Сколько цилиндров в двигателе танка

Танковый двигатель 5ТДФ— прозвище «Чемодан»

Допустим, сын спросит вас: «Папа, а какой самый-самый удивительный мотор на свете»? Что вы ему ответите? 1000-сильный агрегат от Bugatti Veyron? Или новый турбодвигатель AMG? Или мотор Volkswagen с двойным наддувом?

В последнее время появилось немало крутых изобретений, и все эти наддувы-впрыски кажутся удивительными… если не знать историю. Ибо самый удивительный мотор, о котором я знаю, был сделан в Советском Союзе и, как вы догадались, не для «Лады», а для танка Т-64. Он назывался 5ТДФ, и вот несколько удивительных фактов.

Он был пятицилиндровым, что само по себе необычно. У него было 10 поршней, десять шатунов и два коленчатых вала. Поршни двигались в цилиндрах в противоположных направлениях: сначала навстречу друг другу, потом обратно, снова навстречу и так далее. Отбор мощности осуществялся с обоих коленчатых валов, чтобы было удобно для танка.

Двигатель работал по двухтактному циклу, и поршни играли роль золотников, открывавших впускные и выпускные окна: то есть никаких клапанов и распредвалов у него не было. Конструкция была гениальной и эффективной – двухтактный цикл обеспечивал максимальную литровую мощность, а прямоточная продувка — высокое качество наполнения цилиндров.

Ко всему прочему 5ТДФ был дизелем с непосредственным впрыском, где топливо подавалось в пространство между поршнями незадолго до момента, когда они достигали максимального сближения. Причем, впрыск осуществлялся четырьмя форсунками по хитрой траектории, чтобы обеспечить мгновенное смесеобразование.

Но и этого мало. Двигатель имел турбокомпрессор с изюминкой — огромных размеров турбина и компрессор размещались на валу и имели механическую связь с одним из коленчатых валов. Гениально — в режиме разгона компрессор подкручивался от коленчатого вала, что исключало турбояму, а когда поток выхлопных газов как следует раскручивал турбину, мощность от нее передавалась на коленчатый вал, повышая экономичность мотора (такая турбина называется силовой).

Ко всему прочему, мотор был многотопливным. То есть, мог работать на дизельном топливе, керосине, авиационном топливе, бензине или любой их смеси.

Плюс к этому в движке были применены еще полсотни необычных решений, вроде составных поршней со вставками из жаропрочной стали и системы смазки с сухим картером — точь в точь как у гоночных автомобилей.

Все ухищрения преследовали две цели — сделать мотор максимально компактным, экономичным и мощным. Для танка важны все три параметра: первый облегчает компоновку, второй улучшает автономность, третий – маневренность.

Результат вышел впечатляющим: при рабочем объеме 13,6 литра в самой форсированной версии мотор развивал более 1000 л.с. Для дизеля 60-х годов это был великолепный результат. По удельной литровой и габаритной мощностям мотор превосходил аналоги других армий в несколько раз.

Он не прижился из-за чрезмерной сложности и дороговизны. На фоне 5ТДФ любой автомобильный мотор — даже от Bugatti Veyron — кажется каким-то донельзя банальным. И чем черт не шутит, техника может сделать виток и снова вернуться к решениям, когда-то использованным на 5ТДФ: двухтактному дизельному циклу, силовым турбинам, многофорсуночному впрыску.

Началось же массовое возвращение к турбомоторам, которые одно время считались слишком сложными для неспортивных автомобилей.

Чем отличаются танковые двигатели В-2 и В-6?

Безусловно, среди танковых двигателей большой популярностью пользуется модели В-2 и В-6. Хоть и они относятся к одному классу и типу, эти модели танковых моторов значительно отличаются друг от друга.

Модификации танковых двигателей В-2 и В-6 относятся к одному классу и типу двигателей, имеют одинаковые диаметр цилиндра и ход поршня. Показатели рабочего цикла моделей В-2 и В-6, а также основные конструктивные параметры, как число оборота коленчатого вала, степень сжатия, скорость поршня и давление в цилиндре, имеют схожие значения.

Тем не менее, по конструкции эти два семейства двигателей значительно отличаются друг от друга по следующим характеристикам. Например, танковые двигатели В-2 двухблочные, двенадцати цилиндровые, и имеет V-образное расположение цилиндров. Но в модели В-6 одноблочные и имеют вертикальное расположение цилиндров.

Также, на танковых двигателях В-6 установлен электрический стартер, что является отличием от модели В-2. Помимо этого, в конструкции модели В-6, как и в В-2 имеется большое количество деталей и сборочных единиц. То есть это блок цилиндров с головкой и механизмом газораспределения, масляный насос, поршни, насос для подкачивания топлива, водяной насос, топливный и масляный фильтры. И важно отметить, что танковые двигатели В-6 и В-2 производятся в различных модификациях, в зависимости от назначения.

Гениальный дизель: от Т-34 до Т-90

И да, это был дизель. Фактически Т-34 был далеко не первым танком с дизельным двигателем; Особенно активно японские танкостроители использовали дизельные двигатели в предвоенные годы. Но Т-34 считается первым танком, разработанным специально для дизельной силовой установки, что позволило максимально использовать его достоинства.
Но немецкие танки долгое время оставались верными многоцилиндровым (бензиновым) карбюраторным двигателям, и этому было много причин, например, нехватка цветных металлов, а затем и дизельного топлива.
Советские инженеры сделали ставку на дизель. Кстати, двигатель Фау-2 дебютировал на танке БТ-5 еще до начала Великой Отечественной войны, но главную известность он приобрел, конечно, в моторном отсеке Т-34».
Дизель имел ряд преимуществ. Наименьшая пожароопасность — одна из них, но далеко не единственная. Не менее важна топливная экономичность, от которой зависит дальность полета бака, то есть его способность «прожирать» километры без дозаправки. К примеру, Т-34 мог проехать по шоссе около 400 км, немецкий Pz IV — около 300 км, а советский танк был в полтора раза мощнее и почти так же быстро.
Дизель создавал меньше помех для радиоэлектроники (отсутствовала система зажигания), а также мог работать на любом топливе, включая бензин и авиационный керосин. Во время войны это было важным преимуществом: примерно, обнаружив бочку с жидким углеводородом необходимой вязкости, солдаты могли использовать ее в качестве топлива, регулируя рейку топливного насоса. Работа бензинового дизеля плохо сказывается на двигателе, но в критических ситуациях возможность сдвинуть бак с места важнее проблем с ресурсами.
Со временем концепция дизельного топлива возобладала, и сегодня использование тяжелого топлива для цистерн является нормой.

Трансмиссия Т-34 без некоторых запчастей в финском музее:

Система смазки

Смазка двигателя производилась авиационным маслом МК. Система смазки имела 2 масляных бака. Дизель был с сухим картером. Это было сделано для того, чтобы в момент сильного крена танка по пересеченной местности двигатель не переключался на нехватку масла. Рабочее давление в системе 6-9 атм.

Доработка мотора

Они пытались создать двигатель из материалов, которые ранее не использовались при строительстве дизельных двигателей. Например, блок цилиндров был сделан из алюминия и, несмотря на стендовые испытания, постоянно трескался. Высокая мощность вызвала сильную вибрацию легкого неуравновешенного двигателя.

Танк БТ-5, на котором испытывался дизель, самостоятельно до полигона не дошел. Выявление отказа двигателя показало, что блок картера и подшипники коленчатого вала были разрушены. Для того, чтобы дизайн, воплощенный в бумаге, ожил, потребовались новые материалы. Не подходило и оборудование, на котором изготавливались детали. Отсутствовал класс точности изготовления.

В 1935 году Харьковский паровозостроительный завод получил опытные цеха по производству дизельных двигателей. После устранения ряда дефектов двигатель БД-2А был установлен на самолет Р-5. Бомбардировщик подняли в воздух, но низкая надежность двигателя не позволяла использовать его по прямому назначению. Также к тому времени появились более приемлемые варианты авиадвигателей.

Подготовка дизеля к установке на танк была сложной. Отборочная комиссия была недовольна сильным задымлением, которое было сильным фактором воздействия. Кроме того, большой расход топлива и масла был неприемлем для военной техники, которая должна была иметь большой запас хода без дозаправки.

Танковый двигатель в мирной жизни

Карьера танкового двигателя Т-34 не закончилась с окончанием войны. Доработка дизайна продолжилась. Он лег в основу многих модификаций V-образных дизельных двигателей танка. Б-45, Б-46, Б-54, Б-55 и др. — все стали прямыми потомками Б-2. У них была та же концепция 12 цилиндров V-образной формы, топливом для них могли служить различные углеводородные смеси. Кузов был изготовлен из алюминиевых сплавов и отличался легкостью.

Кроме того, В-2 послужил прототипом для многих других двигателей, не имеющих отношения к военной технике.

Гражданские корабли «Москва» и «Москвич» получили тот же двигатель, что и танк Т-34, с небольшими доработками. Эта модификация получила название D12. Кроме того, выпускались дизельные двигатели для речного транспорта, представлявшие собой 6-цилиндровые половинки V-2.

Дизель 1Д6 применялся на маневровых тепловозах ТГК-2, ТГМ-1, ТГМ-23. Произведено более 10 тысяч единиц этих агрегатов.

Карьерные самосвалы МАЗ получили дизель 1Д12. Мощность двигателя составляла 400 л.с при скорости 1600 об / мин.

примечательно, что после доработок потенциал двигателя значительно увеличился. Теперь назначенный срок службы до капремонта составил 22 тысячи часов.

Основные трудности позади

В 1937 году в конструкторский коллектив вошли военные инженеры. При этом дизель получил название Б-2, под которым он и вошел в историю. Однако работы по усовершенствованию не были завершены. Некоторые технические задания были переданы Украинскому институту авиадвигателестроения. Коллектив разработчиков пополнился сотрудниками Центрального авиационного института.

В 1938 году были проведены государственные испытания дизеля Фау-2 второго поколения. Были представлены три двигателя. Никто не сдал анализы. У первого заклинило поршень, у второго треснул блок цилиндров, а у третьего потек картер. Кроме того, плунжерный насос высокого давления не обеспечивал достаточной производительности. Ему не хватало точности изготовления.

В 1939 году двигатель был доработан и испытан.

Впоследствии в таком виде на танк Т-34 был установлен двигатель Фау-2. Дизельный цех был преобразован в завод по производству танковых двигателей, цель которого — выпускать 10 000 единиц в год.

Семейство двигателя В-2

Двигатель V-2 является предком целого семейства быстроходных дизельных двигателей. Помимо серийных модификаций 12-цилиндрового V-2 (V-2K и V-2V), до войны доминировала и «половина» двенадцатицилиндрового дизеля с обозначением V-4, но его история получилась не очень удачной. В 1941 году В-2 модернизировали и назвали Б-2-34. Во время войны В-2ИС (он же В-2-10), В-2-34М (он же В-34), В-2-44 (он же В-44) и В-11-ИС-3.

В 1945-1946 годах под руководством Ю. Вихмана СКБ-75 (КБ двигателей ЧТЗ) завершило разработку В-12, предназначенного для танка ИС-4. С 1949 по 1950 год для другого тяжелого танка Т-10 был разработан двигатель В-12-5 (А-5) мощностью 700 лошадиных сил, в котором, в частности, использовался компрессор АМ-42, некоторые из нововведений которого были использовался в 1950 году при модернизации двигателя до В-12М. В 1953 году был создан двигатель В-12-5Б (А-5Б) путем замены генератора с одного трехкиловаттного на один пятикиловаттный генератор, который пошел в серию в 1956 году. Более серьезная модернизация произошла в 1954 году, когда Был разработан V. -12-6B (A-6B), который пошел в серию спустя три года. Модификация с более мощным генератором на 1,5 кВт получила индекс В12-6В (А-6В) и в следующем году была запущена в серийное производство, необходимость в этом была вызвана увеличением энергопотребления новых стабилизаторов.

Двигатель В12-6. Вид с наконечника: 1 — водяной насос; 2 — лапа крепления мотора; 3 — масляный фильтр

Двигатель В12-6.
Компрессор, вид сбоку: 1 — фильтр тонкой очистки топлива; 2 — компрессор; 3 — топливный насос БНК-12ТК; 4 — трубопровод для подачи масла к гидромуфте; 5 — гидравлическая муфта привода генератора; 6 — трубопровод для отвода масла из гидромуфты; 7 — генератор; 8 — коллектор для раздачи охлаждающей жидкости по цилиндрам

Помимо улучшения характеристик серийного производства ЧТЗ велись опытно-конструкторские работы, в результате которых в 1954 г были созданы эскизный проект 850-сильного В-7 и Б12-7 (А-7) мощностью 1000 л.с в 1956 г. Последний испытывался в 1959 г на тяжелом танке Объект 770 и на макете ракетного танка Объект 282. В то же время из-за проблем с трансмиссией и подвеской опытный Т-10М (Объект 272) с двигателем V12-6F мощностью 800 лошадиных сил (A-6F). Наконец, в 1962-1963 годах были проведены эксперименты с многотопливным В-12-6БМ. В течение нескольких послевоенных десятилетий, помимо дизелей В-12, в семейство поставлялись танковые двигатели В-45, В-46, В-54, В-55, В-58, В-59, В-84, В-85, В-88, В-90, В-92, В-92С2Ф (В-93) и различные их модификации, как серийные, производимые в основном на ЧТЗ, так и опытные.

580-сильный двигатель В-55В применялся на танках Т-62, выпускавшихся с 1961 по 1975 годы. Всего было выпущено около 20 тысяч машин — сами танки и различная техника, созданная на их базе

Двигатель В-46 применялся на средних танках Т-72, ​​принимаемых на вооружение с 1973 года. Благодаря системе наддува было снято 780 л.с.

На базе двигателя Фау-2 во второй половине 40-х — начале 50-х годов были созданы и испытаны в Барнаултрансмаше легкие быстроходные дизели для различных отраслей народного хозяйства — первый шестицилиндровый Д6, а потом 12 цилиндров D12. D6 с пониженными номинальными характеристиками широко используется на речных судах. Двигатель 3Д6 устанавливался на:

• буксиры проекта 1606 «Костромич» (3Д6 и 3Д6Н)
• речной трамвай «Москвич»
• речной трамвай «Москва»
• буксиры БМ, БВ;
• служебные катера и экипажи проектов 371 «Адмиральский» и 376 «Ярославец»

Двигатель 3Д12 устанавливался на:

• буксиры ЛС-56А,
• РТ проекта 911А и, впоследствии, для отдельных речных бассейнов для кораблей проекта 911Б;
• судно на воздушной подушке «Луч» (усилено до 520 л.с.).

Модификация 1Д6 применялась на тепловозе ТГК2, тележка ДГК (ширококолейная) и тележка 1Д12 применялась на большегрузных автомобилях МАЗ-525 и МАЗ-530, тепловозах ТУ2, ТУ7 узкоколейных (750 мм) железных дорог, колея ТГМ1, ТГМ23, ТГМ40 обычных тепловозов (1520 мм). Также применялся в вооруженных силах СССР и РФ в качестве двигателя генератора переменного тока АД-100 (100 кВт).

На тракторе ДЭТ-250 сначала стоял двигатель этого семейства В-748, позже В-30, В-31. Двигатели А-401 и В-401 устанавливались на гусеничный трактор повышенной грузоподъемности АТ-Т, а также на инженерные машины, созданные на его шасси (МДК-2, БАТ-М, БТМ-3). На технической машине для ликвидации ИМР, созданной на базе Т-55, стоял двигатель В-55.

На базе двигателей семейства Фау-2 в конце 1950-х — начале 1960-х годов на Барнаултрансмаше под руководством главного конструктора Б.Г. Егорова было создано новое поколение танковых двигателей — УТД (универсальный танковый дизель). При этом технологическая преемственность в основном сохранялась за счет производства двигателей Фау-2 (Д-12). В частности, такие важные показатели, как расстояние между осями цилиндров (175 мм) и диаметр цилиндров (150 мм), такие же, как у Б-2. Шестицилиндровый УТД-20 с уменьшенной высотой (по сравнению с V-2) за счет увеличения угла развала до 120 ° и типоразмера 15/15 мощностью 300 л.с был первым из серии 1965 года для БМП. -1 и БМП-2. Вариант для БМД-1 и БМД-2 мощностью 240 л.с на меньших оборотах получил обозначение Д-20. Десятицилиндровый УТД-29 был разработан для БМП-3 в конце 1980-х годов.

Преемником Б-2 также является новое поколение Х-образных четырехтактных танковых дизелей производства ЧТЗ семейства 2Б в размере 15/16. Первенцем этого семейства серии стал 6-цилиндровый «боксер» (половина Х-12) 2В-06 для БМД-3 и БТР-90.

Дизельные двигатели Д12 и В-2, которые были существенно развиты в 30-е годы, даже в начале 21 века, отличаются высокими удельными параметрами, их удельный вес составляет всего 2,05 кг / л.с., а удельный расход топлива — 165 г / л hp h. Недостатки в основном связаны с технологическими и другими ограничениями, существовавшими на момент разработки и запуска двигателя, в частности:

• неэффективная работа маслосъемных колец устаревшей конструкции — как следствие большой расход масла на отходы — 20 г / л / ч · ч;
• сложная схема трансмиссий распредвалов, содержащая большое количество механических трансмиссий (в 1930-е годы не было цепей трансмиссий, способных работать на высоких скоростях) — как следствие — повышение уровня шума, низкий ресурс и сложность обслуживания;
• сложный сборный коленчатый вал, стоимость которого составляет около 30% от всего двигателя — в 1930-е годы не было методов объемного формования таких крупных деталей;
• неэффективная электростартерная система (низкий КПД стартера СТ-712, неоптимальное передаточное число);
• высокая скорость роста давления на поршневой узел (так называемая жесткость двигателя), что приводит к снижению общего ресурса. Причина этого — образование не совсем эффективной смеси, что во многом связано с выбранной формой камеры сгорания, количеством отверстий сопел и некоторыми другими деталями;
• отсутствие совместной балансировки коленчатого вала и маховика существенно не увеличивает ресурс.

Сборка и настройка двигателя с привлечением неквалифицированной рабочей силы привели к производственным дефектам, особенно в первые месяцы войны. Из-за отсутствия качественной регулировки клапанов, сложной многоступенчатой ​​конструкции трансмиссии от маховика до ГРМ встреча клапанов с поршнями стала очень частым явлением. Двигателям первых выездов не всегда удавалось достичь стандартных 50 байков в час даже в стендовых условиях; в то же время конструкция при всей своей сложности обеспечивала высокую ремонтопригодность, вплоть до переборки двигателя в полевых условиях. Однако за долгие годы серийного производства дизелей В-2, Д12 и Д6 их конструкция, несмотря на появление новых материалов и технических решений, позволяющих относительно легко устранить эти недостатки, практически не изменилась.

Модификации

За время эксплуатации этого силового агрегата и пока он находился на конвейерной ленте было выпущено несколько модификаций, которые отличались своими показателями мощности:

• Например, для тяжелых танков производилась модификация В-2ИС, представляющая собой форсированный вариант мощностью 650 лошадиных сил. Данная модификация отличается наличием инерционного электростартера и наличием дополнительного пневмостартера.
• Среди интересных модификаций можно отметить В-2СН и В-2СФ, которые оснащались центробежным компрессором авиационного двигателя АМ 38. В аналогичной конструкции эти силовые агрегаты развивали мощность до 850 лошадиных сил.

Всего на базе дизельной модификации В 2 было выпущено 5 различных силовых агрегатов, которые впоследствии были выделены в отдельные семейства и также использовались на легких и тяжелых танках.

Двигатель В-46

Двигатель В-46 применялся на средних танках Т-72, ​​принимаемых на вооружение с 1973 года. Благодаря системе наддува было снято 780 л.с. Откровенно говоря, есть несколько принципиальных отличий от Фау-2: двигатель В-46 применялся на средних танках Т-72, ​​которые были приняты на вооружение с 1973 года. Благодаря системе наддува они были снято 780 лс. Откровенно говоря, есть несколько принципиальных отличий от Б-2.

Он оказался сверхлегким, с исключительным удельным весом, экономичным и мощным, а мощность легко варьировалась за счет локальных изменений рабочей частоты вращения коленчатого вала и степени сжатия. Еще до начала войны в постоянном производстве находились три модификации: 375, 500 и 600 лошадиных сил, для машин разных весовых категорий. Подключив систему наддува к Фау-2 от двигателя самолета АМ-38, мы получили 850 л.с и сразу опробовали на опытном тяжелом танке КВ-3.

Двигатель V-2 выигрышный и долговечный

Пусковой механизм

Способ запуска двигателя танка отличался от гражданского. Помимо электростартера объемом 15 литров c, это была пневмосистема, состоящая из баллонов со сжатым воздухом. Во время работы танка дизельный двигатель откачивал давление 150 атм. Затем при необходимости запуска воздух через распределитель поступал прямо в камеры сгорания, заставляя коленчатый вал вращаться. Эта система предусматривала запуск даже без аккумулятора.

Техническое обслуживание

Обслуживание в В 2 не было особенно сложным. В зависимости от условий эксплуатации необходимо было менять масло каждые 200-300 часов работы моторного агрегата и проводить общую проверку состояния муфт.

Но капитальный ремонт силовой установки из-за ее конструкции и увеличенных размеров представлял определенную трудность, так как двигатель приходилось разбирать с помощью специального оборудования и соответствующего ремонта и обслуживания.

Секрет долголетия

Дизель Фау-2 ассоциируется с танком Т-34, хотя во время войны он использовался на многих других боевых частях, например, на другом танке-победителе — тяжелом ИС-2.
Со временем изменились обозначения лошадиных сил и двигателей. Так, классический двигатель В-2-34 на тридцать четыре развивал 500 л.с., вариант для ИС-2 назывался В-2ИС и выдавал 520 л.с., для танка КВ-2 этот же двигатель разгоняли до 600 л.с с участием.
Еще во время войны пытались увеличить мощность, в том числе за счет наддува, например опытный образец В-2СН с разработанным центробежным нагнетателем мощностью 850 л.с.
Но после войны к форсированию двигателей относились серьезно. Так, танк Т-72 получил безнаддувный вариант В-46 мощностью 700 л.с., а современные танки Т-90 — турбированный вариант двигателя Фау-2 мощностью 1000 л.с. (например, двигатели серии В-92).
Еще во время войны двигатель Фау-2 начали использовать в самоходках, тракторах и другой технике, а позже его активно использовали в мирных целях. Например, дизель-электрический трактор ДЭТ-250 получил модификацию Б-31.
В дополнение к классической V-образной форме с 12 цилиндрами, ряды двигателей с другим числом и расположением цилиндров были экстраполированы из семейства B-2, также для использования на кораблях. Для БМП были разработаны шестицилиндровые «плоские» варианты В-2 с большим углом развала цилиндров.
Конечно, у двигателя Фау-2 и его модификаций было много «конкурентов», пытавшихся вытеснить двигатель Т-34 из моторных отсеков более поздних танков. Можно вспомнить один из самых удивительных танковых двигателей 5ТДФ для Т-64 и Т-72. Пятицилиндровый двухтактный дизельный двигатель с десятью поршнями, двумя коленчатыми валами и двойным турбонаддувом поразил воображение своим конструктивным интеллектом, но эволюционную гонку выиграли потомки двигателя B-2.
Почему он был таким настойчивым? Его создатели «угадали» основные параметры и компоновку, что обеспечило эффективность дизайна и широкие возможности для роста. Возможно, так и проявляется технический гений: удовлетворять не только сиюминутные требования, но и думать о дальнейших шагах.

Т-34-85 образца 1944 года на постаменте в Курске:

Система охлаждения

Силовая установка танка охлаждалась двумя радиаторами, температура которых достигала 105-107 ° С. Вентилятор приводился в движение центробежным насосом, приводимым в движение маховиком двигателя.

двигатель В-55В

двигатель В-55В мощностью 580 лошадиных сил применялся на танках Т-62, выпускавшихся с 1961 по 1975 год. Всего было выпущено около 20 тысяч машин: сами танки и различная техника, созданная на их основе. Применялся двигатель В-55В мощностью 580 лошадиных сил на танках Т-62 выпускались с 1961 по 1975 годы. Всего было выпущено около 20 тысяч машин — сами танки и различная техника, созданная на базе.

На государственных испытаниях в 1938 году вышли из строя все три двигателя Фау-2 второго поколения. У первого заклинило поршень, у второго треснули цилиндры, а у третьего — картер. В результате испытаний были изменены практически все технологические операции, заменены топливный и масляный насосы. За этим последовали новые испытания и новые изменения. Все это шло рука об руку с выявлением «врагов народа» и преобразованием ведомства в огромное государственное учреждение №1. 75, которая производила 10 000 двигателей в год, машины для которых импортировались и устанавливались сотнями.

В 1939 году двигатели наконец прошли государственные испытания, получив оценку «хорошо» и допущены к серийному производству. Что тоже мучительно и долго вырабатывалось, но было прервано поспешной эвакуацией завода в Челябинске: началась война. Правда, еще до этого дизель Б-2 прошел боевое крещение в реальных боевых действиях, будучи установлен на тяжелые танки КВ.

Что получилось?

В результате появился двигатель, о котором позже напишут, что с точки зрения дизайна он намного опередил свое время. А по ряду характеристик он еще на тридцать лет превосходил аналоги реальных и потенциальных противников. Хотя он был далек от совершенства и имел много направлений модернизации и усовершенствования. Некоторые специалисты по военной технике считают, что принципиально новые советские военные дизели, созданные в 1960-1970 гг., Уступали дизелям семейства В-2 и принимались на вооружение только по той причине, что не заменять «устаревшие» на что-то современное.

Блок цилиндров и картер выполнены из алюминиево-кремниевого сплава, поршни — из дюралюминия. Четыре клапана на цилиндр, верхние распредвалы, прямой впрыск топлива. Двойная система запуска — электростартер или сжатый воздух от баллонов. Практически весь технический паспорт представляет собой список передовых и инновационных решений того времени.

Окончательный вариант

В начале Великой Отечественной войны завод экстренно эвакуировали в Челябинск. На ЧТЗ уже была производственная база по выпуску танковых двигателей.

Незадолго до эвакуации дизель испытывался на тяжелом танке КВ.

Долгое время В-2 подвергался модернизациям и доработкам. Недостатков тоже уменьшилось. Достоинства танкового двигателя Т-34 позволили судить о нем как о непревзойденном образце конструкторского мышления. Даже военные специалисты считали, что замена в 60-70-х годах В-2 на новые дизельные двигатели была вызвана тем, что двигатель был устаревшим только с моральной точки зрения. По многим техническим параметрам он превосходил новинку.

Вы можете сравнить некоторые характеристики B-2 с современными двигателями, чтобы понять, насколько он прогрессивен для того времени. Пуск обеспечивался двумя способами: ресивером со сжатым воздухом и электростартером, что обеспечивало большую «выживаемость» двигателя танка Т-34. Четыре клапана на цилиндр повышают эффективность газораспределительного механизма. Блок цилиндров и картер были изготовлены из алюминиевого сплава.

Сверхлегкий двигатель выпускался в трех модификациях, различающихся мощностью: 375, 500, 600 л.с., для автомобилей разной массы. Изменение мощности достигалось форсированием — уменьшением камеры сгорания и увеличением степени сжатия топливной смеси. Также был выпущен двигатель мощностью 850 л.с. Он оснащался турбонаддувом авиадвигателем АМ-38, после чего дизель испытывался на тяжелом танке КВ-3.

Уже в то время была тенденция к разработке двигателей военного назначения, работающих на любом углеводородном топливе, что упрощало поставку техники в условиях войны. Двигатель танка Т-34 мог работать как на дизеле, так и на керосине.

Описание

Разработка водо-водяного энергоблока с распылением авиатоплива началась в 30-е годы ХХ века на Харьковском паровозостроительном заводе.

Новый двигатель был разработан для использования сначала на самолетах, а затем на тяжелых танках, поэтому к силовой установке предъявлялись повышенные требования. Первоначально специалисты Харьковского паровозостроительного завода изготовили одноцилиндровый двигатель, а позже из таких отдельных элементов был изготовлен мощный 12-цилиндровый дизель объемом 38,8 л. Показатели мощности этого силового агрегата в базовой модификации составляли 500 лошадиных сил. Этой мощности хватало для тяжелых танков, речных кораблей и другой сверхтяжелой техники.

Отличные характеристики были достигнуты за счет использования четырехклапанного механизма каждого цилиндра, что было новаторским для того времени. Это позволяло обеспечить качественное сгорание топливовоздушной смеси, а сам двигатель работал бесперебойно, обеспечивая танки и тяжелую технику необходимой тягой.

Использование алюминия для изготовления ГБЦ и блока цилиндров также является нестандартным решением для середины прошлого века. Это позволило значительно облегчить двигатель, гарантировать его прочность и устойчивость к тепловым деформациям.

Двигатель имеет сухой картер и верхний распредвал. Каждая головка блока цилиндров имеет два таких распредвала. Прямой впрыск топлива значительно повышает эффективность трансмиссии и упрощает последующее использование двигателя. Несмотря на показатели мощности и рекордные водоизмещающие характеристики, этот силовой агрегат оказался компактным, что позволяло устанавливать его на небольшие легкие танки.

Одно из требований к этому силовому агрегату — его надежность и простота ремонта и обслуживания. Танковые двигатели при работе несут максимально возможную нагрузку, поэтому такой двигатель должен быть надежным и простым в обслуживании. Большинство систем, в том числе и топливная, продублированы для этого двигателя, что позволяет двигателю работать даже при серьезных сбоях, обеспечивая необходимое использование оборудования.

Характеристики и конструкция двигателя танка Т-34

Быстроходный безкомпрессорный дизель V-2 имел водяное охлаждение. Блоки цилиндров располагались друг относительно друга под углом 60 градусов.

Двигатель работал следующим образом:

1. Во время такта впуска атмосферный воздух подается через открытые впускные клапаны.
2. Клапаны закрываются и происходит такт сжатия. Давление воздуха повышается до 35 атм, а температура повышается до 600 ° C.
3. В конце такта сжатия топливный насос подает топливо под давлением 200 атм через форсунку, которая воспламеняется от высокой температуры.
4. Газы начинают резко расширяться, повышая давление до 90 атм. Имеет место рабочий ход мотора.
5. Выхлопные клапаны открываются, и выхлопные газы сбрасываются в выхлопную систему. Давление внутри камеры сгорания падает до 3-4 атм.

Затем цикл повторяется.

Неисправности

Двигатель потерял часть мощности.	Проблема могла заключаться в отказавшем топливном насосе. В первую очередь нужно проверить состояние топливной системы, а уже потом открывать двигатель.
Появление выраженных протечек масла.	Причиной может быть негерметичная прокладка клапанной крышки. Необходимо осмотреть двигатель, определить место утечки, а затем заменить поврежденную прокладку.
Посторонние удары появились при работающем двигателе В2.	вполне возможно, что зазор клапана сломан и его нужно отрегулировать.
Имеется соответствующий аварийный сигнал о недостаточном давлении масла.	Причиной таких проблем может быть масляный насос, который является слабым местом этого двигателя.

Ненадежный дизель

Несмотря на просьбу наркома В.А. Малышева, дизель не стал надежным. Скорее всего, дело было не в конструктивных недостатках, а в том, что эвакуированное производство на ЧТЗ в Челябинске пришлось развернуть в спешке. Материалы, которые требовались согласно спецификациям, отсутствовали.

Два танка с двигателями В-2 были отправлены в США для расследования причин преждевременного выхода из строя. После ежегодных испытаний Т-34 и КВ-1 был сделан вывод, что воздушные фильтры вообще не задерживают частицы пыли и проникают в двигатель, что приводит к износу поршневого узла. Из-за технологической неисправности масло, содержащееся в фильтре, вылилось через контактную сварку в корпусе. Пыль вместо того, чтобы оседать в масле, беспрепятственно попадала в камеру сгорания.

На протяжении всей войны работы над надежностью двигателя танка Т-34 велись постоянно. В 1941 году двигатели 4-го поколения с трудом могли наработать 150 часов, а требовалось 300 ч. В 1945 году ресурс двигателя можно было увеличить в 4 раза, а количество поломок сократилось с 26 до 9 на тысячу километров.

Производственные мощности ЧТЗ «Уралтрак» были недостаточны для военной промышленности. Поэтому было решено построить заводы по производству двигателей в Барнауле и Свердловске. Выпускали тот же Б-2 и его модификации для установки не только на танки, но и на самоходные машины.

ЧТЗ «Уралтрак» также производил двигатели для различной техники: тяжелых танков серии КВ, легких танков БТ-7, тяжелых артиллерийских тягачей «Ворошиловец”.

Танковый двигатель серии B 2: характеристики, неисправности и тюнинг

Дизельный двигатель В 2 – это 12 цилиндровый четырёхтактный дизельный силовой агрегат, который разработан специально для использования на танках. Этот мотор появился в военное время и в последующем длительное время находился на конвейере, а на его базе были изготовлены различные агрегаты, которые широко использовались на грузовиках и тяжелой спецтехнике. Даже сегодня, по прошествии более чем 50 лет с начала производства, модификации этого силового агрегата всё также находятся на конвейере и изготавливаются на Уральском моторном и Челябинском тракторном заводе.

Технические характеристики

ПАРАМЕТРЫ	ЗНАЧЕНИЕ
Годы выпуска	30-е годы
Вес двигателя, кг	874
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	прямой впрыск
Тип	V-образный (под углом 60°)
Рабочий объем, л	38.8
Мощность (при 1800 об/мин), л. с.	500
Количество цилиндров	12
Количество клапанов	48
Ход поршня, мм	180 в левой группе и 186,7 в правой
Диаметр цилиндра, мм	150
Степень сжатия	14 (15)
Мах крутящий момент, Нм при 1200 об/мин	1960
Топливо	дизель
Расход топлива, л	Часовой расход топлива 4,5
Масло	Дизельное минеральное масло
Замена масла проводится, ч	200
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода	15 000 мото-часов
— на практике	15 000 мото-часов

Двигатель серии В2 и его модификации устанавливаются на танки Т-34, БТ-7М, КВ-1, КВ-2.

Описание

Разработка силового агрегата водяного охлаждения со струйным распылением топлива началась еще в тридцатых годах прошлого века на Харьковском паровозостроительном заводе.

Новый двигатель планировалось использовать сначала на самолетах, а затем на тяжелых танках, поэтому к силовому агрегату предъявлялись повышенные требования. Изначально специалисты Харьковского паровозостроительного завода изготовили одноцилиндровый двигатель, и в последующем из таких отдельных элементов был выполнен 12-цилиндровый мощный дизельный двигатель, объем которого составляет 38,8 литров. Показатели мощности этого силового агрегата в базовой модификации составляли 500 лошадиных сил. Подобной мощности было достаточно для тяжёлых танков, речных судов и другой максимально тяжелой технике.

Отличные эксплуатационные характеристики были достигнуты за счёт использования инновационной для тех времён четырех клапанной компоновке каждого цилиндра. Подобное позволяло обеспечить качественное сгорание топливно-воздушной смеси, а сам двигатель работал ровно, обеспечивая танки и тяжёлую технику необходимой тягой.

Использование алюминия для изготовления ГБЦ и блока цилиндров является также нестандартным решением для середины прошлого века. Это позволило существенно облегчить мотор, обеспечив его прочность и устойчивость к температурным деформациям.

Мотор имеет сухой картер и верхнее расположение распределительного вала. В каждой головке двигателя имеется два таких распределительных вала. Непосредственный впрыск топлива позволяет существенно улучшить отдачу силового агрегата и упрощает последующее использование двигателя. Несмотря на свои показатели мощности и рекордные характеристики рабочего объема этот силовой агрегат получился компактным, что позволяло устанавливать его на небольшие по размерам легкие танки.

Одним из требований, которые предъявлялись к данному силовому агрегату, является его надежность и простота ремонта с обслуживанием. На танковые двигатели в процессе эксплуатации приходится максимально возможная нагрузка, поэтому такой мотор должен быть надежным и простым в обслуживании. Большинство систем, в том числе топливная, у данного мотора дублируется, что позволяет даже при наличии серьёзных поломок функционировать двигателю, обеспечивая необходимое использование техники.

Модификации

В процессе эксплуатации этого силового агрегата и нахождении его на конвейере было выпущено несколько модификаций, которые отличались своими показателями мощности:

• Например, для тяжёлых танков выпускали модификацию В-2ИС, которая представляет собой форсированный вариант мощностью в 650 лошадиных сил. Эта модификация отличается наличием электроинерционного стартера и наличием дополнительного воздушного пуска.
• Из интересных модификаций можем отметить В-2СН и В-2СФ, которые оснащались центробежным нагнетателем от авиационного мотора АМ 38. В подобном исполнении эти силовые агрегаты развивали мощность до 850 лошадиных сил.

В общей сложности на базе модификации дизеля В 2 было выпущено 5 различных силовых агрегатов, которые в последующем были выделены в отдельные семейства и также использовались на лёгких и тяжёлых танках.

Техническое обслуживание

Обслуживание В 2 не представляло какой-либо особой сложности. Необходимо было, в зависимости от условий эксплуатации, раз в 200-300 мото-часов работы силового агрегата проводить смену масла и выполнять общий осмотр состояния навесного оборудования.

А вот капитальный ремонт силового агрегата в силу его конструкции и увеличенных размеров представлял определённую сложность, так как двигатель необходимо было при помощи специального оборудования демонтировать и проводить соответствующий ремонт и обслуживание.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬ	ПРИЧИНА
Двигатель потерял часть своей мощности.	Проблема может быть в вышедшем из строя топливном насосе. Необходимо в первую очередь проверить состояние топливной системы и лишь после этого вскрывать двигатель.
Появление выраженных протечек масла.	Причиной подобного может стать прохудившаяся прокладка клапанной крышки. Необходимо осмотреть двигатель, определить место протечки и после этого провести замену повреждённой прокладки.
При работе двигателя В 2 появились посторонние стуки.	Вполне возможно нарушен зазор клапанов и требуется их регулировка.
Появилась соответствующая сигнализация о недостаточном давлении масла.	Причиной подобных проблем может стать масляный насос, который является слабым местом этого двигателя.

Тюнинг

Тюнинг данного силового агрегата представляет собой определенные сложности. Возможна расточка картера с установкой кожуха демпфера крутильных колебаний. Подобная работа позволяет повысить мощность силового агрегата на 20-50 лошадиных сил. Мотор В 2 является форсированным, и увеличение его мощности представляет определенные сложности. При проведении таких работ неизменно страдает надежность силового агрегата. Переделка и увеличение его мощности экономически неоправданно.