Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Проблемы Audi Q7 (4L) — болячки о которых нужно знать при покупке б/у Audi Q7.
В этой статье поговорим о полноразмерном кроссовере Audi Q7 первого поколения. Автомобиль выпускали с 2005 по 2015 год.
Какие есть проблемы у данной модели и какие характерные неисправности можно встретить на Ауди Ку7 и на что обращать внимание при покупке подержанного автомобиля.
Немного истории
Ауди Q7 – полноразмерный кроссовер, дебютировавший в сентябре 2005 года на Международном автосалоне во Франкфурте. В том же году Audi Q7 появился в продаже.
Сборка внедорожника осуществляется на заводе Volkswagen в Братиславе (Словакия). Q7 построен на платформе «Е» (PL71), общей с VW Touareg и Porsche Cayenne.
Весной 2009 года был проведен небольшой рестайлинг: передняя и задняя оптика получила светодиоды, в отделке кузова добавлены акценты хрома, немного подправлены передний и задний бамперы, установлена новая решетка радиатора, обновилась комбинация приборов, появились новые кожаные кресла и система мультимедиа MMI третьего поколения.
Кузов и салон
На Audi Q7 последних лет отмечаются случаи появления «жучков» на лакокрасочном покрытии дверей. На более старших вседорожниках подобных проблем не встречается. Кроме того, светодиодная оптика фар рестайлинговых Q7 нередко запотевает. Так же наблюдаются случаи погасания светодиодов в передних фарах. На дорестайлинговых Audi Q7 задние фонари гаснут из-за проблем с электрическими проводами в блоке фонаря. Стоимость двух новых электро жгутов около 1,2-1,5 тыс. рублей.
Одна из распространенных проблем Audi Q7 — выход из строя ручек системы безключевого доступа KeyLess. Срок службы ручек – около 3-4-х лет. Нередко неисправная ручка вызывает саморазряд аккумуляторной батареи. Стоимость новой ручки около 7-8 тыс. рублей, за покраску и замену необходимо отдать еще около 2-3 тыс. рублей.
Так же встречаются проблемы с замком двери багажника, приводом лючка бензобака и датчиками парковочного радара (1,5-2 тыс. рублей за датчик).
Передние фары, светодиодные указатели поворотов и отражательные элементы наружных зеркал – излюбленная добыча искателей «легкого» заработка. «Отжимая» фары, вандалы нередко повреждают лакокрасочное покрытие или того хуже – отгибают «клюв» крыльев и выламывают фары. Итог: кроме поиска и приобретения новых фар (50-60 тыс. рублей) владельцу приходится оплачивать ремонт крыльев, капота, бампера и решетки радиатора. Вырванные светодиоды обойдутся в 30 тыс. рублей и 8 тыс. рублей за восстановление проводки. Зеркальные элементы с затемнением дилеры готовы отдать за 30 тыс. рублей.
Со временем закисает трапеция стеклоочистителей и срывает зубья на шестерне механизма привода стеклоочистителей. Стоимость новой трапеции в сборе – около 14-17 тыс. рублей, а работ по замене – около 2-3 тыс. рублей.
Форсунка заднего стеклоомывателя часто забивается и перестают подавать жидкость на стекло. Реже жидкость не подается из-за разъединения шланга в районе переднего правого крыла или разрыва магистрали под ЭБУ двигателя. Иногда начинает протекать уплотнение канала подвода жидкости через моторчик заднего стеклоочистителя, контакты замыкает, и стеклоочиститель начинает работать без остановки. Кроме того, протечка способствует попаданию жидкости под обшивку на замок двери багажника. Стоимость нового моторчика – около 5 тыс. рублей.
Салон Ауди Q7 не страдает от скрипов, но не обошлось без парочки слабых мест: скрипящий центральный подлокотник и брякающие спинки задних сидений. Владельцы машин с панорамной крышей зимой отмечают скрип по периметру остекления.
Многие замечают удар в задней части автомобиля при остановке. Это особенность конструкции топливного бака, в котором так воспринимается плещущееся топливо при уровне ¼-3/4.
После 60-100 тыс. км может засвистеть моторчик печки. Стоимость нового моторчика около 8-9 тыс. рублей. Чуть позже он может и вовсе остановиться. Причина – износ щеток. После 120-160 тыс. км нередко начинают стучать или подклинивать привода заслонок климатической установки.
Проблемы с охлаждением салона могут возникнуть из-за протечки трубок под передним левым колесом (7-8 тыс. рублей) или из-за забитого дорожной пылью и пухом радиатора кондиционера.
Нередко на «взрослых» экземплярах Q7 встречаются «глюки» мультимедиа системы MMI: гаснет дисплей и пропадает звук. Зачастую недуг проходит после перезапуска системы. Реже приходится ремонтировать или менять усилитель или блок MMI.
Первые Q7 комплектовались 3-х литровым турбодизелем V6 мощностью 233 л.с. (240 л.с. с 2007 года) и бензиновым V8 4.2 FSI 350 л.с. В начале 2006 года стал доступен бензиновый V6 3.6 FSI 280 л.с. Через год в линейку двигателей добавили турбодизель V8 4.2 TDI мощностью 326 л.с. (340 л.с. с 2009 года). В конце 2008 года появился 12-цилиндровый дизельный «монстр», развивающий 500 л.с.
После рестайлинга в 2009 году Европейские версии Q7 с двигателем 3.0 TDI (240 л.с. и 245 л.с. — с апреля 2011 года) стали соответствовать нормам Euro6, благодаря системе очистки выхлопных газов clean diesel с нейтрализатором оксидов азота AdBlue. В 2010 году на смену 3.6 FSI и 4.2 FSI пришел 3-х литровый 3.0 TSFI в исполнениях 272 и 333 л.с. В ноябре 2010 года появилась «эконом-версия» двигателя 3.0 TDI со сниженной мощностью до 204 л.с., что позволило снизить расход топлива и цену базовой версии Q7.
3.0 TDI – самый распространенный двигатель среди эксплуатируемых Audi Q7. Наиболее удачной признана модификация BUG, устанавливаемая на автомобили 2006-2007 года. Модификация же CASA, используемая до 2008 года, стала самой проблемной. Беда данного мотора – ТНВД, который начинал «гнать стружку» в топливную систему после 80-120 тыс. км. Позже Bosch модернизировал свой насос, а производитель провел акцию по замене проблемных ТНВД на модифицированные. Но и после неприятностей с насосом и дорогостоящего ремонта некоторые владельцы были вынуждены снова вернуться в сервис с той же проблемой уже через 40-60 тыс. км. В случае появления металлической стружки в топливной системе отделаться только заменой ТНВД не удастся: необходима полная замена элементов топливной системы и промывка топливного бака. Только комплект новых форсунок потянет на 60-100 тыс. рублей, а ТНВД — на 80-90 тыс. рублей. Вся же работа вместе с комплектующими официальными сервисами оценивается в 450-500 тыс. рублей, обычными сервисами — в 300-350 тыс. рублей.
Ресурс форсунок, как правило, больше 150-200 тыс. км. Стоимость новой форсунки – около 10-15 тыс. рублей. Турбонагнетатель уверенно преодолевает отметку в 200 тыс. км. Стоимость новой турбины – около 70-80 тыс. рублей.
Другая проблема 3-х литровых дизелей – впускные коллектора и дроссельная заслонка. До 2009 года все опоры осей, тяг и рычагов впускного коллектора были выполнены из пластика, которые изнашивались к 60-100 тыс. км. В результате появлялся зазор, заслонки перекашивались, появлялись ошибки, и падала тяга двигателя. Позже производитель доработал дефектные узлы, и проблем с ними стало меньше. Стоимость одного нового коллектора около 15-20 тыс. рублей, а работ по замене еще около 5 тыс. рублей.
При больших пробегах забивается сажевый фильтр: падает тяга двигателя, и появляются ошибки. Новый сажевый фильтр потребует около 60-80 тыс. рублей. Другой более дешевый способ – удаление сажевого фильтра и перепрошивка блока управления двигателем. Стоимость подобных работ – около 10-15 тыс. рублей.
Атмосферный 4.2 FSI прославился появлением задиров на стенках цилиндров. Но процент брака невелик. Чаще проблема появлялась в районе 50-90 тыс. км. На больших пробегах задиры встречаются крайне редко. Цепь привода ГРМ может износиться к 150-200 тыс. км: об этом подскажут лязганье при запуске холодного мотора, ошибка несоответствия меток и превышение допустимого значения угла фаз. Для замены 4-х цепей понадобится демонтаж двигателя. Стоимость замены у дилеров – около 100-120 тыс. рублей вместе с новыми оригиналами, замена в обычном сервисе потребует меньше денежных средств – около 50-70 тыс. рублей. При пробеге более 100-150 тыс. км нередко начинает подтекать сальник крепления кронштейна масляного фильтра или трубки обратной магистрали маслоотделителя.
Бензиновый 3.6 FSI, пожалуй, самый надежный в линейке. Менять приходиться разве что катушки зажигания, которые служат более 90-120 тыс. км. Но после 150-200 тыс. км может понадобится замена растянувшейся цепи ГРМ, а для этого придется снимать двигатель. Стоимость работ близка к аналогичной процедуре для 4.2 FSI.
На первых V8 4.2 TDI, так же как и на 3.0 TDI, встречаются проблемы с впускными коллекторами. При пробеге более 60-120 тыс. км иногда наблюдается течь сальников и выдавливание масляного щупа. Причина: подклинивание в открытом положении клапана EGR, что приводит к объединению каналов EGR и ВКГ (вентиляции картерных газов) в охладителе и прорыву выхлопных газов в картер двигателя.
Флагманский 6-литровый V12 немногочисленный и статистики по проблемам мотора недостаточно.
Турбированный 3.0 TFSI нередко начинал «подъедать» масло после 20-50 тыс. км. Масляный аппетит доходил до 1-1,5 л на 1000 км. Данная проблема – беда всех VAG-овских моторов с турбонаддувом. Решение проблемы представляет из себя следующую цепочку: замена сальника коленчатого вала на усиленный, замена маслоотделителя, перепрошивка ЭБУ двигателя. Если после этого расход масла так и не снижался, тогда замене на модифицированную подлежала шатунно-поршневая группа. Если победить «масложор» так и не удавалось, тогда менялся двигатель. Кроме того, в отдельных случаях, при наличии подобной проблемы, обнаруживались задиры на стенках одного из цилиндров. Со слов дилеров, проблема повышенного расхода масла была решена в 2011 году: пока подобных случаев на автомобилях выпущенных после 2011 года не наблюдается.
Порой владельцам Ауди Q7 приходится сталкиваться с выходом из строя ЭБУ двигателя. Основная причина – попадание в блок воды через пробку в верхней части корпуса, предназначенной для вентиляции. «Большая вода» приходит из-за забитых клапанов сливных отверстий под капотом. Реже причина проблем с ЭБУ – плохой контакт на «пинах». Стоимость нового блока – около 50-70 тыс. рублей.
После 100-150 тыс. км встречаются случаи выхода из строя стартера, чаще на дизельных версиях. Стоимость нового агрегата – около 15-20 тыс. рублей. Но в большинстве случаев стартер «замирает» не из-за проблем со своим здоровьем, а из-за плохой массы от кузова на двигатель. Самый дешевый способ решения проблемы – массовый провод от Камаза.
Трансмиссия Ауди Q7
Все двигатели на дорестайлинговой модификации сочетались с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач «Aisin», рассчитанной на передачу до 750 Нм крутящего момента. Модификации с двигателем 3.6 FSI комплектовались 6-скоростным «автоматом» ZF, разработанным для двигателей, развивающих до 400 Нм. С 2010 года все версии Audi Q7 стали оснащаться 8-диапазонным «автоматом» ZF, за исключением V12, который по-прежнему комплектовался усиленной 6-ти ступенчатой Aisin.
Распространенная проблема – появление ощутимых толчков при переключениях после 60-100 тыс. км. Одна из причин – протекание уплотнительных резинок на штекере, что приводит к замыканию контактов. Стоимость двух новых электрожгутов – около 14-16 тыс. рублей, плюс прокладки – около 2-3 тыс. рублей и масло – 3-5 тыс. рублей. Если затянуть с заменой, то масло может попасть в ЭБУ коробки, что потребует более существенных затрат – от 80 до 150 тыс. рублей. Кроме того, причиной появления толчков становится и неисправность гидроблока (блока клапанов). Стоимость нового гидроблока – около 50-60 тыс. рублей.
С системой полного привода проблем практически не встречается. Эпизодически наблюдаются случаи выхода из строя раздаточной коробки при пробеге более 150-200 тыс. км.
Ходовая часть
Audi Q7 в базе оснащается обычной пружинной подвеской с двухтрубными амортизаторами. В качестве опции предлагалась адаптивная пневматическая подвеска с электронной регулировкой жесткости амортизаторов.
Проблемы с пневмоподвеской, как правило, появляются в зимний период после 50-100 тыс. км. Причина – накопление влаги в системе, выход из строя клапанов или износ компрессора. Компрессор оживает после замены изношенных деталей из ремкомплекта за 6-8 тыс. рублей. После ремонта компрессор отхаживает около 50-60 тыс. км. Стоимость нового компрессора – около 70-80 тыс. рублей, аналог от Mercedes дешевле – около 15-20 тыс. рублей. Клапан пневмостойки обойдется в 4-5 тыс. рублей. Сами пневмостойки ходят более 200 тыс. км. Стоимость новой пневмостойки около 60-90 тыс. рублей.
Рычаги подвески прослужат более 100-150 тыс. км. Как правило, раньше всех сдаются нижние рычаги передней подвески: после 80-120 тыс. км начинает скрипеть шаровая опора. Стоимость оригинального рычага передней подвески около 10-14 тыс. рублей, аналога – от 5 до 10 тыс. рублей. Рычаги задней подвески дешевле: оригинал – около 6 тыс. рублей, аналог – около 2 тыс. рублей.
Стойки и втулки стабилизаторов поперечной устойчивости, рулевые тяги и наконечники служат более 100-150 тыс. км. Столько же ходят и подшипники передних ступиц – 4-5 тыс. рублей за оригинал.
После 120-150 тыс. км нередко начинает стучать рулевая рейка. Ремонт рейки оценивается сервисами в 10-12 тыс. рублей. За новую оригинальную рейку попросят около 50 тыс. рублей, за аналог – около 30 тыс. рублей.
Несмотря на то, что Ауди Q7 уже возрастная модель, она всё ещё достаточно востребована на вторичном рынке.
Наиболее приемлемым для покупки является дизельная версия 3.0 TDi с мотором CRCA — это доработанная версия мотора ( после 2012 года) и комплектуется автоматом на 8 ступеней. В такой конфигурации Q7 и едет хорошо и расход минимальный, а также попадает в категорию до 250 л.с по ставке налогов.
Пробег на данной модели можно отследить и определить скручен он или нет на Audi Q7 не составляет проблем.
Почему подержанные Audi Q7 очень быстро теряют в цене
Большинство автолюбителей, желающих купить подержанный Audi Q7 (о новом поколении модели вы можете прочесть здесь), не осознают того, какие проблемы ожидают их в дальнейшей эксплуатации. Владение большим именитым кроссовером может обернуться для них многочисленными и частыми поломками, сопровождающимися нескромными затратами на ремонт, а радость обладания — сплошной головной болью и горьким разочарованием.
Например, уже давно не секрет, что все моторы «ку седьмого» — и бензиновые, и дизельные — страдают повышенным масляным аппетитом, в электрике происходят частые сбои и глюки, а коробки передач и пневмоподвеска после 100 000 км пробега попросят недешевого ремонта. Впрочем, давайте обо всем по порядку…
Начнем с кузова. Несмотря на его изначально хорошую защищенность от коррозии, задние колесные арки через 5—6 лет российской эксплуатации могут покрыться ржавыми пятнами. На ремонт этих деталей потребуется порядка 25 000 рублей вместе с работой. Лакокрасочное покрытие также не отличается особой прочностью — с возрастом передняя часть корпуса, арки и пороги пестрят многочисленными сколами. Перекраска одного элемента кузова, а их у Audi Q7 13 штук, обойдется минимум в 10 000 рублей в специализированной мастерской. На изрядно подержанном кроссовере придется менять ветровое стекло, стоимость которого стартует от 24 000 рублей. Кстати, стеклоочистители на Q7 можно купить только двух видов: оригинальные или неоригинал от Bosch. Причем все они не отличаются прочностью — буквально рассыпаются, когда стряхиваешь с них лед, не очень сильно ударяя о лобовуху. Впрочем, надо отметить, что на нашем рынке для «Кушки» предлагается очень много неоригинальных запчастей, как довольно качественных, так и откровенно ширпотребовских.
Что касается двигателей, то на Audi Q7 сначала устанавливались бензиновые 3,6-литровые V6 (280 л. с.) и 4,2-литровые V8 (350 сил), турбодизельные V6 (233 л. с.) и V8 (326 сил) объемом 3,0 и 4,1 л соответственно, а также 6-литровый V12 (500 л. с.). После рестайлинга 2009 года бензиновые атмосферники сменили трехлитровые V6 с компрессором мощностью 272 и 333 силы, а с 2010-го 3,6-литровый V6 и 4,2-литровый V8 покинули моторную гамму модели.
Audi Q7 (2015 — . ): нашли все проблемы
Audi Q7 появился в линейке «колец» в 2005 году. Модель первого поколения заработала хорошую репутацию. Настолько, что ее держали на конвейере десять лет – очень долгий срок для немецкого премиума!
В 2015-м вышла вторая генерация – уже без могучего дизеля V12. Зато впервые на «семерке» появился 4-цилиндровый двигатель – бензиновый 2.0 турбо. Вошли в гамму бензиновые и дизельные гибриды (в России не продавались), а также заряженные S-версии с моторами V8, бензиновым и дизельным (в России – только с дизелем).
Во «втором» кузове Audi Q7 стоит от 2,65 до 6,5 млн рублей. Львиная доля предложений – дизель 3.0 на 249 л.с. В России новый «ку-седьмой» сейчас можно купить только с этим мотором. Второй по популярности – бензиновый агрегат 3.0 TFSI на 333 силы. В любой версии у кроссовера будет автомат и постоянный полный привод.
Моторы
Несмотря на схожесть характеристик и одинаковый рабочий объем, дизельный двигатель на Q7 второго поколения не тот же самый, что у предшественника. Он стал менее надежным за счет разного рода «оптимизаций». В частности, проявляется износ муфт распредвалов, что для других дизельных моторов нетипично. После пробега 120-150 тысяч км часто начинает звенеть цепь, требуя замены вместе с натяжителями, – на двигателях прежнего поколения они ходили дольше. Требуют внимания форсунки, которые переливом топлива могут наделать много бед.
Возрастной дизель, скорее всего, будет отличаться протечками антифриза и масла. Мест много: прокладка теплообменника, стакан масляного фильтра, задняя крышка, сальники коленвалов и стыка двигателя и коробки передач. Масштабы не всегда такие, чтобы проблема требовала срочного решения. Но если вы страдаете перфекционизмом, суммарные затраты на приведение мотора в сухое состояние могут составить 50-100 тысяч рублей.
Бензиновый двигатель мощностью 333 л.с. – с чугунными гильзами в алюминиевом блоке цилиндров и улучшенным по сравнению с предыдущей итерацией 3.0 TFSI охлаждением. Он стал, в отличие от дизеля, чуть лучше с точки зрения ресурса. Но предложений по нему сравнительно немного, а расплачиваться придется на заправках и транспортным налогом. Так что лучше выбирать мотор на тяжелом топливе.
Турбины обоих двигателей до замены ходят не меньше 150 000 – 200 000 км.
Трансмиссия
Восьмиступенчатый автомат в целом очень надежный. Но на форумах часто можно найти жалобы на «пинки» при смене передач. Корни проблемы лежат не в железе, а в софте: помогает перепрошивка. Хотя, если симптомы проявляются на Q7 с солидным пробегом, дело уже может быть и в износе деталей коробки. Для автомата применима классическая рекомендация: меняйте масло каждые 60 000 – 70 000 км.
У Audi Q7 постоянный полный привод, но без каких-либо чисто внедорожных примочек. А, например, для Туарега второй генерации за доплату можно было получить принудительные межосевую и заднюю межколесную блокировки и понижающий ряд.
Проблем трансмиссия обычно не доставляет – если, конечно, кто-то из прошлых владельцев не эксплуатировал машину как настоящий внедорожник. Пробуксовки и нарушение теплообмена агрегатов из-за налипшей грязи сильно сокращают ресурс узлов. В таком случае вмешательство может потребоваться на достаточно ранних пробегах – до 150 000 км.
Ходовая часть и тормоза
В отличие от того же Туарега, пружинную подвеску на Audi Q7 не найти. Однако пневматики бояться не стоит – концерн VAG сделал ее очень надежной на всех машинах. Баллоны укрыты чехлами и ходят сотни тысяч километров. Но если что – есть недорогие неоригинальные альтернативы с хорошим ресурсом. Если долго не заниматься ремонтом, перетрудившийся на постоянных подкачках воздуха компрессор попросится на замену. До этого лучше не доводить: проблема выявляется визуально по проседающей на стоянке подвеске, а при покупке – электронной диагностикой.
Кузов и салон
Премиальные материалы себя оправдывают: интерьер Audi Q7 долго остается в первозданном виде. Хотя, увы, «сверчки» теперь не редкость даже в премиум-сегменте. Справедливости ради отметим, что завод виноват в этом не всегда – скорее можно пенять на частичную разборку салона в прошлом. Поводы для этого могли быть разные: шумоизоляция, тюнинг, гарантийные замены деталей.
К качеству окраски претензий нет, а вот хром может помутнеть.
Любопытная деталь: как утверждают эксперты, для цифровой комбинации приборов пока не придумано способов скрутить пробег. Но продавцы могут пойти на хитрость, заменив ее целиком на ту, в которой показания будут поменьше. Или на более простую классическую, в которую уже можно влезть. Машина будет выглядеть менее навороченной, зато пробег окажется «правильным».
Из опций чаще всего страдает бесключевой доступ. Внешние дверные ручки теряют герметичность, и отсюда проблемы в работе. Так что, возможно, не стоит гнаться за сильно навороченными экземплярами. Особенно, если не собираетесь страховать автомобиль по каско. Ведь после легкого удара передком можно попасть и на миллион рублей: одна матричная LED-фара стоит от 220 тысяч рублей, установленный в бампере блок управления адаптивным «круизом» – чуть меньше 200 тысяч… Конечно, есть и разборки, но и там хорошие фары даром не отдают (от 60-70 тысяч рублей за экземпляры с повреждениями).
Резюме
Audi Q7 второго поколения нельзя брать без качественной всесторонней диагностики. Лучше нанять для этого профи и избегать мест, где не дают полноценно изучить машину. Масса проблем при поверхностном осмотре может не выявиться. В целом не провальный по надежности, автомобиль, тем не менее, может потребовать 100-200 тысяч рублей на текущий ремонт.
Мнение эксперта
– Audi Q7 на вторичном рынке считается довольно беспроблемным, но все же имеет ряд нюансов. Если в автомобиле есть панорамная крыша – проверьте ее на функциональность и наличие протечек. Пневмобаллоны в подвеске нуждаются в особом уходе.
В салоне о реальном возрасте автомобиля свидетельствует износ руля, педалей и сидений. При большом пробеге важно проверить работоспособность климат-контроля.
По моторам есть нарекания к бензиновым версиям по части не самой надежной цепи ГРМ и склонности к расходу масла.
Если цена на машину ниже средней по рынку, тому наверняка есть причины: проблемы с документами, серьезная техническая неисправность, ограничения при постановке на учет и так далее. Мы рекомендуем проверять историю автомобилей на таких сервисах, как наш, который соберет из открытых источников и у партнеров сведения с детальным перечислением ремонтных работ, участии в ДТП и наличии залоговых или судебных ограничений.