Зарядка для электромобиля «сделай сам»
Собрал стационарную зарядку на базе контроллера на DIN рейку — Raron (Raron.eu). Данный контроллер идёт в компактном исполнении и в отличии от Китайских аналогов занимает одно место на DIN рейке, что актуально при отсутствии места в эклектическом щите.
Спецификация:
1) Контроллер Raron с сопротивлением резистора 220 Ω под 32A
2) Контактор 2P 40A 2NO
3) Кабель КГ 3×6+1×4
4) Зарядный пистолет Duosida (Type 1, 32A)
Присоединяйтесь к русскоязычному сообществу владельцев Audi e-tron в Telegram
Домашние станции быстрой зарядки электромобилей
Станции быстрой зарядки постоянного тока размещены как правило в общественных местах. Тогда как ЗУ переменного тока в основном используются в частных домах. Но теперь для первых появился эффективный вариант домашнего питания, эффективность которого повышена благодаря использованию современных полупроводниковых элементов.
Рост числа электромобилей тесно связан с инфраструктурой зарядных станций: чем больше таких машин на дорогах, тем больше должно быть точек питания. Кроме того, растущий сектор электромобильности стимулирует разработку новых и более мощных аккумуляторов, снижая их стоимость и позволяя создавать транспортные средства большей емкости и дальности действия.
Для разработки аккумуляторов с более высокой удельной мощностью необходима высокая зарядная мощность, особенно если в одной точке должно быть запитано большое количество транспортных средств. По этой причине готовятся новые концепции, правда растущее количество электромашин и зарядных станций ложится нагрузкой на энергосистему. Поэтому нужны идеи для обеспечения её стабильности, например интеллектуальные и сетевые зарядки подходят для предотвращения колебаний и помогают оптимизировать и централизованно управлять зарядкой автомобиля. Благодаря двунаправленному потоку электроэнергии в зарядном устройстве аккумулятор электромобиля также можно использовать в качестве буфера мощности для частных домов, промышленных зданий или даже всей энергосистемы.
Различные концепции зарядки
Около 60% всех пользователей электромобилей в Европе имеют собственные зарядные станции. Эти ЗУ обычно работают на переменном токе с выходной мощностью от 3,7 кВт до 11 кВт, в редких случаях до 22 кВт. И для полной зарядки аккумулятора требуется не менее нескольких часов. Но для использования этих станций электромобилю требуется встроенное бортовое зарядное устройство (OBC). Розетки переменного тока также используются на общественных парковках или в торговых центрах. Этот тип станций часто имеет выходную мощность до 22 кВт. Таким образом, время зарядки аккумулятора на 100 кВтч составляет примерно 5 часов, в зависимости от мощности встроенной системы OBC.
Если аккумулятор нуждается в немедленной подзарядке, устройства для быстрой зарядки — это то, что нужно. К сожалению, они не лишены недостатков. Они имеют высокие номинальные мощности, от 50 до даже 350 кВт, и используются в основном на общественных автостоянках и крупных станциях. В зависимости от размера встроенной батареи на зарядку электромобиля через точку быстрой зарядки уходит до часа. А в случае сверхбыстрых станций это время сокращается даже до 20 минут. В отличие от ЗУ переменного тока, точка питания постоянного тока имеет встроенный преобразователь, который преобразует переменный ток из сети в постоянный. Это позволяет подавать электричество непосредственно на аккумуляторы автомобиля. В настоящее время частные домохозяйства и небольшие компании также могут использовать стационарные зарядные станции, использующие постоянный ток. Вариант для собственного дома – это, например, Wallbox мощностью 22 кВт.
Wallbox DC можно легко установить в гараже и подключить, например, к солнечным аккумуляторам. Устройство генерирует постоянный ток, который можно перенаправить непосредственно на аккумулятор автомобиля с помощью преобразователя постоянного тока в постоянный. Кроме того, можно установить точку накопления энергии (ESS), позволяющую использовать избыточные ресурсы солнечной установки.
В сочетании с зарядной станцией, электрическими транспортными средствами, а также фотоэлементами, схема хранения создает автономную энергетическую подсистему, которая позволяет оптимизировать спрос на энергию и ее производство в домашних условиях.
ESS также идеально подходят для переработки старых аккумуляторов. Хотя они больше не подходят для хранения энергоресурсов в транспортном средстве, их емкость составляет менее 70%, но их можно использовать для менее требовательных целей, таких как домашние электрические центры. Эти так называемые «батареи второго контура» снабжают зарядную станцию гибким потоком электричества, который обеспечивает двусторонний обмен активной мощностью с энергосистемой. В результате электромобили можно использовать в качестве резервуаров энергии для управления нагрузкой, оптимизируя работу сети. В случае сбоя питания ресурсы, хранящиеся в аккумуляторах автомобиля, возвращаются и стабилизируют её.
Требования к домашним станциям
В какой-то степени поведение пользователей играет значительную роль в развитии концепции тарификации. Но в конечном счете от производителей комплексного оборудования зависит, будут ли электростанции постоянного тока общепринятыми в частных домах. Решающим фактором является OBC, который должен быть интегрирован с каждым транспортным средством для зарядки через точку переменного тока. Поскольку пространство и удельная мощность компонентов, используемых в авто, имеют технические ограничения, мощность зарядки бортового зарядного устройства ограничена. При питании от постоянного тока инвертор интегрируется не с электромобилем, а непосредственно в зарядную станцию, поэтому при сборке электромобиля можно сэкономить на деталях и стоимость производства транспортного средства естественно снижается. В то же время доступно больше места которое можно использовать для повышения эффективности транспорта.
Более высокая удельная мощность достигается подбором соответствующих топологий и компонентов. Благодаря соотношению цены и качества кремниевые транзисторы IGBT доминируют сегодня в секторе электромобильности. Стоимость полевых МОП-транзисторов может быть компенсирована за счет экономии на других компонентах. Потому что преобразователи на основе МОП-транзисторов из этого материала могут работать с более высокой частотой переключения, чем преобразователи на основе кремниевых IGBT.
Компоненты на основе карбида кремния могут работать при более высоких температурах окружающей среды и достигать очень высокой степени эффективности. Зарядные станции также могут быть оснащены MOSFET различных типологий.
Топологии зарядных станций
На самом деле точки питания состоят из элементов в разных топологиях. Схемы зарядки обычно состоят из двух каскадов преобразователя. Каскад AC/DC преобразует переменное напряжение из сети в постоянное напряжение. Затем оно адаптируется к напряжению батареи с помощью каскада DC/DC. Последний также регулирует зарядный ток и обеспечивает гальваническую развязку необходимую для безопасной работы.
Трехуровневая топология требует большего количества элементов, чем двухуровневая, и усложняет управление (особенно в двунаправленной конфигурации), что может привести к увеличению размера схемы. Однако трехуровневое решение обеспечивает снижение общих потерь при переключении и более сбалансированные характеристики в пределах электромагнитных помех.
С другой стороны, в двухуровневой топологии количество компонентов меньше, и габариты схемы могут быть значительно уменьшены. Благодаря использованию современной технологии SiC также можно добиться низких коммутационных потерь и, как следствие, высокого КПД. Таким образом, технология SiC идеально подходит для точек питания постоянного тока, даже если зарядное напряжение находится в диапазоне от 200 до 800 В.
Выбор топологии зависит от соответствующих требований к изоляции высокоскоростных электростанций. Если напряжение уже изолировано, нет необходимости использовать сложные схемы. В остальном электростанции постоянного тока обычно имеют топологию, аналогичную бортовым зарядным устройствам для электромобилей, хотя они имеют более широкое выходное напряжение и принудительное воздушное охлаждение. Эти изолированные линии связаны с большими финансовыми затратами, которые невыгодны для частных домов или общественных точек электроснабжения. По этой причине для обеспечения безопасности в процессе зарядки обычно используются станции с изолированной топологией.
Подведение итогов
В отличие от точек питания переменного тока, станции постоянного тока имеют более высокую удельную мощность и позволяют сократить время зарядки автомобильных аккумуляторов. Более того, технология постоянного тока создает больше места внутри электромобиля, поскольку мощность преобразователей находится непосредственно в точках зарядки. Станции Fast Power Supply (DC) особенно популярны в общественных местах, но есть и подходящие концепции для частных домов, такие как DC Wallbox. Это решение можно легко установить в любом гараже, включая подключение к домашней солнечной панели. Использование полупроводников из карбида кремния оптимизирует удельную мощность, размер и стоимость схемы.
Делаем зарядную станцию для электромобилей из доступных промышленных компонентов
Тема электромобилей и зарядных станций — одна из моих любимых, интересуюсь ей давно и сейчас в связи с началом активного внедрения электротранспорта, получается практически участвовать в различных проектах по разработке зарядной инфраструктуры. В предыдущем обзоре (ссылка в конце публикации) были представлены основные стандарты электрозарядных станций переменного (АС) и постоянного (DC) тока и основы построения инфраструктуры для групповой зарядки. Тема заинтересовала читателей и потенциальных производителей таких станций. При этом большинство вопросов относилось к тому, как создать отдельную зарядную станцию. При этом большинство потенциальных производителей электрозарядных станций ранее не создавали такие станции и поэтому вопросов достаточно много.
В этом обзоре в сжатой форме постараюсь рассказать об основных компонентах для построения зарядной станции и представлением базовой спецификации для практической реализации. Пока не будем затрагивать мифологию, которая сложилась вокруг электромобилей и систем зарядки для них, это тема отдельного обзора. Однозначно буду признателен за вопросы в комментариях по теме электрозарядной инфраструктуры и электромобилей.
Самое главное и важное правило при создания зарядной станции — защита человека от поражения электрическим током при использовании зарядной станции!
Всем кто будет разрабатывать и производить зарядные станции, пожалуйста, распечатайте эту надпись самым крупным шрифтом и обязательно при всех действиях соблюдайте это правило.
Кратко основные стандарты электрозарядных станций
Стандартов действительно несколько и делятся они на две большие группы — зарядка переменным и постоянным током.
Здесь нужно отметить, что аккумуляторные батареи всегда заряжаются постоянным током и поэтому зарядка постоянным током предпочтительнее, чем переменным. Хотя зарядные станции переменного тока весьма просты в изготовлении и гораздо дешевле, но они не могут обеспечить электромобиль быстрой и комфортной зарядкой при росте ёмкости батарей. Почему так происходит рассмотрим в отдельной статье
Современный электромобиль и возможности его заряда
Компоненты для создания зарядной станции.
Компоненты автоматизации SIMATIC
Контроллер зарядной станции: SIMATIC ET 200SP Open Controller + ECC TM Свободно программируемые приложения.
SIMATIC Energy Meter для стандартного технического энергоучёта.
SIMATIC Energy Suite для балансировки нагрузки.
SIMATIC HMI внешняя панель оператора.
SIMATIC RFID считыватель.
SIMATIC SITOP блоки питания.
Компоненты от Siemens
Выпрямители (АС/DC) и преобразователи (DC/DC).
PN/CAN шлюз для CHAdeMO.
Реле, контакторы, защитные аппараты.
Специальные зарядные кабели, розетки, штекера.
Внешнее оборудование для калибровки AC/DC оборудования.
Зарядная станция на основе SIMATIC общая концепция
Основная часть зарядной станции, её мозг — это программный контроллер SIMATIC.
Почему программный контроллер?
Тут всё логично, для зарядной станции необходим не только полный, непрерывный и независимый контроль процесса заряда, что может обеспечить программный контроллер SIMATIC c мощным гипервизором от SIEMENS, но и совмещение этих функций с возможностью использовать сторонние приложения (например, на C#/++) для построения бэкэнд коммуникации, например, для биллинга, идентификации пользователей, взаимодействия с другими системами.
Почему использование децентрализованных решений на основе SIMATIC ET200SP?
Это весьма комфортное и удобное решение, позволяющее создавать простые конфигурируемые решения с очень высокой степенью модульности с минимальными затратами на программирование и масштабирование и минимумом коммуникаций.
Технологические модули для зарядных систем электромобилей ТМ ECC
TM ECC используются совместно с SIMATIC ET200SP обеспечивает соответствие всем стандартам процесса заряда
Существуют два основных модуля для контроля зарядки:
TM ECC 2 x PWM 6FE1242-6TM10-0BB1.
TM ECC 2 x PWM для зарядки переменным током 6FE1242-6TM10-0BB1.
Управление 2 точками заряда AC , мощность: 11/22 кВт (макс. 43 кВт).
SIMATIC ET 200SP TM ECC PL ST 6FE1242-6TM20-0BB1.
И SIMATIC ET 200SP TM ECC PL ST для зарядки постоянным током 6FE1242-6TM20-0BB1.
Управление 1 точкой заряда DC, мощность: 50кВт, 120кВт и более в зависимости от системы заряда.
SIMATIC HMI
Высокозащищенные панели оператора уличного исполнения, позволяют использование при естественном дневном освещении с рабочим диапазоном температур от -30 до +60°C
Сетевые коммутаторы Industrial Ethernet
Широкий выбор промышленных Ethernet сетевых коммутаторов с диапазоном темп. от -30 до 60°C и защитой от IP20 до IP67 как в обычном исполнении, так и в исполнении SIPLUS Extreme.
SIMATIC RF 1060R
Поддержка стандартов ISO 15693 и ISO 14443 A/B (MIFARE)
DLL для подключения к компьютерам с Windows
Полная совместимость с PM LOGON Basic иPremium
Компактная конструкция малой толщины и гибким кабелем с подключением к USB
3-х цветная индикация спереди
Высокая степень защиты (IP65 спереди) и расширенный температурный диапазон (от -25°до+55°C)
SIMATIC ET 200SP Energy Meter
Запись всех необходимых измерений Величины: U, I, f, S, Q, P, Cos φ, φ, E. Сохранение журнала зарядки.
Важно! Предназначены для измерения переменного тока.
SIMATIC PN/CAN LINK
Шлюз для подключения через Profinet к инфраструктуре CAN, настройка в TIA Portal, дизайн в стиле SIMATIC S7-1200.
Есть различные варианты:
PN/J1939 LINK (CAN-based)
SINAMICS DCP
SINAMICS DCP — специальный двунаправленный преобразователь постоянного тока DC/DC с понижением и повышением напряжения. Предназначен для систем резервного питания с аккумуляторами, систем альтернативной энергетики (например, солнечных электростанций) и систем заряда электромобилей.
6RP0010-1AA32-0AA0 — 120 кВт, 200 A при 600 В, изменение напряжения от 30В DC- 800В DC
6RP0000-0AA25-0AA0 — 30 кВт, 50 A при 600 В, изменение напряжения от 30В DC- 800В DC
Базовая архитектура DC зарядной станции
Представленная базовая архитектура DC зарядной станции показывает структуру основных компонентов и их базовые взаимосвязи для зарядной станции. Здесь необходимо отметить, что зарядная станция может иметь различные дополнения и функциональность, поэтому структура может быть расширена и дополнена, различными другими компонентами.
Спецификация для зарядной станции на 240 кВт
Эта спецификация является одним из вариантов, представленным в качестве примера. В спецификации не указано коммуникационное оборудование для валидации и идентификации, а также беспроводной коммуникации с облачными приложениями биллинга
Спецификация коммутационного оборудования
Спецификация системы управления на основе программного контроллера SIMATIC и ET200SP + коммуникация
Спецификация силовой составляющей
Важно! В силовой части в качестве выпрямителей представлены промышленные блоки питания 600В SINAMICS ALM и 7 модулей DCP, модули DCP могут работать на нагрузку параллельно, можно подключать на необходимую мощность. Сразу отвечу на вопрос, почему на станцию номинальной мощности 240 кВт предлагается 7-мы блоков DCP по 120 кВт каждый. Причина в том, что это спецификация премиум станции с очень большими возможностями по силовой части, которая работает на выходное напряжение до 920 Вольт (например если SuperCharger как у Тесла делать нужно). А при повышении напряжения выходная мощность блока падает, например, при напряжении 1000 Вольт выходная мощность будет равна нулю.
Соответственно, если проектируется станция на 600 Вольт выходного напряжения, то можно ставить и меньше блоков DCP. Как крайний вариант, можно обойтись только выпрямителем без блоков DCP.
Также нужно отметить, что силовая часть, самая дорогая и тяжёлая, по весу, часть зарядной станции. Например, каждый модуль DCP 120 кВт весит около 100 кг. В принципе мощные силовые устройства всегда дороги и много весят. В примере спецификации силовой составляющей представлен достаточно дорогой но высокофункциональный вариант с учётом использования, например, пиковых аккумуляторов. Поэтому именно силовая часть — основа для интересных решений и оптимизации стоимости зарядной станции.
Распределение стоимости в зарядной станции.
По понятным причинам у меня нет возможности представить цену компонентов и стоимость зарядной станции, но если использовать базовые доступные цены без учёта скидок и стоимости оболочки (электрошкафа), зарядного кабеля (а это весьма дорогой кабель, причем на мощности около 100 кВт и выше — требуется кабель с жидкостным охлаждением), разъемов.
То распределение стоимости в некотором приближении будет следующее:
Низковольтная коммутация — 12%.
Система управления (PLC+ ET200SP компоненты + внутренняя коммуникация) -10%.
Силовая часть — 78%.
Концептуальная основа для калибровки и сертификации для коммерческого учета
Концепция калибровки в принципе проста, но отметим, что сертификация конкретной станции делается при необходимости и существуют другие варианты.
Мощное, автоматическое, зарядное устройство для авто
Сегодня расскажу, как из подручного хлама собрать мощное, зарядное устройство для автомобиля. Основные требования к нему были следующие, сверхвысокая надежность, чтобы без проблем работало при минусовых температурах,
не боялась коротких замыканий, переполюсовки питания и самое важное — оно должно быть автоматическим, и отключаться при полной зарядке аккумулятора. Я думаю и так понятно, что там должна быть еще и крутилка, которая регулирует ток заряда.
Из дополнительных критерий, при необходимости должно помогать аккумулятору во время пуска двигателя, то есть почти что пуско-зарядное, одним словом нужна зарядка со всеми удобствами, чтобы никогда не ломалась, короче зарядка для мужика в гараж.
Я сразу определился, что зарядку буду делать на основе старого, доброго железного трансформатора, который гораздо надежнее всех этих ваших импульсных штуковин.
Дабы не нарушать традиции, схемы управления будет не менее надежной, на тиристорах.
В этой статье мы соберем схему, изучим её работу и проверим в деле, а вот в следующей подумаем о корпусе, монтаже в целом, определимся с выбором трансформатора, одним словом получим законченный прибор.
Когда-то, такие зарядные устройства выпускались серийно, сейчас их позабыли и причина не в том, что они плохие, просто это не совсем выгодно с экономической точки зрения, весь мир давно перешел на импульсную технику.
Для сравнения вот железный сетевой трансформатор где-то на 200 ватт,
а вот импульсной с такой же мощностью,
размеры и вес отличаются в десятки раз, меди в импульсном трансформаторе тоже на порядки меньше.
За основу была взята схема промышленного зарядного устройства Ресурс-1, в советские времена данная зарядка была можно сказать народной,
схему я перерисовал и перевёл на импортную элементную базу, рассматривать будем именно её,
она обладает всеми необходимыми опциями, отключает аккумулятор при полном заряде, не боится переполюсовки и коротких замыканий, обеспечивает плавную регулировку зарядного тока.
Правда исходная схема рассчитана на ток заряда чуть больше 6 ампер, а нам нужна такая ядерная зарядка, которая при необходимости должна выдавать гораздо большие токи.
В исходной схеме я указал компоненты, которые необходимы для получения токов под 10 ампер, но в итоге силовые диоды и тиристоры поставлю 80-и амперные.
Ну а теперь по традиции, давайте рассмотрим принцип работы этой схемы.
На тиристорах и диодах собран регулируемый выпрямитель, а точнее за регулировку отвечают только тиристоры, нашими тиристорами управляет вот этот кусок схемы
представляющий собой релаксационный генератор. Он вырабатывает импульсы с определенной частотой, эту частоту можно регулировать переменным резистором.
Сигнал с генератора через разделительные конденсаторы попадает на выводы управления тиристоров, те открываясь в определенной точке синусоиды, обрезают её, следовательно изменяется и мощность на выходе выпрямителя.
Фактически наша схема представляет собой фазо-импульсный регулятор мощности. За счёт импульсного режима работой КПД схемы очень высокая, но все же силовые компоненты нуждаются в радиаторе, если собираетесь гонять устройство на больших токах.
Следующий кусок схемы — системы автоматики.
Важно заметить, что если выключатель замкнут, автоматика отключается и вы получаете просто регулятор мощности.
В ручном режиме, когда автоматика отключена, зарядка способна работать без подключенного аккумулятора, в этом режиме мы лишаемся защит, поэтому данный режим советую активировать только в том случае, если есть необходимость проверить на работоспособность например лампочку или же само зарядное устройство.
Регулировка тока в данном режиме также работает, но не так хорошо как с подключенным аккумулятором.
В этом режиме свечение светодиодного индикатора в зависимости от тока будет меняться, в автоматическом же режиме данные светодиод сработает резко, по завершению процесса заряда.
При размыкании выключателя устройство работает в режиме автомат, сработает схема только при подключенном аккумуляторе и будет обладать всеми защитами, и авто выключением. В этом режиме схема управления будет питаться от самого аккумулятора.
По входу установлен защитный диод,
если вы перепутаете полярность диод попросту не откроется и схема управления не запустится — это защита от обратной полярности.
А защиты от коротких замыканий работает ещё проще, без аккумулятора на выходе попросту нет никакого напряжения и как бы вы ни каратели провода даже искры не увидите, важно также заметить, что схема заведётся если аккум очень дохлый, так как работа системы управления начинается при напряжении от 4-5 вольт.
Рассмотрим работу схемы в режиме автомата.
В этом режиме выключатель должен быть разомкнут,
при подключении аккумуляторной батареи питание поступит на схему автоматики, сразу сработают указанные два транзистора (VT4, VT2), питание через VT4 транзистор, будет подана на схему релаксационного генератора и тот начнёт вырабатывать импульсы управления для тиристоров.
Масса питания для данного генератора будет формировано выпрямительными диоды, начнётся процесс заряда аккумулятора, по мере заряда напряжение на нём будет расти, как только напряжение на АКБ дойдёт до порога, который зависит от типа аккумулятора и выставляется указанным подстроечным резистором R2, пробьёт стабилитрон и откроется VT1- транзистор.
Он сразу же закроет последующей транзистор положительным сигналом, также параллельно засветится светодиодный индикатор, который играет двойную роль, является индикатором окончания заряда, а еще питание по нему поступит на базу ключа VT3 и тот сработает.
Срабатывая через его открытый переход база транзистора VT4 будет зашунтирована на плюс питания и тот надежно закроется, следовательно подача питания на релаксационный генератор прекращается и тиристоры закроются.
Схема прекратит работу, вот и весь принцип. Необходимо также указать, что в некоторых источниках встречается не правильная схема, в которой стабилитрон подключен неправильно,
в случае такого подключения схема работает некорректно, так как стабилитрон будет работать чисто как диод
в общем схема, которая шла с родной зарядкой — правильная, стабилитрон подключается именно катодом к базе транзистора.
О компонентах, в схеме я использовал гораздо более надежные транзисторы средней мощности BD139-140, да, в этом особого смысла не было, но всё же, это лучше чем родные.
Необходимо также указать, что перед пайкой подстроечного резистора на плату,
его нужно выкрутить на середину.
После полной сборки, работу системы автоматики можно проверить без подключения силового узла,
для этого подключаем на место аккумулятора лабораторный блок питания, на котором необходимо выставить около 14.4 вольта, то есть напряжение окончания заряда, но всё зависит от типа вашего аккумулятора.
далее, медленно вращаем подстрочный, многооборотный резистор до того момента,
когда вспыхнет светодиод, этим наладка завершена.
По поводу печатной платы, старался сделать её компактной.
Так как зарядка делалась для себя, я даже не поленился и нанёс шелкографию, также в конце покрыл плату лаком.
Теперь остается подключить силовые тиристоры с диодами ну и конечно же трансформатор. Как сказал ранее в моём варианте будут использованы миниатюрные, но очень мощные тиристоры с током 80 ампер, диоды также 80-амперные.
Учитывая тип выпрямителя и то что на самом деле силовые компоненты терпят токи побольше максимальных значений, а также то, что пуск двигателя длится небольшое время, с хорошим трансформатором такая штука может запустить двигатель авто, но только в том случае, если параллельно установлен аккумулятор и тот не очень дохлый.
А так, ничто не мешает влепить к примеру вот такие тиристоры с диодами
и примерно 3 — киловаттный трансформатор и получив пускач, который любой движок легкового автомобиля запустит даже без аккумулятора, но без аккума запускать двигатель я крайне не советую, так как выходное напряжение пульсирующие и значение этих пульсаций может быть опасным для электроники автомобиля, а аккумулятор всё это сгладит.
Основной, силовой трансформатор должен обеспечить на вторичной обмотке напряжение около 18 вольт, с током выше 7 — 8 ампер.
Введите электронную почту и получайте письма с новыми поделками.
Не забываем, что мы работаем с сетевым устройством и соблюдаем правила безопасности, а первый запуск устройства делаем со страховочной сетевой лампой ватт на 40-60, которую необходимо включить на место предохранителя.
Переключаем устройство в автоматический режим и посмотрим до какого напряжения будет заряжен аккумулятор.
Мультиметр будет показывать напряжение на аккумуляторе,
токовые клещи показывают ток заряда,
как видим при достижении на нашем аккумуляторе напряжения около 14 с половиной вольт сработала автоматика
и заряд прекратился, одним словом всё работает отлично.
Ток заряда тоже регулируется, минимальный ток не нулевой, но в случае автомобильной зарядки этого и не нужно. Защита также работает исправно. Вот такая получилась зарядка, на все случаи жизни). Теперь осталось это всё впихнуть в какой-либо корпус, но об этом поговорим в другой раз.