Как снять подстаканник mercedes a200

Как снять подстаканник mercedes a200

Альф первого поколения. Ездит жена, сегодня поставила кружку быстро в передний (по центру) подстаканник, в результате чего он выпал. Выглядит вот так:

Потом был вставлен назад, в итоге теперь не достается. При осмотре салона была найдена небольшая деталюшка типа катушки ниток (только в 3-4 раза меньше) из черного пластика в вставленной хитрозагнутой металлической тонкой пластинкой.

Ремонт пассажирского подстаканника

Ремонт пассажирского подстаканника ⇐ Vito W639. Кузов, салон

Сообщение Jackal6-6-6 » 01 июл 2016, 14:15

Сообщение khigor » 01 июл 2016, 14:24

Сообщение Jackal6-6-6 » 01 июл 2016, 14:32

не откидывается как раз таки из за этой извиняюсь за выражение вафельной конструкции усиков пружинных ,как разберёте поймёте о чём я говорю,Внизу подстаканника есть две защёлкиих надо отстегнуть как бы низ подстаканника по центру отверткой подковырнуть через тряпочку чтоб торпедо не попортить и он пойдёт вчера сам до пол второго ночи ни как не мог понять как и за что он там держиться. сейчас постараюсь фото поподробнее сделать

Как снять подстаканник mercedes a200

Модель: Mercedes A-Класс W177 — Годы 2018-2023
Часть: проверки и техническое обслуживание
эксплуатация: Как снять центральную консоль Мерседес А-класса?

Для замены центральной консоли Мерседес А-класса необходимо снять пластиковую накладку, расположенную в задней части консоли. Под этой крышкой будет два винта, которые нужно будет ослабить. Предметом, выполняющим роль рычага, необходимо отцепить верхнюю крышку рычага переключения передач, ослабить винты под ней и снять сам рычаг. Это позволит поднять всю пластиковую крышку консоли, которую можно снять, отцепив соответствующие разъемы. Как только старая консоль будет удалена, ее можно будет заменить, закрепив новую часть крепежными винтами и подключив ее к соответствующим разъемам.

часто задаваемые вопросы

• Classe A 2012-2018 — Что включает купон b7 на Mercedes cla 250?прочитать ответ
• Classe A 2004-2012 — Что означает индикатор двигателя на Mercedes A-Class?прочитать ответ
• Classe A 2012-2018 — Что означает предупреждение «Неисправный резервный аккумулятор» на Mercedes A-Class?прочитать ответ
• Classe A 2012-2018 — Какие проблемы есть у Мерседес А-класса?прочитать ответ
• Classe A 2012-2018 — Почему двигатель Мерседес А-класса перестал заводиться?прочитать ответ
• Classe A 2018-2024 — Какова периодичность купона Mercedes Class A?прочитать ответ
• Classe A 2018-2024 — Какие самые распространенные проблемы с Mercedes A-Class w177?прочитать ответ
• Classe A 1997-2004 — Почему Мерседес W168 не заводится?прочитать ответ
• Classe A 2012-2018 — Сколько стоит техническое обслуживание Мерседес А-класса?прочитать ответ
• Classe A 2004-2012 — Сколько стоит обслуживание Мерседес А-класса W169?прочитать ответ
• Classe A 2012-2018 — Где находится переключатель задней передачи на Мерседесе А-класса?прочитать ответ
• Classe A 2004-2012 — Что означает индикатор проверки двигателя на Mercedes A-Class?прочитать ответ
• Classe A 2012-2018 — Почему блокируется лючок бензобака на Mercedes A-Class?прочитать ответ
• Classe A 2012-2018 — Почему перестал работать подогрев на Мерседесе А-класса?прочитать ответ
• Classe A 2012-2018 — Что означает горящая лампа двигателя на Mercedes A-Class 180 CDI?прочитать ответ
• Classe A 2018-2024 — Какие неисправности могут возникнуть в Mercedes A-Class?прочитать ответ
• Classe A 2018-2024 — Сколько стоит обслуживание Мерседес А-класса А?прочитать ответ
• Classe A 2018-2024 — Сколько стоит купон на Mercedes A и B класса?прочитать ответ
• Classe A 2004-2012 — Где находится вход AUX в Mercedes A-Class?прочитать ответ
• Classe A 2018-2024 — Почему загорается esp в Mercedes A-Class?прочитать ответ

Почему загорается лампочка Check Engine?

С помощью этого видеоурока мы можем понять, почему загорается сигнальная лампа двигателя. Когда загорается желтый свет, это указывает на менее серьезную проблему, однако, когда загорается красный свет, это указывает на более серьезную проблему, поэтому автомобиль следует остановить как можно скорее, чтобы избежать повреждений. Контрольная лампа двигателя загорается, когда один из датчиков, связанных, например, с системой защиты от загрязнения, обнаруживает неисправность (например, слишком низкое или слишком высокое давление в турбине, засорение сажевого фильтра и т. д.). ). Если вы выключите двигатель автомобиля и запустите его снова, а индикатор продолжает гореть, проблема может заключаться в электронной системе. Если свет не гаснет, лучшее, что вы можете сделать, это как можно скорее обратиться к механику для проведения диагностики.

Проблема с подстаканником

Положил деньги в подстаканник между сидениями:

Поездил немного, когда захотел вытащить их оттуда, пересчитал, вышло на 7к рублей меньше и пропала пачка жевачки Eclipse
Крышка эта теперь открывается меньше чем на половину, если открывать дальше слышно как рвутся деньги.
Большую крышку которая идет с торца я снимал, доступа от туда к нужному отсеку нету.
Подскажите как можно это дело оттуда вытащить? )

• 

• 

Прикольная эта штука — жизнь (с)

•  +1 

• 

Мюсли! семечки, ручка,бумажки, и осколки стекла. подтверждение того что машина была в аварии)

Самое интересное что мюсли туда попали в 2005году,а разобрал я ящик в 2010 году. представляете предыдущий хозяин пять лет ездил с не открывающимся подстаканником.

• 

• 

Что бы снять бокс, надо максимально отодвинуть сиденья вперед, а бокс назад. С боков бокса тонкой отверткой подцепить боковые заглушки. Выкрутить по 3 болта с двух сторон. С правой стороны бокса надо отцепить тросик который регулирует его движение. Приподняв переднюю часть бокса — расцепляем разъем подсветки. После этого вынимаем бокс. Дальше итак понятно.

Сборка в обратном порядке =)

•  +1 

• 

Что бы снять бокс, надо максимально отодвинуть сиденья вперед, а бокс назад. С боков бокса тонкой отверткой подцепить боковые заглушки. Выкрутить по 3 болта с двух сторон. С правой стороны бокса надо отцепить тросик который регулирует его движение. Приподняв переднюю часть бокса — расцепляем разъем подсветки. После этого вынимаем бокс. Дальше итак понятно.

Сборка в обратном порядке =) Надеялся на менее трудоёмкий процесс восстановления. Спасибо. Часик теперь есть, чем занять.

Как снять подстаканник mercedes a200

Давно я хотел заняться подстаканником, потому что при нажатии, он не выезжал автоматически как нужно, а всего лишь поднимался на сантиметр.

Принялся я его вытаскивать. Делается это совершенно легко.
Поднимается подстаканник, снимается резиновый мелкий коврик и под ним всего один болт torx Т20. Откручиваем его и всё.

Далее вынимается декоративная накладка, которая над ним и на которой держится селектор. Снимать её даже не нужно, главное вытащить, чтобы можно было достать подстаканник.

Достал я его и потащил домой разбираться.

Посмотрев на него, я конечно был немного в ах*е))) было много всяких крошек и мелкого мусора. Так же была какая-то слизь липкая и коричневая, которая по своему виду смахивала на соус барбекю из Мака))

Решил я его полностью разобрать. Я задумывался взять б/у на разборке или купить новый, но перед этим решил убедиться, что это необходимо.

В итоге полностью его разобрав и вытащив скрученную пластину, я всё тщательно очистил и обезжирил спиртом, а после этого хорошо смазал. Так же, вычистил все коврики внутри него и полностью его очистил изнутри. Внутри есть посередине канавка с отметинами, по которой ходит шестеренка, её нужно тоже как следует вычистить и смазать.

Потом засунул уже смазанную пластину в "пазы" затем смазал все дорожки, по которым она ходит и собрал его.

Частая мелкая проблема ещё есть у всех, что верхнее пластиковое колечко со временем протирается от стаканов и становится белым. Это я тоже исправил) взял и покрасил это кольцо) на мой век хватит и эстетический вид как нужно.

Проверил его и установил в машину назад.

В итоге, я сэкономил 2000₽ за пол часа работы)) Подстаканник работает тьфу тьфу тьфу идеально. Даже звук приятный, когда он выезжает наверх. Так же, перестал хрустеть, из-за чистки всяких крошек.

Если у кого-то есть такая проблема, возьмите Torx T20 и пол часа времени. И будет всё как нужно. А заодно, когда поднимите декоративную накладку, почистите селектор от пыли и крошек. Слава богу, этого у меня не было.

Подлокотник над центральной консолью — снятие и установка Mercedes A-Class W168, Интерьер (все модели)

1. Сместите оба передних сиденья вперед и наклоните вперед их спинки.

2. Поднимите вверх подлокотник.

3. Снимите подстаканник 1, подав его вверх (см. иллюстрацию).

4. Снимите облицовку 2 подлокотника с задней части центральной консоли (см. иллюстрацию 22.3).

5. Разделите по. соединительному стыку обе половины облицовки 2 и снимите их, подав по направлению стрелок, как показано на иллюстрации 22.3.

6. Обозначьте монтажное положение болтов 3, обведя их головки фломастером. Вывинтите болты 3 крепления опоры подлокотника 4 и. извлеките её из задней части центральной консоли 5 (см. иллюстрацию).

Установка подлокотника выполняется в последовательности, обратной снятию.

Ремонт пассажирского подстаканника

Ремонт пассажирского подстаканника ⇐ Vito W639. Кузов, салон

Сообщение Jackal6-6-6 » 01 июл 2016, 14:15

Сообщение khigor » 01 июл 2016, 14:24

Сообщение Jackal6-6-6 » 01 июл 2016, 14:32

не откидывается как раз таки из за этой извиняюсь за выражение вафельной конструкции усиков пружинных ,как разберёте поймёте о чём я говорю,Внизу подстаканника есть две защёлкиих надо отстегнуть как бы низ подстаканника по центру отверткой подковырнуть через тряпочку чтоб торпедо не попортить и он пойдёт вчера сам до пол второго ночи ни как не мог понять как и за что он там держиться. сейчас постараюсь фото поподробнее сделать

Как снять подстаканник mercedes a200

Давно я хотел заняться подстаканником, потому что при нажатии, он не выезжал автоматически как нужно, а всего лишь поднимался на сантиметр.

Принялся я его вытаскивать. Делается это совершенно легко.
Поднимается подстаканник, снимается резиновый мелкий коврик и под ним всего один болт torx Т20. Откручиваем его и всё.

Далее вынимается декоративная накладка, которая над ним и на которой держится селектор. Снимать её даже не нужно, главное вытащить, чтобы можно было достать подстаканник.

Достал я его и потащил домой разбираться.

Посмотрев на него, я конечно был немного в ах*е))) было много всяких крошек и мелкого мусора. Так же была какая-то слизь липкая и коричневая, которая по своему виду смахивала на соус барбекю из Мака))

Решил я его полностью разобрать. Я задумывался взять б/у на разборке или купить новый, но перед этим решил убедиться, что это необходимо.

В итоге полностью его разобрав и вытащив скрученную пластину, я всё тщательно очистил и обезжирил спиртом, а после этого хорошо смазал. Так же, вычистил все коврики внутри него и полностью его очистил изнутри. Внутри есть посередине канавка с отметинами, по которой ходит шестеренка, её нужно тоже как следует вычистить и смазать.

Потом засунул уже смазанную пластину в "пазы" затем смазал все дорожки, по которым она ходит и собрал его.

Частая мелкая проблема ещё есть у всех, что верхнее пластиковое колечко со временем протирается от стаканов и становится белым. Это я тоже исправил) взял и покрасил это кольцо) на мой век хватит и эстетический вид как нужно.

Проверил его и установил в машину назад.

В итоге, я сэкономил 2000₽ за пол часа работы)) Подстаканник работает тьфу тьфу тьфу идеально. Даже звук приятный, когда он выезжает наверх. Так же, перестал хрустеть, из-за чистки всяких крошек.

Если у кого-то есть такая проблема, возьмите Torx T20 и пол часа времени. И будет всё как нужно. А заодно, когда поднимите декоративную накладку, почистите селектор от пыли и крошек. Слава богу, этого у меня не было.

Mercedes-Benz A-class (W176) с пробегом: сюрпризы мехатроника и неожиданный ремонт мотора

В первой части обзора маленького Мерседеса мы выяснили, что ржавеет он немного быстрее, чем ждут от этого бренда. И воды он боится не меньше, чем сказочная злая волшебница Бастинда. Но на этом список недостатков заканчивался, хотя мы ещё не рассмотрели моторы, коробки и ходовую часть. Может, тут всё намного хуже? Давайте разберёмся с этим вопросом.

Ходовая часть

Тормозная система

В таком возрасте тормоза на Mercedes не подводят. Ресурс у них отличный, колодки на машинах нормальных водителей ходят больше 40 тысяч километров, диски на передней оси могут дожить до 200 тысяч. Претензий к ним просто нет – отличное реактивное действие, прекрасная ABS. И только для мощных версий есть пара нюансов.

Базовые диски для А180 и А200 имеют диаметр 280 мм, но для 17-дюймовых колёс можно заказать 295-миллиметровые диски. Это неплохо, и те же 295-мм диски в базе для А250 смотрятся тоже нормально. Но для 360-сильной А45 они выглядят уже откровенно слабовато, тем более что толщина дисков всего 28 мм. В качестве опции на AMG можно заказать и 350-мм диски, но они стоят далеко не на всех машинах. Водят AMG обычно быстро, а А45 вообще берут не для трасс, а именно для динамичного движения в городе, поэтому неудивительно, что коробление дисков на AMG – не редкость. Их ресурс менее 50 тысяч – скорее норма, а колодки на этих машинах просто «горят». В общем, присмотритесь, что стоит на машине, и не рассчитывайте на то, что легко замените компоненты тормозной системы. Уже сейчас некоторых оригинальных частей нет, а 350-мм диски продают минимум за 57 тысяч рублей.

Задние тормоза тут дисковые с винтовым механизмом стояночного тормоза. У AMG диски побольше и вентилируемые, но принципиальной разницы нет. Привод ручника электрический, с моторедуктором, установленным прямо на суппорте. Корпус привода выполнен лучше, чем у Volkswagen и иже с ним, проблем с его растрескиванием нет, а цены на неоригинальные компоненты примерно такие же.

Блок ABS очень надёжный, а сравнительно распространенная ошибка «ESP PRE SAFE» обычно вызвана загрязнением радара адаптивного круиза или отказами датчиков системы контроля слепых зон. Отказы датчиков ABS единичны и обычно вызваны ошибками в эксплуатации.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Тормозная система
Тормозные колодки передние	8 954	Ate 9 726	Miles 3 277
Тормозные колодки задние	8 062	Ate 9 588	Nakayama 2 348
Тормозной диск передний 280×25	8 280	Ate 7 485	Bosch 5 033
Тормозной диск задний 276×9	6 649	Ate 7 328	Bosch 4 150

Подвеска​

Подвеска у W176 жесткая и низкая в любом из вариантов. Бывает подвеска базовая комфортная, бывает спортивная, которая ощутимо более зубодробительная, но терпеть эту жёсткость можно даже на наших дорогах. В принципе, подвеска, несмотря на жёсткость, достаточно надёжная. Не зря тут стоят металлические стойки стабилизаторов поперечной устойчивости (сейчас их часто делают из пластика) и довольно крупные сайлентблоки. По хорошим дорогам она может ходить достаточно долго. Во всяком случае, в Москве встречаются машины, где впервые подвеску ремонтировали при пробеге ближе к 200 тысячам, а для Германии это вообще норма.

Однако у нас многие владельцы уже к 50 тысячам пробега замечают, что задняя подвеска работает как-то громко. Поиск неисправности обычно приводит к замене амортизаторов или пыльников, которые слетают и зимой трескаются. Иногда причина кроется в забитых снегом арках – зазор между колесом и локером очень маленький.

Передняя подвеска при тех же 50 тысячах пробега может подвести, если только регулярно ездить по убитому асфальту. Тут в первую очередь страдают задние сайлентблоки переднего рычага, детали достаточно дорогой. В оригинальном исполнении этот рычаг имеет массивный алюминиевый корпус сложной формы. Некоторые поставщики предлагают замену в виде сайлентблока-втулки, но толщина резиновой части такого элемента недостаточна, отчего ресурс детали будет очень низким. Остальные элементы обычно доживают до пробега в 120-150 тысяч километров.

Примерно на таком же пробеге в передней подвеске начинает проявляться просадка пружины, износ переднего сайлентблока рычага и шаровой опоры. Шаровая и передний сайлентблок штатно отдельно не меняются, так что износ любого из элементов обычно влечёт за собой замену передних рычагов в сборе.

Ближе к 200 тысячам часто появляются признаки необходимости замены передних ступичных подшипников и опор стоек. Амортизаторы на таком пробеге тоже уже прилично изношены. Цены на элементы подвески для марки традиционно высокие, но для всех версий (кроме А45) существует очень широкий ассортимент неоригинальных деталей, среди которых много продукции топовых «подвесочных» брендов.

Рулевое управление​

Как и у всех современных машин, рулевое управление на W176 реечное с электроусилителем непосредственно на рейке. Рейка вполне надежна, но есть два нюанса: неприятный стук вала и малый ресурс рулевых наконечников. Очень часто рулевой вал начинал стучать из-за износа боковых втулок. Эта проблема решается или подтяжкой, или заменой втулок на фторопластовые. Ну а ресурс рулевых наконечников и тяг просто очень маленький: их начинали менять ещё на 30 тысячах пробега. В первую очередь такого рода неприятности встречаются на машинах с низкопрофильной широкой резиной, что, в общем-то, ожидаемо.

Трансмиссия​

Общие проблемы

Приводы и ШРУСы маленького Мерседеса очень надёжны, и даже порвать чехол шарнира сложно: всё скомпоновано хорошо. Традиционно официально внутренние ШРУСы меняются только в сборе с валами. Из новых тенденций отмечу подвесной подшипник промежуточного вала, который тоже официально несменный, но при этом достаточно маленький и с ограниченным ресурсом – случаи его выхода из строя встречаются. Цена вала составляет 60 тысяч рублей, неоригинальный стоит вдвое дешевле. К счастью, подшипник уже подобрали, ничего уникального в нем нет, и его можно заменить отдельно от вала.

Механические коробки​

Механика серии 711.632 встречается крайне редко, но жалоб на неё нет. Привод механизма переключения тросовый, сцепление с обычным маховиком. Ломаться тут особенно нечему, и работает всё хорошо. А если даже и сломается, то цена бэушной коробки смешная – менее 20 тысяч рублей.

Mercedes-Benz A 250 Sport 2015–18

Автоматические коробки​

Автоматические коробки передач на всех машинах на платформе MFA – это варианты преселективного «робота» 7G-DCT. Эта коробка передач собственной разработки Mercedes, и в зависимости от передаточного числа и передаваемого момента она также носит обозначение 724.0хх. Ещё она обозначается как K7A240 для переднеприводных вариантов, идущих в паре с моторами объёмом 1,6 л, и как K7X350 для полноприводных версий, рассчитанных на момент дизелей и бензинового двухлитрового мотора. А версия для AMG называется K7X400. Легко заметить, что цифры означают предельный передаваемый момент в Нм, а буквой «Х» обозначается полноприводное исполнение.

В зависимости от версии коробки различаются пакеты сцеплений, а у коробки для AMG есть и отличия по механической части в виде усиленного дифференциала, других вилок переключений, валов и подшипников. Но в целом это один и тот же агрегат со схожими особенностями эксплуатации.

Он сравнительно молодой и впервые появился именно на машинах А-класса. Поэтому первые экземпляры имели некоторое количество детских болезней, проявляющихся в виде банальных течей прокладок и износа наконечников вилок до низкого ресурса электрического маслонасоса и частых отказов мехатроника по вине датчиков и соленоидов. Считается, что экземпляры до 2014 года выпуска относительно «сырые», но в целом даже самые ранние коробки при условии дилерского обновления ПО и конструкции эксплуатируются нормально.

Пара слов о конструкции. В основе «робота» лежит механическая коробка с обычными муфтами и синхронизаторами, но с двумя передаточными рядами и интересной кинематической схемой, применяемой в МКП с тремя валами. Для увеличения динамического диапазона на низших передачах используется две связи. Сцепление – в виде мокрого фрикциона в масляной ванне, причём тут применяется раздельная смазка вальной части и гидравлики со сцеплениями. Маслонасосов два – механический и электрический. Второй нужен для работы системы старт-стоп и для работы в спорт-режиме и «ланчей». Сцепление выполнено в виде многодискового фрикциона в общем корпусе, и меняются фрикционы только комплектом – корпус заварен и в кустарных условиях не разборный.

В коробке есть два фильтра – внутренний и внешний. Внутренний для замены требует снятия крышки отсека мехатроника.

Охлаждение реализовано с использованием теплообменника на коробке, куда поступает антифриз из холодного бачка радиатора с помощью отдельной электрической помпы.

В «роботе» широко применяются наработки Getrag, а многие элементы конструктивно схожи с используемыми в коробках DSG от VW. Но привод вилок сцеплений по-своему уникален: тут применена схема с прямым приводом, для чего гидроцилиндры с вилками вынесены в отдельные узлы.

Основное слабое место конструкции сейчас – это блок мехатроника. Он прекрасно ремонтируется, но полной отказоустойчивости добиться не удалось. Причина та же, что и в случае с другими «мокрыми» преселективами: повышенное количество стального магнитного абразива в масле. У мерседесовской коробки с самого начала есть внешний сменный фильтр, да и первая передача достаточно короткая, но всё же для сохранения плавности переключений есть и пробуксовка, и, конечно, износ сцеплений. К тому же в системе охлаждения АКП используется очень маленький теплообменник, который хорошо подогревает коробку от мотора, а остудить её при частых и высоких нагрузках не может. Особенно это заметно на машинах возрастом от пяти лет, где теплообменник уже частично забит продуктами износа фрикционов. Единственный простой выход – чаще менять масло и фильтры. Заменить систему охлаждения крайне сложно: тюнинговый комплект с переходником на внешний радиатор обходится в сумму больше тысячи долларов. Другой путь – масштабный «колхозинг» охлаждения коробки. А вот самое простое решение в виде промежуточного охлаждения антифриза, подаваемого в теплообменник, как готовый комплект не предлагается вообще.

С высокой рабочей температурой связаны и утечки в уплотнениях гидравлики блоков вилок переключений. Но пока эта проблема актуальна только у версий А45.

Вторая серьезная проблема – это высокая цена блока сцеплений. Ещё недавно его можно было приобрести минимум за 150 тысяч рублей, сейчас цены начинаются от 250 тысяч. Блок неразборный, и успешно прошли только единичные попытки его восстановления с заменой фрикционов – обычно при сварке коробит тонкостенный корпус. Скорее всего, это решаемая проблема, но пока владельцы просто покупают новые детали, благо ресурс блока сцеплений при исправном мехатронике переваливает за 200 тысяч пробега.

Поломки механической части встречаются редко. У AMG это чаще всего выход из строя синхронизаторов, а общая для всех неисправность – выход из строя подшипников и дифференциала. Обычно это следствие ошибок обслуживания: забывают менять масло в механической части коробки.

В целом коробка достаточно надёжна, но рывки при переключениях, особенно вниз, могут возникать даже при программных сбоях по адаптации сцеплений и загрязнении масла. А цена любой серьезной поломки очень высока, даже несмотря на то что Mercedes поставляет почти все запчасти для ремонта. Так что при покупке машины настоятельно рекомендуется тщательно проверить АКП на предмет ошибок, особенно обратив внимание на рабочие температуры и параметры работы сцеплений.

Полный привод​

Полноприводные машины имеют кардан и муфту в приводе задней оси. Кардан достаточно крепкий, но при пробегах за сто тысяч стоит тщательно проверить эластичный шарнир заднего моста, который склонен к растрескиванию и в оригинале стоит 30-40 тысяч рублей. Неоригинал обойдётся раза в три дешевле. Муфта привода тут собственной конструкции, электрогидравлическая, схожая с аналогичными конструкциями Haldex. Насос на Мерседесе стоит электрический, фильтр маленький, и муфта требует регулярного обновления жидкости. К сожалению, если её не менять, то из строя выходит не сравнительно дешёвый насос, а блок фрикционов и даже оси сателлитов дифференциала. Большая часть машин с полным приводом – это очень мощные A45 AMG с их специфическими условиями эксплуатации, но и на GLA с более слабыми моторами подклинивания муфты встречаются регулярно.

В угловом редукторе на АКП масло тоже нужно менять, хоть это и не предусмотрено регламентом. Если же этого не делать, то при пробегах за 150 тысяч километров он может засвистеть, а ремонт этих узлов пока выполняется редко и стоит дорого.

Моторы​

Общие проблемы

Из специфических особенностей модели можно отметить только высокую нагрузку на систему охлаждения и повышенные шансы её поломки: при сравнительно большом моторном отсеке обдув радиаторов принесен в жертву аэродинамике. И даже у простых версий конструкция системы охлаждения достаточно сложная: тут есть и дополнительный контур системы охлаждения АКП, завязанный на радиатор и с циркуляцией с помощью электропомпы, и регулируемая производительность помпы с пневмоприводом и обслуживающей его электрикой на бензиновых моторах, и комбинированная помпа со встроенным электронасосом и муфтой на дизелях. А у бензиновых моторов еще и сам термостат двухконтурный, дорогой, сложный и с малым ресурсом. И расширительный бачок слабоват: трещины на машинах возрастом от пяти лет встречаются регулярно.

Отмечу ещё одну особенность этого Мерседеса: хотя моторный отсек большой, компоновка мотора достаточно плотная, так что почти все операции связаны со снятием множества мешающих работе систем.

Бензиновые моторы​

В основном в России машина представлена с моторами серии M270 и конструктивно родственным мотором AMG M113. Это семейство четырёхцилиндровых агрегатов с рабочим объемом 1,6 и 2,0 л мощностью 102, 122 и 156 л.с. для 1,6-литровых моторов и 184, 211 и 218 л.с для двухлитровых блоков моделей A160, A180, A200, A220 4Matik, A250 и A250 Sport соответственно. Блок цилиндров двигателей алюминиевый, гильзы чугунные, привод ГРМ цепной с фазорегуляторами, впрыск непосредственный и, конечно же, тут есть турбонаддув. Выглядит знакомо? Правильно, это вариант мотора серии M274, но для поперечной компоновки. У них одинаковые блоки и похожие ГБЦ, хотя навесное оборудование, коллекторы и некоторые другие элементы отличаются.

Мотор Mercedes-Benz M270

Об опыте эксплуатации М274 можно почитать в обзорах Mercedes W212 или W204. В целом это достаточно удачный мотор с хорошим ресурсом, и он куда надёжнее предшественника M271. Но нюансов у конструкции всё же хватает.

Этот мотор на удивление сложен для своих размеров и мощности. Система охлаждения регулируемая с управляемой помпой, термостатом, с двухслойным контуром охлаждения ГБЦ и отдельным контуром для блока цилиндров. ГРМ имеет не только фазорегуляторы с очень широким рабочим диапазоном, но и систему изменения высоты подъема клапана Camtronic, которая позволяет снизить насосные потери на малой нагрузке и принудительном холостом ходу. Впрыск высокоточный с очень быстродействующими пьезофорсунками, и алгоритмы работы впрыска крайне сложные. Зажигание отличается очень высокой энергией свечи для нормальной работы на изрядно обеднённой смеси и при высоком давлении наддува. В общем, это дорогой мотор, и чудо, что он получился достаточно надёжным.

По сути, основная проблема, с которой сталкивается почти каждый владелец, это замена термостата. Даже у машин после рестайлинга он подклинивает, хотя официально деталь давно заменили на усовершенствованную. К счастью, в 90 процентах случаев клинит он в открытом положении, и это безопасно для двигателя. Сам термостат стоит под 30 тысяч рублей, работа по замене тоже недешёвая, к тому же обычно на возрастных машинах не обходится без сопутствующего при разборке ущерба. Например, часто ломают маслозаливную трубку – она пластиковая гофрированная, а снятие впускного коллектора обычно приводит к необходимости замены дорогого комплекта прокладок. В общем, неприятность не такая уж мелкая, хотя и не разорительная.

Течи бензина из-за прохудившейся резиновой трубки на ТНВД – тоже крайне распространенная проблема, благо трубка меняется элементарно. Если пахнет бензином, то смотрите, нет ли намокания шланга, который идет от ТНВД в сторону моторного щита.

При наборе оборотов часто свистят ремни. Иногда то связано с износом натяжного ролика – ремень в этом случае чуть перекашивает. Сказывается и повышенная нагрузка на генератор при работающей в глухих пробках системе старт-стоп.

Система зажигания требует регулярного контроля состояния катушек и свечей. И свечи лучше брать в проверенном месте: покупка французского NGK вместо японского и тем более – просто поддельных свечей приведет к выходу из строя недешёвых катушек, а то и к задирам из-за отгорания электродов и попадания их в поршневую группу и под клапаны.

В системе наддува слабое место – это клапан вестгейта, шток которого двигается по старинке пневмоприводом, но склонен к подклиниванию. Сами турбины IHI очень надёжны, и случаи их выхода из строя единичны.

К сожалению, мотор создан вовсе не для наших условий. Он крайне чувствителен к качеству бензина, масла и регулярности ТО. Частая заправка бензином без моющих присадок гарантированно выводит из строя дорогие форсунки. Сбои системы ВКГ и просто старое или неудачное масло сильно загрязняют впускные клапаны и поршневую группу нагаром. Всё это приводит к регулярной детонации и к потере мощности. Но лампочка Check Engine не загорится до последнего, пока не потрескаются поршни и от них не начнут отлетать куски. И вот когда будет повреждена турбина и пропадёт компрессия, тогда появится ошибка. Поэтому владельцы обычно в восторге от моторов этой серии, а вот сервисы несколько менее оптимистичны, потому что часто радостный владелец попадает к ним на большой ремонт. Вспомните: мотор крайне сложен и запчасти на него очень дорогие. К тому же ремонтных размеров нет (кроме турецких поршней), а один оригинальный поршень стоит 76 тысяч рублей. Один!

ГРМ достаточно надёжный, и цепи на М270 могут пройти и 200 тысяч пробега. Но обязательно при условии контроля работы натяжителя, который склонен к проскокам. Если цепь «рыкает» на запуске двигателя, то нужно проверять натяжитель и при необходимости менять.

Фазорегуляторы достаточно дорогие, и их ресурс может оказаться меньше ресурса остального ГРМ. А ещё у моторов до 2014 года выпуска плохо насажены задающие диски на валах, отчего «уходят» фазы. При ошибках имеет смысл проверить соответствие фаз валов их реальному положению. Диски подваривают, замена валов в этом случае не нужна.

Какие из этого следуют выводы? Просто ровная работа двигателя не гарантирует отсутствия необходимости дорогих ремонтов в ближайшем будущем. Проверка компрессии и проверка эндоскопом обязательна, даже при том что чугунные гильзы не склонны к задирам. Но только так можно выявить трещины поршней. Обычно натир стенки цилиндра и потеря компрессии в сочетании с обильным нагаром прямо говорит о том, что мотор не жилец. При осмотре машины требуется тщательный контроль фирменным сканером, причём не только на предмет ошибок, но и рабочих параметров двигателя. Если пользуетесь сервисом подбора, то специалист должен знать особенности конкретной линейки двигателей (и коробок, кстати). При пробегах от 120 тысяч километров необходим тщательный контроль состояния ГРМ с проверкой на расхождение фаз, состояния клапанов, муфт и задающих дисков.

Двигатели М133 на A45 AMG очень похожи на двухлитровые М270, но отличаются усиленным блоком цилиндров, ГБЦ, поршневой, турбиной, впускным коллектором и напыляемыми, а не чугунными гильзами. И интеркулер тут жидкостный. При всей внешней схожести общих компонентов у М133 и М270 крайне мало. М133 – очень удачный вариант спортивного мотора, который легко форсируется свыше 360/381 л.с. и при этом обладает хорошими для своего класса ресурсом и надёжностью. Но надо понимать, что ресурс ГРМ в 50 тысяч и турбины в 50-100 для таких двигателей – это при «боевой» эксплуатации хороший результат. Мало кто сможет ездить медленно на А45, который буквально подстёгивает нажать на газ и послушать бас мотора. Не надо относиться к нему как к простому М270: условия работы и нагрузки у них совершенно различные.

Мотор Mercedes-Benz M133

Дизельные моторы​

Дизельные моторы представлены двумя сериями – OM651 и OM607 (который является по сути дизелем Renault K9K). И официально они в России не продавались вовсе. Количество машин с дизелями исчезающе мало.

Об эксплуатации моторов OM607 (он же K9K) можно судить в основном по Renault, благо их очень много. Посмотрите, например, обзоры Renault Megane. Мотор надежный, хотя свои особенности из-за вкладышей имеются.

Мотор Mercedes-Benz OM651

А вот дизели серии ОМ651 представлены у нас в основном на тяжёлой технике и в объёме 2,2 литра, вариантов с объемом 1,8 л почти нет. А там совсем другие условия эксплуатации. В сочетании с АКП и на лёгкой машине отзывы об этих моторах очень хорошие. Европейские пользователи не знают проблем с вкладышами, которые являются основным недостатком при работе такого мотора на тяжелом Sprinter или Viano. А вот ресурс ГРМ сравнительно низкий: уже после 150 тысяч цепи нужно слушать внимательно. К сожалению, опыта эксплуатации машин серии W176 с дизелями в России почти нет, так что подробностей не будет. Отмечу только, что топливная аппаратура на А-классе с электромагнитными форсунками и блоки свечей накала не горят.

Брать или не брать?​

В целом W176 хоть и маленький, но Mercedes. Каких-то явных конструктивных просчётов практически нет, но устранение некоторых неисправностей будет очень дорогим. Поэтому при подборе машины её обязательно нужно проверить дилерским сканером – и мотор, и коробку. Ну а при осмотре кузова обратить внимание на «жуков», которые в возрасте есть обязательно.

Еше при выборе нужно помнить, что содержание и ремонт AMG обойдётся намного дороже, чем простой версии W176. Эмоций, правда, тоже будет больше.

Для остальных версий можно дать универсальный совет: лучше искать наиболее свежие экземпляры. И лучше – после 2014 года выпуска. Тут будет немного меньше проблем и с «роботами», в которых поработали над устранением «детских болезней», и с моторами серии M270.

А-класс, как и любой другой Мерседес, не потерпит экономии на обслуживании. Попытки экономить на расходниках (масле, свечах) или растягивании межсервисного интервала приведут к дорогостоящему ремонту, что будет особенно ощутимо в нынешнее время.

Ремонт подстаканника Mercedes ML W163

В данном случае был поломан механизм защелкивания водительского подстаканника, в следствии чего он был постоянно открыт. В нашем фото отчёте подробно показано как своими руками произвести ремонт подстаканника на автомобиле Mercedes-Benz ML в кузове W163. Процедура ремонта очень простая, вполне справиться человеку без каких либо навыков.

Для данного действия Вам потребуется:

1. Самый обычный набор инструментов;
2. Медицинский зажим (кохер), желательно прямой.
3. Паяльник.
4. Кусок пластмассы;
5. Канцелярская резинка;
6. Большая плоская отвёртка;

Подстаканник имеет такой вид.

Необходимый набор инструментов.

Первым делом снимаем ручку ручника и сам стакан при помощи звезды Т-8.

Тоненькой плоской отвёрткой отсоединяем шток поршня, от тяги подстаканника.

Отшибаем корпус поршня от стенки, и тянем его внутрь панели. Лезем головой под торпеду и забираем его.

Основная поломка поршня — это излом корпуса цилиндра.

Достаём фиксатор положения, а также шток и пружину.

Чистим надфилем канал движения фиксатора, всовываем пружину, шток, после фиксатор (крайнее левое положение, фиксатором вверх), и тянем сборку сложенной вчетверо канц резинкой.

Прогретым паяльником (острым концом) пропаиваем излом, а затем набрав пластмассы, и завариваем всё где можно заварить.

Аккуратно с резинкой, не пережгите, хлестнёт сильно. Далее подождав около пяти минут, убираем резинку и проверяем движение штока (мы для страховки подмазали смазкой, можно хоть вазелином).

Придерживая шток кохером, отвёрткой просовываем корпус на свой рабочее место.

Давим зажимом шток вперёд.

Продолжая придерживать шток зажимом, устанавливаем стакан на своё место (не забывая о блокирующих фиксаторах в верхней части стакана) и соединяем шток, и тягу стакана до кучи (чтобы был щелчок).

Всё очень просто, там имеются специальные пазы. Устанавливаем стакан на своё место и прикручиваем его.Далее жмём на край панели.

В завершении работы вкручиваем на место два шурупа крепления ручки возврата ручника и наслаждаемся проделанной работой.

Тест-драйв Mercedes-Benz A200 Sedan. Самый дешевый седан «Мерседес» против стереотипов

Mercedes-Benz A200 Sedan. Цена: от 1 850 000 руб. В продаже: c 2019 г.

Во-первых, добро пожаловать в эпоху обманчивых индексов. Производители и раньше вводили нас в заблуждение, как это бывало с Mercedes 190E — он оснащался самыми разными двигателями и вопреки логике производителя на него никогда не устанавливался двигатель рабочим объемом 1,9 л, как это могло казаться из названия. Сделано это было лишь для того, чтобы с точки зрения номенклатуры прародитель C-klasse не казался более представительным, чем старшие седаны E200, E230 и так далее. Сейчас же индекс A200 говорит нам об уровне производительности силовой установки, но не о рабочем объеме или маркетинговом позиционировании модели. Но я сам попался в эту ловушку, почти неделю искренне веря, что езжу на двухлитровой модификации.

Казалось бы, причем тут Renault? Но наш первый стереотип рождается в недрах сознания вместе с выходом на российский рынок кроссовера Renault Arkana, вооруженного мотором с рабочим объемом 1,33 л. То ли от лени, то ли от скуки, я залезаю в техническую документацию и вижу те же параметры в описании двигателя. Теперь уже интересно, и я обнаруживаю, что взаимодействие концернов зашло дальше совместной разработки Smart и выпуска Mercedes X-classe на «тележке» Nissan. Но в случае с двигателем 1,3 речь идет о том, что это все-таки немецкая разработка, которая досталась французам. Трансмиссия в каждом автомобиле своя. На Renault встал вариатор, а на мой седан A200 — 7‑ступенчатый робот с двойным сцеплением. В итоге получилась машина с более чем приемлемой динамикой — 8,1 с до 100 км/ч и максималка в 230 км/ч. И все это при среднем расходе топлива чуть меньше 6 литров на 100 км пути. Даже в глухих московских пробках у меня не получилось заставить его тратить больше 7,5 л/100 км. Плавные переключения, уверенная тяга в 250 Нм в широком диапазоне от 1620 до 4000 оборотов и снаряженная масса в 1380 кг гарантируют, что даже с этим самым скромным из поставляемых в Россию мотором Mercedes скучно не будет. Только мой вам совет — следите за скоростью, ибо интуитивно не замечаешь, как подбираешься к пределу.

• 
• 
• 
• 

Еще один стереотип — это тип привода. К A-classe с передними ведущими колесами, в целом, все привыкли, благо он резко выделялся из модельной линейки кузовом. Но теперь появился первый переднеприводный седан (CLA предыдущего поколения все-таки сама марка относит к купе). Mercedes всегда были склонны к применению идеи корпоративного дизайна, перенося общие черты от модели к модели, изменяя лишь размер и некоторые акценты. Нынешнее поколение исключением не назвать, а потому вопросов о том, что это за новая модель, за неделю теста я получил немало. Тем не менее это полноценный седан со всеми вытекающими последствиями. Четыре с половиной метра сложно назвать компактным размером. Плюс геометрия передней подвески резко ограничивает возможность применить фирменную кинематику поворота передних колес и как следствие — некая неповоротливость на фоне заднеприводных родственников. Но если сравнивать с аналогичными по конструкции конкурентами, то уровень маневренности приятно удивляет. Важно понимать, что с чем сравниваешь.

Следующий стереотип — автомобили Mercedes весьма посредственно проходят повороты. Но накопленный немцами опыт сказывается: сбалансированность машины поставила меня в тупик. Я не ожидал, что этот седан может ТАК ехать. Извилистая загородная трасса, ограничение скорости в 90 км/ч кажется издевательством, ведь на дворе осень и сцепление с дорогой ухудшается с каждым днем. Очередной медленный поворот, торможу и чувствую, как загружается передняя подвеска. Чувствую это руками: обратная связь на высоте! Погасив скорость, плавно отпускаю тормоз, поворачиваю руль, зная досконально, что происходит в пятне контакта колеса с асфальтом. Машина очень активно, но не пугающе, переносит вес на внешние колеса и под выпрямление руля и добавление газа выстреливает из поворота, словно я еду на гоночном автомобиле. Понятное дело, что после такого ты ждешь зубодробительной жесткости на неровностях, но это же Mercedes, пусть и самый маленький, а значит ничего подобного не случится. Ездить по прямой он умеет великолепно.

Так что же такое Mercedes? Это премиум-бренд в первую очередь, а значит он должен быть чертовски хорош в мелочах. Таковым он и является. Яркая внешность со спортивными нотками, раздвоенный выхлоп… Стоп. Труба выхлопная тут одна, и она смотрит в асфальт, а декоративных насадок две, по разным сторонам бампера. Ну и ладно, зато красивые диски из линейки AMG, хромированный сплиттер на переднем бампере и очень выразительные боковины создают образ крайне динамичного и дорогого автомобиля. В мелочах он продолжает дарить это ощущение, когда вы разглядываете декоративные элементы или оптику. А потом вы беретесь за дверную ручку и… ничего не происходит. Конкретно в нашем автомобиле не было опции бесключевого доступа в салон, а значит надо достать брелок из кармана и нажать соответствующую кнопку. Благо, сам ключ можно уже никуда не вставлять, а просто нажать на кнопку «старт» и крепко задуматься о том, как же нам поехать.

Интерьер типичен для актуальных моделей Mercedes. Черные квадратики на руле — сенсорная «мышка» мультимедийной системы. Блок управления климатом удобен, но требует привыкания. Блок управления светом «приютил» кнопку «ручника». Убирая кофе в подстаканник, постарайтесь не переключить радиостанцию.

Стереотип подводит и тут. В автомобилях марки Mercedes долго не было правого подрулевого переключателя. Дворники управляются многофункциональным левым. Но тут правый рычажок есть, и он полностью симметричен левому. Им-то режимы коробки и переключаются. На предыдущем поколении A-classe я ездил только в версии A45 AMG, где режимы «робота» переключались джойстиком на центральном тоннеле, а сами передачи можно было щелкать лепестками, в отличие от более простых версий. Я к «гражданским мерседесам» не привык, и это несколько раз приводило к тому, что вместо дворников я включал «нейтраль». Уверен, что это вопрос привычки, но мне недели на выработку таковой не хватило.

На заднем ряду вполне комфортно вдвоем.

В остальном рабочее место водителя очень удобно: места тут много, а диапазон регулировок позволит с комфортом разместиться любому водителю. Полностью отодвинув сиденье назад, я не смог дотянуться до педалей — рослые люди это оценят. Мультимедиа управляется интуитивно понятно, причем как с сенсора на руле, так и с тачпада на трансмиссионном тоннеле. Хотя с этим контроллером есть маленькая проблема — его постоянно касаешься случайно, то переключая песню, то меняя вид на главном экране. Очень удобной опцией мне показалась возможность индивидуальной настройки панели приборов. Приятно выбирать цветографическую схему подсветки интерьера. К красно-черной кожаной обивке, например, явно не подойдет голубая подсветка, потому ее всегда можно настроить по своему усмотрению. В салоне есть несколько розеток для подзарядки гаджетов, но все они нового формата Type-C, так что не лишним будет запастись переходниками на старый-добрый «большой» USB. Есть такая розетка и для заднего ряда пассажиров.

Автограф Готлиба Даймлера на лобовом стекле на память потомкам.

За базовую версию придется выложить от 1 850 000 рублей. На нашу версию Sport цены начинаются от 2 380 000, а конфигуратор с легкостью добавит к этой сумме еще пару сотен, пока вы будете выбирать опции. Но как ни крути, это хороший способ стать частью семьи любителей Mercedes.

как разобрать подстаканники в подлокотнике и посмотреть акустику!

как разобрать подстаканники в подлокотнике и посмотреть акустику!

подстаканник надо снять, чтоб монетки достать. провалились

а колонки не радуют, хочу сменить

• 16 Ноя 2010

• #2

batman

• 16 Ноя 2010

• #3

german177

• 23 Фев 2011

• #4

Похожие темы

Пользователи онлайн

Статистика форума

Мы ВКонтакте

Поделиться этой страницей

• Форум
• Технические форумы, связанные с эксплуатацией автомобиля
• Ремонт • обслуживание • сервис
• Разное

О форуме

Mercedes-Benz Classic Club Russia — единственный официальный клуб российских любителей легендарной марки с 2000г. Мы являемся партнерами «Mercedes-Benz Classic Car Club International» и ЗАО Мерседес-Бенц РУС

Ответственность

Администрация не несет ответственности за публикации пользователей. Если Вы считаете, что на форуме содержится информация, запрещённая к распространению, просим сообщить нам на email.