Honda Civic 5D & Type-R
Дебют Civic в 2005 году на автосалоне во Франкфурте получился зрелищем и незабываемым. Представители различных концернов тянулись на стенд Honda посмотреть на очаровывающий, необыкновенно смелый и стилистически выверенный дизайн концепта восьмого поколения модели. Это был настоящий прорыв (что и подтвердила статистика продаж).
Очередь на новые хэтчбеки Хонда выстроилась на полгода (и не только в России — во всем мире). Британский завод Honda, где данная модель производится, не успевает выполнять заказы. Мы, чтобы попытаться понять секрет феноменального успеха этой модели и, в процессе, выяснить насколько выгодны и удобны хэтчбеки Хонды в повседневной эксплуатации — протестируем два Civic’а: “заводной” Type-R и 5D-хэтчбек.
Создание восьмого Civic позволило Honda практически мгновенно омолодить своего покупателя. Представить трудно, но до появления “космического цивика” средний возраст его покупателей упорно приближался к пятидесяти годам — не лучший расклад для любого производителя. Это подтолкнуло дизайнеров и конструкторов Хонда на решительные шаги, и они создали нечто особенное в современном стиле Hi-Tech, как говорится — для поколения Next. Конечно автомобиль не “безумно экстраординарен” — не смотря на новый облик, Civic не лишился изящества и классических элементов — способен понравится людям любого возраста. Но эффект омоложения рядов поклонников — налицо. Передняя часть с “полосой бойницы космического аппарата” — головной светотехники, треугольные формы противотуманок и выхлопных труб с “мягкими” углами, обтекаемый кузов — Civic выглядит устремленным в будущее. А это все лишь “обычный” 5D-хэтчбек. Type-R же добавляет к выше сказанному еще и изрядную порцию адреналина. “Горячая” версия Civic предлагается исключительно в 3-х дверном исполнении. Type-R шире на 20 мм, и колея, соответственно, увеличена. Плюс к этому бампера окрашенные в цвет кузова, оригинальный аэродинамический обвес, спойлеры, 18″ диски… короче, Вы увидите его на снимках, он красного цвета.
Интерьер и экстерьер Civic’ов.
Зона водителя в новом Civic словно четко отделена от остального салона автомобиля, и обладает такой эргономикой, к трудно придраться. Разве что яркие приборы могут первое время, с непривычки, отвлекать от дороги, но это вопрос привычки. Сиденья автомобилей обладают развитой боковой поддержкой, а небольшое в диаметре рулевое колесо регулируется как по высоте, так и по вылету.
Главенствующий элемент двухуровневого приборного щитка — большой круглый тахометр. По бокам от него указатели уровня топлива и температуры двигателя, цифровой спидометр — в верхнем ярусе.
Салоны отличаются по цветовой гамме — в “обычном” Civic доминирует синий цвет, а в Type R, более агрессивный, — красный.
Сиденье в Type-R, под стать его характеру, — напоминает гоночный “ковш”. И это не просто Recaro с развитыми боковинами, это “фирменные” кресла Type-R, которые держат тело крепко и целиком. В спинке кресел есть уже готовые прорези под спортивные ремни безопасности, и лишь мягкость обивки напоминает о том, что этот автомобиль, пригоден для эксплуатации за пределами гоночного трека. Еще Type-R можно сразу узнать не только по шильдикам, но и по тахометру с многообещающим красным диапазоном 8000 — 9000 об/мин. Набалдашник 6-ступенчатой «механики», как и накладки на педали, из холодного металла.
Спортивность интерьера, однако, не перечит практичности — в этом плане оба Civic хороши. Внутри автомобиля найдется немало места для мелочевки, а на заднем сиденье, необычно для такого авто, просторно. Кроме того — весьма вместительный багажный отсек (485 литров), в котором больше всего поражает еще и двухуровневый пол. Конечно же, спинки задних сидений можно сложить, что увеличит объем для багажа до 1352 литров. Лишь форма крышки багажника ограничивает обзор в зеркале заднего вида, а грязь на дорогах быстро сведет этот обзор практически к нулю (дворника на заднем стекле нет). С другой стороны, за рулем Civic ни к чему озираться назад — смотреть только вперед… ну и по бокам.
Атмосферная динамика.
Когда все больше производителей, в автомобилях такого класса, делают ставку на турбонаддув, Honda продолжает успешно использовать атмосферные бензиновые двигатели. Это, конечно, несколько ограничивает возможности для последующего тюнинга, да в мощности Type-R уступает некоторым конкурентам. Но 4-х цилиндровый 2-х литровый бензиновый двигатель, не смотря ни на что — одни из шедевров моторостроения. При его достаточно скромном объеме он развивает 201 л.с. (на 4 л.с. больше, чем у Type-R предыдущего поколения). В новом двигателе облегчили маховик, улучшили впрыск, впуск и выпуск — и это дало прибавку. Инженеры Honda сделали ставку на то, чтобы сделать двигатель максимально отзывчивым на работу педалью акселератора — им это блестяще удалось.
Автомобиль настолько четко реагирует на действия водителя, что за рулем испытываешь настоящий восторг. А наибольшее удовольствие приходит после ухода стрелки тахометра за отметку 5000 об/мин. К этому моменту салон наполняется агрессивным звуком поразительно быстро раскручивающегося мотора. А после 7000 об/мин обеспечен еще один “прилив” — это упоительно! Так и хочется при любой возможности загнать стрелку в красную зону, чтобы еще и еще раз насладиться этой мощью и звуком.
Кстати, заставить двигатель работать в режиме высоких оборотов не сложно — передачи 6-ступенчатой МКП находятся очень близко, а переключение происходит четко и быстро, с едва заметным металлическим звуком.
Сорвать передние ведущие колеса в пробуксовку можно не только на первой, но и на второй, а также на третьей ступени. А руль при этом “не пляшет” из стороны в сторону, как случается, а просто информирует водителя о том, что происходит с передними колесами. Рулевое управление у Civic весьма острое. “От края до края” — всего 2,29 оборота, что наилучшим образом соответствует характеру Type-R.
Естественно, что такой динамичный автомобиль просто обязан иметь отличную тормозную систему, которая даже после нескольких резких замедлений сохраняет свою цепкость — именно такие тормоза у Civic. Усилие на педали дозируется интуитивно, а система распределения тормозных сил и АБС позволяют уверенно чувствовать себя практически на любом покрытии. Тем не менее Type-R весьма требователен к водителю.
Так же присутствует система стабилизации VSC, но не смотря на то, что она допускает определенные вольности, все равно хочется сразу ее отключить — зачем ограничивать свою свободу.
Клиренс Type-R, в результате установки новых пружин и амортизаторов, уменьшился на 15 мм, и на наших дорогах, даже при неспешной езде — трясет нещадно. Но от Type-R ждать другого было бы , как минимум, наивно. Именно такие настройки наделяют этот автомобиль отменной управляемостью — наверное даже одной из лучших в классе.
Сivic Type-R обладает повадками настоящего спортивного автомобиля, требующего соответствующих навыков вождения. Например, если в заключительной фазе торможения (перед входом в поворот) повернуть руль — получим занос задней оси. Теперь немедленно отпускаем педаль тормоза, и где-то на апексе поворота плавно добавим газу — занос погасится. Получается эффектный проход виража. В том-то и заключается вся прелесть настроек Type-R, да и “простого” Civic тоже.
Honda Civic 5D имеет более скромный, в сравнении с Type-R, объем двигателя — 1,8 литра и выдающий 140 л.с. Ускорение у 5D уверенное, а фирменная система изменения фаз газораспределения обеспечивает неплохой подхват практически во всем диапазоне оборотов. Для тех кому нужна лучшая динамика, конечно, лучше выбрать версию с механической коробкой передач. Модификация с “полуавтоматом” i-Shift несколько “задумчива”, а при переходе с одной передачи на другую (особено при высоких оборотах двигателя) наблюдаются изрядный “провал” и рывок. Сгладить его можно, лишь имитируя акселератором выжим сцепления, либо переключаясь вручную — толкая рычаг КП или используя подрулевые “лепестки”. С другой стороны, при размеренной езде, с рывками можно смириться — как с платой за возможность не утруждать себя работой педалью сцепления в пробках.
В целом же Civic 5D заметно комфортнее Type-R. Подвески, естественно, гораздо мягче, но крены кузова в виражах, что примечательно, невелики. Да и рулевое управление достаточно острое, потому и в этом автомобиле чувствуется спортивный настрой.
Хонда цивик с какой стороны руль
Сообщение 05 дек 2008, Пт 16:26
Не переварию тех людей которые думают что правый руль это голодранство.
Сообщение 05 дек 2008, Пт 16:48
правый руль в стране где левостороннее движение колхоз полюбому.
п.п.с. а доводы типа я взял пр руль потому что тачки такой нету с левым оставьте при себе, у вас тупо нет бабла на нормальный леворульный аналог.
Сообщение 05 дек 2008, Пт 17:08
werwer писал(а): правый руль в стране где левостороннее движение колхоз полюбому.
п.п.с. а доводы типа я взял пр руль потому что тачки такой нету с левым оставьте при себе, у вас тупо нет бабла на нормальный леворульный аналог.
Сообщение 05 дек 2008, Пт 17:11
werwer писал(а): правый руль в стране где левостороннее движение колхоз полюбому.
п.п.с. а доводы типа я взял пр руль потому что тачки такой нету с левым оставьте при себе, у вас тупо нет бабла на нормальный леворульный аналог.
Сообщение 05 дек 2008, Пт 17:37
werwer писал(а): правый руль в стране где левостороннее движение колхоз полюбому.
п.п.с. а доводы типа я взял пр руль потому что тачки такой нету с левым оставьте при себе, у вас тупо нет бабла на нормальный леворульный аналог.
Сообщение 05 дек 2008, Пт 17:40
werwer писал(а): правый руль в стране где левостороннее движение колхоз полюбому.
п.п.с. а доводы типа я взял пр руль потому что тачки такой нету с левым оставьте при себе, у вас тупо нет бабла на нормальный леворульный аналог.
Сообщение 05 дек 2008, Пт 17:44
уважаемые, ну не спорьте плиз.
ЗЫ: про себя скажу, что было 3 хонды до Тапка, у всех был руль справа. мне есть с чем сравнивать и для повседневного вождения в любых условиях удобнее передвигаться на левом руле.
правый/левый руль на треке и дреге — непринципиален.
life is like water
once it gets stagnant
it begins to stink
Сообщение 05 дек 2008, Пт 17:46
MUZz писал(а): Acura Legend — левый
Honda CR-X Igen — левый
life is like water
once it gets stagnant
it begins to stink
Сообщение 05 дек 2008, Пт 18:59
werwer писал(а): правый руль в стране где левостороннее движение колхоз полюбому.
п.п.с. а доводы типа я взял пр руль потому что тачки такой нету с левым оставьте при себе, у вас тупо нет бабла на нормальный леворульный аналог.
Сообщение 05 дек 2008, Пт 19:23
Сообщение 05 дек 2008, Пт 20:51
ребят никого обидеть не собираюсь, и шириной кошелька тоже мериться мне ни к чему т к мой пустой)))))
просто есть в каждой стране свои законы и правила, и если не предусмотрено наказание не значит что так можно делать, если каждый будет делать так как ему хочется то ни к чему хорошему это не приведёт.
я понимаю все доводы правого руля,и понимаю «впринципе» людей которые его покупают, но сам я считаю что если в стране все вещи такие как пдд, знаки, нормы и госты сделаны под одно — не стоит использовать автомобили которые в них не вписываются!
есть много стран в которых запрещён пр руль, и прекрасно там живут и неудобств не испытывают что не могут купить особенный автомобиль, благо запчастей и тюнинга на все модели полно изобрели.
специально для алсера отвечу:
аналог сивик такой как у тебя но с левым рулём, ничего не мешает усовершенствовать его поставив другие запчасти и получить ту же управляемость и динамику, как делают собственно многие в америке и европе, на ек9.орг например есть полный список изменений которые отл ичают тупер от обычной гражданской хонды, поэтому просто докупив эти запчасти можно собрать леворульный аналог как нефиг делать.
Сообщение 08 дек 2008, Пн 15:04
Не получишь ты из ЕК обычного ЕК9. Кузов другой. Собрана машина по-другому. Тоже давно штудировал этот вопрос. Не просто движку вынул — движку вставил. + усталость каждого элемента. + заржавевшие болты с гайками. И это при том, что ЕК и ЕК9 практически не отличаются. И стоимость переделки выйдет в пол тупера и в стоимость самого ЕК! движка, салон, ступицы, тормоза, охлаждение, гтц, впуск, выпуск итп.
А скажи мне тогда аналог BNR34?? Сливы s15??
Ты своим тюнингом в гараже никогда не добьешся заводских допусков в 0,00000000001.мм
Другой вопрос что все автомобили это просто железяки и сделать из железа можно что угодно. Здесь подварить — здесь так, здесь так — потом К20, турбо, все дела, НО не будет это заводским автомобилем. Можно сделать по ощущениям даже лучше — быстрее, лучше тормоза, ниже и жестче, но все равно это не заводское авто. В WRC вообще могут часов за 12 новую машину собрать =)) Ралли здесь лучший пример.
ИМХО.
В общем ПРУЛЬ ФАРЕВА. года не прошло без споров на эту тему
Особенности автомобиля Хонда Цивик 4d седан восьмого поколения
Александр Никитин
Когда мы произносим слова Honda Civic, представляем современный красивый автомобиль с обтекаемыми формами, оснащенный мощным двигателем и множеством дополнительных опций.
Но таким «Цивик» был не всегда – выпускается эта марка с 1972 года, а в модельном ряде машины уже сменился десяток поколений.
Немного из истории Хонда Цивик
Первая Honda Civic разрабатывалась для американского рынка – в связи с экономическим кризисом в то время в США были востребованы автомобили с небольшими объемами двигателей.
Но эта модель характеризовалась не только малолитражными моторами (1,2 или 1,5 л), сама машина была очень компактной и весила всего лишь 650 кг.
Первые модели выпускались в кузове трехдверный хэтчбек, а в 1973 году появились «пятидверки».
Следует отдать должное японцам – уже в то время восточная страна комплектовала свои машины автоматической трансмиссией. На Хонде Цивик-1 (1972-1979) устанавливалась механическая и автоматическая трансмиссия, правда, «автомат» был двухступенчатым.
В 1979 году произошла смена поколений – в обновленном варианте «Цивика» добавился 1,3-литровый двигатель, силовые агрегаты комплектовались 4-ст./ 5 ст. механическими коробками передач или АКПП с тремя ступенями.
Honda Civic-2 выпускалась до 1983 года, затем ей на смену пришла новая модель.
Первые машины «Цивик» имели угловатые формы, что соответствовало моде того времени, и некоторую обтекаемость приобретать автомобили Хонда стали, начиная с четвертого поколения – появился закругленные капот и передние крылья, узкие фары, крыша была уже более покатой.
В шестом поколении (1995-2001) впервые установили ДВС объемом 1,8 л (185 л. с.), Honda Civic-6 была представлена сразу в пяти кузовах:
- седан;
- универсал;
- трех- и пятидверный хэтчбек;
- купе.
С каждым поколением Honda формы кузова становились все более совершенными, и машины уже не были такими компактными.
Осенью 2013 года японский концерн приступил к выпуску Хонда Цивик-10, этот автомобиль поставляется на американский и европейский рынок.
Хонда Civic 4D (8-е поколение)
Среди всех автомобилей Хонда Цивик наибольшую популярность приобрело восьмое поколение, машина производилась с 2006 по 2011 год.
Для Европы автомобиль выпускался в трех кузовах:
- 5-дв. хэтчбек;
- 3-дв. хэтчбек;
- Седан.
Хонда Цивик 4d – это стильный четырехдверный седан, и, хотя выпуск этой модели уже прекращен, таких автомобилей еще до сих пор очень много ездит по дорогам России.
Комплектация
Хонда Цивик 4d седан для России поставлялся в трех комплектациях:
- Комфорт;
- Elegance;
- Executive.
В варианте Comfort предусматривались следующие опции:
- четыре подушки безопасности;
- системы ABS и ASR;
- система курсовой устойчивости;
- обогрев передних сидений и боковых зеркал;
- кондиционер;
- электростеклоподъемники на все двери;
- электрозеркала;
- CD-проигрыватель с поддержкой mp3;
- Иммобилайзер;
- ЦЗ с дистанционным управлением;
- четыре динамика.
На всех Хонда Цивик 4D устанавливается рулевая колонка с регулировками по вылету и углу наклона, в базовой комплектации идут стальные диски, прилагается полноразмерная запаска.
В наиболее заряженной версии Executive устанавливались литые колесные диски, ксенон, противотуманные фары, климат-контроль, дополнительные два динамика, имелось шесть подушек безопасности, электрозеркала могли складываться.
Возможные проблемы с автомобилем – на основе отзывов владельцев.
Двигатель
Для европейского, американского и азиатского рынка авто Honda Civic комплектовался разными силовыми агрегатами, и сразу разобраться со всеми двигателями непросто.
Для Европы седан 4d поставлялся с бензиновыми моторами 1,8 и 1,4 л, в России была доступна версия только с 1,8-литровым ДВС R18A.
Мотор R18A имеет следующие характеристики:
- число цилиндров/расположение – четыре/рядное;
- количество клапанов в головке блока цилиндров –16;
- установка в моторном отсеке – поперечная;
- объем мотора– 1799 см3;
- мощность – 140 л. с.;
- степень сжатия – 10,4;
- ход поршня – 87,3 мм;
- диаметр цилиндров – 81 мм.
Бензиновый мотор 1,8 л работает на бензине Аи-95, отвечает экологическим нормам Euro-5. Блок цилиндров, как и головка блока, отлиты из алюминия.
Двигатель Хонда Цивик 4д 1,8 л – очень надежный, с ним проблем практически никаких не возникает.
Но долговечным мотор будет лишь в том случае, если к нему бережно относиться:
- заливать качественный бензин;
- менять моторное масло с необходимой периодичностью (через 10 тыс. км);
- использовать рекомендуемое масло.
Согласно паспортным данным, расход топлива автомобиля с мотором R18A в городском режиме составляет 9,2 л/ 100 км, по трассе – 5,1 л/100 км.
16-клапанный мотор оснащен цепным приводом газораспределительного механизма, на двигателе нет гидрокомпенсаторов, поэтому при появлении стука в клапанах необходимо производить их регулировку.
Трансмиссия
На российском рынке доступны Honda Civic 4d с двумя видами коробок передач:
- с 5-ступенчатой АКПП;
- с 6-ступенчатой МКПП.
Оба вида трансмиссии очень надежные, и проблемы с коробками передач возникают крайне редко.
КПП-автомат всегда вовремя переключает передачи, переключение скоростей происходит плавно, без рывков и толчков.
На АКПП Хонда Цивик 4Д рекомендуется производить замену масла после 45 т. км пробега, на механической трансмиссии – через 60 т. км.
Ходовая часть
Самая основная болячка «Цивика» в подвеске – со временем могут просесть задние пружины, проблема решается заменой деталей. Ездить с просевшими пружинами не рекомендуется – начинает быстро изнашиваться задняя резина.
Чтобы машина дольше не «проседала», рекомендуется ставить пружины от американского Civic – они стоят недешево, но после произведенной замены дефект исчезает надолго.
Другие проблемы с подвеской встречается редко – все детали «ходят» достаточно долго, например, амортизаторов в среднем хватает на 120 т. км.
Рулевое управление
Рулевая рейка Хонда Цивик 4Д – это слабое его место, стук в рулевом механизме мог появляться уже на новых машинах.
Официальный дилер менял рулевую рейку по гарантии, если случай признавался гарантийным. Характерный признак неисправности – увод машины в правую сторону при движении.
Сама рейка стоит очень дорого, и, если гарантия кончилась, замена ее обойдется в «копеечку».
Салон
Что, безусловно, радует автовладельцев Хонды Цивик – это замечательная информативная панель приборов. Цифры на комбинации приборов яркие и крупные, но подсветка не раздражает водителя.
Руль Хонда Цивик 4Д небольшой по размерам, при этом очень удобный, сделан качественно.
Салон характеризуется качественной отделкой, в нем есть много всяких отсеков и кармашков для вещей. Имеется бардачок с двумя подстаканниками, удобный подлокотник.
Сиденья в машине комфортные, обшиты добротным материалом. Сверчков в салоне практически нет, и со временем дополнительные скрипы не возникают.
Кузов
У «Цивика» 4d оцинкованный кузов, и даже если появляются мелкие сколы и царапины на лакокрасочном покрытии, под ними металл не ржавеет.
Но есть одна проблема, присущая этой модели – многие автовладельцы Civic 4d восьмого поколения жалуются на недостаточный дорожный просвет.
При выборе подержанного автомобиля нужно обращать внимание на бампера и пороги – из-за низкой посадки при наезде на препятствие пороги мнутся, также шаркается нижняя часть переднего бампера.
Если вовремя не заметить ободранный порог, оголенное железо начнется ржаветь, и тогда без кузовного ремонта уже не обойтись.
Honda Civic седан 8-го поколения – надежный и практичный автомобиль с прекрасными техническими характеристиками. Ломается машина редко, но, как говорится, метко.
Ремонт Хонды Цивик 4Д обходится дорого – недешево стоит сама работа, «кусаются» цены на запчасти.
Чтобы меньше ремонтировать машину, необходимо вовремя проходить техническое обслуживание и бережно ее эксплуатировать.
Тест драйв Honda Civic –
"Вперед, в будущее (Civic)"
– ВАМ ПОНРАВИЛСЯ новый “Legend”? – cпросил японский инженер, когда я наконец вылез из-за руля будущего флагмана европейской гаммы “Honda”.
– Да, причем еще полгода назад, когда ездил на нем по Москве.
Глаза собеседника удивленно округлились, и я поспешил с разъяснениями:
– Это был американский аналог последнего “Legend”, который называется “Acura RL”. Ведь он продается в Америке уже почти год, а в Москву новинки с рынка США попадают довольно быстро. Кстати, по некоторым настройкам “Acura” мне понравилась больше, чем “Legend” в японской спецификации.
– Вы, наверное, имеете в виду более мягкую подвеску? Да, японская версия сделана даже более плавной, чем американский вариант. Но когда появится машина для Европы, она вам понравится больше, чем “Acura”.
Конечно, можно было продолжить полемику и сказать, например, что по динамике разгона японский “Legend” также показался менее целеустремленным, нежели модель для заокеанского рынка. В этом виновны более длинные передаточные числа в 5-скоростном “автомате”, которые опять-таки полезны для плавного передвижения. Это обусловлено местной спецификой, равно как и принудительное ограничение максимальной скорости на 180 км/ч (таковы особенности японского законодательства). Право, как-то неестественно выглядит спидометр мощного роскошного седана, размеченный меньше чем на две сотни “км/ч”.
Применение мультимедийного интерфейса не избавило центральную консоль от изобилия разнообразных клавиш.
Впрочем, не стоит зацикливаться на этих несущественных особенностях японской версии “Honda Legend”. Все это мелочи, меркнущие перед образцом технической изощренности, который представляет собой этот люкс-седан.
Японская версия в точности повторяет все то, чем я восхищался еще в Москве, управляя “Акурой”. Тот же, например, многофункциональный интерфейс – японский ответ на немецкие аналоги “iDrive”, MMI и “Comand” – с ручкой-джойстиком, которая по алгоритму работы (покрутил, выбрал нужный параметр в меню на большом центральном дисплее, нажал – подтвердил) напоминает органы управления дорогих аудиосистем. Только здесь, естественно, дело не ограничивается “музыкой”, которая, к слову, наделена массой совершенно непривычных функций, в том числе способностью имитировать “дорогое” объемное звучание DVDаудио, раскладывая обычный компакт-диск по системе “5.1”.
Кроме того, интерфейс управляет навигационной системой, протоколом “Bluetooth”, автоматически устанавливающим контакт с мобильным телефоном владельца, климат-контролем, способным менять потоки воздуха в зависимости от расположения автомобиля относительно сторон света. Я уж не говорю о массе дополнительных функций вроде электронного блокнота и калькулятора. Разумеется, помимо тактильного контакта с интерфейсом хозяин машины может общаться с ней, просто наговаривая команды. Причем без особых проблем, ведь электронный мозг “Legend” способен распознавать около 560.000 голосовых указаний. Право, я был бы очарован этим автомобилем, даже если он являл собой лишь дорогой экспериментальный образец, неспособный к самостоятельному передвижению. Но новый “Legend” ездить умеет. Да еще как! Пожалуй, можно назвать эту модель самым заводным, самым эмоциональным седаном бизнес-класса на свете.
Нюрбургринг- Сан
НА ХОНДОВСКОМ полигоне “Такасу” есть множество трасс, которые имитируют то северную петлю “Нюрбургринга” с ее знаменитыми ходовыми виражами и резким перепадом высот, то провинциальные английские и немецкие дорожки со специально разбитым местами покрытием и узкими закрытыми поворотами. А при желании можно вывернуть на профилированный овал, где машина будет прописывать скоростную кривую почти под прямым углом к земле.
“Honda Legend” удивляет уже в момент разгона. Причем не самой динамикой: 8,5 секунды разгона до 100 км/ч – показатель не сногсшибательный. Удивляет почти пугающая тишина в салоне. Только если давить на газ до упора, внутрь прорывается приглушенный баритон 295-сильного V6 рабочим объемом в 3,5 л. В остальных случаях мерещится, что автомобиль ушел в совершенно иную реальность, превратившись в беззвучное привидение, которое тем не менее весьма споро перебирает пятью ступенями в автоматической коробке передач. Этот эффект обеспечивается не только отличной шумоизоляцией салона. “Honda” решила бороться с посторонними звуками активными методами. Внутри машины размещено несколько микрофонов, улавливающих низкочастотные шумы, которые исходят от двигателя, трансмиссии и колес. В ответ через динамики аудиосистемы посылаются аналогичные по частоте, но созданные в противофазе звуковые волны, которые гасят источник шума. Результат потрясающий. Вплоть до того, что иногда начинаешь сомневаться, все ли в порядке с машиной. Но стоит придавить газ на полную или, перейдя в ручной режим управления “автоматом”, отщелкнуть подрулевым “лепестком” более низкую передачу, как объявившееся вдруг из ниоткуда рычание “шестерки” возвращает тебя в стремительно удаляющуюся реальность. А срабатывание ограничителя оборотов на предельных для Японии 180 км/ч режет слух, как сорвавшаяся на половине мелодии дорожка компакт-диска. Черепашья скорость для этой великолепной машины.
Безусловно, 295сильный V6 не назовешь рекордным по мощности двигателем в классе. Но у него есть одно неоспоримое преимущество – это единственно возможный вариант для “Legend”. Кто еще из производителей автомобилей бизнес-класса может похвастаться почти 300 силами в базовой комплектации? Причем за предполагаемую в Европе цену примерно в 50.000 евро. Схожий по мощности “Mercedes-Benz E500” обойдется на десять с лишним тысяч дороже. Более-менее близко к цене “Legend” в Германии стоит лишь “BMW 540i”, но он, как и штутгартский конкурент, лишен основного козыря японской машины – совершеннейшей системы полного привода, которая тоже входит в список стандартного оснащения.
Монитор системы ночного видения выдает предупредительный сигнал: “Осторожно, во мраке скрывается человек!”.
Еще обкатывая в Москве “Acura RL”, я чувствовал, что возможности у этой трансмиссии велики. Недаром она называется “Super Hand-ling” – “суперуправляемость”. Но та машина была дилерская, под клиента, и я естественно не испытывал ее на пределе возможностей, довольствуясь лишь наблюдением за перераспределением крутящего момента по специальному дисплею в меню бортового компьютера. Если “Acura” шла в плавном режиме, то большая часть крутящего момента, а точнее 70%, передавалась на переднюю ось. Хорошо, а если резко прижать акселератор? Мощный бросок вперед – и диаграмма распределения тяги словно перевернулась вверх ногами: те же самые 70%, однако теперь идущие назад. Впрочем, подобными шатаниями крутящего момента сегодня не удивишь. Тот же “xDrive” от BMW также отличается широчайшим изменением подачи тяги на ведущие оси.
Но “Honda” пошла гораздо дальше. “Legend” способен к тому же перераспределять крутящий момент между задними колесами, при необходимости досылая до 100% тяги на одно из них, правое или левое. Раньше подобную возможность предоставлял разве что знаменитый “Mitsubishi Lancer Evolution”. Но то совершенно сумасшедший автомобиль, практически раллийный болид. А зачем такая вещь солидному “Legend”?
Московский тест “Acura RL” дал ответ скорее теоретический, поскольку на обычных дорогах диаграмма распределения момента между задними колесами даже в самых напряженных поворотах показывала совершенно ничтожную разницу в раздаче тяги. Чувствовалось, что при необходимости два электромагнитных сцепления, заменяющих в задней оси “Acura” обычный дифференциал, придут в состояние полной боеготовности и начнут кидаться моментом направо-налево, словно теннисным мячиком, до последней возможности удерживая автомобиль на правильной траектории. Но где это проверишь?
А здесь – совсем другое дело. Полигон, повторяющий рельеф знаменитого “Нюрбургринга”, и полное отсутствие ограничений скорости (за исключением того, что зашито в компьютерный мозг машины). Поэтому уже в первый пологий поворот я ввалился на максимальных 180 км/ч и, удерживая руль, смотрел, как изменяется диаграмма на доске приборов. Ого, когда автомобиль проходит вираж на предельном режиме, кончаются все игры с распределением тяги между осями.
Межосевой дифференциал запирается, и на каждый мост подается строго 50% крутящего момента, что позволяет машине с одинаковой силой удерживаться за асфальт всеми четырьмя колесами. А вот, похоже, настал критический момент! Чувствую, сейчас поползем наружу виража, причем очень быстро, под пронзительный вой шин. Но стоило этой мысли промелькнуть в голове, как наружное по отношению к виражу заднее колесо, и без того потреблявшее в кривой приличную долю момента, вдруг забрало на себя все 100% энергии, идущей назад, и докрутило машину в поворот, избежав скольжения. “Honda” словно получила легкий толчок в корму, самостоятельно довернув. Тотчас разобравшись со скольжением, электроника принялась давить в зародыше возможность заноса, теперь уже давая больше момента на внутреннее по отношению к кривой заднее колесо. Раз-раз – и, не дав толком опомниться, “Legend” уже понесся к следующему виражу.
Ай да “Super Handling”, ай да суперуправляемость. Пожалуй, систему полного привода “Honda” можно считать лучшим на свете оппонентом традиционной противозаносной системы (которая, конечно, также присутствует в арсенале машины). Ведь здесь никто не душит автомобиль избирательным подтормаживанием и принудительным сбросом газа в опасном повороте. Напротив, “Legend” позволяет, играя тягой, пройти кривую “на все деньги” – быстро и безопасно. И если полноприводная трансмиссия “Legend” работает столь надежно на скоростях под 200 км/ч, то нечего говорить о более прозаических ситуациях вроде, например, зимней езды. Для нее, кстати, предусмотрен особый режим – он включается отдельной кнопкой.
В ночное
По сравнению с моделью предыдущего поколения новый “Legend” стал заметно короче и проворнее.
ЭТО ЕЩЕ не все из арсенала безопасности флагмана японской фирмы. Для “домашнего” рынка будет предложена система ночного видения. В отличие от аналогичных устройств, что встречаются на отдельных моделях “Cadillac” и “MercedesBenz” S-класса, хондовская система не только способна смотреть в темноту, выделяя силуэты спрятавшихся во мраке людей. Обнаружив излучаемое пешеходом тепло, она подает водителю предупредительный сигнал. Не надо вглядываться в размытые силуэты на установленном над панелью приборов экране, пытаясь понять – опасно то пятно или нет. Машина сама оповестит водителя: будь внимательней, впереди человек!
Кроме того, “Honda Legend” снабжена системой распознавания аварии. При опасном сближении с впередиидущей машиной она вначале оповещает водителя звуковым сигналом, затем начинает подергивать ремень безопасности, а в конце, когда катастрофы, кажется, не избежать, накрепко притягивает водителя и переднего пассажира к креслам и начинает самостоятельно тормозить. Причем если водитель опомнился и ударил по педали тормоза, то эффективность замедления будет максимальной, а если нет, то тормозная система разовьет 60% предельного усилия. От аварии при этом уже не уйдешь, но последствия будут гораздо менее тяжелыми. Подобными устройствами, способными самостоятельно притормаживать в случае возможного столкновения, с прошлого года комплектуются и отдельные модели “Lexus”, и последний “Mercedes-Benz” S-класса, но не будем забывать, что хондовская система предотвращения аварии применяется на машинах для местного рынка уже больше двух лет.
А ведь я еще не упомянул об активном круизконтроле и системе автоматического контроля рядности движения. Новый “Legend” оснащен и ими. Однако хондовцы предложили опробовать эти системы на другой модели – обновленном “Accord” 2006 года!
| Краткая техническая характеристика “Honda Legend” | |
| Габаритные размеры | 493х184,5х144,5 см |
| Снаряженная масса | 1.820 кг |
| Двигатель | V6, 3,5 л |
| Мощность | 295 л.с. при 6.200 об/мин |
| Крутящий момент | 353 Нм при 5.000 об/мин |
| Максимальная скорость | 235 км/ч |
| Разгон 0-100 км/ч | 8,5 с |
| Средний расход топлива | 12 л/100 км |
| Запас топлива | 73 л |
Руки прочь!
Мелкие штрихи
ИТАК, он обновился. К лучшему или худшему, трудно сказать. Главное, что “Accord” 2006 модельного года узнать весьма просто. Отныне (в корпоративном стиле “Honda”) пятиугольник его облицовки радиатора пересекает монументальная хромированная полоса c массивной эмблемой по центру. Чуть `уже и злее стал прищур передних фар. Немного по-другому выглядит передний бампер, в котором “противотуманки” переехали ближе к центру. Ну и в соответствии с этими новшествами слегка изменилась пластика капота. Все вышесказанное относится и к седану, и к длиннобазному универсалу “Tourer”. Классический седан вдобавок немного поменял форму заднего бампера. Кроме того, имеются кое-какие переработки в оформлении задних фонарей. Но они столь незначительны, что не стоят упоминания. Равно как и удлиненные дуги на крыше универсала.
Интерьер вообще практически прежний. Разве что в центре ступицы руля появилось хромированное кольцо, поменялся стиль наконечника рычага коробки передач (как “автомата”, так и “механики”), да слегка изменилось оформление приборных шкал.
Небольшой “апгрейд” произошел в оснащении. Теперь на машинах с системой “hands-free” клавиши управления телефоном вынесены на руль. Кроме того, при поступлении звонка будет автоматически выключаться радио. Заодно аудиокомплекс обрел способность автоматически увеличивать громкость звучания по мере роста скорости машины, и, что актуально для европейского потребителя, отныне введено голосовое управление навигационной системой.
Примерно такая же скромная модернизация затронула техническую начинку автомобиля. Базовый 2-литровый мотор получил “электронную” педаль газа взамен обычной механической, а пик его крутящего момента теперь достигается на меньших оборотах. Противозаносная система со следующего модельного года войдет в стандартное оснащение всех “Accord”.
На этом пункте список перемен заканчивается. А собственно, что еще добавишь в отточенный до мелочей автомобиль? Недаром хондовцы ничего не трогали ни в образцовой подвеске, ни в безупречном 2,4-литровом двигателе мощностью 195 сил. Тем не менее обновленный “Accord” меня все же удивил. Но, к сожалению, теми высокосложными вещами, которые вряд ли появятся в обозримом будущем в российских комплектациях.
Вещь известная.
НА ПЛОЩАДКЕ перед скоростным овалом в две шеренги выстроились шесть “Accord”. Все в топовой комплектации “Executive” с 2,4-литровым двигателем. Большинство с кузовом “седан”, впрочем, имеются и универсалы. Одни снабжены левым рулем, другие правым. Есть ли между ними другие различия? Есть. Причем существенные.
Леворульные “Accord” оснащены активным круиз-контролем, способным самостоятельно поддерживать дистанцию до впередиидущей машины. Хотя в Японии “Honda” предлагает подобное устройство уже шесть лет, европейское внедрение активного круиз-контроля начинается только с обновленного “Accord”. Причем он доступен как с механической КПП, так и с “автоматом”. Впрочем, по своим функциям хондовская система ничем не отличается от многих других аналогов.
Выруливаешь на автобан, задаешь круизконтролю определенную скорость и не напрягающее тебя расстояние до идущей впереди машины. Теперь дело за автоматикой. Если нагоняешь более медленный автомобиль, его “видит” радар, установленный за облицовкой радиатора, и твоя машина начнет самостоятельно сбрасывать скорость. Помеха ушла в сторону – “Accord” быстро разгонится до прежней cкорости. Увы, для России эта опция пока неактуальна. Причина – в миллиметровом диапазоне волн, которые излучает радар. У нас этот диапазон запрещен для использования на автомобилях.
Впрочем, активный круиз-контроль встречается на многих автомобилях, даже на доступных “Fiat”. Зато следующее устройство стало для меня откровением. Речь идет о системе, официально именуемой “Lane Keeping Assist System”, коротко – LKAS, что в переводе означает “Система, помогающая держаться своей полосы”.
Вещь неизвестная.
НА ПЕРВЫЙ взгляд, в этом названии нет ничего нового. Например, “Citroёn” уже предлагает устройство подобного назначения. В стадии разработки похожие вещи еще у нескольких европейских фирм.
Однако система LKAS от “Honda”, которая на японском рынке предлагается уже года три, по своим возможностям принципиально отличается от них. LKAS не просто предупреждает о смещении из своего ряда, а самостоятельно подправляет траекторию машины. Теперь, обкатав это ноу-хау на домашних потребителях, “Honda” выводит его в Старый Свет. Машины, которые способны рулить сами по себе, – уже не фантастика. По крайней мере, в Англии и Ирландии, где LKAS в ближайшее время станет обычной опцией для самой дорогой версии обновленного “Accord”. Почему форпостом внедрения LKAS выбраны именно эти страны? Их объединяет с Японией левостороннее движение, и здесь не требуется переделывать систему под иное расположение руля. Хотя, как сказали японские инженеры, через некоторое время она появится на “Аккордах” и в других европейских странах.
Но как же LKAS функционирует? Сажусь в последний в колонне “Accord”. Слева (руль-то с неправильной стороны!) занимает место инструктор. Первой машиной в конвое управляет японский инженер. Во втором, леворульном, автомобиле сидят другие журналисты, которые будут испытывать активный круиз-контроль. Ну а я попытаюсь удержаться в своей полосе без помощи рук.
Одно нажатие на кнопку – и “Accord” будет держать свою полосу без участия человека.
Выезжаем на овал и набираем скорость под 100 км/ч. Нажимаю незаметную клавишу на руле – и тотчас чувствую, как при малейшей попытке сменить ряд “баранка” начинает сопротивляться. Машина продолжает идти строго посередине своей полосы. Это как раз включилась система контроля рядности, которая “считывает” разметку посредством камеры, установленной над внутренним зеркалом заднего вида, и дает команды усилителю руля.
– Включите указатель поворота, тогда электроника позволит сменить полосу, – подсказывает инструктор.
Включаю “поворотник” – руль моментально становится привычно легким. Перестраиваюсь в соседний ряд, указатель поворота автоматически выключается, и “баранка” снова начинает упираться при любой попытке свернуть в сторону.
– Когда LKAS активирован, он берет под контроль 70% всей энергии усилителя руля, – объясняет сопровождающий. – Оставшиеся 30% позволяют водителю все-таки вмешиваться в процесс на случай какой-либо непредвиденной ситуации, но руль при этом, как видите, гораздо тяжелее, чем обычно.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Mercedes-Benz B-Class Electric Drive
(хэтчбек 5-дв.)
Infiniti Q30
(хэтчбек 5-дв.)
Volvo C30
(хэтчбек 3-дв.)
Тем временем два ехавших перед нами “Accord” набирают ход под 180 км/ч, но мой LKAS продолжает работать, маленькими толчками руля подправляя машину в траекторию. Расхрабрившись, вообще отпускаю “баранку”. Автомобиль продолжает держать полосу даже в небольшом профилированном вираже, идя по центру своего ряда. И лишь когда кривая становится еще круче, в комбинации приборов зажигается предупредительный символ с изображением рук на руле. Значит, LKAS уже не справляется с боковыми перегрузками и требует помощи водителя. Конечно, с моей стороны неслыханная дерзость – заставлять машину самостоятельно прописывать виражи на скорости 180 км/ч. Ведь LKAS предназначен ассистировать водителю, а не заменять его. Но все равно – это совершенно фантастическое ощущение, когда автомобиль “видит” разметку и идет строго между линиями, требуя помощи водителя лишь в наиболее напряженных поворотах. Кстати, еще пару лет назад предел возможностей LKAS ограничивался максимально дозволенными в Японии 110 км/ч, а сейчас, как видите, потолок его возможностей поднялся гораздо выше. Явно в расчете на немецкие автобаны. Ведь где еще в мире вы сможете безбоязненно вести машину на 180 км/ч?
| Краткая техническая характеристика “Honda Accord 2.4 Executive” | |
| Габаритные размеры | 466,5 (475)х176х144,5 (147) см |
| Снаряженная масса | 1.456 (1.578) кг |
| Двигатель | 4-цил., рядный, 2,4 л |
| Мощность | 190 л.с. при 6.800 об/мин |
| Крутящий момент | 223 Нм при 4.500 об/мин |
| Максимальная скорость | 227 (220) км/ч |
| Разгон 0-100 км/ч | 7,9 (8,4) с |
| Средний расход топлива | 9 (9,8) л/100 км |
| Запас топлива | 65 л |
В скобках – данные версии “Tourer” с кузовом “универсал”
Гибридное будущее
Классом выше
И ВСЕ равно, забыв на время не слишком актуальные для России бензоэлектрические технологии, пытаюсь примерить на себя обычный “Civic”. Ведь именно вариант с кузовом “седан” всегда был в нашей стране самым популярным выбором. Скорее всего не станет исключением и новое поколение “Civic”.
Первое ощущение – необыкновенный простор внутри. В принципе машину прежней генерации тоже не упрекнешь в тесноте. Как-никак предыдущий “Civic” по своим размерам стоял на самой верхней границе гольфкласса. Однако новичок еще больше. Длина перевалила за 4,5 м, колесная база увеличилась на 7,5 см, добавив простора пассажирам заднего ряда, – только высота осталась прежней.
(Самое удивительное, что футуристичный хэтчбек, напротив, слегка уменьшился по сравнению с уходящим “Сивиком”, разведя различные типы кузова одной и той же модели по диаметрально противоположным направлениям.)
Осматриваюсь в салоне. Право, за исключением двухуровневой комбинации приборов (цифровой спидометр вместе с датчиками температуры охлаждающей жидкости и запаса топлива перебрался в верхнюю часть панели, оставив на традиционном месте лишь тахометр и второстепенные указатели), в седане нет ни капли экстремизма, присущего одноименному хэтчбеку. Все чинно, благородно и привычно. Рычаг коробки передач спустился с консоли на туннель пола, бесконечное цитирование темы овала в оформлении групп переключателей и дефлекторов вентиляции уступило место более простым геометрическим формам, да двигатель запускается не кнопкой “Старт”, а банальным ключом зажигания.
Не стоит забывать, что я управляю не просто “Civic”, а “Civic Hybrid”, в котором привычный бензиновый двигатель дополнен вспомогательным электромотором и блоком аккумуляторов. Поэтому помимо обычного датчика запаса топлива в комбинации приборов загорается еще один столбик, демонстрирующий, сколько электроэнергии накоплено в расположенных за спинкой заднего сиденья батареях. Именно эта энергия помогает экономить драгоценный бензин в самых различных ситуациях, в которые может попасть этот “Civic”. Напомню, гибридная модификация присутствовала и в прошлом поколении модели, однако новая должна превзойти старый вариант буквально по всем параметрам. Недаром даже обычный 1,3-литровый бензиновый двигатель здесь сделан специально под изменчивую гибридную природу автомобиля.
Алюминиевые поршни, упрочненные кольца и специальное напыление на стенках цилиндров призваны минимизировать трение в моторе в тот момент, когда подача топлива прекращается, а система изменения фаз газораспределения полностью закрывает клапаны. Это один из трех режимов работы фазовращателей, который задействуется, когда “Civic” стоит или движется исключительно на электротяге. Перекрытые клапаны способствуют снижению компрессии до нуля и уменьшению потерь при рекуперации. Проще говоря, перешедший в режим генератора электродвигатель легче раскручивается, пополняя запас энергии в аккумуляторах. Ведь теперь ему не надо преодолевать со-противление компрессии, нагнетаемой бесполезно работающими цилиндрами.
Два других алгоритма работы фазовращателей вполне традиционны: один задействуется на малых оборотах, обеспечивая наилучшую экономию, а на второй мотор переходит для максимальной отдачи мощности.
Как же все это работает на практике?
Переменчивая натура
ПОВОРАЧИВАЮ ключ зажигания, и тотчас просыпается бензиновый двигатель. Как так, ведь он должен молчать? Я же еще не тронулся с места. Ага, ясно: на полную мощность включен кондиционер, и пока температура воздуха в салоне не достигнет определенной нормы, бензиновый двигатель будет шевелить поршнями, питая энергией компрессор “климатики”. Позже, когда температура стабилизируется, кондиционер перейдет на более экономичное питание от электромотора, и бензиновый двигатель станет заводиться лишь при необходимости.
В новом “Civic Hybrid” это далеко не единственный компромисс, обусловленный переменчивым характером привода. Например, тормозная система снабжена накопителем гидравлической энергии – ведь усилитель тормозов работает лишь при включенном бензиновом двигателе. А если машина пойдет исключительно на электроэнергии, то неужели придется тормозить совершенно по-иному, изо всех сил продавливая ставшую вдруг ужасно тяжелой педаль? Вовсе нет. Для этого и существует гидронакопитель, отдающий запасенную энергию именно в чисто электрическом модуле движения.
Приборная панель любого “Civic” разделена на два уровня. Вверху – цифровой спидометр, внизу – обычный стрелочный тахометр.
Пока я разбирался с теорией, салон “Civic Hybrid” остудился до нужной температуры, и я перевел климат-контроль в автоматический режим работы. Тотчас бензиновый двигатель выключился, и в комбинации приборов зажегся символ “Остановка бензинового мотора”. Но стоило перевести селектор бесступенчатого вариатора (именно этот тип трансмиссии применен в гибридном седане) в положение “Drive” и отпустить тормоза, как мотор запустился вновь и машина потихонечку тронулась с места. В тот же миг ожила еще одна диаграмма в комбинации приборов, показывающая степень помощи электродвигателя и режим рекуперации, при котором батареи заряжаются при сбросе скорости.
Пока электромотор работает в четверть силы, помогая бензиновому двигателю (тот находится в экономичном режиме системы клапанов) уверенно стартовать. Слегка прибавляю скорость, и электромотор полностью дезактивируется, сохраняя драгоценную электроэнергию до поры до времени. Но стоит прекратить разгон и выйти на плавный режим движения, как бензиновый двигатель вновь приостанавливает работу, и автомобиль продолжает неспешное перемещение со скоростью около 40 км/ч, используя только электрическую тягу. Причем не всю. Судя по диаграмме, электромотор развивает лишь половину от максимальной мощности в 20 сил. И этой крохотной тяги вполне хватает, чтобы размеренно крутить передние ведущие колеса по плоской поверхности.
Хорошо, попробуем по-другому. Вновь и достаточно резко прижимаю педаль газа. Проснувшийся бензиновый двигатель начинает активно раскручивать ведущие колеса, электромотор также начинает отдавать свою энергию целиком и без остатка. Прижимаю педаль в пол – судя по резко изменившемуся тембру бензинового мотора, он перешел в режим максимальной отдачи мощности. Ого! Судя по темпу ускорения, я еду на одном из самых динамичных гибридов этого класса. Разгон до 100 км/ч за 11,5 с – этому показателю осталось совсем недалеко до эталонного конкурента – “Toyota Prius”. А выйдя на скоростной овал полигона, я понял, что “Honda” по максимальной скорости не оставит никаких шансов тойотовскому гибриду – 185 км/ч против 170.
Причем, когда прекращаешь интенсивно разгоняться и переходишь просто в режим быстрой езды, электротяга снова сходит на ноль. На высоких скоростях электромотор уже не может демонстрировать свое основное преимущество – мгновенный набор максимальной тяги – и пользы от него мало. Поэтому одно из основных предназначений дополнительного электромотора – это помощь при разгоне машины, когда бензин расходуется наиболее интенсивно. А применение дополнительной электротяги к 95-сильному двигателю внутреннего сгорания позволяет заметно уменьшить расход топлива, причем без особой потери в динамике. Кстати, средний расход бензина у меня составил 4,6 л/100 км. Не идеальный, но вполне достойный результат.
Проще, но не хуже
ПРИ ЭНЕРГИЧНОЙ езде – с частыми резкими разгонами – запас кубиков на специальном указателе, которые символизировали количество накопленной электроэнергии, таял на глазах. Слишком редкими и непродолжительными были торможения, когда электродвигатель начинал работать “наоборот”, генерируя электроэнергию и засылая ее в аккумуляторы. С другой стороны – вряд ли гибридную модель покупают для активной, лихаческой езды. У владельцев таких машин совсем иные приоритеты. В том числе и по конструкции ходовой части. Им совершенно ни к чему сложные многорычажные подвески, надежно удерживающие машину в скоростных поворотах. В этом смысле новый “Civic” словно специально рожден быть гибридом.
Ни для кого не секрет, что модель последнего поколения по конструкции шасси – шаг назад по сравнению с автомобилем прошлой генерации. В частности, исчезла независимая подвеска задних колес, а взамен нее появилась достаточно простая полунезависимая балка. Но, съехав на извилистую трассу полигона, имитирующую среднестатистическую европейскую дорогу, я обнаружил, что управляемость “Civic” существенно не пострадала. Он по-прежнему отлично идет в кривых, стабильно держит траекторию. Даже с учетом того, что моя машина была в более комфортабельной, японской, комплектации – с более мягким шасси. Ведь, честно говоря, не всегда сложная многорычажная конструкция имеет явное преимущество перед более простыми схемами. Главное – как подвеска настроена. И инженеры “Honda” достойно выполнили свою задачу, когда им потребовалось сделать автомобиль более простым в производстве, но не менее эффективным в езде, чем прошлые поколения “Civic”.
. И все-таки я жду не дождусь поездки на чисто бензиновом варианте автомобиля. Желательно – с тем самым экстравагантным кузовом “хэтчбек”. Ведь автомобили “Honda” приобретают именно те люди, о которых говорят, что они родились с бензином в крови. Заметьте, не с батарейками.