Как установить карбюратор от ваз 2107 на 402 двигатель
1. Переходник под двухкамерный карбюратор. Это не грозит тем, у кого ГБЦ и коллекторы от ГАЗ-24, 31ххх или УАЗ поздних выпусков под двухкамерный карбюратор.
2. Паронитовая прокладка карбюратора ВАЗ-2107 — 2 шт. по 8 р. Установил пока только одну между переходником и карбом.
3. Паронитовая прокладка под однокамерный карбюратор УАЗ. В моем случае под переходник. Я её менять не стал, вроде бы старая ещё нормальная.
4. Текстолитовая проставка карбюратора ДААЗ-2107 — 15 р. Служит как термоизоляция для карба, чтоб не закипал бензин в поплавковой камере. Устанавливается между переходником и карбюратором. Пока не установил.
5. Корпус воздушного фильтра.
Можно также установить экран забора теплого воздуха на коллектор. Адилю Мехмандарову удалось приделать жигулевский (см.здесь). По его словам, зимой его наличие ощущается в лучшей реакции на педаль непрогретого мотора.
Кроме того потребуется:
— трубка вакуумного регулятора ВАЗ; — 20 р;
— регулятор холостого хода без пневмопривода, обычный механический — 22 р;
— герметик ABRO красный термостойкий (лишняя герметичность не помешает) — 65 р за тюбик;
— болты М8 2 х 75 мм и 2 х 50 мм (длину увеличить на 10 мм при желании установки текстолитовой проставки), гайки, шайбы гровера — халява;
— 4 гайки М5 с шайбами гровера для прикручивания корпуса воздушного фильтра — халява;
— 5 гаек М6 с обычными шайбами. 3 для прикручивания крышки корпуса воздушного фильтра (можно гайки-барашки ) и 2 для тяги привода заслонки карба — халява;
— сам воздушный фильтр, я взял немецкий «SCT» — покупал давно, стоимость не помню;
— топливные фильтры с отстойником той же фирмы «SCT» (у меня их теперь два) — 2 х 15 р.
— гвоздь 200-ка диаметром 6 мм для изготовления тяги — халява;
— наконечник тяги карбюратора ВАЗ-классика — халява;
— метчик и плашка М6 с воротками для нарезания резьбы на изготовленной тяге и в наконечнике тяги — халява.
Судя по всему, его изготавливали ещё по чертежу из журнала «За рулем».
Распечатал этот чертеж, а также эскиз переходника, который прислал Адиль Мехмандаров (можно глянуть здесь). Переходник может быть изготовлен из алюминиевого сплава или дюрали. Указанные красным цветом размеры, приведены из расчета под карбюраторы ВАЗ и ГАЗ. Имеются ввиду межцентровые расстояния шпилек на коллекторах двигателей ВАЗов и ГАЗов соответственно. То есть если предполагается установка карба ДААЗ-2107, применяются ВАЗовские размеры, ну а для К-151, 126 или ДААЗ-4178 соответственно ГАЗовские. Если имеется необходимость полной универсальности, отверстия под шпильки могут быть размещены по усредненным координатам, то есть расстояние 93,5 х 47 мм и рассверлены под 9,5-10 мм. Для того чтобы применять в этом случае болты, необходимо сделать выемки под отверстиями (заштрихованная область А) .Тогда появится возможность вставлять сквозные болты. Внутренняя поверхность полученной воронки должна быть обработана достаточно гладко,чтобы не создавать условий для накопления отложений. Размеры входного отверстия даны из расчета размеров смесительных камер 36 мм. Хотя со стороны первичных камер он может быть уменьшен до 32. Но тогда переходник перестанет быть симметричным и появится вероятность ошибки при монтаже. Наклон боковой стенки Б необходим при установке на коллекторы родного двигателя ЗМЗ-21 либо УМЗ-414, 451 (то, что я доводил потом точилом и ножовкой). Масштаб на рисунке не соблюдался. Данная конструкция была разработана Адилем Мехмандаровым на основе увиденного чертежа переходника для Москвича 401 в журнале За рулем от 1983 года.
Учел также его рекомендации по высоте переходника (должен быть 50-60 мм) отдал всё это дело токарю. Через некоторое время переходник был готов и отложен до свободного времени.
После визуального осмотра переходника (дело было в пятницу вечером) я понял, что он одной стороной будет упираться в выпускной коллектор. Звонить опять токарю было бесполезно, да и ехать было надо, и я решил переходник доработать самостоятельно. Утром в субботу вооружившись ножовкой по металлу, дрелью и электроточилом переходник был доведен до ума, но не до конца. Он упирался в теплоотражающий экран, который отгораживает карбюратор от выпускного коллектора. Так как сам переходник был достаточной высоты (около 60 мм), а карб ещё выше, то от экрана я отказался совсем.
После этого нужно воспользоваться дрелью со сверлом М8 для того, чтоб немного развернуть отверстия крепления карба, так как изначально чертеж переходника предусматривает установку карба типа К-151 или ДААЗ-4178 Солекс (для Волги, ГАЗели). Эти карбы по сравнению с жиговскими имеют отклонения по расположению крепежных отверстий около 1-1,5 мм. После этого можно стыковать карбюратор и переходник. Паронитовой прокладки не было, была картонная. Временно я использовал её, предварительно нанеся тонкий слой красного герметика ABRO с двух сторон прокладки.
Что в итоге получилось видно на фото. Видно также одну сторону переходника после доработки.
После этого снял старый воздушный фильтр (маслонаполненный), отсоединил тяги привода карбюратора и демонтировал карбюратор К-129.
При установке лучше следовать нижеприведенным пунктам.
1. Прикручиваем карбюратор к переходнику.
Процедура поставлена на первое место не зря. Дело в том, что переходник такой высоты и конфигурации не позволяет вставить болты (шпильки) ни со стороны карбюратора, ни со стороны самого переходника при отдельно установленном переходнике. Снизу мешает коллектор, а сверху — выступающие части карбюратора.
2. Устанавливаем конструкцию на впускной коллектор вместо старого карба и прикручиваем гайками. Под гайки не забить подложить разрезные шайбы (гровера). Можно дополнительно использовать герметик.
3. Подсоединяем трубку вакуумного регулятора зажигания.
Подсоединение данной трубки обязательно, так как без неё движок хоть и запустится, но через 1 секунду чихнет через карб, затем выстрелит через глушак и заглохнет.
Я просто обрезал трубку, которая идет от трамблера, на неё одел кусок жигулевской и соединил с карбом. Сразу поясню что нужно будет потом крутить. Слева от трубки — винт холостых оборотов, а справа от неё (внутри отливки) — винт качества горючей смеси (на предыдущем фото его видно лучше).
БЕЗ ВАКУУМНОГО РЕГУЛЯТОРА ЗАЖИГАНИЯ КАРБЮРАТОР РАБОТАТЬ НЕ БУДЕТ .
4. Глушим на карбе штуцер отсоса картерных газов, который должен соединяться с крышкой клапанов.
У меня движок уже не очень свежий, поэтому, чтоб не засорять карб я её заглушил путем одевания куска топливного шланга, с другой стороны которого вворачивается болт М6 или М8. Фото, к сожалению, нет. Данный штуцер находится в районе механизма привода дроссельных заслонок. Если движок ещё свежий, то можно завернуть в освободившееся отверстие крепления планки старого возд фильтра на клапанной крышке подходящий штуцер и подходящим шлангом соединить его со штуцером отсоса картерных газов на карбе. В случае открытой системы вентиляции картера, глушим также и штуцер на корпусе воздушного фильтра, который должен соединяться с сапуном выхода картерных газов. Если же система вентиляции закрытая — соединяем штатную трубку сапуна вентиляции картера с патрубком вентиляции на воздушном фильтре. Лучше всего для этого подойдет 16мм-вый патрубок (патрубок печки или его аналог).
5. Заменить вакуумный регулятор холостого хода с ЭПХХ на обычный механический .
вакуумный с ЭПХХ
ЕСЛИ ЭТОГО НЕ СДЕЛАТЬ, ТО КАРБЮРАТОР НЕВОЗМОЖНО БУДЕТ ОТРЕГУЛИРОВАТЬ НИ ВИНТОМ КАЧЕСТВА СМЕСИ, НИ ВИНТОМ ХОЛОСТЫХ ОБОРОТОВ . Двигатель будет работать только в режиме «малый газ», а после отжатия педали будет глохнуть. Можно не менять, но тогда необходимо откуда-то взять разрежение из впускного коллектора. С родного коллектора брать неоткуда, к тому же оно не такое сильное как в жигулевском более высокооборотистом двигателе. Поэтому покупается в магазе новый механический регулятор ХХ ВАЗ-классика и вставляется на место предварительно выкрученного вакуумного регулятора.
6. Изготавливаем новую тягу привода дроссельной заслонки.
За основу был взят гвоздь длиной 200 мм. Откусив острую часть и шляпку один конец был загнут при помощи тисков также как и на стандартной тяге. Затем плашкой М6 нарезаем резьбу на загнутом конце настолько, чтоб можно было закрутить гайку и ещё одной её законтрить. На другом конце также нарезается резьба лучше с запасом. Затем метчиком М6 проходим по наконечнику тяги. После того как наконечник можно будет навернуть, тяга гнется в тисках таким образом, чтобы при полностью нажатой педали дроссельная заслонка была полностью открыта и при этом полностью откинула упор, удерживающий заслонку второй камеры в закрытом положении. Тут я всё делал на глаз, примеряя, прикидывая и прикладывая.
7. Подсоединяем топливную магистраль.
Я решил установить два фильтра очистки топлива, один — перед бензонасосом (фото внизу), а второй — перед карбюратором (фото вверху).
8. Подсоединяем трос подсоса.
Вобще-то я его подсоединил, покатавшись на этом карбе полдня, но лучше это сделать сразу, пока снят воздушный фильтр. Я сделал следующим образом. Трос вытянул в салон, продел его сначала через отверстие для троса спидометра — не хватило длины. Тогда я его продел через отверстие для рулевой колонки и закрепил на крышке клапанов вместе с трубкой вакуумного регулятора зажигания. Пришлось перекинуть ВВ-провода зажигания и сдвинуть к ним изоляцию троса — от греха подальше. Оголившийся кожух троса под торпедой я замотал изолентой, чтоб не смещалась изоляция и чтоб ни дай Бог не коротнули на него провода, которых там хватает.
9. Прикручиваем корпус воздушного фильтра и устанавливаем сам фильтр.
Корпус воздушного фильта расположен достаточно высоко и приглядевшись можно определить степень загрязнения самого фильтра.
После этого КАРБЮРАТОР ГОТОВ К РАБОТЕ.
Я не буду приводить тезисы руководства по настройке карбюраторов такого типа. Просто расскажу как я произвел настройку сначала для того чтоб прокатиться, а потом для того, чтобы нормально ехать.
Всё началось печально. Карбюратор был уже установлен, первая моя попытка запустить двигатель не увенчалась успехом. Всё потому, что мной были допущены ошибки, которые этот тип карбюраторов не прощает (см. п.3 и п.5). Так я провозился полчаса, пытаясь хоть как-то запустить двигатель, двигая трамблер, безрезультатно вращая винт качества и регулировки холостых оборотов. В итоге я плюнул, выругался матом и снял всю конструкцию вместе с воздушным фильтром и тягой. Установил на место К-129 и стал прикручивать воздушник и вдруг кряк… — сломалась шпилька крепления воздушника к карбюратору. Лопнула внутри карбюратора. Я снова, уже грязно, выругался, убрал воздушник в большой пакет, завязал его на всякий случай, чтоб масло не растеклось и решил ехать без воздушника. Помнится в детстве на УАЗе ездили с отцом без воздушника целый месяц — вроде бы ничего страшного, так что я решил ехать без него. Единственное что необычно, при нажатии на педаль слышится свист всасываемого воздуха.
На следующее субботнее утро я решил довести дело до конца. Заехал в магазин, купил недостающую трубку вакуумного регулятора зажигания ВАЗ, и поехал опять в гараж. Снова процедура снятия/установки. На этот раз вакуумный регулятор был задействован и двигатель запустился. УРА! Однако карбюратор всё ещё был с пневмоприводом холостого хода. Для того, чтобы двигатель нормально работал после запуска пришлось длиной тяги отрегулировать такое положение заслонки 1-й камеры, при котором двигатель работает вполне устойчиво. Я попробовал проехать вокруг бокса. Понравилось ровное ускорение на первой и на второй передачах. Регулировать было больше нечего, и я двинулся к дому. По пути заехал в магазин и приобрел там ещё и механический регулятор холостого хода, 2 фильтра очистки топлива и всё это заменил прямо на площадке перед магазином. После установки механического регулятора установил винт в среднее положение. Винт качества завернул до конца и отвернул на 2 оборота. Запустил двигатель, обороты холостого хода были около 1800-2000 в минуту — видимо был сильно откручен винт холостого хода. Завернул его до тихих оборотов, затем заворачиванием винта качества установил обороты, при которых двигатель работает устойчиво. Короче говоря, отрегулировал также как и родной карб. В процессе регулировки карбюратора пришлось немного доворачивать трамблером в сторону более устойчивых оборотов. В общем, и карбюратор и зажигание были отрегулированы заново. Больше никаких настроек не производил. Насколько верны регулировки можно будет судить по разгонной динамике и расходу топлива. Но об этом изложу чуть позже. На момент написания сего опуса я проехал по городу и трассе в сумме 150 км и, судя по линейке в бензобаке, от 25 осталось чуть меньше 10 литров топлива. Оптимистично.
Проехав в общей сложности более 1000 км был приблизительно измерен расход топлива. В смешанном режиме (город и трасса) полного бака (60 л) мне хватило на 557 км по одометру, что составляет около 10,7-10,8 литров на сотню. Для более объективной оценки нужно ещё учесть меньший диаметр радиальной резины (690 мм) по сравнению с родной диагональной (718 мм) и разницу в величинах статического радиуса шин в 20 мм. При такой разнице примерно на 7% может завышать одометр и указанные 10,5-11 реально будут порядка 11,2-11,7. Для Волги это очень неплохо, учитывая, что двигатель моего автомобиля не первой свежести.
ПЛЮСЫ:
1. Лучшая динамика разгона по сравнению с однокамерными карбюраторами.
2. Незначительно, но всё же меньший расход топлива.
3. Возможность использования ЭПХХ.
4. Более легкий воздушный фильтр, простота замены фильтрующего элемента воздушного фильтра, наличие импортных сменных элементов в любом магазине.
5. Наличие ремкомплектов.
6. Возможность установить другие модели двухкамерных карбюраторов.
7. Очень устойчивая работа на ХХ, более четкая его регулировка. Также устойчивая работа при движении на малых оборотах и переходных режимах. Провалы если и имеются, то их легко устранить регулировкой зажигания и винтом качества горючей смеси.
8. Безукоризненный пуск двигателя после длительной стоянки и отличная работа карбюратора на «подсосе». Со своим К-129 иногда глох при малейшем нажатии на педаль газа для прибавки оборотов, а здесь даже ничего нажимать не надо — просто вытянул и всё, обороты можно регулировать в пределах 500-2500 в минуту.
МИНУСЫ:
1. Любителям оригинала эта модернизация неприемлема, хотя в моем случае возврат к родному карбюратору вместе с регулировкой занимает 10-15 минут.
2. Чувствительность к засору. Придется применить импортные топливные фильтры. А вообще сейчас бензин такой, что в любом случае лучше перестраховаться.
3. Необходимость изготовления переходника.
НЕБОЛЬШОЕ ДОПОЛНЕНИЕ С УЧЕТОМ МОРОЗОВ
С наступлением холодов поведение холодного двигателя существенно ухудшилось. При температуре воздуха ниже -5 автомобиль, даже при температуре двигателя 85 градусов, если убрать подсос первые 5-6 км отказывался ехать. Наблюдался провал при нажатии на педаль акселератора, холостые обороты плавали, двигатель глох при движении накатом. Ещё через пару км всё приходило в норму. Очень неудобно было, особенно при движении от светофора к светофору или при выезде на главную. Причиной тому была подача в карбюратор холодного воздуха и, как следствие, образовывался другой состав горючей смеси, далекий от оптимального. Это лишний раз свидетельствует об оптимальной дозировке топлива карбюратором ДААЗ-2107, раз машина чувствует малейшие отклонения.
Было решено установить воздухозаборник горячего воздуха на выпускной коллектор и соединить гофрой с воздуханом.
Был приобретен заборник от ВАЗ-классики и гофра от него же. На все ушло 70 р. Долго мозговал куда бы приладить заборник. Вроде бы нашел место посередине коллектора, но пришось дорабатывать заборник на точиле, чтоб он поместился. Когда всё было сделано, я выяснил, что в этом месте гайка прикипела капитально и открутить её не сорвав грани будет невозможно. Тогда было найдено другое место — с края ближе к шиту моторного отсека. По идее там должно быть теплее всего. Туда я заборник и приладил, причем очень легко и быстро. Поскольку место на шпильке ещё было, мне не пришлось даже откручивать гайку, я просто прикрутил заборник ещё одной такой же гайкой.
После этого одел гофру и стянул хомутами. Попутно заменил хомуты на нижнем патрубке радиатора. Хорошо что у меня их было два, так вот у одного разогнулся крепеж и он стал болтаться, второй ещё держал. Заменил оба на немецкие, а те что снял — использовал для гофры. Вывод — покупайте качественные хомуты для системы охлаждения. Что в итоге плучилось видно на следующем фото.
Далее необходимо перевернуть крышку воздушного фильтра таким образом, чтобы обеспечить забор воздуха из бокового отверстия. Переднее же отверстие перекрывается при этом щитком на крышке. Для более плотной герметизации переднего отверстия я заткнул его изнутри ветошью. Это всё.
Что хочу сказать. Проблема исчезла тут же — как к бабушке сводили. Через считанные минуты после пуска двигателя реакция на педаль акселлератора, даже на непрогретой машине, стала такой же как и была в летний период, что лишний раз доказывает об актуальности этой доработки.
Поставить-то я поставлю, НО. mellow:
(1) Меня интересует такой вопрос разгон у нее станет лучше или хуже?
(2) Где купить переходник на воздушный фильтр (чтобы поставить родной)
(3) Какой у нее будет расход?
P.S. Вопрос № 1 Самый главный.
А СТОИТ-ЛИ ЕГО СТАВИТЬ?
У меня знакомый ставил он говорил в место 15 стала есть 9л ,а на трасе 6л. если не ошибаюсь .Вроде он этому не рад если я правельно говорю.На счет разгона не знаю там меньше капает бензин .Соответственно наверно хуже разгон.
ну незнаю незнаю. Его же можно накрутить (например поменять жиглеры итд.итп.) У нас в городе много Карбюраторщиков кто что говорит. Кто говорит ставь я накручу хуже не будет но по трассе ему будет нехватать.
Быстрее 120 непойдет. Впринципе мне больше и не надо.
ГЛАВНОЕ ДЛЯ МЕНЯ РАЗГОН,И ЧТО-БЫ ПОМЕНЬШЕ ЖРАЛА!
ДА КСТАТИ А КАК МНЕ ВЫКИНУТЬ ВОТ СЮДА СВОЮ (АВТО) ФОТОГРАФИЮ?
входиш в ответ там ниже ищишь упровление вложениями или вложения открываешь жмешь обзор и встовляешь фото потом загрузка ждешь ,закрыть и ответ.
Поставить-то я поставлю, НО. mellow:
(1) Меня интересует такой вопрос разгон у нее станет лучше или хуже?
(2) Где купить переходник на воздушный фильтр (чтобы поставить родной)
(3) Какой у нее будет расход?
P.S. Вопрос № 1 Самый главный.
А СТОИТ-ЛИ ЕГО СТАВИТЬ?
А у меня стоит. Не жалуюсь. Жиклеры расточенные от нивы. Кушает 10 литров 76 (Где то так). Переходники продаются. Насчет фильтра не заморачивался- стоит от классики. Насчет 6 литров на трассе- бред. Машина наверна крадется не больше 60. Свою разгонял до 140- нормально. По ветру быстрее пойдет.
Что ж за волгари вы такие, на любимую волгу еще от таза кормилица ставить бред
Астраханец, сделай свою лучше на газ всяко дешевле будет
Оооочень врятли волга даже с карбюратором от ТАЗа будет есть стоко
Зы А причем тут тюнинг?
__________________
Едва ли найдется столь наивный человек, чтобы верить всяким рыбацким и охотничьим рассказам. А вот шоферским байкам почему-то верят, хотя правды в них не больше.
[SIGPIC][/SIGPIC]
У меня стоял карб 2107. Расход в городском цикле доходил до 11-12литров. Фильтр стоял от классики. Разгон был вялым, если это можно назвать разгоном. Сейчас стоит к-151с
тазиковский карб расчитан на объем максимум 1,7 а у волги 2.4 то получается двигло будет испытывать топливное голодание. Поставьте себе 151-с карб. отличный карбюратор!
Не занимайся ерундой —
Или ставь газ, или пересаживайся на ТАЗ.
Сам посуди — машины почти в два раза отличаются по весу и литражу двигов.
Не занимайся ерундой —
Или ставь газ, или пересаживайся на ТАЗ.
У меня стоял 126 карб с экономным жиклёром, 8 литров по трассе брала, но разгон был отвратительный и больше 120 не шла. Посоветовали с 2107. Поставил. Та же хрень, чуть живее стала разгоняться, максималка 125. Вообщем мне это надоело. Из-за этих 2-х сэкономленных литров издеваться над машиной? Да ну их в ЖО! Положено по заводу 10-15 литров, знач так и нада. Купил комплект обычных жиклёров, поставил и ежжу. 12-16 литров по городу (сморя как ездить), зато гоняет на УРА. Пробовал на максималку-165! Для 24-ки за глаза.
Как вазовский карбюратор установить на газ21
| Новые карбюраторы на старые машины | Источник: журнал «За рулем», 1-1985 |
Когда приходит время заменять отслуживший свое узел или агрегат на старом автомобиле, всегда хочется поставить новый, выпускаемый для современных машин. Наверное, в первую очередь такое желание возникает в отношения карбюратора. Этя приборы нового поколения — «типа ВАЗ», как их называют, заметно превосходят по всем параметрам выпускавшиеся до них. Многие владельцы «москвичей», «волг» и «запорожцев» старых моделей уже установили «вазовские» карбюраторы на свои машины и получили разные, но в общем положительные результаты. Еще больше желающих последовать их примеру. Чтобы не тратить силы и время на поиски приемлемого варианта, предлагаем вниманию автолюбителей решение, найденное инженером-конструктором Ю. СЕДОВЫМ из г. Куйбышева.
На свой «Москвич—401», выпущенный в 1953 году, я установил «жигулевский» карбюратор более десяти лет назад. Сначала это был карбюратор от ВАЗ—2101, а после нескольких лет эксплуатации я заменил его карбюратором типа «Озон» (от ВАЗ—2105), который, сохраняя все положительные качества прежнего карбюратора, оказался более экономичным. Пробег автомобиля с новой топливной аппаратурой составил около 90000 километров, и работой двигателя я очень доволен. Так же отзываются о карбюраторах ВАЗ на «москвичах», «запорожцах» и «волгах» прежних выпусков мои знакомые, осуществившие аналогичные замены.
Что дала установка этого карбюратора на «Москвич»?
Во-первых, повысилась мощность двигателя, он лучше «тянет», очевидно, благодаря тому, что карбюратор готовит смесь, близкую к оптимальной, практически на всех режимах работы.
Во-вторых, исчезли «провалы» оборотов, особенно при переходах с холостого хода на средние и далее, при резком нажатии на педаль акселератора и т. п.
В-третьих, благодаря автоматической пусковой системе двигатель при морозе 20° С пускается без всякого подогрева обычно с первой попытки, даже после недельной стоянки в неотапливаемом гараже.
Установка карбюратора несложна и не требует больших материальных затрат. Что же нужно сделать?
Первое. Изготовить переходник под фланец карбюратора согласно приведенному здесь эскизу. В процессе доводки переходника было изготовлено несколько вариантов, пока я не остановился на этой конструкции. Переходник прост в изготовлении, имеет минимальную высоту, чтобы карбюратор с воздушным фильтром мог разместиться под капотом, универсален, то есть пригоден для автомобилей разных марок. Переходники для «москвичей» и «запорожцев» совершенно одинаковы, а для ГАЗ—21 отличаются только центральным отверстием и межцентровым расстоянием между отверстиями под шпильки.
Второе. Для «Москвича» и «Запорожца» приобрести карбюратор, используемый на моделях ВАЗ—2101, «21011», «2105», а для «Волги» — ВАЗ—2103, «2106», так как у ГАЗ—21 рабочий объем двигателя намного больше.
Третье. Приобрести «жигулевский» воздушный фильтр. На «Запорожце» он не умещается под капотом, поэтому необходимо использовать штатный фильтр, снабдив его подходящим переходником для соединения с карбюратором. Так же могут поступить владельцы «москвичей» и «волг». Но следует заметить, что бумажный фильтр лучше очищает воздух, чем масляный, и проще в обслуживании.
Четвертое. Подогнать имеющуюся на автомобиле систему управления карбюратором, что не представляет особой сложности.
Марка бензина, будь то А-72 или А-76, как показал опыт десятилетней эксплуатации, не влияет на работу карбюратора.
Пользуясь случаем, хочу сказать добрые слова о «Москвиче—401» и его создателях. За все 30 лет эксплуатации он меня ни разу (!) не подвел, хотя география поездок была довольно обширной — Крым, Кавказ, Урал, Москва. Я всегда с глубокой признательностью вспоминаю рабочих, чьими руками была сделана такая надежная машина.
Переходник для установки «жигулевского» карбюратора на старые «москвичи» и «запорожцы (в скобках — размеры для «Волги» ГАЗ—21). Материал — алюминиевый сплав или сталь
Как вазовский карбюратор установить на газ21
Когда приходит время заменять отслуживший свое узел или агрегат на старом автомобиле, всегда хочется поставить новый, выпускаемый для современных машин. Наверное, в первую очередь такое желание возникает в отношении карбюратора. Эти приборы нового поколения — «типа ВАЗ», как их называют, заметно превосходят по всем параметрам выпускавшиеся до них. Многие владельцы «москвичей», «волг» и «запорожцев» старых моделей уже установили «вазовские» карбюраторы на свои машины и получили разные, но в общем положительные результаты. Еще больше желающих последовать их примеру. Чтобы не тратить силы и время на поиски приемлемого варианта, предлагаем вниманию автолюбителей решение, найденное инженером-конструктором Ю.СЕДОВЫМ из г. Куйбышева.
На свой «Москвич-401», выпущенный в 1953 году, я установил «жигулевский» карбюратор более десяти лет назад. Сначала это был карбюратор от ВАЗ-2101, а после нескольких лет эксплуатации я заменил его карбюратором типа «Озон» (от ВАЗ-2105), который, сохраняя все положительные качества прежнего карбюратора, оказался более экономичным. Пробег автомобиля с новой топливной аппаратурой составил около 90000 километров, и работой двигателя я очень доволен. Так же отзываются о карбюраторах ВАЗ на «москвичах», «запорожцах» и «волгах» прежних выпусков мои знакомые, осуществившие аналогичные замены.
Что дала установка этого карбюратора на «Москвич»?
Во-первых, повысилась мощность двигателя, он лучше «тянет», очевидно, благодаря тому, что карбюратор готовит смесь, близкую к оптимальной, практически на всех режимах работы.
Во-вторых, исчезли «провалы» оборотов, особенно при переходах с холостого хода на средние и далее, при резком нажатии на педаль акселератора и т. п.
В-третьих, благодаря автоматической пусковой системе двигатель при морозе -20С пускается без всякого подогрева обычно с первой попытки, даже после недельной стоянки в не отапливаемом гараже.
Установка карбюратора несложна и не требует больших материальных затрат. Что же нужно сделать?
Первое. Изготовить переходник под фланец карбюратора согласно приведенному здесь эскизу. В процессе доводки переходника было изготовлено несколько вариантов, пока я не остановился на этой конструкции. Переходник прост в изготовлении, имеет минимальную высоту, чтобы карбюратор с воздушным фильтром мог разместиться под капотом, универсален, то есть, пригоден для автомобилей разных марок. Переходники для «москвичей» и «запорожцев» совершенно одинаковы, а для ГАЗ-21 отличаются только центральным отверстием и межцентровым расстоянием между , отверстиями под шпильки.
Второе. Для «Москвича» и «Запорожца» приобрести карбюратор, используемый на моделях ВАЗ—2101, 21011, 2105, а для «Волги»-ВАЗ-2103, «2106», так как у ГАЗ-21 рабочий объем двигателя намного больше.
Третье. Приобрести «жигулевский» воздушный фильтр. На «Запорожце» он не умещается под капотом, поэтому необходимо использовать штатный фильтр, снабдив его подходящим переходником для соединения с карбюратором. Так же могут поступить владельцы «москвичей» и «волг». Но следует заметить, что бумажный фильтр лучше очищает воздух, чем масляный, и проще в обслуживании.
Четвертое. Подогнать имеющуюся на автомобиле систему управления карбюратором, что не представляет особой сложности.
Марка бензина, будь то А-72 или А-76, как показал опыт десятилетней эксплуатации, не влияет на работу карбюратора.
Пользуясь случаем, хочу сказать добрые слова о «Москвиче-401» и его создателях. За все 30 лет эксплуатации он меня ни разу (!) не подвел, хотя география поездок была довольно обширной — Крым, Кавказ, Урал, Москва. Я всегда с глубокой признательностью вспоминаю рабочих, чьими руками была сделана такая надежная машина.
Как вазовский карбюратор установить на газ21
Установка карбюратора ДААЗ 4178-30 на ГАЗ-21 с мотором УМЗ-421
Дорогой читатель, приготовься, будет многа букаф))) Кому-то этот текст покажется нудным… Комуто скучным… Ну а я просто люблю делиться впечятлениями.
Итак, с чего начать…
После долгой борьбы с однокамерным оригинальным карбюратором начaл шерстить интернет по поводу разной инфы по карбюраторам и в конце концов наткнулся на некоего Наиля Порошина. Вот его ютуб-канал, кстати:
www.youtube.com/user/karbnail
А вот он в вконтакте:
vk.com/nail_poroshin
Из всех до той поры мне извесных карбюратирщиков Наиль как-то понравился мне больше всего… И так как отзывы о нём видел в основном положительные… Короче уже тогда у меня ставился УМЗ-421 и карбом с завода я доволен не был. Настроить его не мог даже насмотревшись видео с канала Наиля.
Решил купить у него карбюратор.
А заграницу наиль посылки не шлёт… Или тогда не слал… Но нашлись знакомые в России которые помогли с переводом денег и с пересылкой карбюратора.
Попутно общялся с Наилем, или с тем кто его на сайте Bконтакте замещает, задавал всякие вопросы… Ещё мне посоветовали купить так же и проставку (которая у нас есть, но стоит в разы дороже) и прокладки и троcиковую тягу на всякий случaй. Вдруг надумаю ставить.
И вот настал он, тот долгожданный момент когда я получил посылку с Карбюратором от Наиля.
Вот процесс распаковки…
Обратите внимание — мне даже в проставке углы отверстий ножом подскоблили, чтобы заслонки их не задевали!
О как. даже об этом подумали. Хотя это видео от Наиля я посмотрел и с проблемой уже знаком был �� Тем не менее очень приятно когда думают даже о таких мелочах.
А вот с переходником под Фильтр прокол получился �� У меня же стоит ГАЗовский плоский фильтр, а не УАЗиковский. И об этом говорили, но забыли.
Прокол конечно ну очень досадный, но не смертельный.
Дело в том что на загнивающем западе с мужиками с завода за бутылку не говоришься. И гаражи-мастерские где самому многое на коленке можно сделать крайний дефицит.
По самому карбюратору, его подключениям — вроде они сами себя обьяснили, но на всякий случай спросил и получил ответ:
1 — вакуумник
2 — сапун
остальное понятно.
Стали мы делать пластину переходник под ГАЗовский фильтр. Взяли материал дюральку толщиной примерно 3-4мм. А не так это и просто оказалось.
Вопервых есть помеха вот этим рычяжным механизмам:
Тоесть то что нужна подставка под карб, иначе внешняя "механика" упирается с низу в коллектор — это известно как бы всем. А сверху у нас, по крайней мере с этой модэлью, такая же история. Плюс идёт упор пластины в ребро жесткости вокруг штуцера подачи топлива в карбюратор. Но мы его лихо убрали напильником, а с другой стороны проточили неглубокую канавку в нашей пластине-переходнике на ГАЗовский фильтр.
Вышло конечно хабненько. И пластина давит на хомут которым стянут шланг подачи топлива на штуцере. Посему через 2 недели сделали проставочку:
Тут всё просто, делаем не на конкурс красоты. Главное чтоб ни где ни чего не задевалось. Будет время — обточу всё для красоты по кругу.
Ну и сама пластина переходник:
Меж всеми этими железками конечно поставили бумажные прокладки.
Рычажная система педали газа крепится к этому карбюратору не очень хорошо. Нужно подгонять, настраивать. А подсос в оригинальном состоянии не подключить вообще ни как. Вся нужная нам для этого механика карбюратора находится на карбюраторе не вдоль а поперёк оси движения автомобиля.
Мы выкрутили один болт крепления кожуха печки и протянули тросик подсоса через полученное отверстие. о только надо на размер расширить. И советую брать нижнее, как на фото, через верхнее получается больше изгибов.
На фото видно что тяга чуть длинновата. Но ничего, укоротить всегда можно. Пока не сделал крепления на крышке мотора оставлю так.
Шпильки под установку карбюратора мы удлиннили на 1см, старые были короткими изза проставки снизу.
Электроклапан на "+" от катушки зажигания.
У меня стоит электронное. Вот картинка, там хоть понятно куда ставить если на катушке не нарисован плюс ��
Вот…
Ещё у Наиля есть видео по переделке карбюратора, если кому надо. Один там под ГАЗовский фильтр. Видно как материал выгнут чтобы выиграть растояние от рычагов карбюратора.
Ну вот пожалуй всё.
В целом… перестановкой карбюратора я доволен. Разницу почуствовал сразу. Hа перекрёстках развлекался тем что обгонял с места современные машины. Даже не заметил что примерно 3км проехал на свеже перебраном ручнике (прощай новенький, свеже поставленый резиновый пыльник), но он вроде продолжает работать.
Короче всем советую карбюраторы Наиля Порошина. Я не жалeю о покупке и планирую купить второй себе прозапас.
Дядя Наиль, спасибо и вам лично за вашу работу!
Здоровья вам, долгих лет, и надеюсь у вас и таких как вы есть или будет достаточное колличество учеников, чтобы все те знания и опыт что вы имеете сохранялся.
Ешё раз огромное спасибо!
Как вазовский карбюратор установить на газ21
На свою “Волгу”, сначала я установил карбюратор “Озон” (от ВАЗ—2107), а после нескольких лет эксплуатации я заменил его карбюратором К-151,с которым машина стала заметно резвее, но карбюратор оказался менее экономичным.
Что дала установка этого карбюратора К-151 на “Волгу”?
Во-первых, повысилась мощность двигателя, он лучше “тянет”, очевидно, благодаря тому, что карбюратор готовит смесь, близкую к оптимальной, на всех режимах работы. Во-вторых, исчезли “провалы” оборотов, особенно при переходах с холостого хода на средние и далее, при резком нажатии на педаль акселератора и т. п.
Установка карбюратора несложна. Что же нужно сделать?
Изготовить переходник под фланец карбюратора согласно приведенному здесь чертежу. Переходник относительно прост в изготовлении, универсален.
Переходник может быть изготовлен из алюминиевого сплава или дюрали. Указанные красным цветом размеры, приведены из расчета под карбюраторы ВАЗ и ГАЗ. Имеются в виду межцентровые расстояния шпилек на коллекторах двигателей ВАЗов и ГАЗов соответственно. То есть, если предполагается установка карба ДААЗ-2107, применяются ВАЗовские размеры, ну а для К-151, 126 или ДААЗ-4178 соответственно ГАЗовские.
Вариант крепления карбюратора к переходнику с помощью болтов 
Вариант крепления карбюратора к переходнику с помощью шпилек 
Как вазовский карбюратор установить на газ21
| Новые карбюраторы на старые машины | Источник: журнал «За рулем», 1-1985 |
Когда приходит время заменять отслуживший свое узел или агрегат на старом автомобиле, всегда хочется поставить новый, выпускаемый для современных машин. Наверное, в первую очередь такое желание возникает в отношения карбюратора. Этя приборы нового поколения — «типа ВАЗ», как их называют, заметно превосходят по всем параметрам выпускавшиеся до них. Многие владельцы «москвичей», «волг» и «запорожцев» старых моделей уже установили «вазовские» карбюраторы на свои машины и получили разные, но в общем положительные результаты. Еще больше желающих последовать их примеру. Чтобы не тратить силы и время на поиски приемлемого варианта, предлагаем вниманию автолюбителей решение, найденное инженером-конструктором Ю. СЕДОВЫМ из г. Куйбышева.
На свой «Москвич—401», выпущенный в 1953 году, я установил «жигулевский» карбюратор более десяти лет назад. Сначала это был карбюратор от ВАЗ—2101, а после нескольких лет эксплуатации я заменил его карбюратором типа «Озон» (от ВАЗ—2105), который, сохраняя все положительные качества прежнего карбюратора, оказался более экономичным. Пробег автомобиля с новой топливной аппаратурой составил около 90000 километров, и работой двигателя я очень доволен. Так же отзываются о карбюраторах ВАЗ на «москвичах», «запорожцах» и «волгах» прежних выпусков мои знакомые, осуществившие аналогичные замены.
Что дала установка этого карбюратора на «Москвич»?
Во-первых, повысилась мощность двигателя, он лучше «тянет», очевидно, благодаря тому, что карбюратор готовит смесь, близкую к оптимальной, практически на всех режимах работы.
Во-вторых, исчезли «провалы» оборотов, особенно при переходах с холостого хода на средние и далее, при резком нажатии на педаль акселератора и т. п.
В-третьих, благодаря автоматической пусковой системе двигатель при морозе 20° С пускается без всякого подогрева обычно с первой попытки, даже после недельной стоянки в неотапливаемом гараже.
Установка карбюратора несложна и не требует больших материальных затрат. Что же нужно сделать?
Первое. Изготовить переходник под фланец карбюратора согласно приведенному здесь эскизу. В процессе доводки переходника было изготовлено несколько вариантов, пока я не остановился на этой конструкции. Переходник прост в изготовлении, имеет минимальную высоту, чтобы карбюратор с воздушным фильтром мог разместиться под капотом, универсален, то есть пригоден для автомобилей разных марок. Переходники для «москвичей» и «запорожцев» совершенно одинаковы, а для ГАЗ—21 отличаются только центральным отверстием и межцентровым расстоянием между отверстиями под шпильки.
Второе. Для «Москвича» и «Запорожца» приобрести карбюратор, используемый на моделях ВАЗ—2101, «21011», «2105», а для «Волги» — ВАЗ—2103, «2106», так как у ГАЗ—21 рабочий объем двигателя намного больше.
Третье. Приобрести «жигулевский» воздушный фильтр. На «Запорожце» он не умещается под капотом, поэтому необходимо использовать штатный фильтр, снабдив его подходящим переходником для соединения с карбюратором. Так же могут поступить владельцы «москвичей» и «волг». Но следует заметить, что бумажный фильтр лучше очищает воздух, чем масляный, и проще в обслуживании.
Четвертое. Подогнать имеющуюся на автомобиле систему управления карбюратором, что не представляет особой сложности.
Марка бензина, будь то А-72 или А-76, как показал опыт десятилетней эксплуатации, не влияет на работу карбюратора.
Пользуясь случаем, хочу сказать добрые слова о «Москвиче—401» и его создателях. За все 30 лет эксплуатации он меня ни разу (!) не подвел, хотя география поездок была довольно обширной — Крым, Кавказ, Урал, Москва. Я всегда с глубокой признательностью вспоминаю рабочих, чьими руками была сделана такая надежная машина.
Переходник для установки «жигулевского» карбюратора на старые «москвичи» и «запорожцы (в скобках — размеры для «Волги» ГАЗ—21). Материал — алюминиевый сплав или сталь