем трос и только после этого (при условии правильного давления со стороны плоской пружины), приступаем к регулировке длины троса.

Регулировка натяжения плоской пружины
Это очень важный пункт. Именно от правильного давления со стороны пружины будет зависеть уверенная синхронизация двух зубчатых секторов. Можно воспользоваться методом, упомянутым в моей записи, который взял отсюда.

Но лучше всего конечно воспользоваться приспособлением Bvi.1462

и именно с его помощью быстро и точно выставить правильное положение пружины. Натяжение там достаточно сильное, это видно по толщине ‘a’ на следующем фото — так думаю, что это значение находится в пределах около 3-4 mm.

Поскольку замена соленоидов в нашей АКПП дело не редкое, а у меня во владении 2 машины с АКПП, решено было заказать данную приспособу. Как придет — сниму размеры и выложу тут.

Результат
Правильно отрегулированное натяжение пружины, точное выставление зубчатого сектора относительно нейтрали и небольшая регулировка длины троса привели к тому, что теперь передачи включаются идеально! Совершенно понятно, что система работает так, как это должно быть с завода. D стала включаться идеально четко, с правильным ‘отступом’ от N, равно как и все остальные передачи. Результат — твердая пятерка, переключать передачи стало очень удобно!

Ну и попутно заменил крышку гидроблока и ее прокладку — стало хорошо.

Renault Scenic

Появилась необходимость поменять селектор (активатор) на АКПП DP0.

Код: 7700 100 010

Выглядит он вот так:

Находится сверху АКПП, крепится 2-мя винтами под торкс.

Шлейф от него я так понял уходит в мозги АКПП, на ощупь не понятно как его отсоединить.

Подскажите, пожалуйста, последовательность замены этого селектора. Кто-нибудь сможет ноту скинуть по замене?

П.с: Может быть, тему в общие вопросы переместить? Коробка популярная, не только на Сцениках стоит.

Многофункциональный переключатель.pdf (457.0 Кб, 380 просмотров)

Renaulthome

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от Renaulthome

Спасибо! То что надо!

Думаю что лучше все же поменять, ибо почитал что многим восстановление не помогает и стоит он не сильно дорого 2500 руб. Вот замена в сервисе столько же стоит, поэтому хочу сам попробовать поменять.

По ноте непонятно:

1. "Отсоедините модульный разъем (1), потянув за
подвижную часть разъема." Что за подвижная часть? Та что нарисована сдвинутой на последнем изображении?

2. "Выверните три болта крепления (2) кронштейна
модульного разъема." На последнем изображении эти болты стоят на месте.

3. "Выверните два болта крепления платы
модульного разъема" Не понятно, где они находятся?