Почему машинист грузового поезда, прежде чем поехать вперед, сдает назад?
Когда пригородный электропоезд (электричка) отходит от платформы, все вагоны начинают двигаться вперед. То же происходит обычно (хотя и не всегда) у пассажирского поезда. А вот машинист грузового состава, прежде чем тронуться с места, сдает немного назад. При этом слышен характерный лязг буферов у сталкивающихся вагонов. Зачем он это делает?
Такую задачку нам ещё давали в школе на уроках физики.
Вес грузового поезда очень большой, и суммарная сила трения покоя, действующая со стороны рельсов на все колеса состава, больше силы сцепления ведущих колес локомотива с рельсами. Поэтому если пытаться сдвинуть с места груженый состав, ведущие колеса будут проскальзывать. Такое, в частности, раньше могло проявляться, когда локомотив (или паровоз) пытался тянуть груженый состав в гору. И в помощь ему цеплялся ещё один локомотив (или даже два). Когда же машинист сдает немного назад, образуются зазоры в сцепке, и начиная движение, локомотив как-бы последовательно, один за другим приводит в движение вагоны.
Это делается только с одной целью — выбрать зазоры в сцепках. Для того, чтобы можно было гарантировано взять тяжелый поезд с мета, не прибегая к вспомогательному локомотиву. Иногда для улучшения сцепления, используется песок, который подается в зону контакта бандажа колеса с рельсом. В описываемом Вами случае, поезд будет брать с места не весь состав, а по одному вагону. В процессе начала движения, локомотив двигается выбирая зазор сцепки. И тем самым успевает набрать пусть не большую, но все же скорость. Потом зазор в сцепке выбирается и первый вагон трогается с места. Теперь поезд состоит из локомотива и одного вагона. его масса увеличилась на один вагон. Этой сцепке, будет проще сдвинуть с места второй вагон и так далее. Потому, что физическое тело, в частности локомотив, двигаясь, обладает неким импульсом. А импульс равен произведению массы на ускорение. В итоге, по мере разгона и присоединения к цепочке новых вагонов, растет и скорость, и масса состава. Тем самым с места можно взять даже очень тяжелый грузовой состав.
Так поступает машинист только груженого грузового поезда. Сдавая назад, он делает себе задел для разгона, т.е. трогаясь она сначала сдвигает только один, потом, за счет мощности локоматива и инерции первого вогона сдвигает второй и т.д. Таким образом экономистчя энергияи требуется меньшая мощность для сдвигания вогонов, так как сдвинуть намного тяжелей чем продолжать двигать даже разгонять уже сдвинутый вогон
Дааа.. Поражен поиском причин , которых нет. Иногда груженый железнодорожный состав действительно откатывается немного назад. Но это происходит по причине уклона и неопытности машиниста, который отпустил тормоза , а тягу еще не набрал. Совершенно похожая ситуация при трогании автомобиля в горку с " ручника". Специально сдать назад машинист не может, т.к. управление магистральными локомотивами происходит только из одной кабины ( это строго так). Чтобы поменять кабины ( направление движения) соблюдая весь регламент, уходит немало времени, так что устранять зазоры в сцепках, брать разгон и т.д. пришлось бы до бесконечности.
Почему состав едет на переезде туда обратно
ПДД РФ, 15. Движение через железнодорожные пути
15.1. Водители транспортных средств могут пересекать железнодорожные пути только по железнодорожным переездам, уступая дорогу поезду (локомотиву, дрезине).
15.2. При подъезде к железнодорожному переезду водитель обязан руководствоваться требованиями дорожных знаков, светофоров, разметки, положением шлагбаума и указаниями дежурного по переезду и убедиться в отсутствии приближающегося поезда (локомотива, дрезины).
15.3. Запрещается выезжать на переезд:
при закрытом или начинающем закрываться шлагбауме (независимо от сигнала светофора);
при запрещающем сигнале светофора (независимо от положения и наличия шлагбаума);
при запрещающем сигнале дежурного по переезду (дежурный обращен к водителю грудью или спиной с поднятым над головой жезлом, красным фонарем или флажком, либо с вытянутыми в сторону руками);
если за переездом образовался затор, который вынудит водителя остановиться на переезде;
если к переезду в пределах видимости приближается поезд (локомотив, дрезина).
Кроме того, запрещается:
объезжать с выездом на полосу встречного движения стоящие перед переездом транспортные средства;
самовольно открывать шлагбаум;
провозить через переезд в нетранспортном положении сельскохозяйственные, дорожные, строительные и другие машины и механизмы;
без разрешения начальника дистанции пути железной дороги движение тихоходных машин, скорость которых менее 8 км/ч, а также тракторных саней-волокуш.
15.4. В случаях когда движение через переезд запрещено, водитель должен остановиться у стоп-линии и (или) знака 6.16, знака 2.5, если их нет — не ближе 5 м от светофора или шлагбаума, а при отсутствии светофора или шлагбаума — не ближе 10 м до ближайшего рельса.
(п. 15.4 в ред. Постановления Правительства РФ от 06.10.2022 N 1769)
(см. текст в предыдущей редакции)
15.5. При вынужденной остановке на переезде водитель должен немедленно высадить людей и принять меры для освобождения переезда. Одновременно водитель должен:
при имеющейся возможности послать двух человек вдоль путей в обе стороны от переезда на 1000 м (если одного, то в сторону худшей видимости пути), объяснив им правила подачи сигнала остановки машинисту приближающегося поезда;
оставаться возле транспортного средства и подавать сигналы общей тревоги;
при появлении поезда бежать ему навстречу, подавая сигнал остановки.
Примечание. Сигналом остановки служит круговое движение руки (днем с лоскутом яркой материи или каким-либо хорошо видимым предметом, ночью — с факелом или фонарем). Сигналом общей тревоги служат серии из одного длинного и трех коротких звуковых сигналов.
Почему поезд сначала едет вперед а потом назад
Путешествия на поезде могут быть довольно загадочными для неопытных пассажиров, особенно если не знакомы со многими из его функций. Эта статья поможет разрушить несколько мифов о движении поездов и объяснить, почему они едут вперед и назад.
Зачем поезда ездят туда обратно
Когда поезд движется вперед, между каждым вагоном образуется натяжение сцепок, создающее силу трения между рельсами и колесами. Это означает, что первый вагон почти не имеет впереди себя сцепки и, следовательно, получает меньше сопротивления, чем остальные. Чтобы снизить этот эффект, машинист должен ослабить натяжение сцепок, пропустив поезд назад, перед тем как двигать его вперед. Таким образом, каждый вагон имеет равные шансы на получение и теряет тяги, создавая более гладкое и эффективное движение.
Почему кажется, что поезд едет в другую сторону
Когда машинист переворачивает поезд назад перед тем, как двигать его вперед, стрелки и переключатель на рельсах переворачиваются в противоположном направлении, чтобы поезд не двигался по встречной полосе. Как правило, пассажирам кажется, что поезд движется в противоположном направлении, потому что они являются свидетелями общих переходов, которые перекрещиваются на путях.
Почему поезд сигналит, когда едет
Поезда сигналят, чтобы привлечь внимание к себе, особенно у критически важных переездов или мест, где инфраструктура могла попасть в аварийную ситуацию. Многие места, где сигнализация обязательна, маркируются специальными знаками, что помогает оператору поезда понять, когда и где необходимо использовать сигнал.
Почему поезд не стучит
Железнодорожный путь, в отличие от обычных дорог, имеет небольшие зазоры между рельсами, чтобы колеса могли двигаться свободно. Эта конструкция не без определенных недостатков, т.к. может производить шум и стук при определенных условиях. Однако, для того чтобы предотвратить такие ситуации на в железнодорожной инфраструктуре, используются сварные соединения рельсов.
Полезные советы и выводы
Путешествия на поезде могут порождать вопросы и человеческие заблуждения, поскольку не все аспекты движения поезда очевидны для неопытных пассажиров. Однако, тем, кто понимает, как поезда работают, путешествия становятся еще более интересными. Некоторые полезные советы, которые помогут вам лучше понимать поезда:
- Если вы не знаете, как доехать до места назначения, лучше всего остановиться на станции и спросить у работников железной дороги, какой поезд вам нужен, и в какое время он отправляется.
- Если вы путешествуете долгое расстояние, возьмите с собой удобную одежду и питание, чтобы избежать голода и холода.
- Если вы хотите получить лучший вид на окрестности, выберите сидение в левой части поезда, когда он движется к северу и в правой части, когда он едет южнее.
Существует множество интересных фактов о поездах, и понимание их функционирования может сделать ваше путешествие более удобным и безопасным. Разъяснения, данном в этой статье, должны помочь вам лучше понимать детали движения поезда и ответить на многие вопросы, которые могут возникнуть в вашем следующем путешествии.
Где в сидячем вагоне багаж
Когда вы путешествуете на поезде, важно знать, где находится ваш багаж. В плацкартных вагонах, купе, СВ багаж можно разместить в рундуках нижних полок или в нише под потолком. Также существует третья полка для багажа в СВ вагонах. В сидячих вагонах есть специальные места для хранения багажа, а также полки над сидениями. Необходимо помнить, что существуют определенные правила по перевозке багажа на поездах, такие как ограничения по весу и размеру. Обычно перевозят багаж на свой страх и риск, поэтому рекомендуется заботиться о своих вещах и держать их под присмотром во время путешествия.
Как выбрать место в ласточке по ходу движения
При выборе места в ласточке по ходу движения следует знать, что нечетные номера находятся у окон, а четные — на оставшихся местах. Если пассажиру не хочется пересаживаться в поезде, стоит купить билеты на места, расположенные по ходу движения. В этом случае пассажир сможет провести всю поездку на одном месте и наслаждаться видами за окном. Однако, если планируется длительная поездка, то лучше выбрать место у окна, так как такие места обладают лучшей вентиляцией и защитят пассажира от сквозняков. Также стоит учитывать возможные зоны скопления людей: вблизи туалета или на расстоянии от буфета, где пассажиров может беспокоить запах еды и шум.
При движении поезда на рельсах действует сила трения, которая вначале препятствует вращению колес и его продвижению вперед. Но локомотив приводится в движение, с помощью его мощного мотора, который создает силу скольжения колеса, взаимодействуя с рельсом. При этом, взаимодействие между силой трения и силой скольжения нивелируется благодаря тормозным системам, которые регулируют высоту нагрузки на колеса. Это позволяет поезду двигаться вперед. Однако, при движении в обратном направлении, колеса находятся в несколько иных позициях и силовое поле также меняется. Поэтому перед изменением движения, машинист сначала убирает натяжение сцепок, а затем подает силовой поток в обратном направлении, что обеспечивает безопасное и плавное изменение направления движения поезда.
О себе:
Личная информация: Сергей Сидоренко, возраст — 45 лет, родился в Москве.
Интересы и увлечения: домашнее птицеводство, инкубация, испытание, настройка, доработка и ремонт инкубаторов. Также люблю отдых на природе, путешествия, фото и видео съемку, люблю делать что-то своими руками (осталось купить побольше инструментов и можно ракету уже сделать:)).
Контакты: Московская область — Подмосковье. Можете написать мне текстовое сообщение перейдя по ссылке
2023 © Все права защищены © Копирование только с письменного разрешения автора
Почему на ж/д переездах в России водителям приходится ждать гораздо дольше, чем в Европе
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
1. Принцип функционирования переездов
То, что закрытие переезда происходит исключительно при приближении к нему состава, понятно абсолютно всем. Весь ж/д путь разделен на отдельные отрезки, длина которых составляет 1 000-2 6000 м, которые называются блок-участками. Релейная автоматика срабатывает в случае, когда поезд находится на блок-участке, расположенном непосредственно перед переездом.
Но очень часто тормозной путь состава составляет длину не одного, а двух или трех таких участков. В связи с этим существует понятие, которое звучит «участок приближения», измеряемое в числе блок-участков. Это дистанция, на которой поезд будет находиться для закрытия ж/д переезда. В России большая часть ж/д дороги – это пути общего следования. По ним ходят и пригородные электрички, и грузовые составы, и скорые пассажирские поезда. В связи с этим рационального распределения времени нет.
По сути, электропоезд, у которого тормозной путь меньше, чем у грузового, окажется в той же точке на переезде, что и грузовой состав с максимальным тормозным путем. Маневренные работы – это отдельный раздражающий фактор для всех водителей. Когда такой состав катается туда-обратно по железнодорожному пути, переезд может быть перекрыт слишком долго.
2. Почему в европейских странах другая ситуация
Принцип устройства и работы ж/д сигнализаций в любой стране один и тот же, разве что есть разница в некоторых деталях. В Германии у подвижного состава на линиях S-Bahn и SSB тормозной путь намного меньше – может быть и один блок-участок. Грузовые составы здесь не ходят.
Если движение смешанное, то у них происходит все по аналогии с нами. Некоторые считают, что для отдельных наших «особо умных» соотечественников специально закрывают заранее переезд. Но таких везде достаточно, к тому же есть еще и туристы. Поэтому данная версия не очень правдоподобна.