Зачем на поршневой 82cc нужны увелич клапана

Список форумов

Часовой пояс: UTC + 3 часа

Запрошенной темы не существует.

Список форумов

Двигатели, в которых могут загнуться клапана: Зачем они нужны

Интерференционные двигатели: Почему клапана могут загнуться?

Вы знаете, что такое «интерференционный двигатель»? Нет? Но тогда вы наверняка слышали, что существуют двигатели, в которых клапана могут встретиться с поршнями, в результате чего силовой агрегат серьезно выйдет из строя. Такие моторы и называют интерференционными. На самом деле многие читатели представляют, что это за двигатели. Особенно те, кому приходится часто менять ремень ГРМ, чтобы предотвратить его обрыв, который в интерференционных двигателях приводит к встрече клапанов с поршнями. Но почему при обрыве ремня или цепи ГРМ во многих автомобилях происходит подобное? И зачем нужны двигатели с большим риском повреждения в случае несвоевременного технического обслуживания? Давайте разбираться.

Вы наверняка знаете, что в двигателях внутреннего сгорания главную работу превращения кинетической энергии в механическую выполняют поршни блока цилиндров, которые под воздействием энергии, получаемой при сгорании топлива, начинают двигаться внутри блока силового агрегата, передавая энергию на коленвал. Но помимо поршней не менее важную работу выполняют клапана, которые движутся в головке блока двигателя вверх и вниз, открывая и закрывая впускные и выпускные порты блока цилиндров. Основная работа клапанов заключается в подаче топлива и кислорода в цилиндры двигателя, где топливо и воздух сжимаются поршнями, прежде чем топливная смесь воспламеняется, приводя в движение внутренние компоненты двигателя, благодаря чему ваша машина двигается.

Вот очень красивая и странно успокаивающая анимация поршней и клапанов двигателя в действии. С помощью этого ролика вы поймете, как работает двигатель внутреннего сгорания:

Как вы видели, движение клапанов осуществляется с помощью распределительного вала – распредвала (или валов/распредвалов). Распредвал приводится в движение за счет ремня или цепи (или нескольких ремней или цепей). Ремень или цепь соединяется с коленчатым валом (коленвалом) двигателя. Эти ремни или цепи называются ремни/цепи газораспределительного механизма (ГРМ) двигателя, поскольку именно они приводят в движение распредвал. На распредвале есть кулачки, которые, двигаясь, контролируют время открытия и закрытия клапанов двигателя. Это объяснение простыми словами. Конечно, на самом деле все немного сложнее.

Таким образом, клапана одновременно двигаются с поршнями двигателя вверх и вниз. Но именно из-за этого принципа работы клапанов и поршней во многих двигателях может случиться драма – клапана могут встретиться с поршнями.

Обычно, когда все работает хорошо, открытие и закрытие клапанов синхронизировано так, что при открытии клапана и поршни никогда не занимают одинаковое пространство в блоке цилиндров.

Когда поршень находится в самом вверху блока цилиндра двигателя и не может больше двигаться вверх, то в этом положении клапана закрыты, так как в этот момент происходит сжатие (это положение называют верхняя мертвая точка).

Когда положение поршня находится в верхней мертвой точке, клапан (клапана) при правильной работе двигателя не должен находиться на пути поршня.

А теперь мы поговорим непосредственно об интервенционных движках, где может произойти ужасное: клапана могут встретиться во время работы двигателя с поршнями. Это может случиться при обрыве ремня или цепи ГРМ. Естественно, если подобное произойдет во время работы мотора, то двигатель выйдет из строя. Ведь при повреждении цепи/ремня ГРМ клапана перестают перемещаться, что означает, что некоторые из них застрянут в открытом положении и обязательно встретятся с поршнями.

Если поршень имеет достаточно большой ход в цилиндре, что позволяет ему фактически встретиться с открытым клапаном, то такие двигатели в науке называют интерференционными. Если же поршни не могут добраться до клапанов, то это обычные свободно работающие моторы.

Итак, если этот поршень попал в клапана, это очень и очень плохие новости для автовладельца. Клапана могут изгибаться, загибаться или ломаться. Также в результате подобного краха поршень может получить некоторый ущерб, в результате чего поршень внутри цилиндра двигателя будет сильно поврежден. Как правило, в этом случае владельца автомобиля ждет адский счет за восстановительный ремонт мотора.

Вот какой звук может появиться, если произойдет худшее:

В свободно работающих двигателях при обрыве ремня или цепи ГРМ подобного разрушения клапанов и поршней не происходит, поскольку в этом случае мотор просто останавливает свою работу, а клапана и поршни не могут встретиться. В этом случае вам нужно просто заменить ремень или цепь ГРМ на новые.

Читая это, кто-то, наверное, подумал: черт возьми, зачем кому-то нужно было создавать такие двигатели, где клапана могут встретиться с поршнями? Ведь при создании подобных моторов было ясно, что обрыв ремня или цепи ГРМ – вполне распространенное явление в мире. Кто создал такой двигатель и зачем?

Например, почти каждый современный двигатель Nissan является двигателем интерференции

Ответ: таких инженеров и конструкторов немало. Сегодня многие автомобильные компании выпускают двигатели, где при обрыве ремня ГРМ или цепи ГРМ клапана встречаются с поршнями. И скорее всего, у большинства наших читателей в автомобиле установлен такой мотор. Но главный вопрос: почему сегодня многие автопроизводители создают такие двигатели?

Основная причина в том, что все автокомпании хотят выпускать хорошие двигатели. В современном мире понятие «хороший двигатель» включает: мощность, крутящий момент, экономичность, эффективность и т. п. Но для обеспечения таких характеристик моторам необходима высокая степень сжатия.

От сжатия зависит, насколько топливо и воздушная смесь будут сжаты в цилиндрах двигателя. Чем больше сжать топливную смесь, тем больше энергии вы получите от 1 литра топлива. Как видите, чем больше степень сжатия, тем больше мощности получается при сгорании топлива, что, в свою очередь, снижает его расход в определенный момент времени.

Большое сжатие также означает, что толкание поршней в цилиндре будет происходить дальше и дальше вверх. Сами понимаете, что это также означает, что верхняя часть поршня в двигателе с большой степенью сжатия достигнет места, где могут появиться открытые клапана. В итоге теоретически при рассинхронизации газораспределительного механизма клапана и поршни могут встретиться в одном месте и повредить друг друга.

Кстати, это также объясняет, почему почти все дизельные двигатели являются интерференционными: по своей природе дизели – очень мощные компрессионные моторы (двигатели с большой степенью сжатия).

Преимущества высокой компрессии настолько хороши, что многие разработчики двигателей решают, что лучше производить силовые агрегаты, в которых есть риск встретиться клапанам с поршнями. Но если вы будете строго следовать рекомендациям производителя и своевременно менять цепь или ремень ГРМ (как правило, примерно каждые 100 000 км или около того, как видите, не так часто, как, например, моторное масло с фильтрами), то тогда вам действительно не нужно беспокоиться о возможном выходе двигателя из строя из-за обрыва. Правда, если вы будете приобретать оригинальные ремни и цепи ГРМ.

Но, к сожалению, все равно у многих автолюбителей есть беспокойство по поводу обрыва цепи или ремня ГРМ. Даже если своевременно менять их. Да, тогда в 99,9% случаев вряд ли двигатель выйдет из строя из-за встречи клапанов с поршнями. Но тем не менее вероятность подобного события никто не отменял. А когда у нас есть беспокойство, то нет нужного удовлетворения от владения автомобилем, в отличие от спокойствия автовладельцев, чьи автомобили оснащены обычными двигателями, в которых клапана с поршнями не могут встретиться при обрыве цепи/ремня ГРМ.

Хотя в целом это довольно разумный компромисс. Но, как видите, для того чтобы двигатель в 99,9% случаев не вышел из строя, нужно периодически прилагать определенные усилия и нести траты. Но тем не менее на данный момент подобные интерференционные двигатели, наверное, – лучшее решение в автопромышленности, которое помогло разработчикам улучшить экономичность и мощность современных автомобилей, а также снизить уровень выбросов вредных веществ в атмосферу.

Так что если ваша машина оснащена двигателем, в котором при обрыве ремня/цепи ГРМ гнет клапана, то просто своевременно меняйте ремень и цепь. Когда менять, вы можете узнать из руководства к автомашине или в техническом центре. Также советуем для замены ремня/цепи ГРМ обращаться в проверенные автомастерские или в дилерские технические центры. Помните, что лучше переплатить, чем потом получить поврежденные клапана и поршни в двигателе.

В том числе на опасность загиба клапанов о поршни стоит обратить внимание всем покупателям подержанных машин. Дело в том, что предыдущий владелец мог и не менять ремень/цепь вовремя. Поэтому если вы приобрели подержанный автомобиль, то советуем поменять ремень или цепь на новые как можно скорее. Если, конечно, ваша машина оснащена мотором, в котором есть риск повреждения клапанов о поршни.

Всё про поршни для приоры + СТК и АВТРАМАТ на приору как избежать расхода масла (доработка поршней) + Обзор новых модернезированных поршней СТК

Здравствуйте дорогие читатели.
В соседней ветке уже много писал и объяснял про разные поршни для приоры и про СТК и АВТРАМАТ и что нужно сделать чтобы машина после их установке не потребляла масло. Вот решил изложить всё в своём блоге со всеми нюансами а так же поделится другой информацией про поршни.

Не желая мириться с возможностью попасть на крупную сумму при обрыве ремня
Многие желают установить безвтыковые поршни (с увеличенными выемками под клапана)
конечно можно поставить 124 поршневую она надёжна но есть и минусы 1-е вес больше 2-е поршневые кольца толще значит больше потери на трение и на высоких оборотах большая инерция поршней это ведёт к повышенному расходу топлива и потере мощности эти факторы заставляют поискать именно 126 поршневую с увеличенными циковками (выемками под клапана)

Сейчас есть много поршней для приоры: Прима, СТК, ТаЯ, СТИ литые и СТИ кованные, Кострамские Мотор деталь обычные и блэк эдишен, Новороссийские, АВТРАМАТ, ТДМК, и это только те которые я видел, но похоже это не весь список ��

У кого маленький пробег и кто не хочет точить цилиндры.
Группу старых поршней можно узнать сняв поддон под прокладкой поддона на блоке на против каждого цилиндра набита его группа.

Кто будет делать расточку следует учесть что есть размены поршней для приоры 82.0 исходный
далее 82.4 -> 82.5 ->82.8 -> 83.0 это к тому что делают разные ремонтные размеры
82.4 82.8 для поршней с кольцами 21124 (1,5 мм, 2,0 мм, 4мм)
82.5 83.0 для поршней с кольцами 21126 (1,2 мм, 1,5 мм, 2 мм)
но не кто ведь не запрещает менять фирму по своему усмотрению ��
и ещё перед тем как точить купите поршни, отдайте расточнику ведь поршни не идиальны — расточник должен сделать каждый цилиндр под свой поршень
и если вы взяли ковку скажите что зазор нужно делать 6 соток, а не 3-4

и так в начале следует сказать что увеличенные выемки под клапана увеличивают камеру сгорания что ведёт к снижению степени сжатия и небольшой потере мощности, но позволяют ездить на бензине с более низкой детонационной стойкостью т.е. с более низким октановым числом или позволяют задуть больший заряд при тюненге но не все ведь хотят вместе со сменой делать тюнинг или мириться с потерей мощности поэтому некоторые фирмы начали делать вытеснитель т.е. замещать выбранный из выемок объём наращиванием метала в других местах тем самым возвращая исходную степень сжатия.

Видел что некоторые стачивают вытеснитель по тому что нравится фирма но у них нет без вытеснителя а им хотелось именно эту фирму. Так конечно можно делать но зачем? если уж хотите снизить степень сжатия то проще поставить не приоровскую прокладку а 12 тую заодно и расстояние до клапана увеличиться что может помочь при увеличении подъёма клапана

С начала кратко о других поршнях

ТДМК смотрел видео где рассказывают о том как развалился поршень потом его сломали и выяснели что металл очень пористый (может это была и подделка) т.к. есть и случаи долгой успешной эксплуатации если решите брать будьте предельно внимательны.

Новороссийские и ТАЯ без вытеснителя не буду расписывать т.к. рекомендую рядовым пользователям брать с вытеснителем, а те кто берёт под тюнинг сами знают что к чему.

Костама Мотор деталь блэк эдишен не однократно замеченны с выпадающим пальцем (к слову палец не должен выпадать из поршня а у 126 группы в отличие от 124 поршневой палец одного размера)

Костама Мотор деталь обычные — вроде нормальные

Прима (польские) — вроде нормальные

Про поршни СТИ
Итак кратко о поршнях все литые поршни примерно одинаковые в цене в зависимости от поставки с пальцами или с пальцами и кольцами обычно дороже из за цены колец и пальцев. Исключение составляют кованные поршни их цена в разы больше. Кованные поршни как например СТИ легче и прочнее НО у них коэффициент линейного расширения больше и изначально установочный зазор больше зимой соответственно поршень сожмётся сильнее обычного и может некоторое время постукивать хотя из за малой массы быстро нагревается и выравнивается сторонников ковки отговаривать не буду но увеличенное линейное расширение это плохо + ещё кое что раз установочный зазор на 2 сотки больше обычного то при замене на малых пробегах если стоит группа С то соответственно нужно ставить А а что делать тем у кого В прикатывать и бояться за то что заклинит при нагреве или точить новый блок а тем у кого стояла а только точит �� и ещё литые поршни СТИ делают из того же материала что и кованные по этому установочный зазор тоже больше на 2 сотки со всеми вытекающими .
К слову СТИ ковка — есть плоские, №216.00 разм 82.0 и №216.01 разм 82.5 №216.02 разм 83.0 есть в увеличенными выемками без вытеснителя №216.08 разм 82.0 и №216.09 разм 82.5 №216.10 разм 83.0 и есть с увеличенными выемками с вытеснителем №216.11 разм 82.0 и №216.12 разм 82.5 №216.13 разм 83.0. А вот СТИ литьё только без вытеснителя с глубокими выемками № 216.28 разм 82.0 и №216.29 разм 82.5

Вот и дошли до самого интересного АВТРАМАТ и СТК

Про СТК www.samaratrading.ru
Поршни СТК выпускают в 2-х разных коробках
Зелёная в комплекте поршни и пальцы, и синяя в комплекте поршни, пальцы и кольца,
а с апреля 2017 появились новые модифицированные поршни в новой коробке но об этом позже.

Пальцы которые идут в комплекте тяжелее оригинальных FM примерно на 3 грамма — за счёт уменьшенного диаметра внутреннего отверстия. Вес каждого около 72 грамм по ставнению с FM там 69 этим можно успешно пользоваться при уравновешивании.

в зелёной коробке которая мне попалась (гр D) разница между самым лёгким и самым тяжёлым поршнем 2 грамма, а вот в синей которая мне попалась (гр Е) без колец разница между самым лёгким и самым тяжёлым поршнем 7 грамм.

кольца которые были в комплекте в синей коробке мне не понравились
Маркируются SWP

теперь расскажу про кольца и что в них не понравилось
1 — е компрессионное
если посмотреть на торцы замков то видно следы побежалости — как будто их резали болгаркой причём на некоторых сильнее, а на некоторых почти нет. если смотреть на замки с обратной стороны колец то видно как будто напильником убрали зазубренны от болгарки с одной стороны проточка почти пол сантиметра а с другой миллиметр и под большим углом. причём если поставить ктольца так чтобы эти проточки совпали то увидим что у 2-х колец надпись окажется с 1 стороны, а у 2-х с другой.

2-е компрессионное имеет с внутренней стороны паз для распора кольца газами.

старая технология на FM такого нет по моему это старая технология для широких колец. кольца пачкаются если их протереть перестают и на тряпке чёрный налёт видимо пыль при изготовлении.

3-е т.е. масло съёмное 1 пружина в отличие от FM не из цилиндрической проволоки, а из ленточной причём внутри вставлена проволочка разных цветов — в каких то чёрная а в каких то золотистая или серебристая

в место дырочек под маслослив как у FM щели
дальше — интереснее — в отличие от FM и всех современных колец (где кромки симметричные !) на этих кромки не симметричные — это говорит о том что кольцо устаревшей конструкции.

Всё выше перечисленное можно отнести к придиркам НО дальше скажу важную вещь
Внимательно осмотрите кромки масло съёмных колец
Попадаются бракованные кольца SWP.

на одних кольцах кромки одинаковые, а на других разные — ну так точно быть не должно. Это откровенный брак.

СТК используют свой сплав отличный от того из которого изготовлены поршни идущие с завода
хорошо это или плохо пока не ясно.
Юбки поршней идентичны юбкам поршней заводского поршня в место 2 — х масло отводящих отверстий с нагруженной и не нагруженной стороны как у завода — сделана масло отводная щель.
на юбках поршней нанесено маликотовое антифрикционное покрытие.

Облазил весь интернет но этой информации негде нет — видимо буду первым �� и постараюсь распространять её что бы меньше народа страдали от того что их машина жрёт масло я объяснял в соседней ветке и даже снял видео но не знаю как его сюда добавить ссылку на видео из контакта в соседней ветке делал но наверное позже объединю все куски поэтому сюда чуть по позже скину теперь повторюсь ещё раз.

СТК грешат тем что у них не на всех поршнях нормальные боковые проточки под масло отведение
из за чего если ничего не делать а поставить как есть автомобиль начнёт потреблять масло

И так чтобы поршни СТК не ели масло

Нужно взять сверло 2-4 мм и торцом рассверлить недостающие канавки
Внимание если будете сверлить большим диаметром 3,5 — 4 сверло может выскочить зацепившись за острый край либо делать аккуратно либо меньшим диаметром (особенно это касается масло слива с права если смотреть на боковину поршня)

Про АВТРАМАТ
заявляют что сплав идентичен тому из которого изготовлены поршни идущие с завода
Юбки поршней намного шире чем у СТК и поршня идущего с завода.
а вот здесь и до меня уже догадались и интернет уже пестрит этими сообщениями но всё же повторю, а то видел ветки где этого ещё не знают
На поршнях АВТРАМАТ С торцов отсутствуют отверстия если сравнить с заводским или отсутствует щель если сравнить с СТК что неизбежно влечёт жор масла для того чтобы избежать жора нужно взять сверло на 2 и просверлить недостающие отверстия, причём желательно после сверления расточить их ниже канавки для отвода масла от нижней кромки.

ВНИМАНИЕ
Для тех у кого случился втык обязательно проверяйте шатуны на соосность оси поршневого пальца и оси колен вала часто люди не обращают на это внимание так как глазу не соосность не заметно потом удивляются почему масло ест и ещё поработав в блоке такой шатун выгрызает цилиндры в бок и потом заменой шатуна без расточки не обойтись

Проверить шатуны на большую не соосность в домашних условиях можно так
1 — й способ надеваешь по 2 шатуна на 1 поршневой палец и смотришь как шатуны прилегают друг другу потом переворачиваешь один шатун другой стороной и опять смотришь как они прилегают друг к другу потом переворачиваешь второй и так все шатуны попарно так можно выявить косячные
2-й способ сложнее но быстрее определить одеваешь 4 шатуна нижней стороной на трубу подходящего диаметра на трубу и просовываешь поршневой палец через все 4 шатуна — застревать палец не должен.
более точно в сервисе можешь попросить посмотреть но опять же нужен хороший сервис

Для тех кто всё же решил поставить 124 группу:
Отличие 124 от 126 двигателей
1 шатун более массивный вкладыши шире поршневой палец больше в диаметре поршневые пальцы есть 3-х групп по цветам зелёный жёлтый красный
2 поршень более массивный
3 на поршне кольца толще
4 прокладка между блоком и головкой больше
5 один шкив распредвала имеет другие фазы перекрытия
(так что имейте в виду любители менять ремни со шкивами и роликами на 12 что вы меняете ещё и характеристики двигателя)
6 другая прошивка

Ещё небольшое отступление масло съёмные кольца есть наборные и коробчатого типа — так вот наборные лучше снимают масло, а коробчатые ещё по другому называют масло управляющими т к они от части пропускают масло а остатки масла снимает 2-е компрессионное. это продлевает жизнь цилиндрам и кольцам
именно по этому во всех дизелях маслосъёмные коробчатого типа. Вообще предпочтения у всех разные европейцы предпочитают коробчатые а американцы и японцы наборные.
Кому надоел масло жор рекомендую наборные. А кто хочет продлить жизнь котлам коробчатые.
Ещё одно — наборные кольца более живучи но так же более требовательны к маслу.
т.е. на хорошем масле на двигателе дольше прослужат и не будет масложора с наборными
на масле неважнецкого качества двиг дольше не будет жрать масло с коробчатыми.
это обусловленно тем что наборные из стали а не из чугуна и истираются дольше но больше склонны к закоксовыванию.

Здесь пожалуй сделаю ещё одно отступление от темы — раз уж речь зашла про кольца те кто захочет поставить поршни с заводскими кольцами GOETZE (приора, калина 16 клап) то сразу хочу предупредить не берите эти кольца в жёлтой коробочке (с экзиста например) — кольца в основном подделка — лучше спросить в магазине оригенальные с жёлтой или красной полосой(в зависимости от завода) продаю только без упаковки нармальные кольца GOETZE.

Ещё по проверке колец методом (на изгиб) 1 компрессионное (стальное) даже после сильного изгибания 4-5 см должно возвращаться в своё положение и вставать ровно — замок к замку. Если не возвращается скорее всего кольца не надлежащего качества. Второе компрессионное (чугунное) так не делает — оно должно обладать небольшой упругостью т.е. если совсем чуть чуть усилие прикладываешь и отгиб сантиметр — полтора должно возвращаться дальше гнётся. это норма. Если с 1-1,5 сантимитрового расстояния не возвращается скорее всего кольца не надлежащего качества. А то видил ролики где гнут его мама не горюй, а потом хают комплект из за этого кольца мол подделка …
И ещё не рекомендую проверять таким способом кольца если вы никогда этим не занимались и так же не рекомендую сильно изгибать кольца если вы собрались их ставить. т.к. есть риск их деформировать, а деформированные кольца в двс ставить не в коем случае нельзя.

Вообще я планирую поставить себе Автрамат посмотрю как он себя ведёт хотя не так давно планировал ставить СТК вообще мог бы и мотор деталь обычные попробывать или приму. Просто нет у нас их в городе а заказывать долго.

Следующим ходом планирую снять видео про переборку двигателя со всеми подробностями возможно напиши в блог.
И вообще планирую в дальнейшем сделать цикл фильмов "Хроники Приоры" про все что я делаю и что на каком пробеге менялось и что будет меняться и как что дорабатывать

В апреле 2017 компания СТК начала выпуск новых модифицированных поршней Приора, калина, Гранта.

Новые МОДИФИЦИРОВАННЫЕ СТК

Изменений в конструкции поршня столько что это уже можно назвать совершенно другим поршнем.

К сожелению в DRIVE2.RU в один блог можно загрузить не более 20 фотографий, по этому здесь расскажу кратко а более подробное сравнение выложу отдельным блогом.

И так первое что мы замечаем изменений коснулась упаковка теперь она выглядит вот так

Сами поршни если 2 словами стали больше походить на смесь старых СТК, оригинальных поршней и введением некоторых новшеств.

И так теперь у поршней СТК как и у оригинальных с боку 2 маслослива в место трёх и они как и положено доходят до середины канавки так что теперь доработка в этом месте не требуется (надеюсь что в процессе производства не появятся таких же недопилов как на старых, а если появятся вы уже знаете что делать �� .)

Так же можно заметить переход от маслосливной щели к дырочкам как у оригинала, но маслоотводящих дырочек теперь не по 2, а по 4 с каждой стороны.

Переход позволил не только улучшить маслоотвод, но и увеличил прочность поршня т.к. появилось ребро жесткости. Маслоотвод улучшился не только благодоря распределению по юбке маслоотвода, но и в основном по тому, что теперь масло отводится не только от верхней кромки масло съёмного кольца, но и от нижней к сожалению в этот блог больше нет возможности загрузить фото по этому кому интересно более подробно можно посмотреть в новом блоге который будет написсан на выходных. ссылка будет здесь.

Юбка поршня имеет небольшие скругления и маликотовое покрытие. юбка чуть толше чем у старых СТК.

А теперь самое интересное данный поршень имеет рёбра жёсткости!

Это интересное решение позволяющее увеличить прочность, не сильно увиличивая вес. Ну а расширение металла при нагреве это отдельная тема.

Посадка пальцев равномерная интересно что на комплекте 82.5 А посадка мне понравилась, а на 82.0 она была чуть прослабленна.

разброс в весе у поршней 82.0 составил 0.8 грамма а в 82.5 1.2 грамма что в пределах нормы и подгоняется путём сипла специальных наплывов.

По кольцам отдельная история в присланных образцах кромки на маслосъёмном теперь равномерные однако у одного 2 — го компрессионного кольца 82.0 имелась разница в весе 0.2 грамма это немного странно.

Зачем на поршневой 82cc нужны увелич клапана

При замене штатной 50 куб. поршневой на 82 куб., нужно ли менять головку цилиндра? В Нете одни пишут что не надо менять только при установке 72 и менее куб., другие что 82 тоже менять не надо.

И так сказать перевешивают ли плюсы от прибавки в мощности при установке 82 относительно 72, минусы от повышения нагрузки на коленвал и уменьшения его ресурса.
Благодарю за внимание!

Покупать буду на Алмазе. Может кто что посоветует.

"насчет ресурса не подскажу тока поставил. насчет башки ––у мя китай был 50сс хотел 72сс ждать задолбался по совету одного ремонтника взял 100сс daytona , с его слов родная башка от 50сс душит 100сс и как следствие нагрузка на к.вал не сильно растет ДАЛЬШЕ ПОСМОТРИМ(А ТАК ВСЕ ВСТАЛО И РАБОТАЕТ ЖДУ ТЕПЛА ЧТОБЫ ПОПРОБОВАТЬ НА ДОРОГЕ)"

Может кто что прокоментирует.

На таком двигателе штатный диаметр поршня 39 мм. Ничего я не растачивал, всё там новое. И сам делать не буду. Моя задача определится с покупкой поршневой. 72 или 82, если 82, нужно ли головку менять, и скольколь коленвал отходит.
С 72 всё и так понятно.

Я привёл цитату, товарищ имел ввиду 90 сс. Но в нашем ранчо и мастера по ремонту их называют "сотками".
Карбюратор у меня 80, можно смело ставить 82 и лить хорошее масло, так?

P/S
Брал на Алмазе в Ростове 72сс. Продавцы одни говорили что 82сс это вообще хохляцкое изобретение которое ну никак ставить нельзя, колено и сезон не отходит. Другие називали 82 — соткой. Что же тогда 90сс?
Всё таки нашёл 82, но с головой оно в два раза дороже, в итоге взял 72 за 1050р. нонейм.

Результат тюнинга проверю в конце апреля. Хорошо что почитал форумы в нете, могли бы и впарить чтонибудь.

Уважаемый Ромик, ты пишешь всё как настоящий двояшник и читать все до ужаса противно на столько, что кажется пятый класс прошел мимо тебя, а ты забыл сходить в школу. Будь другом пиши ПО-РУССКИ!

смотря кто пишет!!! на заборе китайци пишут экспорт тавар: 82сс диаметр 50мм это 100сс. я думаю ( знаю) 49мм=82сс 47мм=72сс 39мм=сток (49.7сс) как то так!!!!!

Во блин, ну никому верить нельзя.

Ром, а если на 72сс и голову 72 поставить, ехать будет лучше?

Плохо ты читал интернет если в очередной раз поднял этот вопрос. Все размусолено тысячу раз и на этом сайте и на других.
вот список диаметров в 100500 первый раз.
49.9сс (39мм)
62сс (44мм)
72сс (47мм)
82сс (50мм)
86сс (51мм)
88сс/90сс (52мм)
89сс/90сс (52.4мм)
Головки для 39мм и 50 мм различаются фаской(меньше,больше), смотри какая у тебя.
Если все по максимуму, то к 82сс нужно головку с увеличенными клапанами, широкофазн.распредвал, игра с жиклерами в карб. или карб от 125, настройка вариатора (лучше мультивар) и еще куча гемора в виде шестеренок в редуктор и так далее. И все настроить.
Покупая все качественное получаем в итоге стоимость 150-ки и скорость 80 с копейками (при правильной настройке в идеале около 90) и неизвестный ресурс коленвала, а 82 при езде на максималке постоянно выдержит сезон около 5-6 тыс. км. Дальше опять гемор, или новая ЦПГ или расточка и все сначала. Колено, думаю тыс. 15-18 продержится.
Или пыли свои 60 км/час, или продавай и бери 150сс.

Переход с 72сс на 82сс без замены коленвала

Для цилиндра 72 см3 есть два вида поршней: один выпуклый — это для ФМБ-шника, второй плоский — для КуМБ-шника(скутер). Еще в журнале "За рулем" была статья о том, как переделать "полтинник" на 72 куба "малой кровью" — без замены головки. Именно при помощи установки поршня от скутерного мотора, который до клапанов не достает.
У меня был мотор 110 см3, я в нем менял поршень — он был абсолютно плоским, без фасок и выточек для клапанов. Есть и более высокие поршни, как ты сказал — плоские в середине и с широкой фаской. Оба до клапанов не достают и с обоими степень сжатия одинаковая.

О чем спор вообще? Для перехода с 72см3 на 82см3, при помощи родного комплекта ЦПГ, нужно головку для 100/110/125.Добавлено спустя 7 минутВот, чтобы не быть голословным, скрин с предупреждением, на сайте продавца запчастей.

оказывается вот в чём секрет
50сс есть 2х видов-низкая и высокая (высокая H=69мм)
осталось выяснить какая высота низкой

удивительно как в течении недели на куче разных форумов не могут ответить на простой вопрос про установку 50сс на стандартное колено (41,5)

	Jonk отвечает в теме « Головка цилиндра »	вчера в 22:36
	Мослитр отвечает в теме « Электрика »	вчера в 21:40
	Бамбула. отвечает в теме « Переделка мопеда Дельта »	вчера в 17:39
	Лёха отвечает в теме « Зачем мы собираем мопеды и мотоциклы СССР?? (философская тема) »	вчера в 16:34
	Мослитр отвечает в теме « Не заводится мопед »	вчера в 15:53
	bio-max отвечает в теме « Музей Мопедов в Витебске »	вчера в 13:54
	DioGreen отвечает в теме « Мокик Simson »	вчера в 08:07
	Банан отвечает в теме « Проблемы с мотоблоком »	вчера в 04:42
	Лёха отвечает в теме « Козлик с мотором. »	23 сентября 2023
	Лёха отвечает в теме « Помогите, коленвал. Брак или нет? »	23 сентября 2023
	Сzech отвечает в теме « Вопросы к коллегам »	22 сентября 2023
	Latgalec отвечает в теме « Генератор Рига 24 »	19 сентября 2023
	ALX отвечает в теме « MINI Riga 2.130 »	18 сентября 2023
	Дед отвечает в теме « Двигатели F50-F60-F80 »	16 сентября 2023
	Сzech отвечает в теме « Карбюратор Mikuni VM22 на 125 кубов »	15 сентября 2023
	Харитон отвечает в теме « Моторное масло для Муравей 2М-02 »	14 сентября 2023
	Vento отвечает в теме « Проблемы с искрой »	13 сентября 2023
	Дед отвечает в теме « Минск Вариатор. »	13 сентября 2023
	Дед отвечает в теме « Продолжение со сцеплением Верховины ш-57 »	13 сентября 2023
	andruxxa отвечает в теме « Сорок девидсон из хлама »	12 сентября 2023

Зачем на поршневой 82cc нужны увелич клапана

Мотоспорт → Помогите! Переход на поршневую 82сс.

Недавно разговаривал с продавцом мототехники, и он мне сказал что бывают цилиндры на 82 куба (и у них они есть в наличии) для двигателя 139FMB. По его словам можно поставить такую поршневую + поршень от скутера на 47мм. и при этом не менять родную головку на 72сс. Т.е. если ставить поршень от мопедов на 47мм. то придется менять головку, а со скутерным поршнем не надо.

Вобщем меня эта тема сильно заинтересовала, т.к. хочется увеличить объем, но при этом не вкладывать много денег (не меняя коленвал). Хочу узнать ваше мнение по поводу такова тюнинга. Конечно разница между 72 и 82 наверно маленькая, но ехать будет думаю полюбому лучше чем на убитой поршневой с пробегом 20000км.

Да и вообще какие еще есть варианты увеличения объема не меняя коленвал? Видел в интернете (да и продавец вроде говорил) бывают поршневые на 92сс. Нужен ли для такой поршневой коленвал с увеличеным ходом?

Зачем на поршневой 82cc нужны увелич клапана

Покупать буду на Алмазе. Может кто что посоветует.

Может кто что прокоментирует.

Результат тюнинга проверю в конце апреля. Хорошо что почитал форумы в нете, могли бы и впарить чтонибудь.

Во блин, ну никому верить нельзя.

Ром, а если на 72сс и голову 72 поставить, ехать будет лучше?

зачем на 1 поршень делают по 4 клапана?

А по пять еще лучше
Пять клапанов – три впускных и два выпускных – обеспечивают большое проходное
сечение,
вот популярно-доходчивый текст:

Итак, задача клапанов в классическом атмосферном ДВС системы Отто в том, чтобы через впускной клапан «засосать» в цилиндр горючую смесь, и засосать её максимальное количество, а потом, после сгорания и рабочего хода, выпустить её в выхлопную систему максимально эффективно.

Минимум — 2 клапана, один впускной, другой выпускной. Впускной надо делать большего диаметра, потому что именно от впуска зависит в данном случае почти всё. Даже теоретически, «в пределе» на такте впуска разность давлений в цилиндре и во впускном коллекторе не может быть достигнута 1 атм (сами переведите в бары, гектопаскали, фунты на квадратные дюймы и протчие кило на сантиметры) . В выпуске гораздо проще, потому что остаточное давление сгоревших газов может достигать десятка атмосфер, и даже через гораздо меньшую «дырдочку» это можно легко выпустить.

Итак, увеличиваем клапаны. Очень быстро мы «доувеличиваемся» до того, что при приемлемой форме камеры сгорания сумма диаметров двух клапанов не может быть больше диаметра цилиндра. А ведь надо ещё как-то перегородки сделать и прочее, да и свечу разместить. Впрочем, хрен с ней, со свечой, её в сторонку отведём, вбок — мешать не будет, только вот жалко что не по центру — по центру ей более правильное место из соображений детонационной стойкости мотора, которая определяется, в частности, расстоянием от свечи до самой дальней от свечи точки камеры сгорания. Так рождается схема «твинспарк» на старых альфовских моторах — ставим два больших клапана и две свечи по разные стороны от них.

Чтобы более эффективно использовать площать поперечного сечения цилиндра, «делим» впускной клапан на два. Каждый клапан становится чуть поменьше, зато в сумме их площать становится в полтора раза больше, а выпускной клапан делаем тоже чуть побольше, как раньше был впускной на 2-клапанной схеме. Две свечи тут уж больше никак не лепятся, поэтому свечу оставляем одну.
Схема очень широко применяется на японских малолитражных моторах, но бывают и казусы, например, такая схема была применена и ДБ на моторах полведёрных литражей.

Следующий этап 4 клапана — это и выпускной клапан тоже «поделить на два», расположив клапаны по кругу, а свечу поставить в самое наилучшее для неё место — да-да, в самый центр.
Клапаны получаются все 4 большие, при этом всё равно впускные чуть побольше выпускных, нормально при этом получается конструкция газоводов и впуска и выпуска, и протоки для ОЖ есть где разместить. Эта схема и нашла применение у всех мало-мальски себя уважающих фирм в мире.

Следующий этап — ПОЛНАЯ ДУРЬ, и называется это «вместо двух впускных поставим три». Схема отличается от предыдущей тем, что становится просто сложнее технологически и менее надёжна (клапаночки-грибочки тщедушные, жалко на них смотреть) , а толку это никакого практически не даёт. Фомы-Неверующие могут заняться прикладной геометрией в плоскости и попытаться вписать в круг две окружности, потом три, четыре и пять. Лично мне некогда, но за бочонок пива могу заняться численным расчётом. Короче, выпендрилась с этой дебильной 5-клапанной схемой только фирма Ауди, выпендрилась десять лет назад и выпендрилась неудачно, но теперь «обратного хода нет», придётся «делать вид что это и есть самое лучшее». А в это время BMW патентует и делает сначала «ВАНОС», потом делает вовсю «двойной ВАНОС», меняя в зависимости от оборотов и нагрузки фазы впуска и выпуска и достигая очень хороших результатов. Ауди спит в оглоблях, наслаждаясь своей 5-клапанностью» и не знает — как бы сриздить у БМВ второй ванос (одни был спёрт давно и втихую ставится на новые моторы) , чтобы про это никто не догадался.. .
и даже с шестью попадаются!

Зачем на поршневой 82cc нужны увелич клапана

Список форумов

Часовой пояс: UTC + 3 часа

Запрошенной темы не существует.

Список форумов

Зачем на поршневой 82cc нужны увелич клапана

Зачем на поршневой 82cc нужны увелич клапана

Двигатели, в которых могут загнуться клапана: Зачем они нужны

Интерференционные двигатели: Почему клапана могут загнуться?

Всё про поршни для приоры + СТК и АВТРАМАТ на приору как избежать расхода масла (доработка поршней) + Обзор новых модернезированных поршней СТК

Зачем на поршневой 82cc нужны увелич клапана

Переход с 72сс на 82сс без замены коленвала

Зачем на поршневой 82cc нужны увелич клапана

Мотоспорт → Помогите! Переход на поршневую 82сс.

Зачем на поршневой 82cc нужны увелич клапана

зачем на 1 поршень делают по 4 клапана?

Зачем на поршневой 82cc нужны увелич клапана

Добавить комментарий Отменить ответ