Что ссср покупал за рубежом

Как Советский Союз жил без торговли с Западом? Что и где закупал СССР?

C Западом шла активная торговля углеводородным сырьём и необработанными алмазами. Продукция точного машиностроения (например часы петрозаводского завода) активно завоёвывала рынок. В процентном отношении едва достигала одного-двух процентов по сравнению с выручкой от продажи сырья. Капля в море, которая ничего не определяла. Почему? Потому, что Запад ограничивал объемы торговли (товаров) квотами. Были попытки сбывать автопром в развивающиеся страны, например в Алжир.

На валютную выручку закупались инструменты, станки и технологии. Именно с их помощью разрабатывались и строились передовые типы ракетных вооружений и были средства для сложных исследований. Военно-промышленный комплекс отбирал почти всё. С братскими странами СЭВ были товарообменные операции, направленные на поддержание авторитета СССРа и для того, чтобы было меньше вопросов от местного населения на темы ограничения экономических свобод и присутствия под боком советского вооруженного контингента. Цены на на товары СЭВ (ширпотреб) были занижены, в свободной продаже было то, что работники торговли не продали из-под прилавка.

Собственно и до введения последних санкций в РФ ограничен ввоз технологий, станков и инструментов. Всё делалось для того, чтобы мы жили отстав от цивилизации и накапливалось внутреннее недовольство. Картина циклично повторяется.

СССР всегда торговал с Западом, даже в те годы когда почти все западные страны нас не признавали. Вспомните, к примеру, Арманда Хаммера. Торговать с СССР он начал ещё в 1921 году и заработал на этом многомиллионное состояние.

Закупали на Западе самые разные товары. Например, продовольствие. Так, в США, Канаде и ряде других стрна покупали пшеницу. Из Австралии везли шерсть, из Новой Зеландии тоже мясо, а также масло (Anchor). Приобретали грузовые автомобили, в частности, магистральные тягачи, лесовозы (финские Sisu), электронику, в т.ч. бытовую, промышленное оборудование. Давайте посмотрим статистический сборник «Внешняя торговля СССР в 1984 г.» (сб./ М-во внеш. торговли. — М.: «Финансы и статистика», 1985. — 280 е., ил.).

В 1984 году СССР импортировал товаров на сумму 65,3 млрд. руб., что на 9,6% выше уровня 1983 г. 36,6% всего импорта пришлось на машины, оборудование и транспортные средства. В частности СССР покупал за рубежом металлообрабатывающее, энергетическое, подъёмно-транспортное оборудование, оборудование для подземной и открытой разработок полезных ископаемых, для химической, лесной, целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей, пищевкусовой, лёгкой и других отраслей промышленности, а также сельскохозяйственные машины и оборудование. Помимо них также импортировали металлы, химические продукты, промышленные товары народного потребления и некоторые другие товары.

Кстати, экспорт СССР в том же 1984 году составил составил 74,4 млрд. руб., так что во внешней торговле было положительное сальдо, т.е. экспорт превышал импорт. Такая же ситуация наблюдалась и в торговле с Западом. В 1984 году мы поставили на Запад товаров на 21,35 млрд р. (28,7% от общего объёма экспорта), а ввезли от них товаров на 19,57 млрд р. (29,96% от общего объёма импорта).

Из стран Запада ведущими торговыми партнёрами СССР были ФРГ (18,34% торговли с Западом), Финляндия (11,5%), Италия (11%), Франция (10,27%), США (7,58%), Япония (7,9%) и Великобритания (5,38%).

Из стран Запада главными поставщиками машины, оборудования и транспортных средств были ФРГ, Финляндия, Япония, Франция, Италия, Австрия, Великобритания и США.

Ниже список стран и основных их товаров (список неполный):

Австралия: сахар, пшеница, шерсть.

Австрия: прокат чёрных металлов, кожаная обувь, верхний и нижний трикотаж, искусственные волокна, фанера.

Бельгия: медикаменты, шёлковые ткани, трубы.

Великобритания: кожаная обувь, шёлковые ткани, рыба, волокна искусственные и синтетические, картон.

Греция: фрукты и ягоды сушеные, лимоны, апельсины, фрукты и ягоды свежие, табак (сырье).

Дания: шёлковые ткани, одежда, пектин.

Западный Берлин: одежда, верхнее и нижнее бельё (кроме трикотажного), мясо, химикаты, телевизоры.

Ирландия: экстракт напитка «Пепси-кола», мясо, масло, сухое молоко, ткани из синтетических волокон, одежда.

Исландия: рыба, шерстяные пледы.

Испания: виноградные вина, лимоны, фрукты и ягоды свежие, кожа.

Италия: прокат чёрных металлов, трубы, кожаная обувь, верхний и нижний трикотаж, ткани шёлковые и шерстяные, виноградные вина, лимоны, фрукты и ягоды свежие, кожа, синтетические волокна, ПВХ.

Канада: кукуруза, пшеница, искусственные волокна, нерудные ископаемые.

Нидерланды: кожа, прокат черных металлов, химикаты, пластмассы, антифризы, активированный уголь, красители, семена и посадочный материал, глицерин, шрот, полиэтиленовые мешки, кордные ткани, мясо, масло, сухое молоко, сахар, подсолнечное масло, сигареты, шёлковые ткани, одежда, трикотаж, лезвия для бритв.

Новая Зеландия: шерсть, мясо, масло, сухое молоко.

Норвегия: рыба, бумага, целлюлоза.

США: химикаты, сигареты, рыба, кукуруза, пшеница, соя, кожа, искусственные и синтетические волокна, хлопок-волокно, целлюлоза.

Швеция: искусственные волокна, картон, бумага, целлюлоза.

ФРГ: суда, химикаты, прокат чёрных металлов, трубы, мыло, парфюмерия, косметика, шёлковые ткани, искусственные и синтетические волокна фанера, лаки и краски, пластмассы, сахар, одежда и обувь.

Финляндия: мыло, парфюмерия, косметика, мебель, кожаная обувь, трикотаж, пальто, верхнее и нижнее бельё, шерстяные ткани, яйца, искусственные волокна, картон, бумага, целлюлоза, лаки и краски.

Франция: мыло, парфюмерия, косметика, кожаная обувь, шёлковые ткани, пшеница, бумага, фанера, трубы.

Япония: прокат чёрных металлов, трубы, ПВХ, верхний и нижний трикотаж, одежда и головные уборы, шёлковые ткани, искусственные и синтетические волокна, химикаты, агар-агар, кожзаменители, трикотаж, металлическая галантерея, обувь, посуда фарфоровая, медикаменты, радиоприемники, магнитофоны.

Что СССР покупал за границей: насколько советская экономика была самостоятельной

Введенные против России жесткие санкции и ограничения заставляют государство пересматривать свою привычную, сложившуюся за последние годы экономическую политику. Ведь по многим отраслям народного хозяйства наша страна находится в опасной зависимости от поставок импортных товаров и оборудования. Что влияет не только на ритмичность отечественного производства, но и создает высокую долю иностранной добавленной стоимости во внутреннем конечном продукте. Сможем ли мы уйти от критической зависимости от импорта? В поисках ответа на этот вопрос, многие специалисты вспоминают о не таких уж далеких советских временах. Принято считать, что экономика СССР, отгороженная от внешнего мира плотным железным занавесом, жила, как феодальный замок и все производила внутри себя. Благо, природных ресурсов нам не занимать. Мы решили выяснить, на сколько объективна такая точка зрения? И существовала ли импортная зависимость Страны Советов?

От рассвета до заката

В открытых источниках можно найти перечень важнейших импортных товаров и оборудования, поступавших в Советский Союз в период с 1960 по 1986 годы. Своего рода период от рассвета, когда первый советский человек отправился в космос, что явилось триумфом отечественной научно-технической школы, до заката.

В списке — 50 позиций основных товаров, которые СССР закупал за рубежом для нужд внутреннего рынка. Среди них — металлорежущие станки, трактора, хлопок-волокно, пшеница, медикаменты.

Подавляющая часть импорта поступала в Советский Союз в рамках Совета экономической взаимопомощи, куда входили страны социалистического лагеря: Польша, Болгария, ГДР, Венгрия и Румыния.

СЭВ был образован в 1949 году и действовал в рамках международного разделения труда. Торговля внутри совета велась исключительно в национальных валютах. И, как полагают многие аналитики, часто обусловливалась не тем обстоятельством, что СССР не мог производить определенные товары собственными силами, а тем, чтобы дать «фронт работ» странам-побратимам.

Но зависимость от импортных поставок по некоторым группам составляла отнюдь символические проценты, о которых сегодня любят рассказывать коммунисты, описывая прелести социалистического прошлого.

От общего объема потребления, оборудование для текстильной промышленности по импорту составляло 53,2 %, по химической – 49,9 %. Каждый третий трамвайный вагон и троллейбус к нам приходил из-за рубежа. Можно смело утверждать, что по определенным категориям СССР находился в настоящей импортной зависимости, даже в некоторой степени критической.

Яков Уринсон, доктор экономических наук и министр экономики РФ ельцинского «призыва», в советское время почти 20 лет отработал на разных должностях в Госплане СССР. Он говорит, что в этом ведомстве никогда не было установки отказаться от внешних закупок. «Любая страна покупает по импорту, так живет весь мир» — говорит сегодня Уринсон.

— Мы приобретали оборудование для нефтегазовой промышленности, трубопроводного транспорта, особенно работающего в условиях вечной мерзлоты, — рассказывает Уринсон, — Это не считалось чем-то зазорным или политически неправильным, страна исходила из принципов экономической целесообразности. Торговля велась в зависимости от наличия у страны свободно конвертируемой валюты и конкретных взаимоотношений с другими государствами. В то время на СССР тоже накладывались различные эмбарго и ограничения, но мы к этому относились спокойно.

Электродвигатели по 60 копеек

В части импорта Советский Союз на сто процентов зависел от внешних поставок только по бананам, кофе и какао-бобам. В целом в удельном весе внешней торговли СССР на конец 1986 года преобладали соцстраны. Импорт из развитых капиталистических стран был чуть больше 25 %.

После проведения масштабной индустриализации страны, главной фишкой стало машиностроение. Как говорили в то время – «становой хребет экономики». Оно практически полностью удовлетворяло внутренние потребности разных отраслей народного хозяйства. Например, импорт металлорежущих станков составлял всего 7,6 %, кузнечно-прессовых машин 4,1 %, прокат черного металла 4,2 %.

Обращают на себя внимание зарубежные поставки овощей открытого грунта — всего-то 0,9%! В свое время в СССР была реализована программа мелиорации, на пойменных землях выращивался весь борщевой набор. Подмосковные растениеводы полностью обеспечивали урожаем жителей столичного мегаполиса. Получается, что тогда мы ничего не знали про межсезонье (из зимы в весну), когда собственные запасы подходят к концу, и борщи готовятся из турецкой или египетской картошки.

Отраден и тот факт, что импорт фруктов и ягод в 1986 году составлял лишь 6,6 %. Ели мы отечественные яблочки и груши! И никто не кричал «караул», когда фрукты били очередной рекордный урожай. В стране было огромное количество чисто садовых колхозов, где выращивались яблоки, вишни, сливы, кустарниковые растения. Увы, все это добро вырубили на корню в конце 1980-х годов в ходе горбачевской антиалкогольной кампании…

А вот импорт сахара, по сравнению с современной Россией, не в пользу СССР. Тогда каждый третий килограмм к нам приходил из Кубы. А сегодня Россия, как официально считается, на 100 % обеспечивает себя эти сладким продуктом. Хотя семена сахарной свеклы во многом импортные.

В 1989 году пятерка крупнейших поставщиков машин и оборудования состояла из ГДР, Болгарии, Чехословакии, Польши и Венгрии. На них приходилось более 60 % всех заграничных поставок в Советский Союз.

В Венгрии мы покупали автобусы (11,3 %), лекарства — в Польше, Венгрии и Индии. Кожаную обувь (9,4 %), которая пользовалась особым спросом у советских людей, потому что отечественное производство не выдерживала никакой критики, нам везли из Чехословакии, Югославии и Венгрии.

Трамвайные и пассажирские вагоны (31,3 %) поставлялись из ГДР. Мебель (11,7 %), которая всегда считалась предметом роскоши, была родом из ГДР, Чехословакии и Румынии. Мебель в те годы являлась жутким дефицитом, на стенки и комоды в магазинах записывались заранее и ждали по несколько месяцев. но ввозилась она в символических объемах. И только к закату советской империи импорт немного подрос.

В наслоении советских статистических данных мы увидели забавную ситуацию с электродвигателями небольшой мощности, которые закупались в Японии. В конце 80-х годов было ввезено 3,5 миллиона штук на сумму 2,2 миллиона рублей. То есть, по 60 копеек за двигатель – даже смешно.

Сегодня коробок спичек стоит, кажется, 3 рубля.

Трубы большого диаметра никогда не были сильной стороной советской промышленности. В 1986 году, когда страна начала активно строить экспортные газопроводы, импортозависимость доходила до 20 %.

Что касается продукции химической промышленности, то экспорт минеральных удобрения из СССР превысил импорт еще в 1932 году, и за границей мы закупали в основном лакокрасочную продукцию – из Югославии, ГДР и Польши.

Зерно в минус, зерно в плюс

Вызывает интерес продукция сельского хозяйства. Если не брать годы Великой Отечественной (по ленд-лизу нам поставляли до 80 % продуктов), то средняя зависимость от импорта мяса и мясопродуктов составляла всего 7,5 %. Как правило, поставки шли по линии СЭВ (Венгрия, Румыния) и Китая, мясные консервы — из Болгарии.

До сих пор не прекращаются споры об аграрном могуществе СССР, его передовом колхозном строе. Который кормил не только свой народ, но еще и поддерживал продуктами африканские страны.

Особая тема – пшеница. До революции Россия была основным экспортером зерновых в Европе. Потом ситуация кардинально изменилась. Впервые наша страна запросила помощи у Запада в 1921-22 годах, во время голодного кризиса. После Великой Отечественной войны Советский Союз снова начал экспортировать зерновые – в 1952 году около 4,5 миллиона тонн, Чтобы и дальше поддерживать устойчивый экспорт, советская власть приняла решение в 1954 году расширить зерновой клин, поднять целинные и залежные земли в Казахстане.

Первые годы целинный урожай радовал, мы продолжали поставки за рубеж. Однако спустя девять лет стало ясно, что освоение целины себя не оправдало, огромные средства, по сути, были выброшены на ветер. Засушливый климат разрушил тонкий плодородный слой почвы, «черные бури» выметали посевы, в общем, сеяли больше, чем пожинали.

Определенную роль сыграл и Карибский кризис, когда в Советском Союзе стали продавать кукурузный хлеб.

В общем, с 1963 года в СССР снова поехали эшелоны с пшеницей из Америки и Канады, когда закупили 10 миллионов тонн. А хроническая зависимость проявилась с 1972 года, когда в страну импортировали 23 миллиона тонн зерновых. А в 1980 году импорт в валовом выражении составил более 43 миллионов тонн.

Чем вправе гордиться сегодняшняя Россия – она превратилась из импортера в одного из крупнейших мировых экспортеров зерновых. Что немаловажно, на собственном отечественном семенном фонде. Импортозависимость в этой отрасли (достаточно остро) ощущается в сельхозтехнике и в средствах химической защиты растений.

Газ в обмен на трубы

— По некоторым отраслям народного хозяйства зависимость СССР от импортных поставок была достаточно существенной, — говорит ведущий эксперт Центра политических технологий, экономист Никита Масленников. — Самый очевидный пример – газовые трубопроводы в Германию, когда против Союза действовали санкции из-за войны в Афганистане. У нас не хватало мощностей по производству труб, первые сделки носили взаимокомпенсационный характер: мы вам, немцам, газ, вы нам — трубы.

Потом потихоньку создали собственное производство. Но первые нитки были на немецких трубах.

Всегда была зависимость по товарам массового потребления, ощущалась их элементарная физическая нехватка. Продукция советской легкой промышленности фигурировала во всех фельетонах, даже считалось, что знаменитый сатирик Аркадий Райкин, часто поднимавший эту злободневную тему, без работы никогда не останется. Это мы помним по комиссионным магазинам той поры – как расхватывали товары импортного производства. Начиная от одежды и обуви и заканчивая кассетниками и видеомагнитофонами.

Адекватной продукции собственного производства у нас просто не было. Советское правительство исходило не из интересов населения. Все делалось для укрепления обороны и тяжелой промышленности и практически ничего для человека. Это было главной проблемой, из за которой страна в конечном итоге и развалилась. Действовали по принципу «пипл все схавает».

У нас никогда не хватало сортов твердой пшеницы. Помните, какими были советские макароны, которые должны изготавливаться из твердой пшеницы? Их и сейчас не хватает, поэтому покупаем итальянские макароны. Потому что своих нет. По пшенице у СССР была критическая зависимость, но преобладала железная логика: зачем есть хорошие макароны, если наши тоже съедобные?

— Учитывали ли руководители советского государства запросы граждан, планируя импорт?

— В то время проблемы импортозависимости как бы не существовало. Все понимали, что людям «чего-то» не хватает. Но анализ ситуации никто не проводил, я уже не говорю про какую-нибудь серьезную программу, которая бы решалась на уровне государственной политики.

— Ну, как – в стране была объявлена целая пятилетка эффективности и качества, мы должны были догнать и перегнать Америку…

— Официально серьезных импортных поставок в плане товаров народного потребления не было. Был ГУМ, ЦУМ, где иногда выбрасывались западные товары, этого считалось вполне достаточно.

— Можно ли провести какие-то параллели между советским импортом и тем, который шел до недавнего времени в Россию и которого мы теперь рискуем лишиться из-за санкций?

— С 2014 года — времени введения первых санкций после Крыма — Россия сделала серьезные успехи в импортозамещении. Но, как показывают сегодняшние санкции, их недостаточно.

Сейчас вот готовится новый национальный проект по развитию электроники, по сути дела, создавать эту отрасль предстоит заново. Это масштабный структурный сдвиг: если не будет своей микроэлектроники, мы всегда будем вторыми, третьими или четвертыми…

Импортные продукты в СССР

В СССР продавалось всё: хоть сладости заморские, хоть португальский портвейн. Правда, чтобы это добыть, нужно было очень постараться.

Чтобы достать импортные продукты, денег было недостаточно — нужны были ещё и свои люди на чёрном рынке или хорошие знакомые, часто ездившие за границу: моряки, гастролёры, дипломаты. А вот легально приобрести импортные продукты питания в СССР было гораздо сложнее: на прилавки они попадали редко, да и их ассортимент широким назвать нельзя.

Советский Союз покупает

Продовольствие СССР начал завозить из-за границы ещё в 1920-е гг. В 1920—1930-е гг. Союз закупал: рис в большом количестве, сухофрукты, чай (более 28 тыс. т в некоторые годы), кофе, мясо и мясопродукты (до нескольких тысяч тонн в год), а также рыбу. В ограниченных количествах страна приобретала крупы, масла и семена. Список продовольственных поставок пополнился в 1940-е гг. в связи с войной и ленд-лизом: Союз покупал тушёнку (в шутку её называли «вторым фронтом»), яичный порошок, растительные масла, крупы, муку, маргарин, молоко, сахар, шоколад и другие продукты. Помощь СССР шла не только с Запада, но и с Востока: Монголия бесплатно поставляла десятками эшелонов мясо, ягодное варенье, колбасу, масло и иные продовольственные товары.

После войны СССР расширял торговые связи с социалистическими странами, и прежде всего с государствами Восточной Европы. 18 января 1948 г. был создан Совет экономической взаимопомощи (СЭВ) — организация, координировавшая экономическое и научно-техническое сотрудничество соцстран. В рамках работы СЭВ в СССР импортировали и продовольствие: например, чешское пиво «Пльзеньский Праздрой», болгарский бренди «Слынчев Бряг», овощные консервы «Глобус» из Венгрии и «Булгарконсерв» из Болгарии, польские замороженные овощи и фрукты «Хортекс», югославскую приправу «Вегета», джем из Югославии, вермут из Румынии, болгарские вина и многое другое. В 1956 г. в СССР начались поставки знаменитого сыра Viola — финский бренд Valio стал после Второй мировой войны первым в Союзе поставщиком из капиталистической страны.

Согласно сборнику «Народное хозяйство СССР за 70 лет. Юбилейный статистический ежегодник», в 1960—1980-е гг. Советский Союз регулярно закупал зерно (до последних лет руководства страной Никитой Хрущёвым СССР был, наоборот, экспортёром зерна), в частности, пшеницу, ячмень, кукурузу, а также чай, мясо, ягоды и фрукты (как свежие, так и сушёные), сахар. Импорт важнейших продовольственных товаров на протяжении этих десятилетий неизменно рос: если в 1960 г. свежих фруктов и ягод Советский Союз закупил 335 тыс. т, то в 1970 году — уже 679 тыс. т, в 1980-м — 995 тыс. т, а в 1985—1986-х и вовсе более 1,2 млн т. Мяса и мясопродуктов в 1960 г. закупили 66 тыс. т, а в 1980-м — больше 900 тыс. т.

Жевательная резинка, импортное пиво и пепси-кола

Во время хрущёвской Оттепели советский человек увидел пленительную заграницу: конечно, выезжали далеко не все, но с развитием международных связей всё больше людей отправлялись в командировки и туристические поездки. Попав за рубеж, в первую очередь старались совершать основательные покупки: швейные машинки, велосипеды, ковры, посуду. Но и попробовать заморские продукты хотелось: и себя побаловать, и социальный статус поднять. Заграничные товары для советского человека были символом престижа. Биолог Э. Филиппович в дневниковых записях от 1971 г. вспоминает, как собиралась в Чехословакию, и приводит список того, что планировала купить себе и знакомым: «Чтобы ничего не забыть, пишу список: 1) резиновые сапоги, красные с блеском; 2) детская пустышка; 3) карандаши по стеклу и жевательная резинка; 4) вазочка из чешского стекла; 5) платочек, пусть маленький даже, с изображением Праги… А всего — уже более тридцати заявок».

Доступ к иностранным товарам имели моряки: специально для них в 1963 г. появились магазины, впоследствии получившие название «Альбатрос». Расплачивались там особыми отрезными чеками ВТБ серии «А». Магазины для моряков открывались в портовых городах: в Архангельске, Владивостоке, Мурманске, Ленинграде. Там можно было купить импортные сигареты (например, Marlboro, Kent, Rothmans), пиво (Asahi) и другие алкогольные напитки, индийский кофе, жевательную резинку.

Познал советский человек и вкус пепси-колы. Впервые она появилась в Союзе летом 1959 г. на национальной выставке США в «Сокольниках» (там же прошли легендарные «Кухонные дебаты» Никиты Хрущёва и Ричарда Никсона). В автоматах пепси-колу наливали бесплатно. Поэт Сергей Михалков откликнулся на это строчками:

…Так, ахая под звуки рок-н-ролла,
Он наконец дошёл до «Пепси-кола»…
Тут у него совсем вскружилась голова:
«Ах, до чего напиток ароматный!
Ах, что вы говорите, он бесплатный?!
Прошу, стаканчик! Нет, подайте два. »
Американка вежливо подносит.
Гость пьёт и хвалит. Пьёт и снова просит.
Уж у него в желудке колотьё,
А он знай льёт в него заморское питьё…

Никита Хрущёв пробует пепси-колу. Источник: park. sokolniki.com

Напиток отметили многие. Один из посетителей выставки оставил в «Книге отзывов» запись: «Я — советский журналист, побывавший на вашей Национальной выставке, потрясён очень вашими экспонатами. Особое впечатление произвели на меня ваши автомобили, моды, картины, обувь Очень понравился мне ваш напиток дружбы Peps-cola». Не всем, однако, заграничный напиток пришёлся по вкусу, один из посетителей уверенно утверждал, что «Жигулёвское пиво» лучше, чем пепси-кола.

Конечно, пепси-колы советскому человеку удавалось испить редко: в СССР она появилась в продаже лишь в 1979 г. — в преддверии Олимпиады-80. Перед Играми в Советский Союз вообще завезли много импортных товаров: финское масло и джемы, соки Marli, сигареты. Правда, после соревнований почти всё это с прилавков пропало.

Магазин «Берёзка» как продовольственный рай

Настоящее царство импортных продуктов — это магазины «Берёзка». Впервые они появились в СССР в 1961 г. Изначально магазины создавались для иностранцев (совершать покупки там можно было только за валюту) и размещались в аэропортах, у гостиниц и в целом там, где чаще бывали туристы. Этим же объясняется и выбор названия — за границей берёзы ассоциировались с Россией. В 1967 г. «Берёзками» стали называть и магазины, в которых торговали за чеки Внешпосылторга («валютные заменители» достоинством в 1, 3, 5, 10, 20, 50, 100 и 250 рублей, а также 1, 2, 5, 10, 25 и 50 копеек).

Валютный магазин «Берёзка» на улице Кропоткинская (сейчас — Пречистенка). Источник: pastvu.com

Если в первое время купить там можно было только сувениры, водку и икру, то потом, чтобы добыть больше валюты, государство разрешило продавать в «Берёзках» фарфор, фотоаппараты, часы и больший набор продовольственных товаров. Как отмечает историк А. Иванова, в 1976 году иностранцам в «Берёзке» разрешали платить даже кредитными карточками.

Постепенно всё больше советских людей стали получать доступ к валюте (подарки от заграничных родственников, гонорары, наследство, командировки), и врата «рая» было позволено открыть не только для иностранцев, но и для граждан СССР. Конечно, простой человек мог по-прежнему лишь мечтать об изобилии импортных продуктов, но моряки и специалисты, работавшие за границей, в «Берёзке» отоваривались. Со временем появились там в большом количестве и самые ценные промышленные товары — магнитофоны, бытовая техника, даже автомобили.

Еда была не основной продукцией внешпосылторговских магазинов (в 1970 г. «Берёзки» с продовольственных товаров получали лишь 5,3% выручки), но имела особое значение. Советский геолог Б. И. Вронский в дневнике от 31 января 1976 г. рассказывает о своём знакомом Константине Дмитриевиче, который живёт в Париже и часто приезжает в СССР в командировки: «Продукты он покупает в магазине «Берёзка» на валюту. Всё это очень высокого качества. Особенно хороши чаи — китайский просто, китайский с жасмином и индийский (не путать с нашим «индийским»). Заваренные в смеси друг с другом они превосходны». Чай был, конечно, отменный, но за чеки можно было купить ещё кофе и какао. Описывает геолог Вронский и алкоголь: «Было виски White Horse, ром, экспортная водка и сухое вино. Я отведал всего понемногу, за исключением вина».

Об импортном алкоголе вспоминает и жена корреспондента, работавшего в Египте: «Я очень любила Amaretto. И мы зашли с ним как-то, вот здесь у нас на Ленинском был магазин валютный. У Коли оставались доллары. <…> Он взял Amaretto, взял ещё что-то, мы купили и вышли…» Продавалась в «Берёзке» ещё и импортная рыба, колбаса, мясные изделия, хороший сыр и другие очень желанные, но недоступные заграничные яства. Например, разные виды датского сыра Rasmus, итальянская паста Buitoni, бельгийские соусы Continental Foods, японские соусы Kikkoman, французская горчица, финские рыбные консервы Jalostaja, португальские анчоусы Imporleste и испанский тунец Incomed.

В «Берёзки» бежали не только за импортными товарами, но и за качественными отечественными. Историк А. Иванова приводит слова жены советского корреспондента, работавшего за границей: «Там такой длинный прилавок и лежит свинина, розового цвета, внутри маленькая косточка со слезой. Такого окорока я в жизни своей не видела. Я говорю: Коля, ты посмотри, какая свинина! Он говорит: Вера, тише! Вдруг вижу копчёные колбаски, тоже никогда таких не видела! Я говорю: Коля, Коля! Это не потому, что я какая-то деревенская женщина, просто это на меня произвело колоссальное впечатление, я просто не ожидала, что такое бывает…»

Журналист Г. Елин вспоминает, как ходил в «Берёзку» за красной икрой: «Тётя Женя захотела красной икры, а где её взять, кроме «Берёзки»? Прошёл с чёрного хода на кухню ресторана «Пекин», за десятку купил неполный стакан. Мама обругала: а вдруг эта икра некачественная? Разозлила — купил чеки Внешпосылторга, попилил в гостиницу «Интурист» за фирменными банками…» Импортные сладости тоже привлекали советского человека: в «Берёзке» продавались привычная нам сейчас «Нутелла», шоколадное яйцо «Киндер сюрприз», а также финские печенья, хороший шоколад и многое другое.

В начале 1990-х гг. «Берёзки», где можно было расплачиваться валютой и где платили чеками, объединили. Сеть дожила до середины десятилетия, в новых экономических условиях стала совершенно нерентабельной и закрылась. А импорт завалил полки магазинов.

Поговорим о импорте экспорте в период СССР

Статейка не моя.Если получится то будет фото.А так только исторические факты( максимально достоверные) и немного дополнил сам в том числе фото.Не надо стремится в этом и следующем посте искать политические мотивы и раздувать склоки-все это для познания фактов.
С позволения читателей я буду писать в основном современные названия стран, а не нудные аббревиатуры советского периода типа ПНР, СФРЮ, ЧССР и т.д. Исключения – вполне понятные всем «половинки» Германии, ФРГ и ГДР, а также не поменявшая своего названия КНДР (она же Северная Корея).

Экспорт.
В послевоенные годы Советский Союз достаточно активно начал экспорт своих автомобилей за рубеж. Уже в 1946 году на экспорт поставили первые 2000 единиц техники, в том числе 1500 грузовиков и 400 легковушек. Спустя два года это число выросло до 9800 единиц. В 1950 году вывоз автомототехники за рубеж удвоился и составил 21 тысячу экземпляров, в том числе 5200 автомобилей и 2700 мотоциклов. Все это проходило в условиях серьезного дефицита техники в самом советском Союзе, однако поставки за рубеж велись в рамках помощи в восстановлении народного хозяйства стран-союзников, ничуть не меньше нуждавшихся в автомобилях после войны.

Легковые автомобили.
Уже в послевоенном 1946 году СССР поставил на экспорт 407 легковых автомобилей. Очевидно, первенцами стали горьковские ГАЗ-67Б, а чуть позже к нему присоединились Победы и Москвич-400. В первую очередь легковушки начали поставлять в страны Восточной Европы, остро нуждавшиеся в автомобилях: Польша, Болгария, Румыния. Неудивительно, ведь контракты о материально-техническом сотрудничестве с ними были заключены еще в годы войны.

Среди азиатских стран первыми наши машины получили давние торговые партнеры СССР – Монголия и КНДР (правда, в очень небольших количествах), а также Китай, который уже тогда считался весьма перспективным азиатским рынком.

В 1948-1949 годах машины отправились в дружественные нам Венгрию, ГДР и Чехословакию. Таким образом, к моменту образования Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ), советская техника поставлялась уже всем его членам. Настало время расширять географию экспорта автомобилей на Запад – ведь это был в том числе вопрос престижа СССР на мировой арене. Поставки в капиталистические страны Советский Союз вполне естественно начал с государств, не имеющих собственных заводов по производству легковушек: Бельгию (с 1950 года), Австрию и Финляндию. В Швецию в 1950 году была отправлена крупная партия из 800 советских машин, однако соперничать с Volvo и SAAB на их же территории оказалось довольно трудно, и в дальнейшем регулярные поставки в эту страну возобновились только в середине 60-х годов. В ближайшее десятилетие, избегая конкуренции, советские заводы не спешили с выводом продукции на крупнейшие европейские рынки, предпочтя им отдаленные, даже экзотические страны.

К примеру, в 1954 году советские машины отправились в Индонезию и далекую Исландию: первая партия для исландцев включала 250 автомобилей ГАЗ-20 Победа. Кроме того, наши легковушки впервые показали голландцам — на выставке в Амстердаме. Вообще, в этот год поставки советских легковых автомобилей за рубеж впервые превысили 10 тысяч машин, а продавались они в 18 странах мира.

В первой половине 50-х годов советские автомобили впервые начали собирать за рубежом – в начале 1952 года горьковскую Победу освоили в Польше под названием Warszawa M20, а в 1954 году бортовой грузовик ЗИС-150 стали выпускать в Румынии.

В 1956 году советские легковые автомобили впервые отправились на Ближний Восток – прежде всего, в Объединенную Арабскую Республику (ныне Египет). Одновременно были наконец налажены регулярные поставки легковушек в Югославию (она войдет в состав СЭВ в 1964 году). Кроме того, 1956 год считается датой появления централизированной организации по экспорту советских автомобилей — Автоэкспорт

автоэкспорт раллийные машины с рекламмой

Выведя на рынок новое поколение своих малолитражек (Москвич-402), московский ЗМА временно перехватил пальму первенства у ГАЗа. Прежде Москвич-400/401 неохотно поставляли в Западную Европу, боясь, что тамошний обыватель легко признает в нем довоенный Опель Кадетт. Зато новый М-402 был полностью свой, советский, да к тому же по современности конструкции почти не проигрывал зарубежным аналогам. В 1957 году общие продажи советских легковушек за рубеж достигли 23000 автомобилей. С этого времени становится традицией участие советских автомобилей не только на крупнейших промышленных выставках стран СЭВ, но и на Западе. Тем более что во второй половине 50-х годов у советских заводов уже было что показать. На знаменитой Мировой выставке в Брюсселе в 1958 году помимо Москвичей экспонировались перспективная ГАЗ-13 «Чайка» и уже серийная ГАЗ-21 «Волга», которая получила престижный гран-при. Один из первых показов советской техники на американском континенте состоялся на выставке 1959 (или 1960 года?) в Мексике. Правда, в дальнейшем советские легковушки в эту страну никогда массово не поставлялись. По какой причине – история умалчивает…

Между тем, в 1959 году, когда горьковская Волга наконец вышла на серьезные объемы производства, за границу отправились уже 36 тысяч советских легковых автомобилей. Это составило почти 30 процентов от общего выпуска легковушек в СССР. Нужно отметить, что экспорт машин за границу отчасти вели в ущерб насыщению внутреннего рынка, по-прежнему сильно дефицитного. К сожалению, эта особенность стала характерной для всего послевоенного периода существования СССР.

волга рекламма рекламма

Естественно, в годы послевоенной разрухи приоритет как в выпуске, так и в поставках за рубеж отдавался грузовым автомобилям, наиболее важным для восстановления народного хозяйства. Советский Союз в кратчайшие сроки вывел на серьезный уровень производство грузовиков и уже в начале 1946 года начал массовый экспорт за рубеж. Как и в случае с легковушками, первые грузовые автомобили отправились прежде всего в восточноевропейские страны, сильно пострадавшие во время Второй Мировой войны (Болгария и Румыния, чуть позже Польша). Кроме того, СССР спешил поставлять машины «братским народам» Востока – монголам и китайцам.

В активно развивающийся Китай поначалу уходило больше половины советских грузовиков (12 тысяч из 21 тысячи в 1952 году), однако чуть позже братья-китайцы резко сократили закупки в СССР готовых автомобилей, предпочитая налаживать сборку советских машин у себя дома. В 1956 году копию грузовика ЗИС-150 под именем Jiefang-CA10 начал производить китайский «Автомобильный завод номер 1», где он выпускался целых 30 лет. Именно ЗИС-150 официально считается первым серийным серийным, выпущенным в Поднебесной – фактически с него начался весь китайский автопром.

Автобусов послевоенный СССР экспортировал очень мало, потому что спрос на них был очень высок внутри страны, а производство зачастую не поспевало. Зато в 50-е годы в стране выпускался уже довольно широкий ассортимент прицепов и спецтехники, которая активно поставлялась в страны Европы и Азии. В 1958 году СССР поставил за рубеж рекордные 30 тысяч грузовых автомобилей и почти 2900 прицепов.

на экспорт

Что касается мотоциклов, то рынок сбыта для них был довольно ограничен: изначально советские двухколесники поставлялись прежде всего в небогатые соседние страны (Болгария, Румыния), где использовались как дешевая альтернатива легковым автомобилям. Что касается других стран СЭВ, то им, вероятно, вполне хватало мотоциклов чехословацкого и венгерского производства. Тем не менее, в конце 50-х годов Советский Союз отправлял за рубеж до 15 тысяч мотоциклов ежегодно. Наверняка СССР рассматривал возможность экспорта двухколесной техники и в другие европейские страны, но спрос на мотоциклы в Западной Европе в середине 50-х буквально рухнул – тамошние граждане уже активно пересаживались на народные малолитражки вроде немецких «Жуков», итальянских Фиатов, французских Ситроенов.

В целом итоги послевоенного периода можно назвать вполне успешными. Всего в 1946-1959 годах СССР отправил за рубеж более 450 тысяч единиц транспорта, в том числе 206 тысяч грузовиков, 152 тысячи легковушек и около 76 тысяч мотоциклов.

заз рекламма.вот модели были.посмотреть было на что. на экспорт

Далее мы будем касаться только автомобилей, поставлявшихся в Советский Союз на государственном уровне, то есть более-менее массово. Ввоз автомобилей частными лицами (для актеров, политиков, иностранных послов, Высоцкого, Брежнева и т.д.) и без того обсуждается много где.
Как известно, официальная советская пропаганда гласила, что СССР может целиком и полностью обеспечить себя сам – тем более такой «ерундой», как легковые автомобили.

Тем не менее, в ранние послевоенные годы в Советский Союз официально поставлялись легковые автомобили как минимум двух марок: BMW и Tatra, а спустя десятилетие к ним добавилась Skoda. Во всех трех случаях импорт легковушек особо не афишировался, и на это были свои причины.

Очевидно первыми легковыми иномарками, поставленными в СССР после войны стали BMW, выпущенные советско-германским промышленным обществом «Автовело». После войны завод в Айзенахе — тот самый, на котором выпущены почти все довоенные легковушки компании — оказался в советской зоне оккупации и был фактически насильно изъят у BMW. Уже в конце 1945 г указом правительства СССР на нем возобновили производство автомобилей — в первую очередь для обслуживания советского контингента войск и для отправки в СССР в качестве репараций. Первенцем айзенахского завода стал BMW 321 — это было 2-дверное купе довоенного образца с 6-цилиндровым 45-сильным мотором. В 1949 году на смену двухдверке пришел более практичный и вместительный 4-дверный седан BMW 340, уже самостоятельно разработанный восточными немцами на базе довоенного шасси. Однако уже в 1951-1952 годах по соглашению сторон десятки советских предприятий на территории Восточной Германии полностью перешли в собственность ГДР. В их число вошло и «Автовело»: поставки машин в Советский Союз практически прекратились. Сколько всего штук было ввезено в СССР? Известно, что в 1945-1955 годах около 19 тысяч легковушек BMW от «Автовело» покинули пределы ГДР. Скорее всего, из этого числа в Советский Союз отправилась примерно половина, то есть порядка 9-10 тысяч. Несмотря на довольно солидное количество, уже к концу 50-х годов в нашей стране про них словно «забыли» — импортные BMW исчезли из справочников по внешней торговле СССР, будто их никогда и не было. Не входят они и в число автомобилей, выпущенных Советским Союзом (несмотря на то, что машины и мотоциклы от «Автовело» изначально считались как раз техникой советского производства!). Возможно, на это есть как минимум две причины: во-первых, в 1951 году поднявшаяся из руин «настоящая» компания BMW из Мюнхена поставила вопрос о легальности выпуска своих автомобилей чужим производителем и особенно поставки их в страны Европы. Айзенахские BMW/EMW были объявлены своего рода «пиратскими копиями». Поэтому СССР поспешили выйти из предприятия и поскорее забыть об этой нелицеприятной истории. Во-вторых, возможно исчезновение сведений о «советских BMW» связано также с проблемой Западного Берлина и резко ухудшившимися в 1957-1958 годах отношениями между СССР и ФРГ.
Подробнее можно почитать здесь www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=667630 и здесь www.bmwclub.ru/vb/showpost.ph…51&postcount=3

Что касается второго производителя – Tatra – то с легальностью производства здесь было все в порядке. Зато касаемо поставок этих машин в Советский Союз – домыслов и слухов, увы, больше чем фактов. Итак, чехословацкий завод в Копривнице уже в 1945 году восстановил производство своих легковушек, причем это была большая и престижная Tatra-87. Традиционно экстравагантная внешность, современная конструкция, роскошный салон, а главное — 8-цилиндровый мотор! Такой имел в СССР всего лишь один автомобиль – самый статусный лимузин ЗИС-110. Во всей остальной Европе конца 40-х годов подобных двигателей серийно никто не выпускал! Проще говоря, именно Tatra серьезно поставила под вопрос абсолютное первенство Советского Союза в выпуске престижных автомобилей на просторах «восточного блока». По слухам, сам Сталин был очень недоволен таким рвением чехословацкого завода. Сначала татровцы пытались задобрить вождя народов, подарив несколько машин 87-ой модели лично ему и высокопоставленным военачальникам. Очевидно, это мало помогло, потому что вскоре после образования Совета Экономической Взаимопомощи, СССР разместил в Чехословакии крупный контракт на поставку грузовиков Tatra. Для этого мощности завода в Копривнице нужно было полностью освободить от «побочной продукции», а именно от легковушек Tatra! Чтобы спасти производство легковых машин, его перенесли на шкодовский завод в Млада Болеслав. В результате этих пертурбаций в 1951 году выпуск престижной Tatra-87 был все-таки прекращен. Любопытно, что еще в 1948 завод выпустил свою «маленькую» серию — Tatra T600. Машину делали словно по указке советского правительства – серьезно упрощенная конструкция, удешевленный интерьер, слабенький 4-цилиндровый моторчик объемом менее двух литров. Эта машина мало в чем превосходила горьковскую Победу, а о сравнении с ЗИСом уже и речи быть не могло. Нельзя исключать, что в Чехословакии так и было задумано – выпустить не слишком удачную машину «для отвода глаз». Не зря ведь Татру Т600 тоже преподнесли Сталину, хотя дарить вождям малолитражки было, мягко говоря, не принято. Накануне смерти Вождя Народов ее выпуск был прекращен, а в 1956 году (вспоминаем XX съезд с разоблачение культа личности!) Tatra вновь вернулась к выпуску своих 8-цилиндровых флагманов. Маленькая Tatra T600 за четыре года выпущена всего в трех тысячах экземпляров, из них 126 штук были закуплены СССР. Возможно, только для того, чтобы сохранить «хорошую мину при плохой игре»… Основной источник www.m43.narod.ru/us_cars/publ…ns/tatra_1.htm К счастью, произошедшие между двумя странами недомолвки по поводу легковых автомобилей не помешали Советскому Союзу в дальнейшем стать крупнейшим рынком для самосвалов Tatra и некоторых других грузовиков чехословацкого производства.
Итак, завершаем послевоенный период. Импорт грузовиков, автобусов, мотоциклов в СССР в 1946-1959 гг.

В отличие от статистики по импорту легковушек, данные по ввозу грузовиков, автобусов и мотоциклов в СССР в послевоенный период не замалчивались. Во-первых, эти числа очень малы: импорт грузовиков в СССР до второй половины 50-х не превышал тысячу единиц ежегодно. Ввоз автобусов и спецтехники и вовсе был на чисто символическом уровне в несколько десятков единиц в год. Во-вторых, подавляющее большинство техники приходило не от капиталистов (к 1946 году закупки американских грузовиков были полностью прекращены), а из «братских» стран Совета Экономической Взаимопомощи. Возникает вопрос: испытывал ли реальную потребность в этой технике Советский Союз? Можно предположить, что в 50-е годы еще не испытывал, являясь самым крупным производителем грузовиков в Европе. Автомобили и прежде всего мотоциклы в те годы ввозились в СССР скорее всего лишь в качестве оплаты контрактов по взаимопомощи из стран Восточной Европы, которым Советский Союз помогал восстанавливать экономику после войны. Кроме того, ввозилась и техника по репарациям — из Германии и ее бывших военных союзников. К примеру, одна из самых крупных поставок — это грузовики и автобусы австрийской фирмы ÖAF, приходившие в СССР вплоть до начала шестидесятых…

Однако к концу 50-х годов ситуация значительно поменялась. Именно тогда стало ясно, что СССР в рамках Восточного блока выгоднее не производить все подряд, а закупать особо специфические товары в дружественных странах, взамен предлагая свою продукцию. В то время в стране как раз начинается активное развитие общественного транспорта, а существующих мощностей по производству автобусов и троллейбусов уже не хватает. Так в 1955 году начинается импорт венгерских автобусов – приходит первая партия из 20 штук марки Ikarus-55. Одновременно начались закупки некоторых видов спецтехники, в основном автоцистерн. На следующий год в Советский Союз пришли первые чехословацкие троллейбусы Skoda 8tr. В 1957 году начался массовый ввоз мотоциклов – также из Чехословакии (Jawa/CZ) и Венгрии (Pannonia). И наконец, с развитием магистральных перевозок Советскому Союзу потребовались мощные импортные грузовики. Уже в конце десятилетия начались крупные закупки чехословацких дальнобойных тягачей Skoda 706RT и Praga, а также самосвалов Tatra 111. Именно грузовики Tatra можно назвать первой иностранной техникой, ввезенной в нашу страну после войны (наряду с айзенахскими легковушками BMW) — они пришли в СССР еще в 1945 году. Поначалу объемы импорта были очень небольшими, однако Tatra хорошо зарекомендовала себя работой в суровых условиях отдаленных районов и постепенно закупки стали расти. В Советский Союз поступали также самосвалы и экскаваторы на базе татровских шасси. До начала шестидесятых годов к нам пришли в общей сложности около 8200 различных грузовиков Tatra-111. Без сомнения, в послевоенные годы это была самая массовая грузовая техника из Восточной Европы на просторах СССР. В пятидесятые годы в нашу страну пришла первая спецтехника из стран Западной Европы: авторефрижераторы из Австрии и Франции, лесовозы из Финляндии.

Если автомобильная техника целиком поступала на государственную службу, то импортные мотоциклы свободно продавались гражданам. Видимо, это был своего рода «подарок» советскому народу от правительства в условиях жесткого дефицита легковых автомобилей. Так, в 1953 году впервые начались регулярные поставки чехословацких мотоциклов, а пять лет спустя — и венгерских Pannonia.

Как результат: поставки иностранной техники к концу 50-х годов резко возросли и в 1959 году СССР закупил уже почти 23 тысячи единиц, включая 16200 мотоциклов, по три тысячи грузовых и легковых автомобилей. В дальнейшем эти числа будут только расти.

Однако в целом официальные поставки импортной техники в нашу страну послевоенные годы были довольно малы. В общей сложности в 1946-1959 годах Советский Союз закупил порядка 60 тысяч иностранных автомобилей и мотоциклов — то есть в 7,5 раз меньше, чем экспортировал за рубеж!
Шестидесятые годы. Начинаем с экспорта легковых автомобилей в 1960-1970 гг.
В 1960 году Советский Союз экспортировал легковушки уже в три десятка стран, включая Афганистан, Кубу, Вьетнам и Ирак. В это время поставки советской техники в некоторые страны велись не столько по экономическим, сколько по политическим соображениям… В негласной борьбе за влияние в разных регионах мира использовались любые методы – как политические, так и экономические. Советский Союз начал активно строить в азиатских и африканских странах различные предприятия промышленности и энергетики, и конечно поставлять туда высокотехнологичные товары. Противостояние СССР и США набирало обороты. Еще в 1959 году генсек КПСС Никита Хрущев обещал начать поставку советских автомобилей в США. По некоторым данным, в том же году легковушки Волга, Чайка и ЗИЛ экспонировались на "Выставке достижений науки, техники и культуры СССР" в Нью-Йорке. Естественно, словам Хрущева по целому ряду объективных причин не суждено было сбыться — наши машины в Штаты никогда не поставлялись. Однако, проиграв очную ставку с Америкой на ее же континенте, Советский Союз отнюдь не отказывался от своих планов стать мировой «державой №1». Разведав обстановку в Европе и Азии, стратеги обратили свой взор на развивающиеся страны. Это касается, конечно, не только автомобилей, но и множества других товаров “made in USSR”. Но именно легковушки можно считать той «лакмусовой бумажкой», которая показывает состояние международных отношений СССР с другими странами.

Итак, «завоевание мира» в начале 60-х годов СССР как ни странно начал с африканского континента! Уже в 1965 году советские легковые автомобили отправлялись, по меньшей мере, в дюжину стран Африки. Зачастую машины поставляли в настоящие «банановые республики», не особенно задумываясь о том, что у местного населения могут быть большие проблемы с платежеспособностью…

Что касается модельного ряда, то в начале шестидесятых годов первые скрипки — как на внутреннем, так и на внешнем рынке — по-прежнему играли Москвич и Волга. Появившийся в это время Запорожец с точки зрения экспорта погоды еще не делал, хотя и поставлялся в целый ряд зарубежных стран. Когда восторженные отклики о «двадцать первой» Волге поутихли, оказалось, что для массового экспорта она не очень-то подходит. Во-первых, откровенно дороговата. А во-вторых, на Волги существовал огромный спрос со стороны государственных организаций и таксопарков в самом СССР. Именно тогда главной «ударной силой» на внешних рынках был избран Москвич. Менее выносливый, слабо пригодный для работы в такси и пользующийся невысоким спросом на государственной службе, он благодаря низкой цене мог найти немало покупателей за границей. Эта ставка во многом сыграла: в «тепличных условиях» европейских стран Москвичи зарекомендовали себя как вполне надежные автомобили и пользовались хорошим спросом. В 1963 году с появлением нового поколения Москвичей их популярность за рубежом только возросла. К примеру, Москвич-408 стал самым продаваемым автомобилем в Финляндии в 1965, 1966, 1968 годах! В это время продажа автомобилей за рубеж уже становится хорошим источником иностранной валюты для СССР. Специально для экспортных поставок в нашей стране была создана крупная внешнеторговая организация, названная «Автоэкспорт». Она объединила под своим крылом практически все марки отечественной техники – легковых и грузовых автомобилей, автобусов, спецтехники. С 1965 года «Автоэкспорт» издает рекламные проспекты на нескольких иностранных языках. Все эти мероприятия дали результат: с 1963 по 1968 годы поставки легковушек за рубеж выросли более чем вдвое — с 35700 до 82300 автомобилей. В середине 60-х годов завод Москвич поставлял за границу примерно половину своей продукции (в отдельные годы до 55%!). Это, повторимся, в условиях сильного дефицита легковых автомобилей в самом Советском Союзе. Можно предположить, что и ижевский автозавод, запущенный в 1966 году как "двойник" АЗЛК, строился также с учетом расширения экспортных поставок Москвичей. Кстати, производственное оборудование для "Ижмаша" было поставлено при активном участии французского концерна Renault…

В этот период одной из главных задач для «Автоэкспорта» по прежнему стоял поиск новых рынков сбыта. Оценив неплохие успехи в Египте и Ираке (в сумме продано почти 2,5 тысячи машин в 1966 году), советские машины стали поставлять в другие государства Ближнего Востока – Саудовскую Аравию, Ливан, Иорданию и Йемен.

Однако далеко не во всех странах продажи автомобилей были прибыльными: иногда даже затраты на доставку машин перекрывали всю возможную прибыль. В самом конце 60-х годов «Автоэкспорт» провел своего рода оптимизацию. В частности, в 1969 году свернули экспорт в Индонезию и Пакистан и некоторых странах Африки. В том году советские машины уехали лишь в 8 африканских стран, не считая Египта. Но не всегда экономические причины были определяющими: к примеру, в том же 1969 году поставки наших автомобилей в Китай полностью прекратились в связи с сильным ухудшением советско-китайских отношений. Одновременно нечто подобное произошло с Ираном.

Неудивительно, что в это время СССР переключает свое внимание с Востока на стабильный и благополучный Запад: во второй половине 60-х годов советские машины все же начинают постепенно продвигать на крупнейших европейских рынках: в ФРГ, Великобритании, Франции, Нидерландах. Во многих из этих стран появились собственные, независимые от "Автоэкспорта", фирмы по продаже советских легковушек. К примеру, на автосалоне в Лондоне в октябре 1965 и 1966 годов выставлялись Москвич-408 от фирмы «Томпсон и Тейлор». Кроме того, в 1964 году создано советско-бельгийское предприятие Scaldia-Volga — очень быстро оно получило известность за счет того, что не просто продавало Волги и Москвичи за рубеж, а предварительно дорабатывало их. В частности, Волги получали измененную отделку кузова и в некоторых случаях — даже импортные дизельные двигатели. Москвичи вообще частично собирались в Бельгии из присланных из СССР машинокомплектов. Вскоре предпродажная подготовка советских машин, пусть и не такая масштабная, стала проводиться практически во всех европейских странах. Ну а говоря о сборке советских машин за границе, нельзя не упомянуть также болгарский завод Balcancar, который осенью 1966 года начал выпуск автомобилей Москвич-408 из советских машинокомплектов. Изначально масштабы были невелики (не более 3 тысяч машин в год), но в последствии объемы производства значительно выросли.