Брат на брата: Lada Granta vs Datsun on-DO
Псевдояпонский «Датсун он-ДО» и отечественная «Лада Гранта» по сути своей — братья-близнецы. Выясняем, в чём между ними отличия, и делаем выбор.
Псевдояпонский «Датсун он-ДО» и отечественная «Лада Гранта» по сути своей — братья-близнецы. Эти бюджетные городские седанчики для многих россиян — своего рода входные билеты в клуб автомобилистов. Стать владельцами тольяттинских бюджетников сегодня можно при наличии символической суммы — 436 000 руб. в случае с «Датсуном» и 389 900 руб. в случае с «Ладой». Как не ошибиться с выбором? Разбираемся в нюансах.
Снаружи
Внешне Lada Granta и Datsun on-DO отличаются незначительно. Обе модели едва ли претендуют на звание красивых или запоминающихся. Впрочем, за деньги, которые просят за эти автомобили, требовать от них дизайнерских изысков как минимум неуместно. «Датсун» имеет немного более рубленые и резкие формы, в то время как «Лада» откровенно зализана и скруглена. Силовая структура у машин абсолютно одинакова — их дверки ничем не отличаются. В то же время задняя стойка крыши на «псевдояпонце» немного шире, дополнительного крошечного стёклышка на этом автомобиле нет. Ширина у моделей одна, а вот по длине отечественный бюджетник проигрывает «Датсуну» 77 мм, притом его багажник также намного меньше: 480 литров против 530. Заявленный минимальный дорожный просвет немного разнится — и вновь не в пользу отечественного авто: 160 мм против 174. В целом образ «Датсуна» едва ли чем-то переигрывает «Ладу». Обе модели выглядят в равной степени несовременно и бюджетно.
Внутри
Салоны «Гранты» и «Датсуна» по архитектуре мало чем отличаются. У машин разные рули и консоли, разные мультимедийные системы и приборные панели, даже наполнитель их кресел отличается по упругости. Оба салона рассчитаны на непритязательных потребителей, но серьёзных огрех и изъянов нет ни в одном из случаев. У кресел обеих моделей не хватает боковой поддержки. В целом же интерьер «Датсуна» чуть более европеизирован и воспринимается более добротным и продуманным. В остальном между моделями паритет. Не стоит забывать, что оба автомобиля сходят с одного и того же тольяттинского конвейера, а значит, сколько-нибудь значительной разницы по качеству материалов или сборке между ними не существует.
Двигатели и трансмиссии
Что действительно различает Lada Granta и Datsun on-DO, так это двигатели и трансмиссии. «Датсун» доступен россиянам всего лишь с одним 8-клапанным отечественным 1,6-литровым движком мощностью 87 л. с. в тандеме с двумя коробками передач — механической пятиступкой и 4-ступенчатым «автоматом». «Гранта» предоставляет куда большее число версий. Тут вам и уже упомянутый базовый восьмиклапанник с паре с 5-ступенчатой безальтернативной «механикой», и 1,6-литровый 98-сильный 16-клапанник в сочетании с 4-ступенчатым «автоматом», и 1,6-литровый 16-клапанник с отдачей в 106 л. с. в тандеме с «механикой» или роботизированной коробкой.
Дешевле — только пешком: «Лада Гранта» против почти «японца»
«Ведра», «унитазы», «телеги» — острословы не стесняются в подборе обидных прозвищ для самых дешевых седанов в России. Предлагаем сменить сарказм на объективность: для тысяч людей простенькие Lada и Datsun ценой в начальных комплектациях меньше полумиллиона рублей — единственный шанс обрести собственный автомобиль. Новый, с технической и юридической гарантией, без риска, связанного с подбором машины на вторичке.
«Гранта» вообще стала народной: в прошлом году доступная «Лада» разошлась солидным тиражом 106 000 штук, а с начала 2019-го удерживает звание самой популярной модели в России. Успехи «Датсуна» в разы скромнее — седан on-DO не входит по продажам даже в ТОП-25 нашего рынка. Это ли не сигнал к действиям? Однако, подтянуть решили вовсе не клон «Лады», а оригинальную «Гранту». Опознать рестайлинговый вариант легко по физиономии X-face, знакомой по «Весте», ну а Datsun словно законсервировали — он вне времени.
Один трясется, другой не заводится. Но оба пахнут
Тяжелый химический аромат оседает в легких, наши деды, помнится, называли это явление «запахом нового автомобиля». Под сброс газа с тоской воет пятиступенчатая механическая коробка передач — знакомая еще со времен «восьмерок» вазовская болячка. И вообще каждое действие водителя машины комментируют: то реле звонко щелкнет под панелью, то хрустнет что-то в ногах или скрипнет жалобно. Довольно быстро приходит понимание: внутри этой железной коробки ты един с нею, а заодно и со всем миром, который отчетливо молотит камешками по аркам и шумит за окном, словно стекол в проемах нет вовсе. В этом смысле Lada и Datsun похожи, хотя on-DO за счет породистых нешиповок Michelin X-Ice («Гранту» обули в Nokian Nordman RS2) шуршит покрышками чуть тише. После рестайлинга Granta обрела улучшенную аэродинамику, но ветер об этом, видимо, не знает — все также гудит над ухом.
Хотя больше напрягла даже не аскетичность седанов (другого от самых дешевых машин на рынке не ждешь), а небрежное исполнение в духе «и так сойдет». Granta будто приехала на тест сразу после ресурсных испытаний на брусчатке. Иначе как объяснить, что на свежем автомобиле бренчит подвеска, скрипит разболтанный пластик интерьера и заедает механизм продольной регулировки водительского кресла? Очевидна проблема с балансировкой колес — на скорости около 100 км/ч шины словно превращаются в квадратные, хотя это косяк, скорее, не завода, а дилера, выполнявшего переобувку. Заморская эмблема на руле on-DO сработала оберегом покруче иконок — псевдояпонский седан собран тщательнее, на погремушку не похож. Зато с ним обнаружилась проблема посерьезнее. Регулярно двигатель запускался неуверенно, лишь со второй попытки, а на холодную расстраивал характерным свистом ремня (или ролика) привода навесных агрегатов. И если «Гранта» с точно таким же 1,6-литровым 16-клапанником на 106 сил порадовала средним расходом порядка 6,5-7 л/100 км, то «Датсун» меньше восьми есть отказывался. При этом заправляли машину только на фирменных АЗС предписанным (и для «Лады», кстати, тоже) 95-м бензином. Но on-DO делал вид, что так и надо — лампа check engine не вспыхивала, прочих тревожных сигналов электроника тоже не подавала. Ну, кто сейчас вспомнил анекдот о проклятом месте?
Динамика есть, «шумки» бы добавить
Обидно за «Датсун», ведь в остальном мотор ВАЗ-21127 обоим бюджетным седанам подходит хорошо. Уверенно тянет снизу, после 3000 оборотов демонстрирует подхват вплоть до отсечки — ущербным или медлительным такой двигатель точно не назовешь. Машины легко держатся в потоке, когда надо — готовы бодро ускориться. И смена передач особой сноровки не требует: пусть образцовой четкости механика не показывает, но и шерудить рычагом в попытках забить его в нужный паз тоже не надо. Сцепление понятное, усилия адекватные — в пробках не устаешь. Правда, чтобы выжать из «Гранты» и on-DO заявленные 10,5 с до «сотни» (по максимальной скорости, к слову, тоже паритет — 184 км/ч), придется вытерпеть лютый моторный ор, ведь обещанные 106 л.с. и 148 Н∙м лежат наверху — в диапазоне 4200 — 5800 об/мин.
По причине акустического дискомфорта быстрее 100-110 км/ч ехать не хочется, да и болтанка усиливается. Седаны нервно реагируют на боковой ветер, продавленные в асфальте колеи, вяло держат траекторию — при таком раскладе система стабилизации не выглядит лишней. А Lada вдобавок расстроила настройками электроусилителя и тормозами. Усилие на руле плавает даже на прямой — вроде держишь «баранку» ровно, а на ней то густо, то пусто, словно колеса на лед попадают. Уверенности это не добавляет, равно как нелинейное замедление: фрикционные накладки будто маслом испачкали, отчего колодки временами проскальзывают по дискам и барабанам. Пассажиры кивают головами в такт рывкам, репутация водителя под угрозой. Странно, до рестайлинга за «Грантой» такого не замечали — снова дефект конкретной машины? Зато по колдобинам дешевые автомобили дубасят по-раллийному, не снижая хода. Передние стойки «МакФерсон», задняя упругая балка уверенно растворяют удары даже от таких ям, которые заставляют соседей по потоку осаживать до пешеходной скорости. Только с колесами повнимательнее, в дорогих версиях Datsun и Lada носят не особо бюджетные шины размерности 185/55 R15.
На креслах посидел — как вахту отстоял
Granta внутри оформлена наряднее, старомодной вазовской фурнитуры в ней меньше. Трехцветная ткань сидений с затейливым орнаментом смотрится дороже и веселее, чем датсуновские 50 оттенков серого. Приборную доску оживляют апельсиновые акценты, а центральную консоль — X-образный хромированный декор дефлекторов вентиляции, перекликающийся с основной темой экстерьера. Соперник отвечает разве что подслеповатым на солнце сенсорным экраном со встроенной навигацией — для «Лады» такая медиасистема теперь не предлагается в принципе. Но если вам не глядеть, а ездить, то on-DO понравится больше. Незатейливые циферблаты проще считывать беглым взглядом, температура двигателя всегда перед глазами (причем яркость подсветки регулируется), управление бортовым компьютером и круизом вынесено на удобный пульт правого подрулевого переключателя. В «Гранте» передняя панель увенчана лотком с крышкой вроде того, куда водилы маршруток сбрасывают мелочь, есть двухуровневый бардачок с подсветкой, зато у «Датсуна» грамотнее сделаны внутренние дверные ручки.
Datsun on-Do: Пять отличий от Lada Granta
С ценовой политикой у Datsun on-Do порядок: при прочих равных он не дороже своего донора, Lada Granta, то есть является одной из самых доступных иномарок на рынке. Но главный вопрос в другом: лучше ли он «Гранты» или опять «шило на мыло»?
1. Салон и кузов
Вообще вопрос родства Lada Granta и «Датсуна» довольно тонкий, и их нельзя назвать ни полными клонами, ни абсолютно независимыми моделями. Они как братья, но не близнецы.
Скажем, у Datsun on-Do оригинальные кузовные детали, кроме дверей и крыши. У него новый салон. Технически он сохранил все особенности «Гранты» в глобальном масштабе, но существенно отличается конкретными деталями. Например, рычаги подвески те же самые, но газонаполненные амортизаторы, сайлент-блоки, стабилизатор поперечной устойчивости — свои. Усилитель руля — российский безредукторный, который, по словам инженеров, обеспечивает куда лучшие характеристики, чем корейский узел Mando у «Гранты». Новый вакуумный усилитель тормозов, другие пистоны крепления интерьерных панелей, увеличенный слой шумоизоляции, фетровые задние подкрылки… Отдельную работу провели по борьбе со скрипом тормозов. Короче говоря, все, что можно было заменить без радикального вмешательства в конструкцию — заменили.
2. Настройки подвески
И каков итог? Трогаемся, и первые впечатления странные: все то же легкомысленное сцепление и тарахтение мотора на малом ходу. Все та же жесткая педаль тормоза, которая осложняет дозирование слабых замедлений (например, когда вы плавно притормаживаете перед переходом).
Но вот настройка шасси отличается от «грантовских» радикально. Где привычный «мандраж» на мелких неровностях? Где ощущение валкости? Где размазанный в нуле руль, лишенный центрирующего усилия? Нет, Datsun на ходу спокоен, собран и весьма комфортен. Он рулится интуитивно, отлично держит прямую, а в поворотах демонстрирует совсем неплохой запас сцепных свойств. По сравнению с «Грантой» впечатления, как если бы заплывший жиром толстячок-увалень вдруг пошел в спортзал и нарастил «кубики» на некогда отвисшем животе.
Просвет в 174 мм до алюминиевой защиты картера вкупе с крепко-сбитой подвеской делают его если не королем грунтовок (этот титул стоит отдать «Дастеру»), то принцем. Не каждый паркетник чувствует себя так уверенно на разбитых направлениях.
А еще Datsun довольно тих: даже на скоростях, за которые камеры видеофиксации с укоризной выпишут четырехзначный штраф, он не достает ни шумом покрышек, ни работой мотора. Есть аэродинамический гул, на разгонах слышно мотор, но общий уровень громкости позволяет не обращать на все это внимания.
Двигатель пока только один, объемом 1,6 л и мощностью 82 или 87 л.с. (в зависимости от версии). Коробка передач только механическая пятиступенчатая с тросовым приводом. Безальтернативность силового агрегата — результат стремления уложиться в стоимость до 400 тысяч рублей для ходовых версий машины. Сам двигатель оставляет неплохое впечатление: по крайней мере, в городском потоке позволяет держаться весьма уверенно. Конечно, ему не хватает прыти при езде на высших передачах, а на обгонах так и вовсе желательно работать рычагом, но если учесть, что Datsun — не спортсмен, а машины обывательская, семейно-огородная, то особого дефицита мощности не ощущается. Другое дело — нагруженный «Датсун», но динамику с полной массой мы не проверяли, так что спекулировать не будем.
Позитивен салон. Пусть пластик жесткий (мы же не забываем, что машина бюджетная), дизайн и субъективное качество сборки не хуже, чем у иных авто этак в два раза более дорогих. Инженеры говорят, что особое внимание уделили сопряжению интерьерных деталей: у «Датсуна» между ними проложили прокладку, исключающую скрипы. Поработали над уплотнителями дверей и мелким крепежом, чтобы гарантировать отсутствие «сверчков». Недавно протестированная Granta в кузове литфбэк действительно огорошила скрипучей передней панелью — у «Датсуна» такого нет.
А еще у него новые сиденья. Вернее, каркас «грантовскиих» сидушек сохранен, но материал и профиль новые — их подбирали долго и мучительно, тестируя результат на фокус-группе из людей разных комплекций. Получилось неплохо: сиденье более равномерно и надежно удерживает спину. Сама эргономика во многом повторяет «грантовскую», поэтому руль нельзя настроить по вылету, а сиденье — по высоте. Возможно, это создаст проблемы для «неформатных» водителей (слишком высоких или слишком низких), но граждане среднего роста сидят вполне нормально.
Коль скоро колесная база «Датсуна» идентична «грантовской», просторность задних сидений также не изменилась. А вот багажник стал больше — 530 литров, но важнее даже, что увеличился в продольном направлении проем, что облегчает использование этих литров.
И в целом машина впечатляет. Правда, мы не можем прокомментировать уровень надежности — его покажет практика. Но как минимум уровень потребительских свойств действительно вырос, и по соотношению цена/качество Datsun выглядит убедительно.
Кстати, о цене: базовая версия Access стоит от 329 тысяч рублей, причем в комплектации сразу есть подушка безопасности, АБС, подогрев сидений, складная спинка заднего сиденья. Наиболее ходовая версия Trust оценивается в 379 тысяч рублей, имея климат-контроль, бортовой компьютер, аудиосистему с USB/SD-слотами и Bluetooth, пассажирскую подушку безопасности. Топовые версии Dream могут комплектоваться даже такими опциями, как ESP, боковые подушки безопасности, цветной ж/к-дисплей, навигация
Если подытожить, Datsun выглядит довольно перспективным предложением, особенно сегодня, когда стоимость импортируемых машин стремится вверх с каждым новым вздохом курса доллара. Продажи Datsun осложняет неизвестность бренда и отсутствие выбора моделей и двигателей (в конце года добавится еще хетч на базе Lada Kalina под названием mi-Do). При этом его козыри: умеренная цена, хорошие ездовые качества и внимательное отношение к мелочам со стороны интернациональной команды разработчиков. О серьезности их намерений говорит хотя бы тот факт, что на испытаниях Datsun on-Do проехал более миллиона километров по дорогам близ девяти испытательных центров Nissan по всему миру, включая английский в Крэнфилде.
Datsun on-DO vs LADA Granta: выбираем практичный автомобиль
Японцы, вероятно, полагали, что смогут зацепить наших соотечественников, пусть и формальной, но принадлежностью машины к иностранной марке, однако ажиатажного спроса не случилось — за минувший год псевдоиномарка разошлась тиражом в 14 565 экземпляров. В то время как «Грантой» обзавелись без малого 88 000 россиян. Почему? Давайте разберемся.
ЭКСТЕРЬЕР
О дизайне каждого из этих автомобилей можно спорить сколько угодно долго — кому-то придется по душе более строгая LADA Granta, а кто-то найдет для себя изюминку в более ярких выштамповках Datsun. Конечно, эффекта «вау» ни в том, ни в другом случае экстерьер не вызывает, но ожидать чего-то сверхъестественного в плане эстетики и стиля от авто бюджетного сегмента не стоит.
Говоря о вкусовщине, на взгляд экспертов портала «АвтоВзгляд» LADA воспринимается ровно и сдержанно со всех сторон, а вот «Датсун» без обсуждения эффектен спереди, но неоднозначен с кормы. Она вызывает ассоциации с «филейными» частями не очень следящей за собой дамой средних лет. К тому же здесь явно не хватает объема фонарям. В этом смысле Granta выглядит более сбалансированной. Как бы то ни было, главное в обеих машинах другое — они не вызывают отторжения и не страдают изъянами подгонки кузовных панелей, как это едва ли не поголовно можно сказать об изделиях китайского автопрома.
Тест-драйв LADA XRAY на бездорожье: есть ли жизнь вне асфальта
LADA Vesta: неВестa для друга
ЭРГОНОМИКА САЛОНА
Рассчитывать на мягкий и приятный по тактильным ощущениям пластик в салоне братьев-близнецов не приходится. Зато ни там, ни там он не дребезжит во время езды и не источает малоприятный запах. Даже вооружившись лупой, вы не найдете в Datsun и LADA зазоров между элементами декора, и уж тем более оголенных болтов. Как ни крути, а над архитектурой интерьера производители (а точнее — производитель, поскольку и русское, и японское авто собирается на одном конвейере и фактически из идентичных деталей) поработали на совесть: все пусть и лаконично, но гармонично.
Традиционные по меркам класса колодцы, крутилки и переключатели не требуют обращения к руководству пользователя, а эргономика — к приемам йоги. Разумеется, кресла в соплатформенниках не такие удобные, как в «Боинге», но вполне себе сносные для поездок, в том числе и на дальние расстояния. К обзорности также претензий никаких, а вот шумоизоляция могла бы быть и получше: на скоростях свыше 100 км/ч в этих машинах гуляет ветерок.
ЕЗДОВЫЕ ПОВАДКИ
По большому счету, «Гранта» и «Датсун» на ходу ведут себя одинаково. Крены — предсказуемые, раскачка — в пределах нормы: особых различий в рулежке и цепкости с дорожным покрытием вы не найдете. Да, в on-DO инженеры слегка перенастроили работу подвески, но чрезмерно мягкой она от этого не стала. Тормоза и пятиступенчатая «механика» у нашей сладкой парочки абсолютно одинаковые — средняя педаль охотно слушается водителя, как и без запинки повинуется командам длинный рычаг коробки передач. Гул и вибрации во время переключений, знакомые нам по «Жигулям», наконец-то канули в Лету.
А вот моторы — видимо ради того, чтобы развести модели на рынке — машинам внедрили разные. Нет, базовый восьмиклапанный движок о 87 «лошадях» имеется и у Datsun, и у Granta, но в выигрышное положение LADA все же ставит наличие более мощного, 106-сильного агрегата, который доступен в старших версиях. «Японца» сего удовольствия лишили.
В принципе, и с этим мотором оба автомобиля умеют ездить, не заставляя нервничать ездоков, но «шестнадцатиклапанник» в сравнении с ним — просто пуля. Резкий старт с места — легко, шустрый обгон на трассе — пожалуйста! Впрочем, скоро аналогичный двигатель должен прижиться и на «Датсуне», а пока этого не произошло, владельцы «Лады» могут смело задирать кверху нос.