В Москве открылось первое производство электрических автобусов
В Москве заработало производство электробусов КАМАЗ — инновационный сборочный центр 27 апреля открыл Мэр Москвы. Производственная площадка расположена на территории Сокольнического вагоноремонтно-строительного завода (СВАРЗ) – филиала ГУП «Мосгортранс».
На 1-м этапе на СВАРЗе работает сборочная линия, рассчитанная на выпуск до 500 электробусов в год. На 2-м этапе КАМАЗ проведет реконструкцию еще одного производственного корпуса площадью порядка 3 тыс. кв. м, что позволит собирать еще около 200 электробусов в год и осуществлять сервисное обслуживание техники. А количество рабочих мест вырастет в 2 раза – с 100 до 200 человек.
В результате СВАРЗ станет одним из крупнейших центров по производству и сервисному обслуживанию электротранспорта в России, который будет выпускать до 700 электробусов ежегодно.
На СВАРЗе происходит порядка 40% от всех операций производства электробуса, при этом, данные операции наиболее дорогие и высокотехнологичные и составляют около 60% всей стоимости производства электробуса.
В рамках подготовки к серийному производству на СВАРЗе уже собрали 11 тестовых электробусов, 5 из них прошли полную обкатку и тест на герметичность в специальной дождевальной камере. Уже в мае они выйдут на улицы Москвы.
Электробус столицы: он может проехать 59 км. Но это нормально
«Рогатых» старого поколения из 6‑го троллейбусного парка Москвы, начавшего работу летом 1962 года, выселили, полностью отдав площадку амбициозным внукам – электробусам. Их тут прописалось 200 штук, по сотне ЛИАЗов‑6274 и КАМАЗов‑6282.
Электробус – штука экзотическая в мировом масштабе. Москва их не просто ввела в эксплуатацию одной из первых, но и вышла в лидеры по количеству работающих машин (счет пошел на четвертую сотню). Больше единиц на один мегаполис насчитывается разве что в Китае.
А потому в парке чаще попадаются люди в куртках группы ГАЗ (подмосковный ЛИАЗ принадлежит ей) и КАМАЗа, нежели Мосгортранса. Заводы организовали полноценные представительства по обслуживанию и ремонту на месте работы электробусов. Даже на помощь к неисправным машинам выезжает не техничка Мосгортранса, а машина в "ливрее" производителя.
Такой подход объясним еще и тем, что электробусы в Москве запускали в режиме «нужно вчера». Машины, конечно, прошли и тестовую эксплуатацию, и сертификацию, однако, по большому счету, они – загадка для многих. Не в плане перспектив, с ними понятно: за электробусами будущее. Речь об эксплуатации.
Источник жизни
Взять хотя бы запланированную в семилетнем возрасте замену тягового литий-титанатного аккумулятора. В теории его производитель, китайский Microwast, гарантирует такой срок службы. И по прикидкам выходит, что батарей должно хватить на семь лет. При четырех зарядках в день декларируемые 15 000 циклов заряда-разряда обеспечат работу в течение десяти лет.
Но в мире нет пока семилетних электробусов, чтобы опереться на практический опыт, а потому приходится верить расчетам на бумаге. В частности, никто не берется предсказать, как просядет емкость с годами и сколько раз за день придется подключать к сети уже не новую машину.
Используемый аккумулятор Microwast, по словам представителей группы ГАЗ, по качеству и характеристикам является оптимальным решением. И все равно его стоимость пугает. При цене электробуса в 32–34 млн рублей на батарею приходится около 9,5 млн. Почти треть! Москва, составляя контракт на электробусы, оставила замену аккумуляторов за собой. Когда подойдет срок, город будет сам решать, что поставить.
В теории здравое решение. Сейчас неизвестно, какие цены и технологии будут через несколько лет. Утилизация батареи, кстати, тоже лежит на городе, но инфраструктуры под неё пока нет.
Аккумуляторы расположены на крыше. Если бы дизайном «зеленые» машины не выделялись, их было бы не отличить от обычных: такой же «нарост» на крыше есть у метановых версий, в нем спрятаны баллоны. Правда, масса на «загривке» у электробуса побольше – 1,8–2,0 т. Но при скорости и манере движения городской машины это некритично. Разве что нагрузка на переднюю ось в снаряженном состоянии чуть больше. Кстати, завод использует одинаковые мосты на всех машинах: дизельных, метановых, электрических. И максимально допустимая масса тоже едина – 18 000 кг. А вот снаряженная у электробуса заметно больше, чем у машин с ДВС: 12 220 кг против 10 500 кг.
Режим питания
Москва сделала выбор в пользу электробусов под частую ультрабыструю зарядку на конечных станциях через пантограф на крыше. Емкость батареи сравнительно невелика — 77 кВт·ч. Для сравнения: компактному Nissan Leaf положено 40 кВт·ч, а на премиальные легковые электромобили ставят по 80–100 кВт·ч.
А тут тяжеленный автобус. По официальной технической характеристике, на одной зарядке ЛИАЗ проезжает до 59 км. В режиме жесткой экономии сможет и 70 км. Но и заявленного пробега хватает для того, чтобы делать на маршруте полный круг и заряжаться на конечной. С января электробусы вышли на ночной маршрут, круг на котором составляет около 48 км. За счет отсутствия пробок и небольшого числа пассажиров к концу круга остается иногда под 50% энергии!
Для подстраховки на некоторых маршрутах поставили зарядные станции прямо по ходу движения. Машину можно заряжать, не высаживая пассажиров, – это безопасно. С учетом того, что за шесть-девять минут батарея наполняется на 50%, а зарядка в пути необходима только для того, чтобы дотянуть до конечной, задержка выйдет всего на пару-тройку минут.
Можно заряжаться и «по проводу». Быстрая станция (150 кВт, 200 А) восполнит энергию за час-два, сеть на 380 В (11 кВт, 20 А) – за 4–6 ч. Для ночного режима сгодится, а вот на маршруте такие задержки позволить нельзя.
При падении запаса энергии до 20% электроника предупреждает об этом водителя. Альтернатив две: продолжать ехать в штатном режиме или включить экономичный, если запаса хода до зарядки может не хватить. Во втором случае автоматика начинает отключать отдельные системы, начиная с наименее ценных.
Погрей меня
По словам разработчиков, разницы в автономности летом и зимой нет. Энергопотребление в жару и в холод уравнивают работающие кондиционер и печка.
Система отопления в электробусе сложная. Аккумулятору необходимо обеспечивать тепловой режим +8…+38 °C: холодный не будет принимать заряд, перегрев же вреден для батареи. Для этого предусмотрены жидкостные обогрев и охлаждение. Антифриз отводит лишнее тепло и от заднего моста с двумя электромоторами. Тепло идет на отопление салона, а если его не хватает, в работу вступают электрические обогреватели. При низких же температурах включается дизельный обогреватель Webasto Thermo 350. Выходит, электробус коптит дизелем, да еще и с выбросами класса Евро‑0? А куда деваться – иначе электрическая система отопления будет нещадно жрать энергию. А повышенный расход электричества не менее вреден для экологии, ведь его, в основном, вырабатывают ТЭЦ, сжигая уголь, газ, нефть и выбрасывая в атмосферу вредные газы. И не исключено, что дизельный обогреватель окажется более «зеленым», ведь он включается лишь на короткое время, когда температура в салоне опускается ниже нормы.
Никаких ручных переключений между разными способами обогрева не требуется. Водитель просто выставляет желаемую температуру, и электроника сама решает, какие средства привлечь для ее достижения. Причем температура устанавливается отдельно для кабины водителя и пассажирского отсека.
Светлое будущее
Москва покупает электробусы по так называемому «контракту жизненного цикла»: производителю оплачивают не только сами машины, но и их обслуживание в течение всего срока службы. Он составляет 15 лет, что вдвое больше, чем служит автобус (в Москве – семь лет). Последние списывают без капитального ремонта, а вот для электробуса его заложили в середине жизненного цикла. Хотя кузов у электро-ЛИАЗа тот же, что и у дизельного, с заявленным ресурсом в 12 лет.
Будет ли необходимость держать электробусы в строю по полтора десятка лет, выходят ли они столько – этого пока никто не знает. Расчеты есть, но они теоретические, базирующиеся на опыте эксплуатации электробусов в других мегаполисах. Но там и дорожная ситуация иная, и электробусы другие. В 2019 году в Москве на линию вышли 300 «зеленых» машин. На 2020‑й уже разыгран тендер опять на 300 единиц. Возможно, будет и еще один контракт.
С 2021 года Москва перестанет закупать дизельные автобусы. Но это не означает полного перехода на электробусы: подразумевается, что в поставках останутся метановые модели. Во‑первых, производство электрических версий еще не настолько массовое. Во‑вторых, за год весь город не накрыть соответствующей инфраструктурой для подзарядки машин. Сейчас она есть на северо-востоке и немного в центре столицы. Полноценный электробусный парк всего один, частично работает с ними еще одна площадка. А всего их на Москву и Зеленоград 25! В‑третьих, требуется переобучить всех водителей. Ни с троллейбуса, ни с автобуса пересесть на электробус просто так нельзя.
Так что переход столицы на «электричество» растянется еще на долгие годы. К слову, группа ГАЗ не останавливается на одной модели. Готовятся к выпуску электробусы малого и особо большого классов – Вектор Next, сделанный на ПАЗе, и «гармошка» – на ЛИАЗе.
И многие перспективные технологии, повышающие безопасность и комфорт, будут внедряться в первую очередь на моделях с электроприводом.
Долой рогатых!
Дни московского троллейбуса сочтены. Никакого развития он не получит. Хотя, наверное, полностью не исчезнет, и какие-то единичные маршруты с «рогатыми» сохранят. В защиту этого вида транспорта в городе организовали целое движение, попутно критикуя электробусы по поводу и без.
Готов согласиться только с одним аргументом – высокой ценой. Вместо одного электробуса можно купить два троллейбуса или 2,5 автобуса. Один только аккумулятор ненамного дешевле автобуса целиком. Однако трамвай еще дороже, а его защищают не хуже, чем «рогатых» (почти уверен, что одни и те же люди).
Не стоит забывать, что пока машины «на батарейках» – экзотика в любом виде. Станут по-настоящему массовыми – подешевеют. А чтобы их выпускали много, кто-то должен обеспечить спрос. Если не Москва, то кто может это сделать в России?
КАМАЗ открыл в Москве завод по производству электробусов
Федор Лапшин
Неожиданное, но закономерное событие: КАМАЗ и Мосгортранс открыли в Москве завод по производству (точнее, по сборке) электробусов. Он базируется в одном из цехов СВАРЗа, Сокольнического вагоноремонтного завода. Помимо самого ремонта, завод в свое время занимался производством троллейбусов, в том числе грузовых, автовышек, даже постов ГАИ.
И вот теперь эту площадку освоил КАМАЗ: отсюда будут выходить электробусы. На момент открытия здесь было собрано всего 11 экземпляров, но расчетная мощность цеха — 500 машин в год. А в перспективе КАМАЗ планирует реконструировать еще один цех и довести ежегодный объем до 700 электробусов. Соответственно, на первом этапе тут будет работать сто человек, на втором — уже двести. Тут проводится 40% операций — от установки дверей и элементов салона до загрузки программного обеспечения, что, как заявлено, составляет 60% от стоимости каждого электробуса.
А она впечатляет: цена каждого экземпляра по данным госзакупок — более 60 млн рублей! Правда, из этой суммы на сам электробус приходится только 36 млн, а еще 24 млн — оплата сервисного контракта жизненного цикла из расчета примерно 25 руб/км. Дело в том, что по соглашению с Москвой производители обеспечивают электробусы круглосуточным техническим сопровождением — по сути, пожизненной гарантией, — а аварийные бригады выезжают на линию «по каждому чиху». Предполагается, что за 15 лет до списания электробусы пройдут около миллиона километров, примерно по 65 тысяч километров в год.
Электробусная сеть уже опутала всю столицу: сейчас на 45 маршрутах работают шесть сотен машин, 400 марки КАМАЗ, 200 — ГАЗ. Из таблицы, которую мы публикуем внизу, следует, что в нынешнем году Москва должна была закупить еще 600 электробусов, но наяву на маршруты выйдет 50 ГАЗов и 350 КАМАЗов, из которых на СВАРЗе соберут 240.
Что следует из всего этого? Первое: Москва собирается в перспективе отказаться от дизельных автобусов и пересадить пассажиров исключительно на электробусы. Но поскольку в парке Мосгортранса к 2020-му насчитывалось более 8000 обычных автобусов — правда, включая туристические, — работы СВАРЗу хватит не на год и даже не на пять.
И второе. Похоже, КАМАЗ хочет монополизировать подобные контракты со столицей, максимально отодвинув Группу ГАЗ. Иначе чем вызвана такая диспропорция в заказах, если по конструкции машины обеих марок практически одинаковы и все обслуживаются по контракту жизненного цикла? А впереди — битва за поставки сочлененных электробусов.
«Москва» на СВАРЗе: как собирают электробусы КАМАЗ в российской столице
СВАРЗу в этом году «стукнет» 118 лет. Завод-долгожитель ведет свое начало с 1905 года, когда в Москве были образованы Сокольнические трамвайно-ремонтные мастерские. За прошедшее время предприятие лишь дважды, на время мировых войн, отвлекалось от выпуска мирной продукции, производя снаряды. Вся остальная история завода неразрывно связана с производством и ремонтом столичного общественного транспорта: трамваев, троллейбусов и автобусов. Одну модель троллейбуса СВАРЗ хорошо знает почти каждый россиянин благодаря фильму Э. Рязанова «Берегись автомобиля». Невеста главного героя Деточкина, Люба, лихо водит троллейбус СВАРЗ-МТБЭС. Согласитесь, что абы какой троллейбус в кино бы не сняли. А еще предприятие известно тем, что выпускало единственные в СССР ярко-красные сочлененные четырехосные троллейбусы СВАРЗ ТС и грузовые троллейбусы СВАРЗ ТГ-3, а также модификации пассажирских машин на электротяге с использованием автобусных кузовов производства Венгрии и Белоруссии. Когда в 2021 году столичные власти взяли курс на замещение троллейбусного парка электробусами, именно на СВАРЗе было принято решение организовать производство электробусов модели КАМАЗ-6282.
Цех, в котором занимаются сборкой электробусов КАМАЗ-6282 (на его задней стенке красуется шильдик «Электробус Москва»), вошел в строй весной 2021 года. В нем размещены две сборочные линии, в каждой – четыре поста. Две бригады по 15 человек выпускают четыре электробуса в день.
В Москву из Нефтекамска доставляют пустые окрашенные кузова, на внутризаводском сленге их называют «планеры». Сборка инновационной пассажирской машины начинается с крыши. После технической мойки планера рабочие устанавливают на крыше батарейные модули, специальный токоприемник, а также прокладывают силовые провода. Все «высотные» работы монтажники выполняют с применением страховочных тросов. Постепенно рабочие перемещаются вниз, в салон. Производится монтаж пассажирских сидений, стеклянных ограждений в районе дверей, систем видеонаблюдения, поручней, а также внешних и внутренних приборов освещения. Процесс превращения электробуса из почти «голого» кузова в современную машину на первый взгляд неспешен: сборщики установили один узел, посмотрели на него со всех сторон, приступили к монтажу другого. Это больше похоже на то, как собирают престижные легковые автомобили люксовых марок: конвейерной спешки нет, есть четко выверенные движения, все плавно и аккуратно.
На СВАРЗ из Нефтекамска доставляют пустые окрашенные кузова, на внутризаводском сленге их называют «планеры».
Затем наступает черед монтажа системы контроля оплаты проезда – тех самых валидаторов, блока wi-fi, вентиляционных и отопительных систем. Начальник участка сборки электротранспорта СВАРЗ Максим Ивашкин рассказал, что отопитель салона в КАМАЗ-6282 работает на электричестве, а не на солярке. Такой шаг позволил сделать электробус полностью экологически безопасным видом транспорта не только при производстве, но и при эксплуатации. К другим новшествам можно отнести более износостойкое напольное покрытие, маршрутоуказатели большей площади, а также возможность регулирования климата в салоне электробуса и кабине водителя независимо друг от друга.
Все «высотные» работы монтажники выполняют с применением страховочных тросов.
Генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Николай Асаул отметил, что поколение электробуса, выпускаемого сегодня на СВАРЗе, удалось полностью импортозаместить по самым основным параметрам – тяговым электромоторам ведущего портального моста. Ранее эти узлы поставляла компания из ныне недружественной нам страны. Вообще, на СВАРЗе осуществляется около 40% от всех операций, рассчитанных при производстве электробуса, а на монтаж всей силовой электрической начинки пассажирской машины приходится почти 60% от всей стоимости электробуса.
В ходе экскурсии по СВАРЗу Николай Асаул отметил, что Москва сегодня является самым «электробусным» городом Европы.
Предпоследняя стадия сборки – регулировка фар и сход-развала. Затем на специальных барабанах у электробуса проверяют исправность работы тормозной системы. Окончательным рождением новой пассажирской машины «как электромобиль, только автобус» (так написано на ее бортах) является отправка электробуса на 20 минут в специальную дождевальную камеру. Искусственный дождь энергично проливает электробус, проверяя машину на герметичность салона. По отзывам заводских специалистов, это упражнение пользуется наибольшей популярностью у всех делегаций, посещающих цех СВАРЗа по производству электробусов. Наша не стала исключением.
На роликовом стенде у электробуса проверяют исправность работы тормозной системы.
В ходе экскурсии по СВАРЗу Николай Асаул отметил, что Москва сегодня является самым «электробусным» городом Европы. Он подчеркнул, что в ближайшее время количество электробусов в столице достигнет порядка двух третей от общей численности всего автопарка, занятого на городских маршрутах. В связи с этим он также уточнил, что мало заместить традиционные автобусы электробусами – внедрение нового вида общественного транспорта тянет за собой большие энергетические инфраструктурные изменения. «Нужна большая мощность электричества, нужно развивать энергохозяйство, кабельные сети, строить новые мощные станции. Это требует ресурсов, системного комплексного подхода при разработке маршрутной сети», – подытожил Асаул.
Процесс превращения электробуса из почти «голого» кузова в современную машину на первый взгляд неспешен.
Всего с 2021 года силами нового сборочного цеха СВАРЗа выпущено 530 электробусов, которые работают на маршрутах столицы. Однако не забывает «Мосгортранс» и о традиционном подвижном составе – автобусах. За первую половину 2023 года главный перевозчик столицы 1500 раз провел своими силам техобслуживание автобусов, а в 3200 случаях произвел сложный ремонт их узлов и агрегатов. Кроме того, СВАРЗ за прошедшие полгода собрал 800 остановочных павильонов нового типа.
Искусственный дождь энергично проливает электробус, проверяя машину на герметичность салона.
Современные московские остановки уже давно не напоминают хрестоматийный навес от дождя и снега. Только в прошлом году завод произвел 900 продвинутых павильонов новой конструкции, а уже в текущем к концу июля выпустил 800 штук. К концу года СВАРЗ планирует выпустить 1200 остановок. Все они снабжены удобной навигацией, есть USB-разъемы для зарядки современных гаджетов. Часть из них подключена к городским системам видеонаблюдения. Конструкция полностью отечественная и выполнена с упором на антивандальность исполнения. Боковые и задние стенки сделаны из закаленного стекла с армирующим слоем. В отделке есть детали из алюминия.
Только в прошлом году завод произвел 900 продвинутых павильонов новой конструкции, а уже в текущем к концу июля выпустил 800 штук.
Цех выпускает восемь остановок в день. Так как часть столичных маршрутов выходит за черту города, СВАРЗ поставляет инновационные остановки и в Московскую область. На одной из них заметил бумажную бирку «Подольск». О том, с какой педантичностью подходит завод к выпуску современных остановочных павильонов, говорит факт снабжения каждого фирменной металлической табличкой, на которой выбит заводской номер павильона, тип и даже дата изготовления.