Чем отличается ШРУС от шаровой?
Нет. Шаровая опора — это шарнир, центром которого служит не ось, а шар, и может поворачиваться в разных плоскостях. А ШРУС — это «шарнир равных угловых .
Для чего нужен ШРУС?
ШРУС — аббревиатура, которая расшифровывается как «шарнир равных угловых скоростей». Эта подвижная деталь является частью трансмиссии и служит для передачи крутящего момента между подвижными валами под постоянно меняющимся углом. В простонародье ШРУСы за характерную форму именуют «гранатами».
Как по другому называется шаровая опора?
Шаровая опора – это, конструктивно, не что иное, как шарнир, которым ступица колеса крепится к рычагу подвески. Главная ее задача – давать колесам свободу перемещения в горизонтальной плоскости и исключать – в вертикальной.
Шарнир привода и шаровая опора одно и тоже?
В автомобильной индустрии шаровая опора и шарнир привода часто путаются между собой. Некоторые даже считают их одним и тем же элементом. Однако, это два разных компонента в автомобиле, которые имеют свои собственные функции и задачи.
Шаровая опора
Шаровая опора представляет собой шарнирное соединение между подвеской и рулевой тягой автомобиля. Она позволяет колесу поворачиваться, удерживая его при этом на месте. Шаровые опоры могут быть верхними и нижними, а также задние и передние. Обычно их устанавливают на переднюю подвеску автомобиля.
Шаровые опоры могут изнашиваться со временем и использованием. Когда это происходит, они могут стать шумными, вызвать вибрацию в автомобиле и даже привести к неустойчивости при движении. Поэтому, рекомендуется регулярно проверять состояние шаровых опор и заменять их при необходимости.
Шарнир привода
Шарнир привода, в отличие от шаровой опоры, соединяет приводную валу и ведущее колесо автомобиля. Он позволяет передавать крутящий момент от двигателя к колесу при движении. Шарнир привода обычно устанавливаются на переднюю и заднюю подвески автомобиля.
Шарнир привода также может изнашиваться и не работать должным образом. В зависимости от того, где он установлен, это может привести к плохому управлению, вибрации в автомобиле или даже поломке при движении. Поэтому, рекомендуется регулярно проверять состояние шарниров привода и заменять их при необходимости.
Выводы
Как мы видим, шаровая опора и шарнир привода — это два разных компонента, которые имеют свои собственные функции и задачи в автомобиле. Путать их между собой неправильно, так как они не могут заменять друг друга. Поэтому, для правильного ухода за автомобилем, нужно регулярно проверять состояние шаровых опор и шарниров привода, и заменять их при необходимости.
Шаровая опора и шрус в чем разница
Потрещал – и хватит: что такое ШРУС, почему он ломается и как его проверить?
Есть в русском языке слова, которые никак не даются многим авторам в Интернете. Чего тут только не встретишь: и «подшибник», и «клейма», и «саленблок», и «кювейт», и – совершенно внезапно! – «шруз». Откуда взялся этот «шруз»? С ним-то как раз всё просто: это шарнир равных угловых скоростей, сокращённо – ШРУС. Что же, видимо, есть необходимость рассказать о нём подробнее.
Ты – туда, я – сюда
Нет совершенства в этом мире, и автомобиль – не исключение. Он никогда не ездит по абсолютно ровной дороге по абсолютно прямой линии. При поворотах разницу в угловых скоростях внешнего и внутреннего по отношению к центру кривой колёс призван компенсировать дифференциал. С его помощью одно колесо может крутиться быстрее или медленнее второго колеса на одной оси. Но этого недостаточно.
На переднеприводном автомобиле ведущие колёса не только поворачиваются, но и ходят относительно оси коробки передач в зависимости от рельефа дороги. С такой свистопляской дифференциал не справится – тут нужно обеспечить не только равномерную и непрерывную передачу момента на ведущее колесо, но и сделать этот момент независимым от угла поворота колёс и рельефа местности. А для этого нужны дополнительные степени свободы.
Подробно рассказывать историю разработки ШРУСа не буду, но путь его был не всегда лёгок и удачен. Были попытки собрать нечто похожее из двух сочленённых карданных валов, но получилась тяжёлая и громоздкая штука. Были кулачковые (они же сухариковые) шарниры и кулачково-дисковые. Впрочем, слово «были» не совсем уместно: такие шарниры есть и сейчас, но в легковых машинах их встретить почти невозможно. А вот в грузовых – вполне. Например, на Урале 4320 стоят кулачково-дисковые ШРУСы. Но вернёмся к легковушкам.
Наиболее популярная конструкция ШРУСа – это шариковые шарниры. Существует довольно много их видов (Bendix-Weiss с делительными канавками, Rzeppa с делительными рычажками и т. д.), но наиболее популярные сегодня – это Рцеппа-Лебро с непараллельными делительными канавками. Такие ШРУСы обычно стоят в качестве внешних – тех, что установлены ближе к ступице.
Всего на приводном валу два ШРУСа – внутренний и внешний. Внутренний соединяет коробку передач и вал, внешний – вал и ступицу. А вот в коробке чаще стоит ШРУС другого типа – трипод. Чем отличаются эти шарниры?
В шариковом ШРУСе есть несколько основных деталей: внешний корпус с канавками, обойма и сепаратор. Сепаратор удерживает на обойме стальные шарики, которые перекатываются между корпусом и обоймой. И именно они передают через обойму вращение полуоси (вала) на корпус ШРУСа. А тот в свою очередь имеет свою ось со шлицами, которые вставляются в ответную часть ступицы. И в итоге выходит, что как бы ни было вывернуто колесо, оно постоянно получает момент с привода.
Важно, что этот момент непрерывный. В случае, например, с сочленёнными карданами или триподами вывернутое в повороте колесо получало бы момент рывками, прерывисто. Понятно, что ехать на машине с такой особенностью было бы не очень приятно из-за толчков под нагрузкой в повороте и не очень безопасно из-за скачков в крутящем моменте на колесе (тяга была бы дискретной). При этом чем круче поворот, тем заметнее было бы биение.
Наконец, у шарикового ШРУСа есть ещё одно важное преимущество перед остальными: он работает при довольно большом угле поворота – до 70 градусов. Именно поэтому его ставят в качестве внешнего шарнира приводного вала: ступица отклоняется от оси приводного вала намного больше, чем вал от оси коробки передач. И как раз по этой же причине в качестве внутреннего ШРУСа обычно используют трипод, который теоретически надёжнее шарикового шарнира, но не способен работать при больших углах поворота. Его предел – это всего 18 градусов.
Устроен он по похожему принципу, что и шариковый шарнир, но с одним исключением: между обоймой и корпусом бегают три ролика (подшипника), а не шесть (обычно) шариков, как в шариковом ШРУСе.
У трипода есть одно очень важное преимущество: наличие небольшого свободного хода – осевого перемещения. Это очень важно, потому что без этого свободного хода привод вылетел бы из коробки на первой же яме. Дело в том, что при перемещении колеса изменяется общая длина привода от коробки до ступицы, а небольшое осевое перемещение внутри трипода способно его компенсировать.
Таким образом, схема приводного вала с шариковым шарниром снаружи и триподом внутри получается наиболее предпочтительной: именно эта комбинация способна не только обеспечивать его подвижность ведущего колеса относительно коробки передач, но непрерывно передавать момент на колесо вне зависимости от его поворота и перемещения относительно горизонтальной плоскости.
К сожалению, как и любой другой механизм, ШРУС не вечен. Когда-то ему приходит конец, и его приходится менять. Как понять, что этот печальный день настал, и как этот день оттянуть?
Гонки, грязь и безответственность
Трипод в коробке разваливается намного реже. И не всегда даже понятно, что с ним что-то не так. Да, если весь привод вылетел из коробки, всё сразу становится очевидно. Но иногда у него просто от старости и неизбежного износа растёт люфт. И в этом случае признаки поломки будут не такими очевидными. Чаще всего износ трипода проявляется вибрацией на определённых скоростях, и поиск причины может очень затянуться. Про существование трипода вспоминают слишком поздно. К этому времени у несчастного автовладельца на машине уже отбалансированы и намертво затянуты колёса, проверены тормозные суппорты и диски, переставлены местами шины, заменен подвесной подшипник привода, если он есть… А вибрация после всего этого остаётся на месте. Вот он, повод проверить трипод.
Кстати, похожая вибрация будет и при искривлении вала привода. Погнуть его сложно, но возможно.
Внешний ШРУС, прозванный за характерную форму «гранатой», выходит из строя чаще, чем трипод. И причин для его поломок больше – тут виноваты не только старость и износ.
Наиболее частая причина поломки ШРУСа – это повреждение его пыльника. Внутри пыльника набита смазка, без которой шарнир работать долго не может. Точнее, он без неё работать не может совсем, поэтому порванный пыльник – это почти приговор ШРУСу. Очень важно периодически заглядывать под машину и проверять состояние пыльников. Если он в грязи и масле – нужно срочно ехать на его замену. Иногда можно успеть спасти шарнир. А при каждой возможности пыльник желательно осматривать внимательно: трещины и потёртости на нём недопустимы.
При замене пыльника тоже есть свои тонкости. Многие сталкивались с тем, что пыльник может стоить слишком дорого, особенно учитывая, что это просто резинка с хомутиками. Естественно, возникает желание найти что-нибудь подешевле. На форумах часто попадаются темы вроде «подходит пыльник от Нивы», «поставил в 100500 раз дешевле от восьмёрки» и тому подобное. Ну, если прямо уж совсем подходит от Нивы, то можно и рискнуть. Но чаще бывает, что подходит с некоторыми допущениями: тут надо подтянуть, тут немного болтается, но «в общем» подходит. ШРУС – не судебный пристав, и на компромисс он не идёт. Если что-то не подходит, лучше ставить оригинал (или качественный аналог от нужной машины). Конечно же, при замене пыльника нужно обратить внимание на состояние смазки. Наличие грязи там недопустимо, отсутствие смазки – тем более. И не стоит забивать в ШРУС литол – для этого есть специальные смазки.
Вторая причина умереть обусловлена конструктивной особенностью шарикового ШРУСа. При разгоне по прямой момент на колесо передают все шесть шариков шарнира, а при вывернутых на большой угол колёсах – два шарика. Так что «газ в палас» в поворотах изнашивает ШРУС очень быстро. Если хочется продлить ему жизнь, про подобный манёвр лучше забыть.
Вот эта особенность – умирать под большой нагрузкой с вывернутыми колёсами – и легла в основу поиска неисправности внешнего ШРУСа. Способ старый, но вполне эффективный: выворачиваем колёса и давим газ. Слышен хруст или щелчки при повороте направо – меняем правый внешний ШРУС, налево – левый. Иногда возникает желание отложить эту работу, но я бы не советовал. Да, если чуть-чуть щёлкает, ШРУС ещё может проехать довольно много. Но не всегда. Теоретически ничего ему не мешает развалиться при первом же старте от светофора, так что лучше с ремонтом не затягивать.
При такой диагностике следует обратить внимание на одну особенность: в силу своей конструкции иногда может щёлкать и трипод. Обычно щелчок заметен при переключении первой передачи после задней или задней после первой (или любой другой, но вперёд). Небольшой люфт в триподе есть всегда, и пока он выбирается, трипод может тихонько щёлкнуть (именно щёлкнуть, а не стукнуть). Это нормально, паниковать рано.
Опытные механики могут посоветовать подёргать приводной вал рукой и посмотреть, будет ли люфт. Без подъёмника это делать проблематично, а без опыта – часто бесполезно. Хотя в одном они правы: заметный люфт во внешнем ШРУСе должен вызвать настороженность.
Ну и последнее: вал крутится, а машина стоит на месте. Всегда ли виноват ШРУС? Нет, не всегда. Бывает, что у старых валов корродируют или срезаются шлицы (почему-то этим частенько грешат старые «корейцы»). В этом случае тоже придётся менять ШРУС, потому что вал – это часть его корпуса.
А закончу всё-таки оптимистично: здоровье ШРУСов большей частью зависит от владельца автомобиля. Не будет чрезмерно беспощаден при стартах на поворотах, будет следить за пыльниками – и ресурс этого узла может перевалить и за 200, и за 300 тысяч километров (сейчас их делают качественно, это не «гранаты» на старых «девятках»). Так что спасение ШРУСа – дело рук водителя. И, наверное, это хорошо.
граната или шаровая
Веши разные: граната — это привод, а шаровая — это рулевое. Позвякивает наверняка (из этих двух) привод внутренний, что входит в коробку — разболталась в шлицах и туды-сюды погромыхивает точнее позвякивает, обычно не лечится простым способом и ходит долго. :)) Возможно при замене внутр гранаты все пропадет, а возможно при замене коробки :))
Простым — это поджал, подогнул, смазал и т.п. Ездить можно думаю. А цена — в зависимости от машины — если менять гранату — контрактную, с разборки, новую (цен не знаю, на это ответят другие, от 200 руб до 200$), если коробку :)) — тогда дорого.
Привет, первый признак, что граната начинает глючить это металичесикй хруст на поворотах, Проветь на ровном месте повернуть, причем с ускорением. пусть кто нибудь и с наружи послушает. Если такое похрустывание есть на повороте а на прямой нет, то это граната 100 процентов. Можно ездить пока не захрустит конкретно, но лучше поменять. Если у тебя стуки спонтанные на кочках то врядли это граната, просмотри подвеску. Коробка не может издавать такие звуки иначе она уже бы не работала.
Архив объединенного форума
Toyota — Nissan — Mitsubishi — Honda — Mazda — Subaru — Suzuki — Isuzu — Daihatsu
1990 — 1991 — 1992 — 1993 — 1994 — 1995 — 1996 — 1997 — 1998 — 1999 — 2000 — 2001 — 2002 — 2003 — 2004 — 2005 — 2006 — 2007 — 2008 — 2009 — 2010 — 2011 — 2012 — 2013 — 2014 — 2015 — 2016 — 2017 — 2018 — 2019 — 2020 — 2021 — 2022
Что такое ШРУСы и в чём их опасность
Многие современные автомобилисты даже не слышали о наличии в их машине загадочных деталей, именуемых ШРУСами. Те же, кто с ними знаком, наверняка уже успели потратить внушительную сумму на ремонт или замену хитрых компонентов. Рассказываем об устройстве непростых и чрезвычайно важных элементов автомобиля и раскрываем секреты долгой и беспроблемной эксплуатации «гранат».
Что такое ШРУС
Бывалые автомобилисты частенько используют альтернативное название этих деталей — «гранаты». Разумеется, неспроста: если в автомобиле есть граната, рано или поздно она обязательно взорвётся!
Шутки шутками, а доля истины в этом, конечно же, есть. ШРУС — аббревиатура, переводящаяся как «шарнир равных угловых скоростей». Именно эти детали на абсолютном большинстве переднеприводных и на некоторых полноприводных автомобилях с независимой подвеской занимаются передачей крутящего момента от двигателя на ведущие колёса. ШРУСы позволяют не просто приводить колёса автомобиля в движение, но и одновременно управлять ими при весьма компактных размерах и скромной массе.
Передача вращательного момента осуществляется между полуосями под углом, величина которого постоянно меняется. «Гранатами» ШРУСы обыватели называют не только за внешнее сходство с боевым метательным снарядом, но и за непредсказуемость и своенравность: поломка ШРУСа гарантированно обездвиживает автомобиль (если у него нет блокировки межколёсногого дифференциала), притом случается она обычно внезапно.
Как устроена «граната»
По принципу действия ШРУС похож на всем известный кардан. Однако такой привод намного более сложен и совершенен.
Карданная передача передаёт крутящий момент несинхронно (один вал вращается равномерно, а другой нет), при этом значительный угол скрещивания сильно затруднён. ШРУСы же безболезненно переваривают углы поворота до 70 градусов относительно оси и обладают при этом огромным ресурсом.
Mazda 3. Стук и скрежет в передней подвеске. Шаровая или ШРУС.
Ездил в июне в Иркутскую область, на дорогах везде ремонт, но это было еще только начало испытаний для машины в сравнении с дорогой на Ольхон! — Я правда и так знал, что эти 35 км не из лёгких, — там давно не причесанная гравийка, вся стиральной доской и так до самого п.Хужир. — Там конечно красиво (это отдельный разговор), но вот беда, я потом больше месяца не мог найти стук и жуткий скрежет в передней подвеске. Вывешивал весь перед, лазил под машину с монтажкой, проверял сайлентблоки, шрусы, шаровые. Ничего не мог найти. Также за это время посетил три автосервиса со своими вибростендами, но нигде не могли точно и правильно определить, что издает стук. Достало просто! В итоге решился записаться к официалам. — Катались по гравийке, около часа потом трясли машину, — нашли! — Левая шаровая опора!
По диагностике:
Шаровая опора:
Вообщем чтобы выявить ее, нужно с большим усилием покачать рычаг вверх-вниз, и если есть стук, то вот она, шаровая! Монтажкой покачивая это выявить ни как не получалось.
ШРУС:
Изношенный ШРУС мы услышим, при начале движения с вывернутыми колесами. Либо вывешивать перед, и вместе с помощником крутить колесами и внимательно слушать работу ШРУСов под машиной.
Шаровые в рычагах уже меняные (на TRW JBJ822) и они отходили у меня уже порядка 50 т.к. (правда за время их эксплуатации пыльники менялись дважды). О шаровых TRW впечатления положительные, но их пыльники переживают сибирские зимы едва. Причем, я не езжу на машине в сильные морозы. Так как второй раз не рекомендуется перепрессовывать шаровые опоры, то на этот раз я решил покупать новые оригинальные рычаги.
Левый: C51334350
Правый: C51334300
Каждый стоит около 8500р
Номера именно эти, те, что шли ранее, уже устарели (B32H34350 и B32H34300). Причем в некоторых интернет-магазинах эти рычаги продают именно по старым номерам с завышенным ценником. Хотя по старым уже давно не производят.
Сумма на покупку рычагов в любом случае не маленькая, поэтому я решил решил все разобрать, чтобы точно быть уверенным, что шаровые под замену. Помимо проверки шаровой, я решил вытащить и проверить ШРУС, потому как у меня были подозрения и на него.
А теперь разбираем все, чтобы получить свободный доступ для проверки ШРУС и шаровой опоры.
1) Снимаем колесо и вытаскиваем заглушку с диска, которая закрывает ступичную гайку.
2) Обратно одеваем колесо, ставим на землю.
3) Включаем ручной тормоз, устанавливаем противооткатные опоры под колеса.
4) Берём хороший ключ с головкой на 32 (я использую вороток на 3/4) и ослабляем затяжку ступичной гайки.
5) Домкратим, делаем надёжную подставку (я использовал кладку из 8 кирпичей и сверху деревяшку), снимаем колесо
6) Откручиваем суппорт (2 болта на 17). Подвешиваем суппорт за пружину стойки, дабы не повредить тормозной шланг.
7) Снимаем тормозной диск. Откручиваем грязезащитный щиток тормозного диска (3 болта на 10)
8) Откручиваем гайку шаровой опоры (на 14), вытаскиваем болт.
9) Откручиваем ступичную гайку
10) Скидываем рычаг в месте шаровой опоры с поворотного кулака. В помощь монтажка и круглое технологическое отверстие в самом рычаге. Действуем аккуратно, чтобы не повредить пыльник на внешнем шрусе.
11) Теперь можно и сам ШРУС вытащить для проверки.
12) Рычаг всегда будет пружинить вверх, я его зафиксировал следующим образом, подложил головку на 32 между стойкой стабилизатора (линка) и собственно самим рычагом. Правда тут можно придумать что-нибудь по-лучше, потому как головка может соскочить. -Например лучше позвать помощника, и тот мог бы подержать пружинящий рычаг (я был один), пока сам возишься с шаровой. Тут тоже аккуратно действуем, чтобы не повредить пыльник шаровой об поворотный кулак.
Проверяем ШРУС:
Когда он свободен от ступицы, крутим его во все стороны. Все сразу станет понятно. У меня не издал не звука. ШРУС кстати тоже не родной, тоже еще тысяч 50 назад ставил HDK-MA049 (требовалось углубление шлицов на валу). Проверил его и сразу как то спокойней стало (мониторил ранее цены на оригинальный левый привод).
Проверяем ШАРОВУЮ.
Хватаем палец шаровой и если есть люфт, мы услышим и почувствуем его сразу.
Что сказать, в Мазде автомеханики молодцы! Теперь только к ним на диагностику! Только теперь я увидел, что пыльник на шаровой был разорван сверху (под поворотным кулаком этого не было видно). Снял пыльник, а там караул. Смазки никакой, все забито грязью и песком.
Почистил, напихал в шаровую специальной смазки, одел обратно дырявый пыльник и собрал все обратно. Лайфхак: Чтобы одеть обратно пыльник шаровой было проще, сначала его можно вывернуть на изнанку, и тогда он одевается без сложностей выворачиваясь обратно. Ступичную гайку затягиваем моментом 39-50нм и потом доворачиваем на 90 градусов (думаю тут и так понятно, что затягиваем таким усилием, когда машина уже на колесах)
Проблема теперь очевидна. Однако, есть небольшой бонус, после чистки и смазки шаровой пропал жуткий скрежет на неровностях и поворотах (я все думал, что это ШРУС ну или опорные подшипники на крайний случай). То есть скрежет именно от шаровой был. Стук соответственно остался, — чудес тут не будет.
Сразу же после всего этого заказал новые рычаги, жду доставки!
Из всего этого очевидный урок, что если нет проверенного сервиса (танцы с бубном и ничего не могут толком найти), то на диагностику лучше ездить к официалам. А запчасти покупать по возможности только оригинальные. Дешевле в итоге выйдет и главное, — меньше расшатанных нервов!