Как открываются двери ламборгини хуракан
Название новейшей и самой крутой в истории модели Huracan спецверсии скрывает за аббревиатурой слова Super Trofeo Omologato. Это значит, что Lamborghini явила миру омологированную для обычных дорог версию своего гоночного спорткара Huracan Super Trofeo EVO, на основе которого уже который год функционирует фирменная гоночная моносерия. Второй гоночный аппарат Lamborghini, поделившийся с STO инженерными решениями — трёхкратный победитель 24 часов Дайтоны и двукратный триумфатор 12 часов Себринга по имени Huracan GT3 EVO.
Двигатель V10 здесь такой же, как на обычном Huracan Evo — в нём 640 л.с. и даже несколько меньше крутящего момента — 565 Нм против 600. Динамика тоже чуть слабее: 3 секунды ровно против 2,9 и 310 км/ч против 325. Да, на автобане пижон-обыватель на обычном Evo уделает любого профи на Huracan STO. Но не для гонок по прямой готовили этот очень особенный вариант Уракана специалисты гоночного отделения Squadra Corse вместе с творцами из дизайн-студии Lamborghini Centro Stile.
Обычный Huracan условно предназначен для всех (кто может его себе позволить). Заднеприводный RWD — для настоящих гурманов вождения, кому требуется больше драйверского удовольствия. А STO — для живущих на треках искушённых водителей. Это учебная парта, которую всегда можно взять с собой — на любую гоночную трассу мира и, что немаловажно — своим ходом. Ведь зачем отказывать себе в удовольствии прокатиться до трека, покрасовавшись на дороге за рулём машины, которой на улицах, по-хорошему, не должно быть?
Эта версия призвана давать водителю истинные эмоции пилота, а пилоту — возможности обычного водителя. Компромиссы здесь минимальны — это гоночные технологии, которые выпустили на дороги общего пользования. Зачем — вопрос философский, но такая возможность сама по себе уникальна. При всей внешней схожести с обычными дорожными Ураканами и даже с учётом агрегатной общности модификация STO значительно отличается в плане конструкции кузова и калибровок многочисленных систем шасси и силового агрегата.
Общий прирост аэродинамической эффективности в сравнении с предшествующей хардкорной версией Huracan Performante составляет 37%, а прижимная сила возросла на все 53! Многочисленные жабры в кузове, которых прежде не было в дорожных Ураканах, охлаждают особые карбон-керамические тормоза (сделанные по более жёстким гоночным, а не дорожным стандартам) с тщательно откалиброванным усилием на педали – она всегда управляется значительным усилием, как это привыкли делать профессиональные гонщики.
Для сокращения массы Huracan STO в конструкции по максимуму используется карбон, а также цельная конструкция панелей везде, где это возможно. Меньше креплений и сопряжений — меньше масса. В сравнении с предыдущим, и без того до предела облегченным Huracan Performante удалось сэкономить ещё 43 кг массы с итоговым результатом 1 339 кг. И это суперкар с V10, напомним! Экономия собирается буквально по крупицам: на 20% легче лобовое стекло, ещё немного удаётся собрать с помощью магниевых колёс вместо алюминиевых.
Радикально перенастроили и систему LDVI, в которой сосредоточены многочисленные настройки суперспорткара Lamborghini. Теперь тут есть один универсальный режим STO; самый бескомпромиссный и обнажающий самую суть автомобиля Trofeo; а также Pioggio — тоже для трека, но в дождевых условиях. Отключение системы стабилизации возможно в двух первых программах и дополнительно меняет калибровки основных систем суперкара — именно со значительными ограничениями вмешательства электроники и в режиме Trofeo суперкар Huracan STO позволит опытному пилоту установить лучшее время круга.
Среди систем мониторинга всего и вся доступно наблюдение не только за температурой масла и охлаждающей жидкости, но и тормозов. Доступно измерение динамических характеристик и замер времени круга.
Самая быстрая в мире серийная машина на легендарном кольце Нюрбургринга — это именно она, Lamborghini Huracan Performante!
Итак, давайте по порядку.
Huracan Performante — это «заряженная» версия всем знакомого обыкновенного Huracan. У нее под капотом, а, точнее, сзади расположился табун из 640 «лошадей». В базовой версии — 610, на 30 л. с. меньше.
Так себе прибавочка , скажете вы, и будете правы.
Так себе мощность — не тянет на чемпиона Нордшляйфе, скажете вы, и будете правы.
И действительно, у предыдущего рекордсмена кольца Porsche 918 в активе было 880 л. с. и 1280 Нм крутящего момента! Битурбо-восьмерка плюс два электромотора! Ему это не помогло. «Простак-итальянец» разорвал «педанта-немца» в клочья.
Когда машина стояла на конвейере, ее цена равнялась 1 миллиону евро. То есть 70 миллионам рублей. Фото: Porsche
Когда машина стояла на конвейере, ее цена равнялась 1 миллиону евро. То есть 70 миллионам рублей. Фото: Porsche
Один дисклеймер, прежде чем мы приступим к изучению итальянского суперкара.
Между этими двумя титулами есть большая разница. Потому что в общей турнирной таблице всех времен и народов по прохождению Северной петли этот Lamborghini только восьмой.
Однако, тут стоит понимать, что те семеро, что обошли «ламбу» на круге, во-первых, выпускаются крошечными лимитированными тиражами, а Performante вы можете купить и уехать на нем хоть сегодня же, если у вас есть 15 миллионов рублей.
А во-вторых, выглядят его соперники как-то так:
Компания Scuderia Cameron Glickenhaus (SCG) производит суперкар 003 в двух версиях — S (Stradale — дорожная) и C (Competizione — гоночная). Разумеется, на Нюрбургринге выступала последняя. Эту адскую колесницу приводит в движение 3,5-литровый V6 с двумя турбинами. Мощность — 530 л. с., крутящий момент — 700 Нм. Этот агрегат представляет собой модернизированный двигатель производства Honda Performance Development.
Компания Scuderia Cameron Glickenhaus (SCG) производит суперкар 003 в двух версиях — S (Stradale — дорожная) и C (Competizione — гоночная). Разумеется, на Нюрбургринге выступала последняя. Эту адскую колесницу приводит в движение 3,5-литровый V6 с двумя турбинами. Мощность — 530 л. с., крутящий момент — 700 Нм. Этот агрегат представляет собой модернизированный двигатель производства Honda Performance Development.
1360 л. с., 1480 Нм, 2,7 секунды до 100 км/ч, 7,1 секунды до 200 км/ч, максимальная скорость 313 км/ч. Каждый из четырех электромоторов Nio EP9 имеет собственную коробку передач. Всего произведено 6 экземпляров модели.
1360 л. с., 1480 Нм, 2,7 секунды до 100 км/ч, 7,1 секунды до 200 км/ч, максимальная скорость 313 км/ч. Каждый из четырех электромоторов Nio EP9 имеет собственную коробку передач. Всего произведено 6 экземпляров модели.
В общем, вот, что получается. Lamborghini — эдакий позер, спортсмен от красивой жизни, если хотите, бодибилдер и адепт фитнеса, то есть чувак с накачанными мускулами, но мало что понимающий в боевых искусствах. И он со всей дури врубается в сборище головорезов, которые еще и используют разные запрещенные приемы и читы, и умудряется не дать себя в обиду!
Но обо всем по порядку.
Huracan Performante — классический Lambo. Тут не то что электродвигателей, тут даже турбины нет! Да, мотор этого суперкара, в соответствии с ламбовскими традициями, атмосферный. Это 5,2-литровый V10 мощностью 640 л. с. Крутящий момент — 600 Нм . Разгон до 100 км/ч — 2,9 секунды . Разгон до 200 км/ч — 8,9 секунды . Максимальная скорость — 325 км/ч .
Вот, кстати, видео из кабины пилота Performante — с того самого рекордного заезда на Нюрбургринге:
Мотор оснащается новым бронзовым коллектором в стиле особых модификаций двигателей прошлых поколений, например, силового агрегата модели Diablo, выпущенной в честь 30-летнего юбилея марки.
Усовершенствованный атмосферный двигатель Huracán Performante является самым мощным V10 в истории Lamborghini.
Новые титановые клапаны с увеличенным ходом позволили улучшить наполняемость цилиндров и повысить общую производительность двигателя.
Новые титановые клапаны с увеличенным ходом позволили улучшить наполняемость цилиндров и повысить общую производительность двигателя.
При использовании автомобиля в предельных режимах выхлоп раскаляется докрасна. В ночи выглядит особенно шикарно.
При использовании автомобиля в предельных режимах выхлоп раскаляется докрасна. В ночи выглядит особенно шикарно.
Также в активе — семиступенчатый «робот» Lamborghini Doppia Frizione с двумя сцеплениями и система постоянного полного привода с муфтой Haldex пятого поколения с полностью электронным управлением и задним механическим самоблокирующимся дифференциалом.
Performante стал значительно жестче обыкновенного Huracan. Вертикальная жесткость подвески была увеличена на 10%, при этом жестче стали как пружины, так и рычаги. Боковая жесткость подвески выросла на 15%. Втулки продольных и поперечных рычагов стали жестче на 50%, что позволило значительно улучшить контроль в горизонтальной плоскости.
Но это все банальности, которые я привожу просто для полноты картины. Постоянно создаются новые версии каких-либо авто, и в них все то же самое, и журналистам приходится, как пономарю, талдычить одно и то же: жесткость кузова на кручение, бла-бла-бла, коэффициент аэродинамического сопротивления, бла-бла-бла, подвеска стала более упругой, бла-бла-бла, движок был форсирован, бла-бла-бла.
Huracan Performante чертовски легок. Он весит всего 1382 кг . Он просто пушинка, даже по меркам суперкаров. Показатель отношения массы к мощности у этой машины равен 2,16 кг/л. с. Чтобы добиться таких результатов, инженерам Lamborghini пришлось заморочиться. Сильно.
В основе этого авто лежит гибридная пространственная рама, состоящая из алюминия и карбона. Многие детали кузова, а также аэродинамические элементы (разнообразные спойлеры, диффузоры, сплиттеры и прочее) выполнены тоже из углепластика. Благодаря масштабному использованию композита Performante похудел на 40 кг.
Причем углепластик здесь применен не простой, а так называемый Forged Composite (кованый композит). Технология его производства запатентована Lamborghini. В отличие от классического карбона, который представляет собой ровные симметричные плетения, запеченные в автоклаве, кованый композит — это беспорядочно разбросанные куски волокон углерода, залитые смолой. Преимущество технологии в том, что она позволяет производить из композитных материалов детали сложных геометрических форм, сохраняющие оптимальную жесткость, что невозможно при использовании обыкновенного карбона.
На создание Forged Composite у Lamborghini ушло почти 35 лет.
Посмотрите видео о том, как Lamborghini разрабатывала этот материал:
И все же, самое страшное оружие Performante — воздушная магия.
Она называется Aerodinamica Lamborghini Attiva. В переводе на русский язык, как вы уже догадались, — «активная аэродинамика Lamborghini».
Это система управления воздушными потоками, действующими на автомобиль. Можно уменьшить лобовое сопротивление, чтобы машина быстрее «валила».
А можно увеличить прижимную силу в крутых скоростных поворотах, нагрузив внутреннее колесо и разгрузив внешнее.
И это именно тот мошеннический трюк, который позволяет Huracan Performante расправляться с соперниками быстрее и мощнее себя. Эта машина в некоторой степени обманывает законы физики. Она может проходить повороты на гораздо, гораздо более высокой скорости, нежели любой другой участник заездов.
Правда, существует вполне обоснованное мнение, что читы с аэродинамикой не будут работать на менее скоростной трассе, где нет поворотов, в которых можно достичь предела автомобиля. Соответственно, не будет ситуаций, которые потребуют нарушения законов физики, и, соответственно, «ламба», потеряет свое преимущество. Но, как бы там ни было, на Нюрбургринге, главном треке мира, Performante правит бал.
Давайте разберемся, как работает Aerodinamica Lamborghini Attiva (ALA).
К переднему спойлеру присоединен электродвигатель передней части системы ALA, встроенный в раму из кованого карбона; на верхней внешней поверхности размещены активные закрылки. Форма крышки моторного отсека разработана таким образом, чтобы взаимодействовать с воздуховодами, направляющими потоки воздуха на заднее антикрыло и его стойки.
Активация закрылков системы ALA осуществляется менее чем за 0,5 секунды.
У Huracan Performante, разумеется, есть разные режимы движения. Их три: Strada (по-итальянски — «улица»), Sport и Corsa («трек»).
Так вот, ALA работает только в режиме Corsa. В двух других режимах активные аэродинамические элементы остаются неподвижными: закрылки в переднем спойлере закрыты и создают необходимую высокую прижимную силу для прохождения виражей на высоких скоростях.
Когда вы переводите машину в режим Corsa, система ALA включается и передний электродвигатель открывает передние активные закрылки. Давление на передний спойлер уменьшается, а освободившиеся воздушные потоки уходят через встроенный внутренний воздуховод по специально разработанной форме днища кузова. Соответственно, лобовое сопротивление при открытых закрылках снижается, и тачка — валит!
Под крышкой капота Performante (а капот у него сзади, ибо движок сзади) расположены четыре воздуховода. Два центральных всегда находятся в открытом положении, чтобы обеспечивать вентиляцию мотора, поступление воздуха в достаточном количестве и охлаждение выпускной системы.
Два других воздуховода, те, что по краям, соединены с внутренними каналами заднего спойлера. Воздушные потоки, проходящие через них, управляются двумя заслонками с электроприводом.
Вид из салона на моторный отсек. Его стенки полностью отлиты из «кованого композита». Ну и зеркало заднего вида в этой машине — бессмыслица, да)
Вид из салона на моторный отсек. Его стенки полностью отлиты из «кованого композита». Ну и зеркало заднего вида в этой машине — бессмыслица, да)
Когда вы едете себе спокойно в режиме Strada или балуетесь в Sport, и ALA отключена, задние заслонки закрыты. Антикрыло тогда действует как традиционное фиксированное.
Кстати! Если вы все еще думаете, что Performante — это лишь маркетинговый трюк, чтобы заставить вас выложить больше, чем за обычный Huracan, то вот вам сухие цифры: при экстренном торможении на Performante действует вертикальная прижимная сила на 750% больше, чем на стоковый Huracan. 750%! В 7,5 раза!
Если же включен режим Corsa и вы давите газ в пол, активная аэродинамика открывает задние заслонки и пропускает воздушный поток через внутренние каналы заднего спойлера. Это снижает действующее на машину лобовое сопротивление и позволяет валить, валить и валить.
И вишенка на торте: полая труба внутри заднего спойлера перегородкой посередине разделена на левую и правую части. Таким образом, ALA может открывать и закрывать заслонки не синхронно друг с другом, а по одной. Система выбирает соответствующую заслонку в зависимости от направления виража. Прижимная сила увеличивается. Вы валите, а не тормозите. Вуаля!
И обязательно посмотрите видео! Lamborghini сняли ролик и про активную аэродинамику: там все наглядно и красиво:
Конечно, я не смог почувствовать предел этой машины в городе. Даже близко.
Конечно, чтобы понять Performante по-настоящему, нужно ехать на ней на трек.
Но с этим возникла проблема, так как представители пресс-парка строго-настрого запретили использовать автомобиль на гоночной трассе. По моему предположению, связано это с тем, что инциденты на дорогах общего пользования, будь то город или загородные дороги, покрываются полисом КАСКО, а трек — нет, так как трек не является дорогой общего пользования и с юридической точки зрения дорогой вообще не является.
Зато я проверил, реально ли использовать Huracan Performante как обыкновенный городской автомобиль, узнал, насколько сильно люди сворачивают головы при виде этой машины, и даже съездил на ней в гипермаркет!
Посмотрите мой видео-обзор «Ламбы», выводы напрашиваются интересные:
Теперь проследуем в салон!
Салон тестовой машины был оформлен вот в таких цветах: титульный черный с ярко-зелеными вставками. Фото: Lamborghini.
Салон тестовой машины был оформлен вот в таких цветах: титульный черный с ярко-зелеными вставками. Фото: Lamborghini.
Есть еще вот такой вариант, с оранжевыми элементами. Какой лучше, не знаю. Но зеленая машина снаружи однозначно смотрится выигрышнее, нежели оранжевая, поэтому и интерьер логичнее иметь зеленый. Фото: Lamborghini.
Есть еще вот такой вариант, с оранжевыми элементами. Какой лучше, не знаю. Но зеленая машина снаружи однозначно смотрится выигрышнее, нежели оранжевая, поэтому и интерьер логичнее иметь зеленый. Фото: Lamborghini.
Представленный ещё в январе Evo будет омологирован у нас к осени, квота на Россию не превышает 20 машин. Немало: к нам привезут всего шесть Ferrari F8 Tributo. Основные поставки ожидаются к началу тёплого сезона 2020-го, но самые нетерпеливые получат Ураканы зимой.
И не сказать, чтобы часа за рулём мало — на знакомство с обновлённым Ураканом больше не надо. Причём ещё вопрос, что полезнее: пять кругов по трассе Moscow Raceway в быстрой конфигурации GP1 или слалом между конусов в паддоке на скорости 50 км/ч. Именно при маневрировании в стеснённых условиях заметнее всего, что дала Lamborghini полноуправляемость — ощущение более компактной машины.
Углы вращения руля меньше, чем в дорестайле, снос передка случается позже и реже, змейку проходишь быстрее. На скорости поворот баранки в 10º уводит задние колёса на считанные проценты диапазона. А предельные три градуса в одну сторону достижимы лишь в парковочных режимах.
Другое дело, что дореформенный Huracan, представленный на площадке для сравнения, — это лихой Performante. И хотя на змейке в нём приходится интенсивнее орудовать рулём, трек-кар ощущается более цельным и увлекает даже на смешных скоростях. Вроде обновлённая машина получила тот же 640-сильный мотор с похожим громким выпуском, а отклики на газ всё равно вяловаты на фоне Performante, и баранка не столь прозрачна.
Это моя первая встреча с Performante, и, что удивительно, на черепашьем ходу трековая версия не закипает от избытка собственного тестостерона, а интеллигентно исполняет все команды. Да, рулить сложнее, чем в полноуправляемом Evo, но взаимосвязь ощутимо крепче.
Про Huracan Evo надо знать всего три вещи. Во-первых, он поумнел. Помимо появления механизма подруливания задних колёс здесь обновлены всевозможные сенсоры, а также обрабатывающая их показания управляющая электроника. Таким образом, расширены возможности мехатронного шасси с адаптивными амортизаторами и системы стабилизации, имитирующей изменяемый вектор тяги.
Салон Evo отличается от дорестайлового прежде всего сенсорной центральной консолью, речь о которой пойдёт ниже. Кресла с электроприводами и подогревом — опция за 372 тысячи рублей.
Во-вторых, существенно возросла аэродинамическая эффективность, что позволило одновременно нарастить прижимную силу (в разы, словно её раньше вовсе не было) и сохранить максималку на уровне 325 км/ч. Третье — несмотря на всё вышеописанное, Huracan остался весьма честным в ощущениях. И по-прежнему позволяет интуитивно брать высокий темп с первых секунд на треке, не требуя долгой адаптации.
После ухода с рынка Audi R8 больше нет атмосферной альтернативы Уракану. Все соперники оснащены наддувом. Если Evo стоит минимум 16,5 млн рублей, то Ferrari F8 Tributo с более высокой максималкой — не менее 19 млн. А 700-сильный Porsche 911 GT2 RS — 19 245 000.
При неизменной массе дополнительные 30 сил и 40 Н•м, а также комплекс доработок шасси и трансмиссии позволили сократить время разгона 0–100 км/ч на две десятые до 2,9 с. На отметке 200 км/ч Evo отыгрывает у просто Уракана почти секунду.
Посмотрите в закадровом видео: перед началом длинной прямой мы с наставником Антоном Емельяновым почти останавливаемся в ожидании медленных коллег. А с ходу могли бы занести на прямик километров 80–90. И хотя зона торможения перед последним поворотом размечена с приличным запасом, Huracan успевает набрать 260 км/ч по спидометру к началу замедления. На отрезке от силы метров в 550! Выходит, Evo разгоняется здесь заметно лучше, чем обычный Huracan в тесте 2017 года, хотя двигатель форсирован всего на 30 л.с. А вот мягкая и длинноходная педаль тормоза в этот раз не очень нравится, но к эффективности базовой углеродокерамики вопросов нет.
Графика приборов стала почище, хотя стилистика сохранена. У гоночного режима Corsa появилась своя тема с полукруглой шкалой тахометра и более чёткой индикацией предельных оборотов.
Нам не разрешено отключать систему стабилизации. Поэтому в поворотах Huracan похож на самого себя двухлетней давности. Ведь и до рестайлинга он был весьма покладистым под присмотром электроники, а своё истинное, не шибко благородное лицо показывал только после её отключения. Более того, выбранный мною режим Sport максимально загружает бортовые процессоры. Быстро становится ясно, почему инструкторы рекомендуют неопытным водителям избегать его на треке.
Форма порогов и воздухозаборников изменена ради улучшения обтекаемости при увеличении объёма воздуха на впуске. На высоких скоростях задние колёса подруливают в одну сторону с передними, добавляя автомобилю стабильности.
Huracan игриво доворачивается под тягой, то и дело требует коррекции, резво закидывает корму, если втормаживать его в поворот, всячески имитирует заднеприводность. Причём я нахожусь в первой выпущенной на трек группе журналистов и не страдаю от перегрева передних шин. И хотя не чувствую ни явно выраженного влияния полноуправляемого шасси, ни какой-то особой аэродинамической загрузки, в целом быстро вести Lamborghini проще, чем прежде. Пожалуй, это и есть квинтэссенция всех перемен.
По идее, можно воспользоваться наиболее спортивным режимом Corsa, где влияние электроники минимизировано. Но те несколько кругов, что отведены для знакомства, хочется провести с удовольствием, а не бороться с машиной. Sport отлично для этого подходит. Правда, будучи невкатанным, я не успеваю порой выбрать пониженную передачу на торможении, пока колёса смотрят прямо. Из-за этого приходится отрывать руки от руля и судорожно шарить в поисках гашеток, закреплённых на рулевой колонке.
Режим Sport позволяет рано уходить на газ, не опасаясь сноса. Однако главный недостаток Lambo, связанный с полноприводностью, сохранился: Huracan по-прежнему чувствителен к изменению давления в передних шинах Pirelli P Zero Corsa из-за перегрева.
Тачскрин отзывается живо, графика простовата. Главное — сама концепция сенсорного управления в суперкаре порочна. Но с имиджевой точки зрения это всяко приличнее устаревшей системы MMI от Audi позапрошлого поколения.
Паспортные данные
| Lamborghini Huracan Evo | |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | берлинетта |
| Число дверей/мест | 2/2 |
| Длина, мм | 4520 |
| Ширина, мм | 1933 |
| Высота, мм | 1165 |
| Колёсная база, мм | 2620 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1668/1620 |
| Сухая масса, кг | 1422 |
| Объём багажника, л | 100 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с комбинированным впрыском топлива |
| Расположение | в базе, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 10, V-образно |
| Число клапанов | 40 |
| Рабочий объём, см³ | 5204 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 640/8000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 600/6500 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | роботизированная, семиступенчатая |
| Привод | полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Передние тормоза | дисковые перфорированные |
| Задние тормоза | дисковые перфорированные |
| Шины передние | 245/30 R20 |
| Шины задние | 305/30 R20 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | более 325 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 2,9 |
| Время разгона с 0 до 200 км/ч, с | 9,0 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | н.д. |
| — загородный цикл | н.д. |
| — смешанный цикл | н.д. |
| Норма токсичности | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 83 |
| Топливо | АИ-98 |
Техника
Пространственная рама сочетает штампованный алюминий с экструдированными профилями и литьём. Композитные материалы использованы при изготовлении трансмиссионного тоннеля, задних стоек и моторного щита.
Алюминиевый двигатель Audi V10 5.2 FSI c отдельными дросселями для каждого цилиндра и комбинированным впрыском топлива снабжён системой смазки с сухим картером, цепным приводом ГРМ и двумя фазовращателями. Впускной коллектор — переменной длины. На малых нагрузках отключается половина цилиндров. Двигатель Performante и Evo отличается новыми распредвалами, программой управления и титановыми клапанами с увеличенным подъёмом на впуске. Облегчены впускной коллектор и выпускная система. Прибавка в 30 сил и 40 Н•м видна на графике справа. Максимальный крутящий момент достигается по-прежнему на 6500 об/мин, а пик мощности сдвинулся чуть ниже, на 8000 об/мин против 8250 у LP 610-4.
За кадром
Команда инструкторов во главе с отцом и сыном Васиными делают по сути клиентские покатушки чуть более профессиональными. Ребята с пониманием относятся к нуждам журналистов и даже выкраивают для меня дополнительные минуты на треке. Солидности мимолётному тест-драйву должна придать дорогая фото- и видеосъёмка. Серёжу Крестова наняли, пригнали камеракар с краном… Но до чего же раздражает рекламная обклейка автомобилей, совершенно неуместная на журналистском мероприятии!
Если налить 20 мл кофейного ликера Kahlua, затем столько же приторного Baileys и добавить оранжевый Grand Marnier, получится коктейль Б52. Сильная штука! А если суперкару Lamborghini Huracan немного увеличить мощность, изменить калибровки подвески и внедрить гениальную систему активной аэродинамики, то выйдет убойный коктейль для конкурентов. Правда, не Б52, а 6:52 — это время круга, которое Lamborghini Huracan Performante показал на Нордшляйфе. Рекорд среди серийных дорожных автомобилей!
| Самые быстрые дорожные автомобили Нордшляйфе | ||
|---|---|---|
| 1 Pagani Zonda R | 06:47,5 | 2010 |
| 2 Lamborghini Huracan Performante | 06:52,0 | 2016 |
| 3 Porsche 918 Spyder | 06:57,0 | 2013 |
| 4 Lamborghini Aventador LP 750-4 SV | 06:59,7 | 2016 |
| 5 Nissan GT-R Nismo | 07:08,7 | 2013 |
| 6 Mercedes-AMG GT R | 07:10,9 | 2016 |
| 7 Porsche 911 GT3 | 07:12,7 | 2017 |
| 8 Lexus LFA | 07:14,6 | 2011 |
Зачем они это сделали, я так и не понял. И конечно, после такого объяснения подлог выглядит еще более возможным. И все же я верю в рекорд Lamborghini. И не только потому, что результат официально подтвердили представители компании VBОХ, которая вела запись всех данных рекордного круга. Но в первую очередь потому, что всему мировому автопрому и всем любителям настоящих автомобилей очень нужен этот результат.
Наверняка вы, как и я, читали статьи и смотрели сюжеты про гиперкары McLaren P1, Ferrari LaFerrari и Porsche 918 Spyder, словно про космические корабли. Сверхдорогие, сверхсложные супергибриды, в которых многое уникально и подчинено единственной цели — времени круга. При этом от Макларена и Ferrari официальных результатов на Нордшляйфе мы так и не дождались, хотя совсем недавно трековый McLaren P1 GTR, доработанный тюнинговой компанией LM, и показал невероятные 6:43,2. Да, это быстрее, чем Huracan Performante, но считать такой McLaren дорожным, а тем более серийным при тираже пять экземпляров невозможно. Тогда как Lamborghini может купить любой, у кого есть 225 тысяч евро, или 16 миллионов рублей!
Информативность рисованных приборов средненькая
Палочка от эскимо вместо дверной ручки, все та же высокая посадка в довольно широком кресле — и затейливое управление каждой системой. Вместо рычажка поворотников подвижная кнопка на левой спице руля, как у мотоциклов. Ползунок смены режимов шасси — на нижней спице, а под алой откидной крышкой — кнопка запуска двигателя. Атмосферный мотор V10, который стоит сразу за стенкой углепластикового монокока, не заводится, а словно взрывается. Не знаю, как итальянцам удалось пройти сертификацию, но Performante оглушает даже на холостых!
Прямоточная выпускная система вместе с измененным впуском и распредвалами с увеличенным подъемом кулачков прибавили 30 л.с., но итоговые 640 л.с. выглядят довольно скромно на фоне 887 л.с. Porsche и почти тысячи у Макларена. На тоннеле блок трансмиссионных клавиш, но позиции Драйв здесь нет — первая передача включается крупным углепластиковым серпом за рулем.
Но супермотор был у Lamborghini и раньше. Главное, чем во время прошлого теста удивил Huracan, — недостаточная поворачиваемость и в целом общее равнодушие к гоночной трассе. Он был неожиданно хорош на обычных дорогах, однако на треке Moscow Raceway скорее разочаровал. Не только итоговым временем, но и отсутствием ярких эмоций от процесса.
Теперь ясно почему: на трек ориентирован Huracan Performante.
Специально для Performante сделаны не только шины, но и диски, причем все модели кованые. Углерод-керамические тормоза и шестипоршневые суппорты такие же, как на обычном Уракане
Полноприводная трансмиссия с муфтой Haldex пятого поколения в приводе передних колес работает незаметно. Если обычный Huracan пропихивает передние колеса наружу при неаккуратном выходе из медленных поворотов, то здесь баланс тяги настроен точнее.
Но этого явно недостаточно, чтобы поставить рекорд на самой сложной гоночной трассе мира и чтобы настолько железобетонно держаться за траекторию сейчас на выходе из печально известного поворота Тамбурелло, в котором 1 мая 1994 года разбился Айртон Сенна. На месте удара висят бразильские флаги и фотографии Айртона, а внутри парка установлен мемориал, окруженный цветами и плакатами.
Но в чем секрет Lamborghini?
Точно не в иных настройках подвески. Да, инженеры сделали толще стабилизаторы, вдвое жестче теперь сайлент-блоки поперечных рычагов, клапаны амортизаторов перекалиброваны. Но это не может объяснить невероятного эффекта: когда дорога взмывает вверх, а сразу за перегибом уходит вправо к левому излому Пирателла, Performante не начинает скользить при разгрузке. Все потому, что у него самая хитроумная активная аэродинамика среди дорожных автомобилей!
Широкие антикрылья и развитый диффузор сами по себе создают 350 кг прижимной силы на 300 км/ч. Для сравнения: новейший Porsche 911 GT3 развивает только 150 кг. Хотя показатели Lamborghini, конечно, не рекорд. У Ferrari 488 GTB прижимная сила на 25 кг выше, McLaren P1 развивает 600 кг, а полугоночное купе Ferrari 599XX, которое первым из гражданских автомобилей вышло на Петле из семи минут, хвастает 630 килограммами.
Для создания максимальной прижимной силы McLaren P1 использует не только развитые аэродинамические элементы, но и активную подвеску — в гоночном режиме дорожный просвет уменьшается до 50 мм!
Тем не менее все эти машины медленнее на Нюрбургринге — а Lambo быстрее. Потому что итальянцы договорились с ветром не только на прямой, но и в поворотах.
У Ferrari клапаны в переднем бампере открываются под напором встречного воздуха, а в Lamborghini используют электромотор: заслонка расположена на нижней пластине. Из 350 кг прижимной силы на переднюю ось приходится 40%
Заслонка в переднем бампере, которая открывается под полным дросселем и пускает поток воздуха под днище, снижая сопротивление, не новость. Подобную схему давно используют в Ferrari, схоже устроен и McLaren P1, а Porsche вместо нее эксплуатирует надувную штору. Но главный фокус сзади! Porsche и McLaren прибегают к сложным и тяжелым гидравлическим механизмам для подъема и наклона антикрыла, причем, чтобы увеличить скорость на прямой, водителю нужно вручную переключать режимы или нажимать кнопку DRS. В Ferrari поступили изящнее: на высокой скорости они выключают диффузор, автоматически опуская заслонки в задней части днища.
Начиная с гиперкара LaFerrari все трековые версии автомобилей из Маранелло оснащены опускающимися пластинами (показаны стрелками), которые на высоких скоростях выключают из работы диффузор
Но никто в автопроме не додумался запустить воздух в стойки заднего антикрыла, чтобы он проходил через прорези на его нижней плоскости и разрушал область низкого давления. При этом на торможении заслонки у основания стоек закрываются, и антикрыло играет обычную роль. Но самое остроумное Performante творит в поворотах, когда заслонки работают в противофазе, загружая внутреннее колесо. Представляете, в левой дуге, когда нам нужно прижать к дороге левое колесо, заслонка там закрыта, а правая открыта. Понимаю, звучит как маркетинговая чепуха. И я бы в это никогда не поверил, если бы сам не ощутил.
Игры с заслонками, которые итальянцы назвали Aerovectoring, начинаются только в режиме Corsa — в котором Huracan Performante поражает стабильностью и простотой. Но стоит перейти в позицию Sport, и Lamborghini словно перенастроил неумелый инженер. Вроде бы те же 350 кг прижимной силы со мной, но машина куда требовательнее к точности руления. Инженеры говорят, что Aerovectoring способен создать до 50 Нм поворачивающего момента, а вдобавок в режиме Corsa планетарный механизм на рулевом валу уменьшает передаточное отношение, и Performante меняет направление словно силой мысли.
Хорошо видно отверстие на носовом обтекателе формульного Мерседеса W03, которое ловило поток воздуха и по стойкам переднего антикрыла направляло его в нужные зоны
На заводе Lamborghini в городе Сант-Агата-Болоньезе сегодня праздник: выпущен 10-тысячный суперкар Huracan. Еще никогда Lambo не были столь массовыми! Например, легендарный Countach за шестнадцать лет разошелся тиражом 2049 экземпляров, а модель Diablo за одиннадцать лет сделана в количестве 2903 штук. Самая многотиражная модель на сегодняшний день — Gallardo: 14022 машины, но этот результат достигнут за десять лет выпуска, а нынешний Huracan выпускается всего четыре года!
Еще в девяностых объем выпуска автомобилей Lamborghini не превышал 300 экземпляров в год, а бурный рост начался после того, как компанию приобрел концерн Volkswagen и вышла совместная модель Gallardo. В 2003 году взят рубеж в тысячу машин, в 2006-м сделано более двух тысяч, а в 2015-м — более трех тысяч суперкаров. Результат 2017 года — 3815 автомобилей. Но впереди еще один серьезный скачок, ведь на рынок выходит кроссовер Lamborghini Urus, который должен одним махом удвоить объем выпуска компании.
Что касается Уракана, то до сих пор у него было пять модификаций, а на автосалоне в Женеве дебютировала шестая — родстер Lamborghini Huracan Performante Spyder. В этой версии разработчики совместили технику купе Performante с открытым кузовом.
Напомним, что главная особенность версии Performante — система активной аэродинамики ALA (Aerodinamica Lamborghini Attiva): подвижные заслонки установлены в переднем спойлере и воздушных каналах, которые проложены через крышку двигателя и пилоны заднего антикрыла. Они открываются при необходимости по команде электроники, оптимизируя воздушные потоки и уменьшая аэродинамическое сопротивление. Причем пара заслонок у основания заднего антикрыла работает независимо друг от друга, гибко изменяя прижимную силу в поворотах.
Купе Performante год назад стало рекордсменом Нюрбургринга, а впоследствии на нем были показаны лучшие времена круга и на многих других трассах. Но от Спайдера подобных достижений можно не ждать, ведь он на 125 кг тяжелее закрытой версии: сухая масса достигает 1507 кг. Двигатель V10 5.2, как и у купе, выдает 640 л.с. и 600 Нм. Время разгона до 100 км/ч — 3,1 с против 2,9 у закрытой версии. А до 200 км/ч Spyder разгоняется за 9,3 с — на 0,4 с дольше исходного купе. При этом максимальная скорость не изменилась — те же 325 км/ч.
В Европе Lamborghini Huracan Performante Spyder стоит от 220 тысяч евро. Но в России такую версию заказать нельзя, хотя Performante с крышей и базовый Spyder у нас предлагаются. Кстати, уже появились сведения о наследнике нынешнего Уракана. Новый суперкар сохранит безнаддувный мотор V10 и полный привод, но обзаведется гибридной надстройкой, чтобы вписаться в современные эконормы. Появится этот автомобиль не скоро, ведь Huracan еще не дожил до плановой модернизации, которая случится в середине жизненного цикла.
Пять занятных фактов о Lamborghini: подробности, о которых мало кто знает
В частности, именно Automobili Lamborghini создал первый в мире спортивный кроссовер, придумал абсолютно новую конструкцию дверей, построил самый низкий в мире спорткар и модель с рекордной площадью остекления. Кроме того, для разработки новых моделей в компании из Сант-Агата-Болоньезе привлекали молодых специалистов, которые только-только выпустились из университетов.
Lamborghini Marzal
Этот суперкар, созданный Марчелло Гандини для Carrozzeria Bertone, по праву считается одним из самых стильных автомобилей в мире. Премьера машины состоялась в 1967 году на Женевском автосалоне.
Главным отличием модели стала рекордная площадь остекления, которая составляет 4,5 квадратных метра. Здесь есть панорамная крыша и полностью стеклянные двери типа «крыло чайки».
Помимо этого, новинку отличало прогрессивное по тем временам внутреннее оформление. Ее салон обшит кожей серебристого цвета, а главной темой стали шестиугольники. Этот элемент повторяется на всех возможных поверхностях, в том числе на панели приборов, заднем стекле и вставками на консоли.
Lamborghini Miura
Этот суперкар, представленный в 1966 году, стал самой низкой моделью, выпускавшейся серийно. Его высота составила 1055 мм.
Для сравнения: высота бестселлера российского рынка — отечественной Lada Granta — составляет 1500 мм. Те же габариты спортивного Mercedes AMG GT равны 1442 мм, а Audi S7 Sportback — 1417 мм.
Стоит отметить, что суперкары из Сант-Агата-Болоньезе до сих пор сохранили эту особенность. Появилась она благодаря стремлению команды инженеров и дизайнеров создать низкий спортивный автомобиль с волнообразными аэродинамическими формами.
Еще одна интересная особенность Lamborghini Miura — это сами ее создатели. По информации производителя, авторы проекта стали самой молодой командой в истории бренда, а их средний возраст составил 29 лет. В ее состав вошли талантливые студенты профильных университетов и молодые профессионалы автомобильной отрасли, только недавно закончившие учебу.
Все цены и комплектации Lamborghini Huracan в каталоге Quto
Ими стали 28-летние дизайнер Марчелло Гандини и тест-пилот Боб Уоллес, а также главный инженер Джанпаоло Даллара и младший инженер Паоло Станцани. Последним к тому времени было по 30 лет.
По словам главы марки Ферруччо Ламборгини, он дал этим одаренным молодым людям максимальную свободу действий, что привело к изумительным результатам. В 1966 году свет увидел суперкар Miura. Он стал не только самым низким автомобилем в мире, но также первым в истории серийно выпускаемым спорткаром с центральным расположением двигателя, который допущен на дороги общего пользования.
На сколько удобен суперкар Lamborghini Huracan в условиях города?
Huracán с приставкой Evo — не спецверсия, как можно подумать, а новое поколение Уракана. Кузов выглядит почти так же, как раньше, но внутренние метаморфозы значительны. Главное — 640-сильный мотор от Performante (+30 сил к прежнему Уракану), система поворота колёс задней оси от Aventador S и полностью новая мультимедийка
Каково этому суперкару будет в агрессивной среде города и увешанных камерами магистралей? Данный тест задуман в формате социально-бытового эксперимента: есть ли хоть какой-то смысл и удовольствие в эксплуатации суперкара на обычных дорогах?
Цвет суппортов можно выбрать из 8 оттенков. Но в голове крутится иная мысль: зазор между аркой и колесом столь заметный, что сложно отделаться от шаблонного «джип»
Многочисленные радиаторы расположены низко и ничем не защищены от дорожной шрапнели 
Забор воздуха в двигатель находится позади дверей. Поэтому стоит открыть окно одновременно с дросселем, как к рёву выпуска добавится сопение впуска 
Щели в крышке двигателя сквозные, но ни на мойке, ни в дождь это не стало проблемой – внутрь влага почти не проникает 
Двигатель немного смещён влево относительно продольной оси кузова. Но без крестообразной распорки заметить это было бы намного сложнее 
Традиционно для марки на кожухе двигателя размещена табличка с порядком воспламенения смеси. Для справки: первый цилиндр находится сзади справа, второй сзади слева, третий во втором ряду справа — и так далее 
Лабиринты выхлопа едва прикрыты ажурной металлической решёткой, технология производства которой будоражит фантазию 
Дверные ручки подаются сервоприводом, но поддаются и ручному нажатию 
Пара рюкзаков — почти предельный объём поклажи. В треугольных чехлах по краям — баллон с гелием и другие элементы набора для ремонта проколов 
В числе которых есть даже перчатки из белой кожи! Но они пригождаются в основном для того, чтобы открывать горяченную заднюю крышку с целью полюбоваться на двигатель
Долго смыслы искать не пришлось — сложно найти лучший способ потешить эго, чем потолкаться в пробке на Уракане в опциональном цвете Arancio Xanto. Вау-эффект потрясающий, причём с равным интересном разглядывают как автомобиль, так и водителя — всем хочется знать, как выглядит баловень судьбы. Но первая эйфория от гипер-внимания проходит, и разглядывая разглядывающих в ответ, замечаешь закономерности. Самое доброе и искреннее внимание исходит от таксистов эконом-класса! А водители безликих кроссоверов либо отворачиваются по-снобски, либо так заняты своими заботами, что им хоть НЛО на крышу сажай, не то что какой-то там Lamborghini в соседнем ряду.
Передвигаясь на Уракане, водитель ощущает себя гуляющим по Красной площади в скафандре для открытого космоса 
Но большая часть мимолётных контактов добавляет хорошего настроения 
Этот гость столицы даже спросил совета, как заработать на такой автомобиль и публично обозначил это своей целью на ближайшие 10 лет 
Пришлось ему объяснить, что проще стать автомобильным обозревателем или блогером, чтобы периодически оказываться за этим рулём 
Надеюсь, из этих пацанов вырастут петролхэды. По моим наблюдениям, более старшие представители «поколения Z» почти безнадёжны — мало кого из двадцатилетних удалось оторвать от смартфонов стонами ярко-рыжей экзотики 
А у этих ребят своя «Lambo на минималках» — эффектный кеи-родстер Honda S660 в наших краях встречается ещё реже, чем Huracán!
Насыщение «популярностью» наступает быстрее, чем ожидаешь — надоедает всё время смотреть в чей-то указательный палец или камеру телефона. В век быстрого медиа и соцсетей окружающие предельно беспардонны в своём стремлении сфотографировать и даже сфотографироваться на вашем фоне.
/> Здесь обычные, не «ламбо-двери», как у старшего Aventador. Но и без них Huracán Evo производит фурор, когда открывает доступ ко всем отсекам. Суперкар становится похожим на расправившего подкрылки и крылья экзотического жука.
Обзорность по меркам суперкаров отличная — боковые зеркала с опциональным автозатемнением обеспечивают информативную картинку происходящего сзади. Не имею представления о том, как работает с базовой непрозрачной крышкой капота салонное зеркало. Но с обнажающим двигатель опциональным окном рассматривать передний бампер едущей сзади машины во всю его ширину — одно удовольствие. По части обзорности утомительно лишь высматривать бесконечные люки колодцев — из-за сверхнизкой посадки водителя и сверхдлинного носа автомобиля.
Между салоном и моторным отсеком установлена прозрачная переборка. Сквозь неё хорошо слышны шумы мотора V10. Механизмы жужжат, шипят и шелестят, усиливая эмоциональную связь с автомобилем и словно оживляя его 
Крупная картинка с камеры в щитке приборов — отличное решение, которое даст фору многим более практичным автомобилям 
Но система кругового обзора отсутствует, поэтому при манёврах в узком пространстве надо быть предельно внимательным 
Благодаря большой площади остекления, необязательно ехать быстрее потока, чтобы чувствовать себя в безопасности — всё вокруг хорошо видно и так 
Подобные треугольные окошки можно встретить не только на минивэнах, но и у самого Countach! Только там они являются частью двери 
Прозрачная секция за средней стойкой также роднит дизайн Huracán c обликом пращура. Вышивка на подголовнике — одна из многочисленных опций индивидуализации интерьера 
Двери подвешены высоко и имеют такую форму, что их невозможно повредить о бордюр, какой высоты он бы ни был 
Этот широкоугольный объектив снимает руки пилота и работает в составе опционального комплекса телеметрии 
Вторая камера располагается на лобовом стекле и смотрит на дорогу. С помощью системы можно записывать все действия на треке для последующего анализа
При этом дорожный просвет Huracán Evo — 135 мм, что сравнимо с какой-нибудь Mazda MX-5, которую многие владельцы используют в повседневном режиме. И действительно — на Huracán Evo можно не опасаться чиркнуть днищем, если у вас есть опыт с любой машиной ниже Соляриса. Для особых случаев или неуверенных водителей есть опциональная система подъёма передней оси, временно на небольшой скорости дающая под передним свесом почти «вестовские» 175 мм! Она полезна в основном в тех ситуациях, где можно зацепить на перегибе рельефа длинным носом — например, при въезде на рампу многоэтажного паркинга.
Этот немаленький лежачий полицейский, как и большинство его собратьев, с запасом преодолевается без подъёма носовой части. Поэтому не нужно перестраховываться и ждать перед каждой неровностью, пока «накачается» лифт. Но для большей уверенности следует выработать привычку проезжать «лежаки» немного наискосок
И теперь, когда главные опасения по поводу клиренса и обзорности оказались несостоятельными, от движения по городу можно даже получить удовольствие. Коробка — 7-ступенчатый робот с двумя сцеплениями — работает очень мягко и позволяет толкаться в заторе перед очередным бутылочным горлышком дорожных работ так же беззаботно, как на каршеринговом Каптюре. А акселератор в «травоядном» режиме Strada вообще задемпфирован до предела — иногда его можно нажать до самой ступеньки кик-дауна, не опасаясь, что суперкар рванёт во всю мощь.
Базовый Huracán Evo стоит в России около 16,5 млн рублей 
Но с опциями его стоимость запросто переваливает за 20 
Декор салона вроде особой прострочки, вышивки или цветных ремней стоит по несколько сотен тысяч за каждую позицию 
Прозрачный «капот» — 700 тысяч, система лифта передка ещё почти полмиллиона 
А почти любой окрас кузова (в том числе этот рыжий) — от миллиона до двух
Это одно из проявлений работы нового комплекса управления динамикой LDVI. Система анализирует действия водителя, сверяется с выбранным режимом движения (Strada — Sport — Corsa в порядке возрастания хардкорности) и предугадывает необходимое поведение в следующий миг. Поэтому в Strada педаль иногда может стать буквально как онемевшей — и чтобы в такой ситуации разбудить заскучавшего Уракана, требуется резко топнуть до самого пола. Но в большинстве случаев искусственный интеллект удивляет корректностью своих предположений.
Несмотря на «тридцатый» профиль 20-дюймовых колёс, Huracán Evo не ощущается в городе тряским. От суперкара ожидаешь зубодробильной жёсткости, а получаешь жёсткость упругую. Я едва ли заметил изменения в работе магнитореологических амортизаторов при переключении из Strada в Sport. Подвеска просто молча и собранно абсорбирует почти все неровности, кроме знаменитых стыков Третьего транспортного. Заботятся о позвоночнике и удобные и одновременно хваткие кресла — тело не устало даже за целый день съёмок.
Появившееся на Evo полноуправляемое шасси уменьшает радиус разворота 
Поэтому оказывает хорошую услугу при манёврах в тесных пространствах 
Но для полного комфорта посещения авто-закусочных не помешала бы система лифта всего кузова, а не только передней оси 
Сидя почти на земле, к любым окошкам выдачи, шлагбаумам и домофонам приходится тянуться во всю длину рук
«Всегда было интересно — она под шлагбаумом пройдёт?» — вопрос прозвучал молодым женским голосом из пропускной будки «платника» М11. Мне и самому любопытно, но не хотелось портить карму ещё одним прегрешением за рулём Уракана. С учётом высоты кузова менее 1,2 метра, найдётся немало шлагбаумов, с которыми можно попробовать провернуть этот трюк. Только для этого лучше взять родстер Huracán Evo Spyder — чтобы проконтролировать расстояние от вредной поперечины до рамки лобового стекла.
/> Название модели произносится как «Уракан» с ударением на последнюю гласную. А имя бренда правильно звучит «Ламборгини», хотя в документах указано «Ламборджини». Хорошо, что не «Ламборгхини», зная о любви наших инстанций коверкать слова при транслитерации
Ну а мы устремляемся подальше от мегаполиса по скоростному шоссе, чтобы выгулять Huracán Evo на малообитаемых загородных дорожках. Правда, определение «скоростное» в данном случае звучит издевательски — ведь что такое «бесплатные» 149 км/ч для автомобиля, который набирает 200 раньше, чем водитель сможет оторвать затылок от подголовника?
Даже в дождь поведение суперкара остаётся надёжным. Шины Pirelli P Zero великолепны на мокрой дороге, а электроника не даёт совершить явную глупость. На развязках М11 я пробовал провоцировать скольжения при ослабленной электронике — всё так стабильно, что даже не удалось пощекотать нервы
Мотор совсем не слышен за умеренным гулом шин и шелестом раздвигаемого клиновидным кузовом воздуха. Устойчивость на прямой, несмотря на острый руль, отличная. А невосприимчивость даже к лютой колейности я отметил ещё на изобилующем бороздами МКАДе. Расход топлива на такой скорости тоже смешной — что-то около 10 литров. Без пяти минут гран туризмо? К этому вернёмся чуть позже.
В городе расход у суперкара — на уровне банального древнего внедорожника: больше 20 литров на сотню сжечь сложно 
За городом и того меньше, потому что просто негде ехать долго так быстро, чтобы машина успевала есть шокирующе много топлива 
По чеку в пустой бак влезло 85 литров деликатесного АИ-100. Это около 4,5 тысяч рублей на одну заправку, которой хватит в среднем на 500 километров пробега 
И пусть не смущают 670 км запаса хода в правом углу приборки — последние полчаса перед заправкой я ехал в режиме максимальной экономии буквально на последних парах
Пара десятков километров вьются в трёхмерном рельефе полей и лесов, приглашая к прогулке на повышенных оборотах. Для атмосферного V10 это 8000 вращений коленвала в минуту или 133 в секунду. Именно в сей сакральный момент 5,2-литровый инженерный шедевр отдаёт вам все свои 640 условных единиц мощности. Это длится всего мгновение, но путь к нему на каждой из передач будоражит водителя до самых мурашек.
Спасибо Lamborghini за то, что всё ещё держится вечной классики, продолжая делать сумасшедшие многоцилиндровые атмосферники. Их звонкое меццо-сопрано и чистая, как альпийский ручей тяга — это петролхэдские ценности, которые никогда не померкнут 
Если вы движетесь в Strada, то не обязательно щёлкать переключателем, чтобы получить весь запас тяги. Просто давите на газ, а остальное умный LDVI сделает сам — мало не покажется! 
Но чтобы изменить настройки стабилизации и получить ручное управление роботом, придётся самостоятельно перейти в Corsa. Вернуть автоматике управление можно клавишей M центральной консоли, а включить нейтраль — потянув оба лепестка разом (этот приём особенно востребован в тоннелях)
Шасси сделано из алюминия и карбона, поэтому суперкар весит всего 1,4 тонны. Это отчётливо ощущается по лёгкости смены курса и цепкости в виражах на пределе. 
Когда запас сцепления с дорогой заканчивается, Evo безопасно и плавно поскальзывается передком. Благодаря этому водитель может без седых волос нивелировать неточности пилотажа 
Но для особых ценителей есть ещё заднеприводная версия Huracán Evo RWD, предлагаемая под слоганом «вернись к заднему приводу». Именно такой автомобиль в Lamborghini считают самым тру-Ураканом, даром что его мотор дефорсирован до 610 лошадей, а на набор сотни требуются лишние 0,4 секунды
Этот Evo — неприлично дорогой и дьявольски быстрый автомобиль. Как минимум по этой причине нельзя допускать и мысли об ошибке в пилотаже. Но одновременно с осознанием её потенциальной цены приходит невероятная уверенность во всём, что вы делаете за рулём Уракана. И невозможно не продолжить получать это пьянящее удовольствие. Его обеспечивает сочетание перегрузок и темпа мелькания картинки за окном с чувством контроля над подвластным вам механизмом — и всё это под весьма пронзительный саундтрек.
/> После теста поймал себя на мысли, что так и не попробовал лонч-контроль. Я и так верю в твои 2,9 до сотни, Huracán Evo
Конечно, этот суперкар избыточен для подобных дорог — ему нужны совсем другие просторы. Но если знать куда, когда и зачем ехать, то можно получить небольшую дозу того, ради чего создали Huracán Evo — чистого драйверского удовольствия. При этом не обязательно быть суперводителем, достаточно не терять голову и не баловаться с режимом Corsa. Всё остальное сделает классное полноуправляемое шасси, полный привод с механическим самоблоком сзади, система векторизации тяги и комплекс LDVI, раздающий указания всем вовлечённым в дело системам.
Интерфейс мультимедийной системы, как и многое в дизайне Huracán Evo, подчинён теме шестиугольника. Необычно, что всё управление аудиосистемой (которую я не включил ни разу) отдано этому сенсорному дисплею — ни на руле, ни на консоли нет ни одной механической клавиши, даже Mute.
Я бы не отправился на такой машине в путешествие по Европе только лишь потому, что мне раз в три дня приходилось бы покупать новую одежду и выбрасывать старую. Единственное багажное отделение в носовой части вмещает ровно два небольших рюкзака, а в салоне не предусмотрено ни штатных подстаканников, ни даже беспроводной зарядки. Аскетизм, пуризм, но никак не Большой Туризм. Несмотря на богатство отделки и качество исполнения, интерьер всё время предлагает вам испытывать микролишения и нанонеудобства.
По суперкаровским меркам пороги не высокие и не широкие, поэтому садиться в салон удобно даже неподготовленным пассажирам. 
Из-за крупной колёсной арки места в «педальной норе» немного — водителям с большим размером ноги может быть неудобно. 
Несмотря на посадку практически на полу и с вытянутыми вперёд ногами, при росте 190 см макушка уже находится в дискомфортной близости к потолку. А пассажир пожаловался на отсутствие потолочной ручки. 
Если этим рядом клавиш ещё можно приноровиться пользоваться без ошибок… 
то этот блок всё время будет вызывать вопрос: тянуть или толкать? 
К счастью, главный переключатель работает вполне однозначно. Чего не скажешь о клавишах управления борткомпьютером чуть левее и выше — интуитивности им не хватает. 
Управление поворотниками качелькой на левой спице руля напоминает о мотоцикле. Выше находится кнопка дальнего света — прямо как в болидах для марафонов на выносливость. 
Ещё одну мотоассоциацию вызывает вид приборки в трек-режиме Corsa. В дорожном Strada она почти не отличается от таковой в промежуточном Sport. 
Управление коробкой переусложнено: чтобы перейти в «паркинг» нужно нажать кнопку, для перевода в «реверс» тянем рычажок, а «драйв» вообще включается лепестком. Откидывающаяся крышка кнопки запуска — бутафория, потому палец легко помещается в прорезь. 
Лепестки намертво связаны с рулевой колонкой. Но они такие крупные, а углы поворота руля такие скупые, что расположение шифтеров не вызывает вопросов.
Вот возьмём управление стёклами, аварийкой и некоторыми другими важными функциями. Все они вынесены на нефиксируемые тумблеры на центральной консоли. Это красиво, делает опыт взаимодействия с автомобилем более необычным и вообще отдаёт дань традициям суперкаростроения. Но почему, чтобы опустить стекло вниз — надо толкнуть тумблер вверх? Для этого надо осознать и принять, что тянуть их надо как бы с обратной стороны. Тогда получится, что поднимая рычажок сложной формы за «шляпку», вы как бы давите его вниз, к подножью центральной консоли. Вот и стекло следует вниз — elementare!
Все места для мелочей рассчитаны действительно на мелочи — бутылку воды положить уже некуда. 
И перчаточный ящик тут предназначен для хранения буквально перчаток. Если вам мало той пары, что находится ремкомплекте в багажнике. В «сотовой» панели над бардачком может располагаться опциональный съёмный подстаканник — один на двоих пассажиров. 
Карманы в дверях — объёмом примерно с бардачок. Ну, вы всё поняли про их применимость в быту. 
Единственный толковый бокс можно было соорудить на широкой полке за передними креслами. Но вы опять всё видите сами. 
Логично, что полочка для смартфона располагается рядом с портами питания, коих тут целых два. А где же беспроводная зарядка? 
Но самая классная полочка для мобильника сделана над блоком тумблеров. Удивительно, но беспроводной зарядки на автомобиле 2020 года за 22 миллиона не было обнаружено ни там, ни даже среди опций. 
Интересно, что 100-литровый багажник можно открыть кнопкой из салона в любой момент, 
а крышку мотора — только если включено зажигание или работает двигатель, 
но если автомобиль обесточится, то доступ к обоим отсекам открывается с помощью двух таких петелек в салоне.
Все эти милые странности напоминают, что здесь и сейчас — в Москве 2020 года — «Уракан» это в первую очередь не крутой спортивный автомобиль, а эпатажная необычная вещь. Это не значит, что во владении им нет никакого смысла, но в отсутствие драйверских дорог реализовать динамический потенциал Huracán Evo можно лишь на автодроме.
Всё остальное — компромиссные развлечения. И большое преимущество Huracán Evo как раз в том, что доехать из Москвы до той или иной гоночной трассы своим ходом будет не мучением, а приятной прогулкой. Даже если это не Moscow Raceway в 80 км от столицы, а новая «Игора Драйв» на аналогичном расстоянии от Санкт-Петербурга.
12 фактов о Lamborghini Huracán STO, которые вы не знали
Даже по меркам Lamborghini новый Huracán STO – очень громкий, стильный и мощный суперкар. Но это далеко не все, что можно о нем сказать. Вот 12 фактов о Lamborghini Huracán STO, которых вы не знали.
- Наклейки и карбон
Вам не нужны наклейки. Но, когда вы зайдете в конфигуратор Lamborghini, то наверняка добавите их на машину просто, чтобы посмотреть, как они смотрятся. А потом поймете, что жить без них не можете. Будь это очередной McLaren, наклейки смотрелись бы так, как седло на корове, но это Lambo – более экстравагантный и дерзкий суперкар, которому наклейки к лицу. Так что приготовьте свои 5000 евро, пожалуйста. Если у вас есть более 300 тысяч, чтобы купить Huracán STO, найдете и еще пять на наклеечки, потому что они того стоят. Но не спешите закрывать кошелек, потому что пакет внешних карбоновых панелей стоит еще почти 18 000 € (без учета НДС), и он вам тоже нужен. Одна из причин, почему гоночные версии суперкаров такие прибыльные, – возможность продать с ними супердорогие опции. Считаете это бредом? Данное утверждение действительно было бы смешным, если бы не было правдой. Краска Grigio Titans? 13 500 € без НДС. Добавьте налог и получите уже внезапно 43 500 €. Это число также известно, как Toyota GR Yaris или «чья-то средняя зарплата за 40 лет».
- Отменный вид из боковых зеркал
Не волнуйтесь, вам не придется платить за дополнительные опции, чтобы наслаждаться этим крутым видом из боковых зеркал, так как антикрыло и плавники входят в стандартную комплектацию. Помимо эстетики, они еще и улучшают аэродинамику: антикрыло создает прижимную силу, а плавники помогают перенаправлять воздух к воздуховоду, который в свою очередь использует его для охлаждения двигателя. Но все равно вид – это главное. Звучит как повод почаще смотреть в зеркала, не так ли?
- Воздухозаборник на крыше
Представьте, что вы инженер Lamborghini. Вы захотите поставить воздухозаборник на крышу, чтобы направлять воздушные потоки в двигатель или просто сделать внешний вид своего стильного суперкара еще круче? Конечно же, второе, не пытайтесь себя обмануть. Этот воздухозаборник действительно направляет воздух к двигателю, но что-то подсказывает, что и без него охлаждение было бы в порядке.
- Секретный ключ
Нельзя просто так взять, потянуть за рычаг и открыть крышку двигателя. Для этого существует специальный секретный ключ, без которого у вас ничего не получится. Он находится в пространстве для ног водителя, в том месте, где вы обычного можете обнаружить рычаг для открытия капота. Возьмите его и вставьте в слот на крышке, затем поверните и нажмите кнопку, чтобы снять ее. Но даже это еще не все. Крышка не откроется полностью, а лишь приподнимется сантиметра на 2-3, чтобы вы смогли вставить туда свой самый тонкий палец, зацепить небольшой рычаг, и только тогда крышка наконец-то снимется. Да, сложно. А когда раздевать горячих итальянских девушек было легко?
- Плащ Бэтмена!
Снимите крышку, и в ваших руках окажется настоящий плащ Бэтмена. Этому городу нужен новый герой!
- V10
Теперь, когда вы сделали самую тяжелую работу – сняли супергеройский плащ (с машины или себя, неважно), осторожно отложите его в сторону, чтобы не сломать, и насладитесь видом этого V10. Этот массивный двигатель предстает перед вами во всей красе. Самое время собрать всех прохожих, чтобы они тоже могли на него посмотреть. Но вы ведь стоите рядом с припаркованным Huracán STO – прохожие и сами вокруг вас соберутся. А теперь скажите владельцу Porsche 911 GT3 RS, припаркованному рядом, что вы хотите посмотреть на его плоскую шестерку. Видите, как он занервничал?
- Капот
С помощью секретного ключа можно открыть не только крышку двигателя, но и капот. Прорезь для него скрыта в одной из карбоновых решеток над передним колесом. В STO нет маленькой выдвижной крышки – весь капот открывается. Если вдруг кто-то спросит вас о расходах на обслуживание в этот момент, скажите, что все свои колкости он может засунуть в этот 38-литровый отсек для шлема.
- Багажник
А вот и он, в окружении вентиляционных отверстия. Он даже имеет форму шлема, чтобы вы и не думали хранить там что-либо еще. Вот только есть одно «но» – шлем в него не помещается. Или у итальянцев головы маленькие, или у всех остальных слишком большие, непонятно. Но выход есть, потому что это пенопластовое гнездо можно убрать. Пусть лучше ваш шлем катается внутри пустого отсека, чем дребезжит пространстве для ног пассажира.
- Колеса
Уберите шиномонтажников от экранов, потому что это может вызвать у них приступ. Неудобные колеса, прижатые к ступице одной центральной стопорной гайкой, могут вызвать у некоторых скрежет зубов. Карбоновые тормоза Brembo CCMR, виднеющиеся под дисками, говорят о том, что у вас никогда не будет проблем с торможением. Но подумайте о панике работников СТО, куда вы приедете на своем STO (вы ведь ждали эту шутку, правда?), чтобы заменить очередной комплект от Bridgestone.
- Плавник
Плавник создан не для прямолинейного движения, как минимум это не является приоритетом. Он предназначен для увеличения устойчивости автомобиля на поворотах, когда воздух проходит над его задней частью под углом. Помимо этого, плавник выпрямляет воздушные потоки, прежде чем их начнет разрезать заднее антикрыло. И все бы хорошо, вот только этот «ковшик» на крыше, зачерпывая воздух, создает проблемы в потоке еще до того, как ветер достигает плавника. Еще одно подтверждение тому, что он там не нужен. Но он все еще выглядит круто, поэтому пусть остается.
- Ремешки на дверях
Эти небольшие красные ремешки на дверях очень удобные. Хоть это и звучит как сущий пустяк, но они действительно отлично справляются со своей задачей. У них четкая и короткая тяга, и ими просто приятно пользоваться каждый раз, когда вы выходите из машины. Тканевые ручки, которые нужны, чтобы потянуть дверь, когда вы садитесь в салон, тоже отлично делают свою работы. Если бы вы использовали эти элементы STO хоть раз, наверняка захотели бы купить кофе человеку, который ответственен за их создание, в качестве благодарности. Хотя, наверное, он может купить себе целую кофейню при желании. Тогда просто знай, Lamborghini, этот человек не зря получает свои деньги.
- Сиденья
Прошли те времена, когда Lambo делала все, чтобы вам захотелось как можно скорее покинуть салон и не заработать себе травму позвоночника. Сиденья Huracán STO не похожи на пару поддонов, как в Aventador SV, или на дьявольские силки из Gallardo Superleggera, зажимающие каждую мышцу в вашем теле. Сиденья STO действительно хороши и удобны. Они не имеют множества регулировок, естественно, но могут двигаться немного вверх и вниз. И на том спасибо. Делается это с помощью маленького рычага, который, как кажется изначально, должен регулировать наклон спинки, а не высоту.
Сиденья
Больше подробностей о Lamborghini Huracán STO вы можете узнать из нашего полного обзора.