Фильтр твердых частиц что это

Фильтры твердых частиц для бензиновых автомобилей (GPF)

Твердые сажевые частицы присутствуют в выхлопных газах любого автомобиля: как дизельного, так и бензинового. У дизеля дым в выхлопе появляется в основном на мощностных режимах, на разгоне. А у бензинового двигателя— при запуске и прогреве, изредка на других режимах. Сажа в выхлопе обладает канцерогенным действием, так как на поверхности сажевых частиц адсорбируются недогоревшие углеводороды различного вида.

Предыстория. Причина появления

Впервые массово сажевые фильтры начали устанавливать в 2004 году, при введении норм EURO 4, естественно, на дизели. Однако, в связи с введением в 2009 году норм ЕВРО 5а, производителей обязали ограничивать содержание твердых частиц и в выхлопах от бензина.

Предельные значения по присутствию твердых частиц были сжаты в 10 раз согласно новому стандарту от 2014 года. По этой причине использование сажевых фильтров для бензиновых двигателей стало прямой необходимостью.

Сказался постепенный переход бензиновых двигателей на непосредственный впрыск, что привело к увеличению количества сажи в выхлопе по сравнению с впрыском MPI. У устройств с непосредственным впрыском капельки топлива при низких температурах с трудом переходят в газообразное состояние перед сгоранием. Причина заключается в прямом и поэтому слишком коротком пути от форсунки до камеры сгорания.

Постоянно ужесточающиеся экологические нормы привели к запуску в серию фильтров сажевых частиц для бензиновых автомобилей. Фильтр назвали GPF (Gasoline Particulate Filter) — бензиновый фильтр твердых частиц, что похоже на название DPF — (Diesel Particulate Filter) — соответственно, дизельный фильтр твердых частиц.

Сравнение фильтров для дизеля и бензина

Между дизельным и бензиновым сажевыми фильтрами много общего, хотя знак равенства между ними ставить нельзя. Перечислим общие черты:

• В обоих случаях имеются закрытые тонкие каналы, и фильтрация отработавших газов происходит через стенки каналов. Расположены внутри керамического блока в шахматном порядке с чередованием впускных и выпускных типов.
• Помимо этого в качестве катализатора реакции окисления сажи используются родий и палладий.
• Управление прожигом происходит либо по перепаду давления на входе и выходе, либо по температуре (Mercedes Benz).

Существенной разницей является только то, что дизельный вариант прожигается (регенерируется) периодически, а бензиновый сажевый фильтр на постоянной основе на штатных режимах работы двигателя (пассивная регенерация). Сервисная очистка реализуется только при наличии большого количества загрязнений и, в отличие от дизеля на холостом ходу двигателя, обедненной смеси или при увеличении угла зажигания, что поднимает температуру ОГ до 600-700 градусов, достаточных ой для эффективной регенерации.

Бензиновый сажевый фильтр в теории обладает тем же ресурсом, что и автомобиль в целом. Рассчитан на пробег около 240 000 километров. Исключения из правил случаются при использовании неподходящего моторного масла или несоблюдении условий эксплуатации автомобиля. К последним относятся прежде всего качество топлива, количество холодных пусков и городские пробки.

Конструкторы стремятся повысить ресурс фильтров, в том числе повышая давление впрыска топлива. В таких случаях последнее сгорает более полно и сажи образуется меньше. Сегодня достигнуты давления порядка 350 бар.

Качество используемого моторного масла особенно важно, так как в бензиновый сажевый фильтр попадает не только сажа, но и остатки сгоревшего ей смазки. Его количество и, соответственно, количество золы, остающейся в фильтре, влияет на ресурс. Чем больше двигатель расходует масла, тем больше золы, которая в отличие от сажи не сгорает и забивает фильтр необратимо. Чем более зольная смазочная жидкость используется в эксплуатации, тем больше необратимых загрязнений. Именно поэтому в автомобили, оборудованные сажевыми фильтрами рекомендуются исключительно малозольные масла.

Советы владельцу

• В эксплуатации бензинового авто с сажевым фильтром следует избегать сильных ударов по корпусу фильтра, они повреждают керамические соты и следует следить за герметичностью турбонагнетателя, любая негерметичность увеличивает нагрузку на фильтр.
• Самодиагностика автомобиля способна предупредить водителя, если фильтр заполнен более чем на 55% значком на приборной панели. При его появлении следует совершить регенерационную поездку. Если к символу фильтра добавился значки ЕРС и Check Engine, то загрязнений уже более 70% и требуется визит в сервис. Важно с этим не затягивать, пока фильтр полностью не засорился и сервисная очистка принципиально возможна.

Необходимо использовать исключительно предписанные инструкцией масла с низким показателем зольности и имеющие допуск от производителя автомобиля. Такие масла сейчас доступны на российском рынке:

• для VAG требуются масла с допусками 504 00 или 508 00,
• для BMW – Longlife 04, 12 FE, 17 FE,
• для Mercedes Benz – 229.51,52; 229.71.

Очистка фильтра от сажи называется регенерацией. Она может быть следующих видов:

• Пассивная организуется при отсутствии каких-либо мер со стороны блока управления при движении авто. Требуется только подходящая температура.
• Активная реализуется при помощи датчиков давления, которые размещены до и после фильтра. Включение производится блоком управления. Сравнение сигналов передает информацию о степени засоренности.
• Принудительная возникает на приборном щитке и говорит о необходимости совершения регенерационной езды. Для этого существует специальная инструкция по скоростному режиму и локациям, которые подойдут для достижения цели. ПРи игнорировании произойдет переполнение сажевого фильтра.

Все эти масла представлены в ассортименте Liqui Moly GmbH серией Тор Тес. За последний год появилось второе поколение линейки Тор Тес, серии 6000. Выпущены в розничную продажу Top Tec 6100 0W-30, Top Tec 6200 0W-20, Top Tec 6300 0W-20 и Top Tec 6600 0W-20. Это сверхсовременные решения для бензиновых и дизельных двигателей с фильтрами твердых частиц, непосредственным впрыском и турбиной. Эти масла построены по принципу ресурсосбережения, то есть одновременно для экономии топлива и повышения ресурса автомобиля в целом. Их применение способствует общему снижению расходов на эксплуатацию автомобиля.

Сажевый фильтр DPF

С 1 сентября 2009 года в Европейском союзе был введен в действие новый экостандарт выхлопа для легковых автомобилей – Евро-5. В России применение данного стандарта стало обязательным с 1 января 2016 года. С этого момента импортируемые или производимые на территории нашей страны автомобили должны соответствовать установленным ограничениям на содержание вредных примесей в продуктах отработки двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Для автомобилей с дизельным двигателем это означает обязательное наличие так называемых сажевых фильтров.

Сажевый фильтр (его еще называют фильтр твердых частиц, от англ. Diesel Particulate Filter, DPF) – это устройство, предназначенное для фильтрации продуктов горения дизельных ДВС от мелких частиц сажи. Качественные сажевые фильтры снижают выброс сажи в окружающую среду практически на 99,9%.

В зависимости от различных параметров (качество используемого топлива, режим работы ДВС и т.п.) частицы сажи могут иметь различный химический состав. Сажевые частицы представляют собой аморфный углерод с примесью частиц металлических окислов, воды, углеводородов, серы и других химических элементов. Размеры этих частиц варьируются от 10 до 1000 нанометров. Образование сажи происходит из-за неполного сгорания топлива, что может быть вызвано рядом причин (большое количество примесей в топливе, затрудняющих самовоспламенение, недостаток кислорода и т.п.). Образуясь в ходе горения топлива в цилиндрах ДВС, частицы сажи поступают в выпускную систему, где улавливаются сажевым фильтром.

• Конструктивно сажевые фильтры состоят из керамической матрицы, помещенной в герметичный металлический корпус.
• Матрица состоит из множества ячеек квадратной формы (имеются модификации с усовершенствованными восьмиугольными ячейками), которые представляют собой узкие каналы, поочередно закрытые с обеих сторон.
• Внутренняя поверхность каждого канала выполнена из пористого материала, который и представляет собой фильтрующий элемент. Расположение сажевого фильтра в выпускной системе зависит от его модели и конфигурации.

Чаще всего он расположен непосредственно после каталитического нейтрализатора, однако в некоторых модификациях эти два элемента объединены. В нейтрализаторах окислительного типа сажевый фильтр располагается после выпускного коллектора. Данное расположение неслучайно, т.к. именно здесь температура отработанных газов, поступающих из ДВС, имеет максимальное значение. Каналы ячеек матрицы в этом случае покрывают катализатором, который окисляет несгоревшие частицы топлива.

В процессе работы фильтра частицы сажи постепенно заполняют собой фильтрующий материал стенок каналов матрицы. Когда их концентрация достигает критического значения, они затрудняют продвижение отработанных газов по выпускной системе, что негативно сказывается на КПД двигателя (снижается мощность). Отдельную проблему представляют малые частицы сажи размерами порядка 0,1 мкм, т.к. они очень тяжело улавливаются сажевым фильтром. И хотя их доля в общем объеме выбрасываемой ДВС сажи составляет около 5%, данные частицы представляют наибольшую опасность для человека: частицы размером менее 5 микрон не отфильтровываются в верхних дыхательных путях, в результате чего сажа накапливается в легких. Поэтому помимо этапа фильтрации в работе сажевого фильтра выделяют этап регенерации. Регенерация позволяет избавлять фильтр от накопившейся сажи и повышать его фильтрующую способность.

Регенерация сажевого фильтра может быть выполнена в двух вариантах: активном и пассивном.

• При пассивной регенерации размещенный в ячейках катализатор при воздействии температуры выхлопных газов ускоряет процесс окисления (сгорания) отфильтрованных частиц сажи. Иногда для улучшения данного эффекта в дизельное топливо добавляют специальные присадки, которые позволяют запустить реакцию окисления сажи при меньших значениях температуры. Однако в ряде случаев (работа ДВС на холостом ходу, малые нагрузки, движение в пробках и т.п.) необходимое значение температуры для запуска пассивной регенерации не достигается. В таких случаях применяют активную регенерацию.
• Активная регенерация подразумевает применение более высоких значений температуры. При использовании принудительной регенерации температура газов в фильтре повышается до 600 градусов по Цельсию. Это может достигаться несколькими способами, которые используются как комплексно, так и по отдельности. К ним относят задержку времени подачи дизельного топлива в камеру сгорания ДВС, дополнительную подачу топлива в цилиндры на такте выпуска отработанных газов, распыление небольшого количества топлива в отработанные газы, поступающие в сажевый фильтр, разогрев газов перед фильтром различными способами (нити накаливания, микроволны) и другие.

В современных сажевых фильтрах используются как пассивная, так и активная регенерации. Разработка новых экологических стандартов требует постоянной оптимизации и усовершенствования конструкции и принципов работы сажевых фильтров. На сегодняшний день наиболее распространенными являются сажевые фильтры с каталитическим покрытием и сажевые фильтры с системой ввода присадок в топливо.

Фильтры первого типа устанавливаются на автомобили, производимые концерном Volkswagen, а также некоторыми другими производителями.

В качестве катализатора в этих фильтрах используют платину и ее соединения. За счет работы катализатора находящаяся в фильтре сажа сгорает под воздействием температуры отработавших газов, после чего удаляется из фильтра. В процессе окисления частиц сажи оксиды азота NO за счет присутствия катализатора окисляются до диоксида NO2. Диоксид азота, взаимодействуя с сажей (основную часть которой составляет углерод), образует два соединения – оксиды азота и углерода (угарный газ). Затем образовавшиеся оксиды оксиляются кислородом и образуют соответствующие диоксиды. Температура протекания процесса обычно не превышает 500 градусов по Цельсию.

В случаях, когда отдельные компоненты системы управления (например, датчик измерения расхода воздуха (расходомер), датчики температуры на входе и выходе фильтра, датчики давления и т.п.) сигнализируют о падении пропускной способности фильтра, требуется проведение активной регенерации, во время которой температура внутри сажевого фильтра достигает 650 градусов по Цельсию. Когда датчики системы управления сигнализируют о снижении пропускной способности, блок управления увеличивает объем подаваемого топлива в цилиндры, одновременно ограничивая объем поступающего воздуха (кислорода). В таких условиях температура газов повышается до необходимых для активной регенерации значений.

Сажевые фильтры с системой ввода присадок в топливо функционируют по иным принципам. Этот тип сажевых фильтров был разработан концерном Peugeot-Citroen (PSA). В связи с тем, что активно внедряли в массовое производство данные фильтры именно французские производители, за такими фильтрами закрепилась не англоязычная аббревиатура DPF, а франкоязычная FAP (Filtre A Particules). Спустя некоторое время эти фильтры на своих автомобилях стали устанавливать Ford и Toyota.

В связи с отсутствием в фильтрующих ячейках фильтра катализатора для горения сажи, конструктивно такие фильтры устанавливаются отдельно от каталитического нейтрализатора. При этом в топливо добавляется специальная присадка (на основе церия и его соединений), которая снижает минимально необходимую температуру горения частиц сажи до 450-500 градусов по Цельсию. В ряде случаев подобные значения температуры во время пассивной регенерации недостижимы, поэтому в фильтре происходит постепенное накопление сажевых частиц. При достижении их критического значения необходимо применять активную регенерацию.

Вводимая в топливо для обеспечения горения сажи присадка располагается в отдельной емкости объемом до пяти литров. Этого количества присадки обычно хватает на 80-120 тысяч километров пробега автомобиля и характеризует срок службы сажевого фильтра. Количество оставшейся присадки постоянно мониторится с помощью поплавкового датчика. Количество добавляемой присадки контролируется электроникой и пропорционально объему топлива, поступившему в топливный бак во время заправки автомобиля.

Применение присадки в топливо для горения сажи обуславливает наличие в отработавших газах продуктов горения церия, которые также улавливаются фильтром, но в отличие от частиц сажи, они не сгорают даже при активной регенерации. Это ограничивает период работы сажевого фильтра. Современные сажевые фильтры с системой присадок в топливо поддерживают свою работоспособность на протяжении 120 000 км пробега, однако уже сегодня производители заявляют о появлении в скором времени фильтров, способных эффективно выполнять свои функции на протяжении 250 000 км пробега.

После того, как сажевый фильтр выработал свой ресурс, его необходимо заменить на новый. Однако из-за их высокой стоимости зачастую автолюбители не устанавливают в автомобиль новый сажевый фильтр, а перепрограммируют систему управления дизелем на работу без сажевого фильтра.

Как работает фильтр твердых частиц (GPF) на бензиновых моторах Mercedes

Решил немного разобраться в работе фильтра твердых частиц, который установлен на бензиновых 2л. моторах Мерседес M264. Как он работает, в чем особенности и отличия от дизельных фильтров твердых частиц (DPF), какие есть нюансы эксплуатации моторов с таким фильтром, как он регенерируется… К слову этот GPF (Gasoline Particulate Filter) установлен и на 1,5л версиях m264 и на 3л. М256 и на новых 1,5л. и 2л M254 (представлен на новом C-Class).

Начнем с того, что впервые этот фильтр появился еще в 2017-м на S500 рест. и уже тогда было заявлено, что данный фильтр будет стоять и на будущем M264.

m264. Отмечен GPF

Фильтр легко увидеть открыв капот. Буквально сразу за турбиной вы увидите уродливый бочонок с несколькими датчиками — это он 🙂 Установили его нам чтобы нормы выхлопа соответствовали стандарту Euro-6d и Euro-7, который предъявляет существенно более строгие требования к выхлопу бензиновых ДВС. К слову, современные бензиновые моторы с непосредственным впрыском высокого давление (200 и более bar) действительно грязнее своих предшественников и подобные фильтры собирают вполне реальные продукты горения. Об этом дальше.

Начнем с конструкции. Тут и далее я буду сравнивать бензиновый фильтр твердых частиц (далее просто "фильтр") и дизельный т.к. о дизельном мы знаем значительно больше, да и просто интересно отметить в чем между ними разница 🙂

Я частично опираюсь на официальный документ Даймлера с результатами испытаний GPF на M278 (на S500). Вы можете ознакомиться с ним сами, чтобы узнать все нюансы и условия испытаний. Ниже у меня краткое изложение:

Как и дизельный, бензиновый фильтр расположен на выпуске и первым (после турбины) встречает выхлопные газы. Его задача прогнать через себя выхлоп задержав крупные частицы после процесса горения (далее просто сажи). Тут у обоих фильтров идентичная схема: выхлоп проходит через "лабиринт" где проходя через стенки крупные частицы застревают оседая на стенках этого самого фильтра. В обоих случаях фильтр может самоочищаться за счет "прожига" накопившейся сажи. На этом сходства заканчиваются. Если дизельный фильтр выполнен на основе керамики, то бензиновый выполнен на основе Кордиерита так как такой фильтр является более стойким к высоким температурам (т.к. температура отработавших газов бензинового ДВС выше). Кроме того, прожиг фильтра для бензинового мотора проходит немного иначе.

непосредственно фильтр схематичное строение GPF и схема фильтрации

В случае с бензиновым мотором есть несколько важных нюансов. С одной стороны, накопление твердых частиц происходит значительно медленнее чем в случае с дизелем. С другой, бензиновые моторы значительно более чувствительны к противодавлению которое создает забитый фильтр. При этом само наличие фильтра и даже небольшое количество сажи на нем проблем с противодавлением не создает.

выводы теста

Тем не менее, при определенных условиях сажа может продолжать накапливаться забивая поры, тем самым инициируя поверхностную фильтрацию. В таком случае противодавление начинает расти. Например увеличение даже до 1 g/l сажи приводит к перепаду противодавления (на этом участке) до 2,5 раз.

изменение противодавления при переходе от глубокой фильтрации к поверхностной во времени изменение противодавления GPF к объему сажи

Очевидно, что повышенного оседания сажи на фильтре необходимо избегать т.к. это приводит к повышению противодавления и снижению мощности. К счастью, в отличии от дизеля, выхлоп бензинового ДВС изначально содержит значительно меньше твердых частиц (примерно в пять раз ниже по PM и на порядок ниже по PN). Соответственно повышенное отложение сажи на фильтре бензинового мотора может происходить только в специфических, "пограничных" режимах эксплуатации. К таким режимам (читай причинам приводящим к повышенному отложению) относятся: частые холодные пуски и постоянная(!) работа мотора при низких нагрузках. Последнее приводит к тому, что для очистки фильтра ("прожига") просто не создается необходимых условий. Дело в том, что прожиг происходит в момент прекращения подачи топлива. В этот момент кислород (свежий воздух) подается на фильтр и происходит экзотермическая реакция и процесс окисления. Для этого должны быть созданы определенные условия, в частности подходящая высокая температура в фильтре (которая в "овощном" режиме езды там не создается). Температура и время прожига определяются системой исходя из "понимания" (по датчикам), сколько сажи скопилось к моменту, когда возможен "прожиг". Например, при старте прожига при температуре в фильтре 700°C, температура далее повышается до 1150°C (значительно выше чем на дизеле) из-за реакции. Интересно, что в ходе испытаний (см ниже) основной этап прожига произошел фактически сразу же, как только прекратилась подача топлива и поступил кислород.

в данном тесте в фильтре 5 g/l сажи. Фильтр сперва разогрели до 700°C и запустили прожиг на 30 сек.

От части, чтобы исключить потенциальный риск частой низкой температуры фильтра, Даймлер перенес его из под днища (в первых версиях в т.ч. и на S500) в моторный отсек, поближе к "горячим" элементам мотора.

Интересно взглянуть на результат длительного теста в разных условиях. Взяли 3 машины, две проехали по 100 тыс. в загородных условиях и одна 40 тыс. в городских при постоянной низкой нагрузке. К этому добавилась эксплуатация при низких температурах. В итоге при шоссейной эксплуатации противодавление выросло на 12%, а при городской на 50%. Важно понимать, что замеры делались точечно, в разных местах фильтра и это нельзя отнести ко всему фильтру. См. ниже

Зеленым отмечен новый фильтр, синим шоссейный, оранжевым городской рентген фильтра после 100 тыс пробега по шоссе.

Производитель утверждает, фильтр не обслуживаемый и в ручной чистке не нуждается (она вообще не предусмотрена конструкцией). Кроме того, ситуация когда фильтр полностью забьется тоже исключена.

Выводы.
Вывод из этого всего очень простой: по возможности не забывайте навалить и покрутить мотор в S или S+! Дальше система все сделает сама. Прожиг, а точнее даже окисление на бензине происходит проще и быстрее чем на дизеле.

Фильтр твердых частиц — что это и для чего? Важная информация о DPF, GPF и FAP

Фильтр твердых частиц предназначен для уменьшения выбросов очень вредных веществ. Как это работает и стоит ли снимать сажевый фильтр? Вот самая важная информация.

Почему автомобили оснащены фильтрами твердых частиц?

Твердые частицы — это сажа, которая образуется в результате неполного сгорания топлива. Благодаря своему микроскопическому размеру частицы могут проходить через клеточные мембраны. Сага крайне вредна. Может проникать в дыхательную и кровеносную системы, способствовать образованию новообразований.

Технический углерод — один из компонентов смога. Чтобы уменьшить количество твердых частиц в воздухе, вводятся все более строгие стандарты выбросов выхлопных газов. Для Евро 4 предельное количество сажи, образующейся в автомобиле, было снижено с 0,05 до 0,025 г / км. Согласно стандарту Евро 5, который вступил в силу в 2011 году, разрешенные выбросы составляют 0,005 г / км. В настоящее время обязательство по ограничению образования сажи распространяется также на бензиновые двигатели с прямым впрыском. Ранее ограничения распространялись на дизели.

В связи с необходимостью доводки автомобилей до стандартов производители начали использовать фильтры твердых частиц. Это решение, предназначенное для предотвращения выхода сажи через выхлопную систему.

Для чего нужен фильтр твердых частиц?

Дизельный сажевый фильтр или DPF — это устройство, которое является частью выхлопной системы дизельных двигателей. Как это работает?

Банка из нержавеющей стали имеет многослойный корпус из металла, флизелина или (реже) бумаги. Из-за уплотнения каналов, которые закрываются поочередно со стороны входа и выхода по потоку, создается сетка. Забивание каналов означает, что при работающем двигателе выхлопные газы должны проникать через пористые стенки фильтра. Во время этого процесса частицы постоянно осаждаются в сажевом фильтре. Они захватываются перед выходом из выхлопной трубы.

Преимущество фильтра — снижение выброса вредных веществ, недостаток — его работа. Устройство со временем забивается. По этой причине необходимо сжечь DPF. Очистка включает нагревание сажи до очень высокой температуры, которая может достигать 600 градусов по Цельсию.

Когда на плате загорится индикатор DPF, надо идти коротким маршрутом. Возможно, вам придется увеличить обороты двигателя и поддерживать постоянную скорость в течение нескольких минут.

Сажевый фильтр DPF и FAP — в чем разница?

DPF — это устройство, используемое в дизельных двигателях, которое представляет собой сухой фильтр. Французские производители, а также бренды, использующие свои приводные устройства, часто используют влажные фильтры, которые называются FAP (filter a parqules).

В чем разница между DPF и FAP? Основной принцип работы такой же. Оба предназначены для содержания сажи. В случае с FAP вопрос выгорания отстающих частиц решался иначе.

В автомобили с мокрым фильтром заливается специальная каталитическая жидкость. Когда возникает необходимость избавиться от сажи, в камеру сгорания двигателя впрыскивается вещество. Благодаря каталитической жидкости температура, необходимая для выгорания сажи, ниже, чем в случае DPF, на 200-300 градусов по Цельсию. Благодаря этому регенерация фильтра также возможна в коротких поездках или во время езды по городу.

Фильтр твердых частиц DPF и GPF — в чем разница?

Фильтр GPF (бензиновый сажевый фильтр) — не что иное, как эквивалент фильтра DPF для бензиновых двигателей с прямым впрыском. Основное отличие — процесс сжигания сажи.

В случае дизельных двигателей высокая температура, необходимая для очистки фильтра, достигается за счет увеличения дозы топлива. Если процесс выгорания ненормальный или прерван, дизельное топливо может проникнуть в систему смазки.

Это не относится к фильтру GPF. Бензиновые двигатели выделяют более горячие выхлопные газы, чем дизельные. Чтобы сжечь фильтр и еще больше повысить уровень нагрева, топливно-воздушная смесь обедняется. Процесс очистки фильтра не требует выезда. Большую часть сажи можно удалить при нормальном использовании.

Засорение фильтра твердых частиц — как его очистить?

Если мы не позаботимся о регулярном горении твердых частиц, это может иметь ужасные последствия. Из-за забитого фильтра DPF могут возникнуть проблемы с запуском двигателя или падением мощности. Установка может перейти в аварийный режим.

Игнорирование уведомления о перегорании фильтра или прерывание процедуры может привести к смешению несгоревшего топлива с маслом. В экстремальных ситуациях и в долгосрочной перспективе это может привести к заклиниванию привода.

Что делать, если засорился фильтр? Мы можем использовать автохимию каждый раз. Есть препараты, поддерживающие выгорание фильтра DPF. Чаще всего это средства, добавляемые в топливо. Также мы можем обратиться в мастерскую, которая специализируется на восстановлении работоспособности фильтров.

Выгодно ли регенерировать фильтр твердых частиц?

Замена фильтра DPF или FAP на новый стоит недешево. Цена на этот компонент может составлять от 2000 до 15000 злотых.

По этой причине регенерация фильтра DPF может быть лучшим решением. По сути, он заключается в тщательной очистке этого элемента от копоти. Стоимость такой услуги составляет примерно 500 злотых. В цену также включена разборка фильтра, но окончательная сумма не должна превышать 1000 злотых.

Снятие сажевого фильтра — каковы последствия?

Некоторые водители, желая избежать затрат, связанных с регенерацией или заменой фильтра твердых частиц, решают сократить его. Однако удаление DPF не рекомендуется. Во-первых, это деятельность, негативно влияющая на окружающую среду.

Во-вторых, нужно учитывать последствия обрезки DPF. Автомобиль без фильтра не соответствует нормам омологации и выхлопных газов. Если во время придорожного досмотра сотрудники полиции используют дымомер и обнаруживают, что автомобиль технически неисправен, они могут наложить штраф в размере 500 злотых. Также технический осмотр может не пройти автомобиль без сажевого фильтра.

Ведется работа по ужесточению штрафов для владельцев транспортных средств, решивших удалить сажевый фильтр. Они могут достигать нескольких тысяч злотых. Когда мы ищем подержанный автомобиль, лучше подумать, стоит ли покупать автомобиль с обрезным сажевым фильтром. Очевидная экономия может повлечь дополнительные расходы.

Фильтр твердых частиц может быть проблематичным в использовании, но его положительная особенность — снижение загрязнения воздуха канцерогенами. Стоит позаботиться о регулярном сжигании сажи, а также проверить состояние выхлопной системы. Мы пишем больше о том, как ухаживать за автомобилем, среди прочего в тексте Как ухаживать за малопользованным автомобилем? Что может сломаться, если машина долго стоит? .