Лондон сидней 1968 кто победил
Перейти к содержимому

Лондон сидней 1968 кто победил

  • автор:

Ралли века. Лондон-Сидней 1968 г.

Советские автоспортсмены.

В этом — 2018 году — исполняется 50 лет знаменитому ралли-марафону Лондон-Сидней. Хотелось бы ещё раз поднять эту тему и не дать исчезнуть этой уже истории.

«МОСКВИЧИ НА ВЫСОТЕ!»
Часть 1.
Большой успех советских автоспортсменов в ралли Лондон-Сидней 1968 г.

Четыре новеньких белых «Москвича» выехали из ворот автозавода имени Ленинского комсомола.
«Счастливого пути!» — неслось им вслед.Десять человек-экипажи этих машин — сосредоточенно хмурились;шутка ли, до Лондона четыре с лишним тысячи километров, да ещё оттуда до Сиднея шестнадцать тысяч…
Их ждали 223 часа 16 минут изнурительной езды по дорогам одиннадцати стран и двух континентов, горные перевалы и каменистые равнины, пятидесятиградусная жара и выскакивающие из-под колёс кенгуру. Нелегким было автомобильное ралли Лондон-Сидней, ралли века, как его называла пресса.Это соревнование представлялось неслыханно трудным не только для участников — не всякий автомобиль был в состоянии выдержать такую гонку по шоссе и бездорожью.
Сообщение о том, что советское внешнеторговое объединение «Автоэкспорт» выставляет команду для участия в трансконтинентальном марафоне, вызвало большой интерес в спортивных кругах.
Среди 98 машин, стартовавших 24 ноября из Лондона, были четыре советских малолитражки, четыре «Москвича 412 ».Им предстояло на равных вести борьбу с автомобилями большей кубатуры и большей мощности — «Фордами», «Остинами», «Хиллманами», «Ситроенами», «Порше».То были не просто серийные машины — их отличали усиленные подвеска и тормоза, повышенная на 15-20 л.с. мощность двигателя, самоблокирующие дифференциалы, алюминиевые двери и капоты, магниевые колеса.На счету этих автомобилей длинный список побед в крупнейших международных ралли. Советские же машины практически были серийной продукцией завода — пртивокенгуровые решётки, усиленные задние рессоры и дополнительные фары — вот и всё их специальное оборудование.
Десять отважных спортсменов — Уно Аава, Эдуард Баженов, Александр Ипатенко, Валентин Кислых, Юрий Лесовский, Эммануил Лифшиц, Сергей Тенишев, Александр Терехин, Валерий Широченков, Виктор Щавелев — вступили в борьбу с лучшим раллистами мира.
Перед стартом многие зарубежные знатоки сомневались, дойдут ли советские экипажи хотя бы до Бомбея. Однако, когда «марафонцы» миновали труднейшие этапы в Эрзинджане (Турция) и Сароби ( Афганистан), выяснилось, что 13 экипажей уже расстались с надеждой закончить ралли, а «Москвичи » продолжали борьбу без потерь.
В полном составе наша четверка прибыла в Бомбей и в обществе 68 других экипажей, выдержавших напряжение пробега длиной в 10 тысяч километров, открыла на пароходе в Австралиию.
Драматическая гонка по австралийскому бушу, через высохшие русла рек, по горным серпантинам оказалась не по силам ещё 16 экипажам.На последних этапах несколько раз менялись
лидеры — прославленные фирменные гонщики «Форда» и «Ситроена» и их машины капитулировали перед трудностями.Только 56 автомобилей дошли до Сиднея, в том числе все четыре «Москвича».
Всего лишь четыре команды из двенадцати смогли в полном составе закончить дистанцию соревнований и среди них советская команда.Следует отметить, что в ралли века отсутствовал зачёт по отдельным классам автомобилей — малолитражки вынуждены были соревнования с машинами среднего и высшего классов.Результаты нашей команды оцениваются очень высоко.
Выступление «Москвичей » в ралли Лондон-Сидней — несомненное достижение советской автомобильной промышленности. Большая заслуга здесь принадлежит коллективу завода имени Ленинского комсомола, создавшему эти замечательные машины, а также Уфимскому моторного заводу, подготовившему двигатели.
Говоря об успехе нашей команды, нужно отметить безграничные мужество, самоотверженность и высокое мастерство советских спортсменов. Десятилетний опыт их участия в ответственных международных встречах принёс хорошие плоды.

Лондон сидней 1968 кто победил

Ралли-марафон Лондон-Сидней, 1968 г. Если кто-то забыл, то Сидней – это в Австралии! И “Москвич-408” доехал, на 20-ом месте, но доехал. До Австралии. Очень советую ознакомиться с маршрутом ралли, чтобы проникнуться грандиозностью мероприятия и ощутить выносливость техники.

А ничо что гоночные машины от серийных отличались более чем полностью ? Что и по сей день их не любят именно за те самые отличия ? (тормоза которые не тормозят, сцепление которое не сцепляется, амортизаторы которые не амортизируют, и.т.д.)

Сядь в серийный поршик тех времён, и в москвич, вот тогда и будем смотреть как ты будешь гордиться нашим великим автопромом. Победил вовсе не москвич, а только машина по форме его напоминающая.

Ралли века: трудный путь советских "Москвичей" к третьему месту

Никто не верил в их успех в 68-м и 70-м. У конкурентов были целые штаты механиков и вертолеты, а у них — только две «технички» с запчастями. Они спали в машинах, сбивали кенгуру, спасались от мафии, чуть не погибли, но в итоге финишировали на подиуме.

Тяжелейшие международные марафоны «Лондон — Сидней» и «Лондон — Мехико» 1968 г. и 1970 г. современники назвали «Ралли века». Команды советских «Москвичей» были в числе немногих успешно дошедших до финиша. Составляющей успеха были не только сами автомобили — героизм пилотов, штурманов и механиков отмечали даже соперники.

В нашей прошлой публикации, также посвященной тем легендарным «Москвичам», мы подробно разбирали технические отличия раллийных машин от серийных. Здесь же сосредоточимся на ходе гонки.

До старта

Выставить свои экипажи в двух на самом деле выдающихся ралли-марафонах Советскому Союзу помог случай. Один из руководителей советской внешнеторговой организации «Автоэкспорт», совершенствуя свой английский, читал за чаем британскую прессу и наткнулся на анонс первого ралли-рейда. Времени до конца регистрации оставалось немного, и чиновник немедля позвонил в Министерство автомобильной промышленности. «Добро» на государственном уровне было получено сразу. Генсек Леонид Ильич, как известно, сам был не чужд любви к автомобилям.

autowp.ru_moskvich_412_london-mexico_rally_1.jpeg

До начала соревнований никто из именитых людей мирового автоспорта и организаторов гонки «Москвичи» всерьез не воспринимал. Когда перед стартом марафона в Лондоне проходил светский раут и всех участников попросили выбрать три потенциальные команды-лидера, лишь польский гонщик Собеслав Засада точно подметил, что советские машины еще себя покажут.

Для команд-участниц и в первом, и втором марафонах на заводе готовили по запасному автомобилю. Как оказалось, отнюдь не на случай серьезной поломки в последний момент одной из зачетной машин. Ввиду надежности «боевых» автомобилей, главная роль запасного образца сводилась к позированию для фирменных фотоальбомов и буклетов. Собственно говоря, и прошедшие весь нелегкий путь рейда экземпляры «Москвичей» тоже сохранили свой товарный вид.

Казусы в ходе гонки

Длинный путь обоих ралли-рейдов приносил нашим гонщикам приятные сюрпризы и не очень. Так, еще двигаясь по автобанам и проселкам Европы, пилоты «Москвичей» начали замечать за собой хвосты из других «боевых» автомобилей — пелотоны по 2-3, а иногда и 5-7 машин, не торопящихся обгонять «русских». Сначала пытались найти у себя какую-то неисправность, потом внимательно смотрели на ограничения скорости, не нарушаются ли ПДД. Но разгадка оказалась достаточно простой: наши штурманы были лучшими среди всех участников гонки и никогда не блуждали по узким улицам старых европейских городков. В которых, естественно, никогда раньше не бывали.

M412mexico_6.jpg

В первом марафоне, когда маршрут проходил через Италию, все гоночные авто лишились своих номеров на боковинах кузова. С чем это связано? Дело в том, что итальянцы, как известно, народ эмоциональный, и они, видя на своих улицах соревнующиеся экипажи, не упускали возможность потягаться на своих «Альфах» и «Фиатах» с марафонскими «Мерсами» и «БМВ». Пилоты заводской команды Ford вспоминали, что когда их остановили полицейские за превышение скорости, то согласились отпустить лишь после импровизированного стритрейсерского заезда. Надо сказать, что патрульная Alfa Romeo проиграла раллийному Ford Escort, хотя перед заездом карабинеры убеждали гонщиков в обратном.

1WorldCupRally1970book.jpg

Ford Escort MK1

В бразильском Сан-Паулу неприятная история с хорошим концом приключилась с одним из наших экипажей. На какой-то из улиц города две машины вдруг блокировали «Москвич». Два человека, вооруженных автоматическим оружием, попытались вломиться в салон 412-го. Один из членов экипажа, проходивший срочную службу в советских ВДВ, дал отпор, крепко ударив нападавшего, затем успел закрыть окно и дверь на замок. Вокруг машины собралась толпа, пытавшаяся ее перевернуть. Но один молодой человек на ломаном английском поинтересовался национальностью гонщиков. Узнав, что команда советская и Гагарин в самом деле советский космонавт, нападавшие сняли осаду, и «Москвич» продолжил гонку. Позднее выяснилось, что один из английских экипажей, незадолго до того промчавшийся по этой улице, чуть не сбил мальчика. Его отец и пытался напасть на автомобиль — горячие бразильцы решили отомстить тем, кто попался под их горячую руку.

На австралийском этапе первого пробега гонщики одного из «Москвичей» не поставили на передок защиту от кенгуру — хотели сэкономить в весе, не перегружая передок. По иронии судьбы именно экипаж этого автомобиля оказался единственным из нашей команды, кто сбил взрослого кенгуру. Большое животное помяло облицовку передка, оказалась разбитой фара, а главное — пробило радиатор. На ремонт потратили более получаса.

moskvich-412_v_ralli_tur_evropy_1.jpeg

В гонке 1970 года советская команда из-за азарта борьбы даже потеряла одну машину. Несмотря на то что внутренняя конкуренция в команде жестко пресекалась, полностью ее побороть не удалось. Во время смены водителя мимо «Москвича» под номером 21 промчался другой наш экипаж. Пилот кинулся догонять коллег по команде и в горячке, прыгнув за руль, не пристегнулся ремнем. Как на грех, сразу после этого на одном из крутых виражей гонщик не справился с управлением и отправил «Москвич» под откос. Машина пошла кубарем, при перевороте водитель вылетел через дверь и сломал семь ребер.

05-02 avt.JPG

Экипаж следовавшей в конце пелотона нашей «технички» увидел на обочине горной дороги местных ребятишек, играющих табличкой со стартовым номером 21, и почуял неладное. «Дознание» привело к месту аварии, и соотечественники пришли на помощь пострадавшим. Ближайший город, где можно было получить медицинскую помощь, находился в 500 километрах. Туда и отправилась «техничка», принявшая на борт раненого, а потерпевший аварию «Москвич» поставили на колеса, и он продолжил гонку.

Правда, судьи все-таки сняли 21-й номер с соревнований, но не по техническим причинам, а из-за потери члена экипажа, оставшегося в больнице. Дальше остальным экипажам «Москвичей» пришлось ехать гораздо медленнее, перестраховываясь, чтобы наверняка довести до финиша оставшиеся три зачетные машины — именно столько требовалось, чтобы зафиксировать в Мехико финиш «Москвичей» в командном зачете.

Ремонт в полевых условиях

Можно смело сказать, что советская команда добилась высоких результатов вопреки скромной поддержке и экономному финансированию. Заводские команды Ford, Peugeot, Citroen, British Leyland и прочие обладали десятками «техничек» и даже вертолетами поддержки, а команды механиков встречали «своих» на каждом бивуаке.

Наши же «боевые» седаны могли ждать помощь только от двух «техничек» — по окна загруженных запчастями универсалов «Москвич-427», вес которых без людей составлял около 2 500 кг. Кстати, о людях: не зря в экипаж марафонских «четыреста двенадцатых» входило по три человека вместо привычных для европейцев двух, потому что наши гонщики одновременно являлись и механиками.

История побед «Москвича» на международных ралли

В СССР история ралли как спортивных состязаний зародилась в 1950-е годы, основным оружием советских раллистов были «Победы» и «Москвичи». В то время все эти соревнования носили любительский характер — гонщики ездили на стандартных машинах, хотя были и исключения. Например, именно в ралли тех лет АЗЛК обкатал свою первую четырехступенчатую коробку передач.

С самого начала 1960-х последовали выступления наших спортсменов и на зарубежных соревнованиях, благо, появились новые автомобили — ГАЗ-21 «Волга» и 407-й «Москвич», однако, борьба шла с переменным успехом — лучших результатов добивались на соревнованиях между соцстранами. На серьезных международных соревнованиях лучшее, на что могли рассчитывать — это зачетные места в своем классе автомобилей. Так на ралли «Монте-Карло» 1964 года наши экипажи на 21-х «Волгах» и «Москвичах-407» не получили финального зачета, а в 1965-м вовсе не добрались до финиша. Однако глумиться над нашими спортсменами и их техникой у меня нет никакого желания, не было тут вины и создателей техники, просто время наших успехов еще не пришло. Причина лежала вроде бы на поверхности — нашим машинам не хватало мощности — подготовленный двигатель раллийного «Москвича-403» тех лет развивал около 60-65 сил, ГАЗ-21 — 90-100 сил. Конкуренты с каждым сезоном увеличивали отрыв по мощности.

Что же, разве наши конструкторы не могли создать достойный аппарат? Могли, но регламенты ралли тогда были сильно привязаны к серийным машинам, и зачетные группы, в которых выступали наши спортсмены, устанавливали жесткие требования по степени вмешательства в исходную конструкцию. Вспомним, что собой представляли наши основные боевые машины в серийном исполнении: «Москвич-403» — двигатель объемом 1,36 л мощностью 45 л.с., «Москвич 408» — 1,36 л и 50 л.с., ГАЗ-21 «Волга» — 2,44 литра и 70-75 «лошадей». Не густо. Конечно, мощность моторов можно было поднять, но тогда немудреные советские нижневальные моторы со штанговым приводом клапанов резко теряли в ресурсе и надежности.

Так могло продолжаться долго, если бы самый передовой на то время автозавод АЗЛК не начал создавать в 1961 году агрегат, который потом долгие годы будет главным оружием советских раллистов. Именно тогда талантливый советский конструктор Игорь Окунев сел за чертежи мотора М-412. Первые обороты коленвала нового мотора пришлись на 1964 год, когда на конвейер встал обновленный 408-й «Москвич», однако, серийное производство автомобилей с новым двигателем произошло в 1967 году, когда появился «Москвич-412».


Москвич 408

Это был первый советский серийный верхневальный мотор для легкового автомобиля. При объеме 1,5 литра, с расположенными под углом друг другу клапанами, поперечным газовым потоком, полусферической камерой сгорания, двигатель обладал невиданной ранее для советских машин удельной мощностью и развивал внушительные 75 сил. Однако главное заключалось не в этих цифрах, а в запасе по форсировке — верхневальный алюминиевый мотор с удачной конструкцией ГРМ, сильно схожей с моторами BMW тех лет уже в рамках группы А1 (стандартные машины, где разрешалась лишь замена жиклеров в карбюраторе) выдавал 81-83 л.с., а двигатели, подготовленные по более высокому уровню групп А2 и А4 развивали мощность 120-150 л.с., обладая при этом достаточным запасом надежности. Впервые наши раллисты получили достойную технику, на которой можно было побороть конкурентов. И шанс представился незамедлительно.

В «Ралли века», как тогда называли марафон «Лондон-Сидней» 1968 года (16 тысяч километров), наряду с известнейшими мировыми производителями участвовала и команда Советского Союза на автомобилях АЗЛК. Все четыре «Москвича-412» добрались до финиша. В абсолютном зачете позиции были невысоки, но в командном зачете советский экипаж занял 4 место за счет того, что команда АЗЛК была единственной добравшейся до финиша без потерь. Особенностью марафона было то, что в нем не было разделения на классы, и наши полуторалитровые «Москвичи», мало чем отличавшиеся от серийных, выступали в одном зачете, например, с Ford Falcon GT с пятилитровым мотором и другими «раллийными монстрами». Советских раллистов ждал успех и в другом сложном марафоне — «Лондон-Мехико» 1970 года (26 тысяч километров), где в командном зачете АЗЛК завоевал «бронзу» — третье место, а один из экипажей занял 12 место в абсолюте. В сложнейших дорожных условиях до финиша добрались три экипажа из пяти. «Москвич» становился знаменитым, на наши машины стали пересаживаться даже зарубежные спортсмены — ралли Бельгии 1971 года выиграл бельгийский же экипаж на 412-м «Москвиче».

В том же 1971 году на ралли «Тур-Европы» состоялся спортивный дебют советской новинки — ВАЗ-2101. И первый блин не вышел комом — «копейка» заняла второе место в абсолюте, пропустив вперед Opel Kadett 1.9 Rally со 120-сильным мотором. К слову, 1,2-литровый мотор для ВАЗа готовили в Италии. «Москвич-412» в этом ралли приехал третьим, что, тем не менее, не помешало АЗЛК завоевать «Золотой кубок» за лучший результат команды из 4 экипажей, а серебряный оставить тольяттинцам. В том же 1971 году прошло ралли «Золотые пески» в Болгарии. Экипажи на 412-х «Москвичах» заняли 4, 6 и 7 места в абсолюте, пропустив вперед Renault Alpine, BMW 2002 и польский Fiat 125P. В 1972 году на этом ралли команда АЗЛК заняла 8, 10 и 11 места, впереди оказались уже Porsche-911 S, Ford Capri и Renault Gordini — собратья по соцлагерю не скупились на технику для своих команд. На пьедестал наши спортсмены взобрались в том же 1972 году — на ралли «Рейд Польский» выдающийся спортсмен Стасис Брундза на «Москвиче-412» со 107-сильным мотором занял третье место. Первое досталось Рафаэлю Пинто на Fiat 124 Abarth, а на втором оказался теперь легендарный, а тогда еще молодой Вальтер Рерль на Ford Capri RS с 2,8-литровым мотором.

В африканском ралли «Западное Сафари — Аргунгу» 1973 года «Москвичи» заняли 2, 3 и 5 места, обеспечив первое место в командном зачете, причем автомобили АЗЛК пришли к финишу без поломок, в то время как именитых производителей буквально разваливались на части. А на ралли «Тур Европы — 73» когорта «Жигулей» получила золотой и серебряный кубки командного зачета. На соревнованиях стран соцлагеря в том году АЗЛК и ВАЗ не выходили из первой десятки абсолюта и поднимались на пьедестал. Но на западноевропейских соревнованиях наметилась негативная тенденция — все чаще нашим спортсменам приходилось довольствоваться лишь призовыми местами в своих классах — до 1300 куб. см (ВАЗ) и до 1600 куб. см (АЗЛК), что соответствовало 20-30-ым местам в абсолютном зачете.

1974 год был ознаменован триумфом АЗЛК — Стасис Брундза занял первое место в ралли «Тур Европы-74», кроме того, второе, пятое и шестое места также заняла команда московского автозавода. Экипаж на ВАЗ-2101 обосновался на 4 месте. Среди трофеев АЗЛК оказались: командный приз, золотой и серебряные кубки, кубок короля Иордании, первое место в национальном зачете, первое место в заводском зачете и первое место в абсолютном личном зачете и своем классе. Машины Волжского автозавода заняли второе место.

В 1975 году в большой спорт пришла тольяттинская новинка — ВАЗ-2103. В итоговом зачете Кубка Дружбы соцстран, ставший к тому времени легендой Стасис Брундза, занял четвертое место в личном зачете, выступая на «412-м». Он же, пересев на «трешку», принял участие в знаменитом ралли «1000 озер». Его первое место в классе А2 (до 1600 куб. см) соответствовало 19-му в абсолюте — время триумфов уходило. 1976 год — единственный заметный успех — 6 место Брундзы в греческом ралли «Акрополис».

Что же случилось после 1976 года? Почему наши спортсмены фактически замкнулись в рамках соцлагеря и СССР? Почему шестое место Стасиса Брундзы в «Акрополисе» стало последним заметным достижением наших спортсменов? Ответ прост — наши машины перестали соответствовать требованиям времени. Дело в том, что в 1970-х наметилось изменение формы проведения ралли. До этого ралли представляли собой тысячекилометровые марафоны, сафари, рейды, где главную роль играла равномерность движения, показателем которой была средняя скорость, задаваемая организаторами, а также дорожные условия. Тогда во главу угла ставили надежность и выносливость конструкций. А в середине 1970-х маршруты стали укорачиваться, средние скорости росли, ралли стали проходить на закрытых трассах и состоять преимущественно из скоростных спецучастков. Таким образом, на первое место вышли управляемость, быстроходность, динамика — то, чем советские машины похвастаться не могли. В это время начался процесс смены поколений раллийной техники, в прошлое уходили конструкции, ведущие свое происхождение с начала 60-х годов.

Четыре клапана на цилиндр, впрыск топлива, независимая задняя подвеска, дисковые тормоза на всех колесах, реечное рулевое управление, широкое использование алюминия и стеклопластика — вот, что стало нормой для «ралликаров» тех лет. Мощность моторов Ford, Fiat, Talbot, Lancia и прочих спортивных гигантов составляла уже недосягаемые 200-280 л.с. А наши «Жигули» и «Москвичи» как были, так и остались «рабоче-крестьянскими лошадками» по своей сути. Других машин в Союзе не было и не планировалось — «Москвич-2140» принципиально ничем не отличался от «412-го», ВАЗ принципиально ничего нового, кроме очередного рестайлинга «классики» не производил. Выпустить 400 серийных машин класса «гран туризмо» в условиях социалистической экономики было затруднительно. Чтобы достойно выступать в группах А1 и А2 нужно было иметь серийный прототип со всеми вышеуказанными достижениями технического прогресса, что было еще труднее, поэтому вторая половина 1970-х прошла в «междоусобных» раллийных битвах между АЗЛК, ВАЗ, а также «ижевцами», без претензий на первенство в западных соревнованиях.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *