На чем ездили кгб в ссср
Перейти к содержимому

На чем ездили кгб в ссср

  • автор:

На чем ездили сотрудники КГБ СССР, уникальные сохранившийся экземпляры автомобилей

Здравствуйте, дорогие друзья! Мне, как и многим из вас, интересна история развития наших автомобилей. Очень жаль, что в какой-то момент, все пошло не так… И появились такие автомобили как Лады Весты. Да, я презираю данный.

На чем ездили сотрудники КГБ СССР, уникальные сохранившийся экземпляры автомобилей

На чем ездили сотрудники КГБ СССР, уникальные сохранившийся экземпляры автомобилей

Здравствуйте, дорогие друзья!

Мне, как и многим из вас, интересна история развития наших автомобилей. Очень жаль, что в какой-то момент, все пошло не так… И появились такие автомобили как Лады Весты. Да, я презираю данный автомобиль, потому что другие страны, в 90х годах производили автомобили лучше, чем это. Ну не будем об этом.

Я решил сделать небольшой цикл не совсем обычных автомобилей, на которых ездили спец службы СССР.

Сегодня речь пойдет о ВАЗ 2108, сохранившийся экземпляр, который принадлежал КГБ СССР. Вы узнаете, что необычного в этой машине, технические характеристики и динамические качества.

На чем ездили сотрудники КГБ СССР, уникальные сохранившийся экземпляры автомобилей

На чем ездили сотрудники КГБ СССР, уникальные сохранившийся экземпляры автомобилей

Итак, на вид обычная восьмерка, с низкой панелью. Год выпуска:1986. Напоминаю, что ВАЗ 2108 пошел в серию в 1984 году.

В данной машине не все оригинальное, заменили панель, так как она черная, значит более поздняя, заменили обшивки дверей и потолок.

На чем ездили сотрудники КГБ СССР, уникальные сохранившийся экземпляры автомобилей

На чем ездили сотрудники КГБ СССР, уникальные сохранившийся экземпляры автомобилей

А вот руль остался прежний, на нем присутствует необычная резинка в центре, сделанная под дерево.

На чем ездили сотрудники КГБ СССР, уникальные сохранившийся экземпляры автомобилей

На чем ездили сотрудники КГБ СССР, уникальные сохранившийся экземпляры автомобилей

Есть в данном автомобиле и еще одна непривычная нам вещь, контроллер.

На чем ездили сотрудники КГБ СССР, уникальные сохранившийся экземпляры автомобилей

На чем ездили сотрудники КГБ СССР, уникальные сохранившийся экземпляры автомобилей

Не многие знают для чего он был нужен, если вы в курсе, пишите в комментарии!

По динамике. На первой скорости машина спокойно едет 60 км.ч, даже не ревет! Вторая — 90, работает тихо и плавно. Двигатель можно крутить до 8000 оборотов! 8 секунд до 100, а не привычные нам 14! Максимальная скорость — 200 км.ч!

Из не самых обычных динамических характеристик: Едете 20 км.ч на третьей скорости, провалов нет! Нажмете газ и он сразу подхватит и не захлебнется!

Думаю, многие из вас сразу догадались что под капотом у этой восьмерки, а если нет, тогда смотрим:

На чем ездили сотрудники КГБ СССР, уникальные сохранившийся экземпляры автомобилей

На чем ездили сотрудники КГБ СССР, уникальные сохранившийся экземпляры автомобилей

Да, это ротор! Это РПД 414. Выпускался с 92 по 95 год. Из него далее сделают РПД 415, популярный ДВС. Объем двигателя: 2 камеры по 654 кубов. По ПТС 90 сил, но на деле около 110 л.с. Максимум достигается при 6000 об, максимальный крутящий момент 186 ньютонов при 4500 тыс.

Двигатель очень маленький, но в глаза бросаются большой воздушный и аж 4 катушки зажигания, ну и соответственно 4 свечи.

На чем ездили сотрудники КГБ СССР, уникальные сохранившийся экземпляры автомобилей

На чем ездили сотрудники КГБ СССР, уникальные сохранившийся экземпляры автомобилей

Главный минус все знают, это очень низкий ресурс, как правило, двигатель выходил из строя на 70-80 тыс.км, и редкие проезжали 110 тыс.км. Расход топлива — 20 литров на 100 и расход масла, примерно литр на 10000 км. Зато, КПД аж 40% в отличии от обычного ДВС, где всего 20%.

Такие машины были и в свободной продаже, появились в середине 90х. На них ставилась КПП от 10го семейства и слегка усиливалась подвеска. Они сначала стали очень популярны, но из-за малого ресурса и невозможности ремонта (можно было отремонтировать, только в Тольятти) машины покупать перестали.

Найти «живую» роторную восьмерку сейчас, почти нереально, остатки скупили коллекционеры.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Догнать и обезвредить: история спецавтомобилей ГАЗ для КГБ

Их прозвали «догонялками». Почему? Да потому что в этом и было их основное предназначение: неприметный седан, мощный и скоростной, использовался КГБ для слежки за иностранными дипломатами, имеющими достаточно мощные иномарки. Сегодня мы приоткроем завесу таинственности, которой уже долгие годы окутаны эти машины, а количество слухов, мифов и легенд о которых не поддается исчислению.

Довоенные опыты

В первые годы Советского Союза, до развития отечественного автопрома, спецслужбы использовали для слежки иностранные автомобили. Однако, когда в 1932 году из ворот Горьковского автозавода начали выезжать первые серийные ГАЗ-А, перед руководством завода была поставлена задача создать спецавтомобиль.

Устаревший ГАЗ-А, по сути являющийся копией одноименного Форда, в этом деле был признан неуспешным, но у заводчан был свой козырь в рукаве. Вместе с выпуском модели А в Советский Союз была передана документация на сборку более современного Ford Model 40, ставшего у нас известным под индексом М-1. Именно «Эмку» и выбрали чекисты для своего нового «заряженного» автомобиля.

В те далекие годы самым популярным двигателем в Штатах была рядная «шестерка», но для своего автомобиля Генри Форд первым стал массово применять двигатели V8, ставшие позднее для американцев «священной коровой». Ставили их и на Model 40, поэтому фордовцы предлагали внедрять современные и мощные двигатели и на советские «Эмки».

На фото: ГАЗ М1 Предсерийный

На фото: ГАЗ-М1 Предсерийный ‘1934

На испытания были переданы автомобили с двигателями объемом 3,6 (65 л.с.) и 3,9 литра (95 л.с.). Разумеется, ими заинтересовались в НКВД, поэтому почти все результаты были сразу засекречены. Сейчас неизвестно даже, сколько именно подобных автомобилей было выпущено. Двигатели V8 были признаны стратегической необходимостью и использовались в военной технике. Но это было только началом.

В 1938 году инженерами ГАЗа был разработан новый рядный 6-цилиндровый двигатель, за основу которого взяли удачный мотор Dodge D5. При рабочем объеме 3 560 куб. см он развивал впечатляющие 100 л.с. Инженеры завода уменьшили рабочий объем двигателя до 3 485 куб. см, в результате чего мощность упала до 76 л.с. Мотор получил индекс ГАЗ-11 и стал самым массовым двигателем Горьковского завода.

На фото: ГАЗ-11-73 (М11)

На фото: ГАЗ-11-73 (М11)

Вместе с установкой нового мотора «Эмка» сменила индекс на 11-73, а внешние отличия от ранней модели заключались в более выпуклой решетке радиатора, поскольку рядная «шестерка», разумеется, была длиннее штатного 4-х цилиндрового мотора. Вместе с 11-73 двигатель примерил и полноприводный фаэтон, получивший индекс 61-73.

С приходом войны производство легковых автомобилей почти свернули – их выпускали только по отдельным запросам. Дело в том, что 6-цилиндровые двигатели ГАЗ-11 массово устанавливались на легкие танки, выпускавшиеся в Горьком, а еще одной проблемой стала катастрофическая нехватка листовой стали. Всего с 1941 по 1946 годы было собрано около 1 200 седанов 11-73, а полноприводных 61-73 – и того меньше, около 200.

На фото: ГАЗ-61-73

Победа будет за нами

В послевоенное время роль «догонялок» выполняли трофейные немецкие и поставленные в Союз американские машины: скоростные и оснащенные мощными моторами. Поэтому отечественный спецавтомобиль, построенный уже на базе современной Победы, появился только в 1956 году. По требованиям ведомств он не должен был визуально отличаться от «гражданской» Победы и располагать мощным двигателем, обеспечивающим советскому автомобилю динамику на уровне с иномарками.

Примечательно, что при разработке машины конструкторы ГАЗа планировали поставить на автомобиль 6-цилиндровый двигатель, однако такой вариант не понравился осмотревшему машины Сталину. Топливо после войны было в дефиците, а большее число цилиндров означало повышение расхода. Пришлось спешно ограничиваться более компактной рядной «четверкой», а 6-цилиндровый мотор, по сути являющийся модернизированным двигателем ГАЗ-11, получил более представительский седан ГАЗ-12 (ЗиМ). Именно его и установили в «заряженную» версию Победы, получившую индекс М-20Г (встречается и другой вариант названия: М-26).

На фото: двигатель ГАЗ М-20Г

На фото: двигатель ГАЗ-М20Г

Конструкторы ГАЗа использовали мотор от ЗиМа, по сути являющийся модернизацией грузового двигателя мощностью 70 л.с., предназначенного для ГАЗ-51. Для того, чтобы поднять мощность двигателя до 90 сил, пришлось увеличить степень сжатия до 6,7 единиц под бензин А-70, установить двухкамерный карбюратор, увеличить диаметр впускных каналов, а также пересмотреть системы впуска и выпуска. Замене подверглась и трансмиссия: главную пару заменили на укороченную, а также усилили крестовины карданного вала. В связи с возросшей массой усилению также подверглись пружины и рессоры. По результатам испытаний разгон до «сотни» занимал у машины с полной нагрузкой 30 секунд (за то время обычная Победа только-только разгонялась до 80 км/ч), причем максимальная скорость достигала уже 132 км/ч (против 105 км/ч у М-20).

На фото: ГАЗ М-20Г

На фото: ГАЗ-М20Г Победа ‘1955-58

Все автомобили строились вручную и только по запросу спецуправления, а особое внимание уделялось качеству сборки и надежности автомобиля: при таком заказчике иначе быть не могло. Известно, что выпуск М-26 продолжался с 1956 по 1958 годы, а одна из таких машин сохранена в коллекции московского Гаража Особого Назначения.

Основная единица

Победу на конвейере сменила «двадцать первая» Волга, которую сразу «взяли на карандаш» спецслужбы, потребовавшие вместить под капот 8-цилиндровый V-образный двигатель от Чайки. Задача оказалась не из простых: одно дело – разместить под капотом компактный 4-цилиндровый мотор и совсем другое – огромную «восьмерку»!

На фото: ГАЗ-М21

На фото: ГАЗ-М21 Волга Предсерийный ‘1954-55

Установить двигатель удалось с минимально допустимыми зазорами, для чего блок пришлось наклонять вправо на 2 градуса. Чтобы мотор не касался рулевого механизма, с левой стороны разработали выпускной коллектор иной геометрии. Под балку передней подвески пришлось менять геометрию поддона картера, а пружины спереди усилили, увеличив диаметр прутка с 16,3 до 17 мм. Дополнительно под тяжелый V8 усилили и опоры двигателя.

На фото: ГАЗ-М21

На фото: ГАЗ-М21 Волга ‘1956-58

Сначала двигатель от Чайки дефорсировали до 160 л.с., чтобы момент от «восьмерки» смогла выдержать штатная волговская механическая коробка передач. Результат был признан неудачным: на коробке постоянно «рвало» валы, ломались синхронизаторы высших передач. В итоге вместо «механики» конструкторы завода применили 3-ступенчатую АКПП от все той же Чайки, поэтому необходимость в дефорсировке отпала, и на машину, получившую индекс ГАЗ-23, установили уже 195-сильную версию «восьмерки».

Двигатель ЗМЗ-13 впервые в отечественном моторостроении имел алюминиевый блок и головки цилиндров. Даже в Америке алюминиевые «восьмерки» появились чуть позже – в начале 60-х.

Мотор рабочим объемом 5,53 литра предназначался для установки на Чайки, а также ставился на армейские бронеавтомобили, например, БРДМ-2. Интересно, что хронологически сначала был разработан двигатель для лимузина и только потом на его основе разрабатывали семейство грузовых моторов, слабо унифицированных между собой: их роднят только коренные вкладыши да прокладки ГБЦ. В результате разгон до «сотни» не превышал 14 секунд, при этом обычная Волга с «механикой» разгонялась до той же скорости уже за 34 секунды!

autowp.ru_gaz_23_volga_1

На фото: ГАЗ-23 Волга

Чтобы автомобили не выделялись среди «штатских» собратьев, на заводе применили некоторые хитрости. Подрулевой рычаг коробки передач теперь отвечал за выбор диапазонов автоматической коробки, на некоторых автомобилях оставляли педаль сцепления, связанную с тормозной, а два выпускных тракта сваривали в одну трубу. Для второго коллектора, к слову, в днище пришлось делать специальный вырез, который закрывался из салона крышкой.

При этом рулевой механизм и тормозная система остались прежними. Тяжелый двигатель перегружал переднюю ось, и при нажатии на педаль газа часто возникала пробуксовка задних колес, что приводило к заносу, особенно на скользком и мокром асфальте. Управление таким норовистым автомобилем требовало специальной подготовки и было уделом настоящих профессионалов: не все автомобили ездили с тяжелой специальной аппаратурой в багажнике, при отсутствии которой задняя ось приподнималась. По инструкции, чтобы догрузить колеса, рекомендовалось класть назад балласт. Легенда тех лет утверждает, что для этого использовалась специальная свинцовая пластина, но в штатное оснащение такая деталь, понятное дело, не входила. Водители Комитета использовали что придется, часто – самые обычные бордюрные блоки. По некоторым данным, в период с 1962 по 1970 годы было выпущено свыше 600 экземпляров ГАЗ-23 и её модификации ГАЗ-23Б с измененной облицовкой. Несколько таких автомобилей сохранились в руках частных коллекционеров и по сей день, радуя любителей техники нечастыми выездами «в свет».

В 1970 году на конвейер встала новая Волга. ГАЗ-24 изначально проектировали под установку больших двигателей V6 и V8, ради чего его переднюю часть, в отличие от предсерийных автомобилей, пришлось удлинять сразу на 30 мм, чтобы разместить увеличенный в размерах радиатор. Уже спустя три года после начала выпуска была изготовлена и первая спецмашина на её базе, получившая индекс ГАЗ-24-24. Под капотом находился разработанный на основе «чайковского» блока мотор мощностью 195 л.с., который отличался иным расположением выпускных коллекторов, усиленным блоком цилиндров и четырёхболтовым креплением коренных крышек. В паре с ним работал заслуживший много положительных отзывов 3-ступенчатый «автомат» от ГАЗ-13.

На фото: ГАЗ-24

На фото: ГАЗ-24 Волга

Автомобили собирали в цехе малых серий исключительно вручную по «чайковским» технологиям. Сначала на кузов наносили слой олова (лудили), а затем вручную покрывали его несколькими слоями эмали и лакокрасочного покрытия. Для размещения увеличенного в размерах радиатора передние лонжероны пришлось подрезать снизу и разработать оригинальную подрадиаторную балку, на которой закрепили и распорку балки передней подвески. Масса «восьмерки», разумеется, оказалась больше, чем штатного 4-цилиндрового мотора, поэтому снова досталось передним лонжеронам. Толщина металла была увеличена, а лонжероны точечно усилены дополнительными раскосами и косынками.

Пришлось помудрить конструкторам и с компоновкой. На левый лонжерон приварили кронштейн для гидровакуумного усилителя тормозов, туда же перенесли и делитель тормозных контуров. На правый лонжерон приварили увеличенную в размерах площадку для более мощной аккумуляторной батареи. Над площадкой приварили пластину двухканального коммутатора системы зажигания. Подобные системы ставили на БРДМ: они оснащены аварийным вибратором, который позволяет добраться до места с неисправным транзисторным коммутатором или поврежденной обмоткой статора и предназначен для запуска машины в случае повреждения системы запуска электромагнитным импульсом.

ГАЗ-24-24 получил гидроусилитель руля, который был сконструирован на основе механизма от все той же Чайки, поэтому машина, в сравнении с гражданской модификацией, имела лучшую управляемость. Она не рыскала на прямой на высоких скоростях, а усиленные пружины и стабилизатор поперечной устойчивости спереди помогли более собранно проходить повороты. Конечно, управление тяжелым автомобилем все равно было сложным – но не более чем американскими масл-карами с их тяжеленными чугунными «восьмерками» и мягкой подвеской. По заводским данным, 24-24 достигала максимальной скорости 170 км/ч.

Существовала модификация машины с экранированным электрооборудованием, получившая индекс 24-25 и предназначавшаяся для установки аппаратуры спецсвязи. Экранирование помогало существенно снизить помехи, возникающие от работы мотора, что улучшало работу систем. Для этого провода прикрывались армированными кожухами, собственную защиту имел и стартер.

Сходства с обычной «24-й» добивались намеренно, чтобы не выделяться в потоке отечественных автомобилей. Обычно подобные машины окрашивались в неброские черный или серый цвета. Тем не менее, на эти авто начали обращать внимание гаишники: наметанный глаз сразу отличал низкую посадку, плоскую буксирную проушину сзади, антенны спецсвязи комплекса «Кавказ» и две выхлопные трубы сзади. Последние, как мы уже знаем, сваривались в одну общую трубу, а в салоне оставляли третью педаль. Сцепления тут, разумеется, нет: с мотором сагрегатирован трехступенчатый «автомат» – зато на такой машине в случае отказа усилителя можно было тормозить двумя ногами сразу. Отличить такую догонялку изнутри можно было только по измененному селектору «автомата» на полу, слегка изогнутому у основания, в отличие от рычага на «механике».

После начала выпуска ГАЗ-24-10 на её базе также появилась спецмашина с индексом 24-34, получившая, в отличие от 24-24, двигатель V8 с закрытой системой вентиляции картера.

На фото: ГАЗ 24-34

На фото: ГАЗ-24-34 Волга ‘1987-93

Закат карьеры

В 1981 году началось производство ГАЗ-3102 – современной версии Волги, за свой внешний вид сразу прозванной «директорской». Разумеется, на её базе тоже была построена «заряженная» версия, да еще и не одна.

Получившая индекс 31013 машина оснащалась двигателем ЗМЗ-505.10 рабочим объемом 5,53 литра, агрегатированным с трехступенчатой автоматической трансмиссией. Двигатель ЗМЗ-505 представлял собой, по сути, дефорсированную до 200 л.с. модификацию двигателя ГАЗ-14 Чайка, от которой новой «догонялке» достался и «автомат». Разумеется, пружины передней подвески и лонжероны кузова были значительно усилены, а спереди установили и тормозные диски увеличенного диаметра.

Основной задачей таких машин, кроме «службы в штатском», стала работа в правительственных кортежах, машинами прикрытия, сопровождения и спецсвязи. По заводской инструкции время набора 100 км/ч занимало у «заряженной» версии всего 13 секунд, а максимальная скорость превышала 160 км/ч.

Еще одну модификацию, 31011, отличал более слабый, 160-сильный двигатель V8 рабочим объемом уже 4,25 литра, построенный на основе двигателя грузового «Газона». Более компактный и легкий двигатель не так сильно перегружал передние колеса, что позволило бы использовать подобную машину для нужд Государственной автоинспекции, но… планам не суждено было сбыться. Вместо этого спецбатальоны МВД и ГАИ получили автомобили с индексом ГАЗ-31028, разработанные на ГАЗе совместно с тольяттинскими коллегами, в арсенале которых был роторно-поршневой двигатель ВАЗ-413.

На фото: ГАЗ 3102

На фото: ГАЗ-3102 Волга

Двухсекционный мотор был гораздо легче, компактнее и экономичнее больших «восьмерок» и развивал 140 л.с. Изначально РПД пытались скрестить с «волговской» коробкой, которая не была рассчитана на высокие обороты. Поэтому на машины пришлось спешно ставить коробку передач от Жигулей с удлиненным первичным валом и иной шестерней привода спидометра, которую скрестили со штатным сцеплением от Волги. Иной здесь и кардан – его позаимствовали у латвийского микроавтобуса РАФ-2203, с «волговскими» крестовинами и подшипниками. Так и появились на дорогах неприметные и динамичные Волги с роторно-поршневыми моторами.

На фото: ГАЗ 3102Т

На фото: ГАЗ-3102Т Волга ‘1995-97

Последние специальные автомобили на базе горьковских седанов были изготовлены в 1993 году, а общее количество «заряженных Волжанок» в различных модификациях превышает 2 000 экземпляров.

Сторонние эксперименты

В середине 90-х крошечные тюнинг-мастерские начали устанавливать в подкапотное пространство Волги иностранные двигатели. Так, например, нижегородская фирма «Техносервис» по заказу устанавливала на автомобили «восьмерки» Rover и V-образные «шестерки» из линейки Toyota. Вместе с двигателями ставились и иностранные коробки – как механические, так и автоматические. Обычно такие Волги строились только по спецзаказам богатых клиентов – дополнительно их салон отделывался натуральной кожей и ценными породами дерева, а оснащение включало и кондиционер с мощной аудиосистемой, причем за машину иногда можно было выложить и две суммы «обычной» Волги. Разумеется, массовыми они не стали – в страну объемно ввозились иномарки. История пошла по новому кругу.

«Догонялки» в СССР: история спецавтомобилей для КГБ

Автомобильный спецтранспорт в Советском Союзе был достаточно разнообразен. О некоторых его видах стало широко известно только после распада СССР. Речь о «догонялках» — машинах Комитета государственной безопасности: обычных с виду и очень «заряженных» внутри.

«Догонялки» в СССР: история спецавтомобилей для КГБ

ВСЕ НАЧАЛОСЬ С «ЭМКИ»

На заре советской власти «догонялок» не было и в помине. Их просто не строили — не было такой задачи. Роль спецтранспорта исполняли иномарки, доставшиеся от царского режима. Первые отечественные спецавтомобили с мощными двигателями появились в СССР еще до Великой Отечественной войны, в 30‑е годы, но расцвет пришелся на послевоенный период.

Простые с виду, как обычные серийные малолитражки, «догонялки» чаще всего имели под капотом двигатель V8 и автоматическую коробку передач. Огромная мощность требовалась для того, чтобы потенциала мотора хватало для поддержания высокой скорости и способности догонять иномарки в период слежки и погони. Речь шла о иностранных дипломатах, сотрудниках посольств, потенциальных шпионах и предателях Родины.

«Догонялки» в СССР: история спецавтомобилей для КГБЛегковой автомобиль ГАЗ-А производили с 1932 по 1936 год, но спецтранспорта на его базе не создавали. «Догонялки» в СССР: история спецавтомобилей для КГБ

«Догонялками», как правило, становились массовые и не броские модели автомобилей, которые можно было легко принять за серийный продукт того или иного автозавода. Только на заре автомобилизации в Советском Союзе выбор для силовых структур был невелик. Чекисты положили глаз на двигатели V8, которые планировалось использовать на серийных «Эмках» ГАЗ-М1. Данные по автомобилям с 4‑цилиндровыми рядными двигателями находились в открытом доступе, а по V8 были засекречены. Рядная «четверка» выдавала мощность 50 л. с. при 2800 об/мин и максимальный крутящий момент 166,8 Нм при 1300 об/мин.

В период 1939–1941 и 1945–1948 гг. небольшими партиями в городе Горьком производили ГАЗ-11‑73 с 6‑цилиндровым рядным двигателем ГАЗ-11 со степенью сжатия 5,6. По сути, это советская доработка американского двигателя Dodge D5 (3560 см3, 100 л. с.). Созданный отечественными инженерами карбюраторный вариант рабочим объемом 3480 см 3 имел по два клапана на цилиндр, диаметр цилиндра 82 мм, ход поршня 110 мм. Он развивал мощность 76 л. с. при частоте вращения коленвала 3400 об/мин. Большим достоинством лицензионного агрегата была его способность работать на доступных в СССР видах моторного топлива. Впоследствии на его основе были спроектированы двигатели для ГАЗ-М20 «Победа» и ГАЗ-12 (ЗИМ).

«Догонялки» в СССР: история спецавтомобилей для КГБСегодня отреставрированная «Эмка» ГАЗ-М1 катает посетителей музея Гаража особого назначения ФСО РФ по территории ВДНХ. «Догонялки» в СССР: история спецавтомобилей для КГБ

Восьмицилиндровые моторы Ford V8 шли на комплектацию «Эмок» с 1938 по 1940 год как раз-таки для подразделений НКВД. Однако долго использовать их не получилось: в трагическом 1941‑м большинство из них демонтировали со скоростных легковушек и установили на легкие танки Т-60. Очень скоро эти боевые машины приняли активное участие в битве за Москву. Было еще несколько моделей Горьковского автозавода с мощными двигателями, но в серию они не пошли.

ПОСЛЕВОЕННАЯ «ПОБЕДА» ГАЗ-М20Г

«Золотой век» мощных и скоростных «догонялок» начался в послевоенный период. В сентябре 1956 года руководство Горьковского автозавода получило заявку Правительства СССР на создание серии специальных автомобилей на базе ГАЗ-М20 «Победа» для спецслужб. К тому времени в Гараже особого назначения с 1947 года эксплуатировали обычные машины данной модели и с 1955 года вели работы по проектированию спецверсии. В итоге ГАЗ-М20Г с двигателем повышенной мощности производили в 1956 и 1957 гг.

В ту пору никто не ставил задачу выпуска автомобиля для слежки за иностранцами. На первый план выступала цель создания автомобиля сопровождения с хорошей динамикой разгона для охраны VIP-пассажиров в правительственных лимузинах. «Хвостовая» машина не должна была отставать на дороге от стремительно мчащихся ЗИС-110, ЗИМ и других динамичных автомобилей. Горьковский автозавод еще не освоил серийное производство «Волги» ГАЗ-21, а серийная «Победа» требованиям не отвечала. Пришлось городить огород.

  • «Догонялки» в СССР: история спецавтомобилей для КГБ
  • «Догонялки» в СССР: история спецавтомобилей для КГБ

Ведущий конструктор ГАЗа Г. М. Вассерман в моторный отсек ГАЗ-М20 втиснул 90‑сильный двигатель ЗИМа. Места под капотом не хватало, и потому пришлось изголяться. Не мудрствуя лукаво, зимовский мотор поставили без гидравлической муфты, радиатор системы охлаждения уменьшили в размерах, а перед ним закрепили масляный радиатор. Передняя часть ГАЗ-М20Г потяжелела на 100 кг, из-за чего пришлось ставить более мощные пружины будущей «Волги». В ведущем заднем мосту передаточное число главной пары уменьшили с 5,14 до 4,44. Карданную передачу сделали двухвальной, с промежуточной опорой. Это вынужденная мера, связанная с изменившимся углом установки двигателя. Зато в салоне не стало «хребта» карданного тоннеля. Штатного бензобака на 55 л было явно недостаточно, и возимый запас топлива увеличили до 80 л. Вместо кожзама в салоне применили дорогую ткань наподобие представительских ЗИМов.

«Догонялки» в СССР: история спецавтомобилей для КГБ«Победа» из ГОН 9‑го управления КГБ при Совете министров СССР в экспозиции Музея Гаража особого назначения ФСО России в 53‑м павильоне ВДНХ в Москве. «Догонялки» в СССР: история спецавтомобилей для КГБ

Работа оказалась не напрасной. Разгонное время ГАЗ-М20Г с 0 до 80 км/ч составила 19 секунд против 30 секунд у ГАЗ-М20, а максимальная скорость выросла со 109 до 132 км/ч. Разгон с места до «сотни» сократился до 30 секунд, что было неплохим показателем. Специальные «Победы» строили без конструкторской документации (секретность!) и в общей сложности изготовили не более 100 штук. Все они благополучно несли службу в КГБ до середины 60‑х. А на смену им пришли кэгэбэшные «Волги» ГАЗ-23.

  • «Догонялки» в СССР: история спецавтомобилей для КГБ
  • «Догонялки» в СССР: история спецавтомобилей для КГБ

ГАЗ-23: «ВОЛГА» КГБ

Идея скрестить бульдога с носорогом, т. е. совместить несовместимое в умы сотрудников КГБ пришла спонтанно, как только на конвейер Горьковского автозавода встала 21‑я «Волга». Для спецслужб все в машине устраивало, кроме динамики разгона и потолка скорости. Негоже было советским агентам 007 гонять наравне с простыми смертными. Требовалось преимущество в динамике, и тогда родилась идея впихнуть в подкапотное пространство «волжанки»… чайковский мотор! Легко сказать, но как вместо рядной «четверки» разместить V-образную «восьмерку»?!

Но не зря говорят: для энтузиастов нет непосильных задач. «Волга» ГАЗ-23 стала первым легковым автомобилем с улучшенной динамикой, созданным в 1962 году на базе ГАЗ-21 по заказу КГБ СССР. Под ее капотом стоял 195‑сильная V-образная «восьмерка» ЗМЗ-23 (на основе ЗМЗ-13), крутящий момент от которого на задние колеса передавала трехступенчатая автоматическая коробка передач и главная передача от «Чайки» ГАЗ-13. Адаптация V8 под размеры моторного отсека «Волги» потребовала немалых инженерных усилий и конструкторской сметки. И советские специалисты справились! Об этом позаботился Борис Дехтяр, ведущий конструктор ГАЗ-23 и специалист по автоматическим коробкам передач.

«Догонялки» в СССР: история спецавтомобилей для КГБ

Четырехтактный нижнеклапанный чайковский двигатель ГАЗ-13 (ЗМЗ-13) рабочим объемом 5526 см 3 мощностью 195 л. с. при 5600 об/мин с максимальным крутящим моментом 412 Нм при 2500 об/мин ставили на «Волги» ГАЗ-23 для КГБ СССР.

Работа над ГАЗ-23 началась в 1959 году и длилась три года. Установить огромный V8 в моторный отсек удалось под наклоном в 2˚. Только в таком положении вибрирующий под нагрузкой двигатель не задевал кузовные панели. Но одним наклоном вправо дело не закончилось. Пришлось усиливать передние лонжероны и опоры двигателя, разработать выпускной коллектор новой геометрии, увеличить диаметр прутка передних пружин с 16,3 до 17,0 мм, изменить форму поддона картера. В задней рессорной подвеске толщина стальных листов была увеличена с 6,0 до 6,5 мм. Даже стандартную решетку «Китовый ус» пришлось отправить в отставку — под радиатор увеличенного объема сделали аналог серийной, но с другими размерами.

По сравнению с ГАЗ-21 спецверсия ГАЗ-23 потяжелела на 300 кг. Само собой, были переработаны барабанные тормоза, а в качестве тормозной жидкости использовался АСК — состав на основе смеси изоамилового спирта и касторового масла. Главную пару ведущего моста сделали оригинальной, с передаточным отношением 3,38, которую впоследствии стали использовать и на «Чайках». Конструкторам пришлось мудрить над рычагом переключения передач, ведь на «Чайке» управление кнопочное. По заказу КГБ завод ставил особый механизм запирания багажника из салона, который было невозможно открыть снаружи, не повредив крышку.

Были и другие конструктивные изменения, но не все решения признаны удачными. Например, пробный вариант дефорсировать двигатель «Чайки» со 195 л. с. до 160 л. с. во имя согласования со штатной механической коробкой передач оказался неприемлемым. Крутящий момент мотора V8 был настолько высок, что с ним не справлялись ни валы, ни синхронизаторы. Пришлось вернуться к сочетанию в силовой линии чайковского мотора с привычной для него трехступенчатой автоматической трансмиссией. Интересный факт: двигатель ЗМЗ-13 рабочим объемом 5526 см 3 (195 л. с. при 5600 об/мин, 412 Нм при 2500 об/мин) использовали не только на легковых автомобилях. Одним из его носителей была бронированная разведывательно-дозорная машина БРДМ-2 (ГАЗ-41), которую Горьковский автозавод производил в период 1963–1982 гг. а на Арзамасском машиностроительном заводе — с 1982 по 1989 гг. Всего было изготовлено свыше 9400 ед.

«Догонялки» в СССР: история спецавтомобилей для КГБЧасть «догонялок» на базе 21‑й «Волги» имели стандартную милицейскую окраску и дополнительные средства связи. «Догонялки» в СССР: история спецавтомобилей для КГБ

Казалось бы: отличить засекреченный ГАЗ-23 от обычного ГАЗ-21 можно по сдвоенным или двум разнесенным по сторонам выхлопным трубам. Как бы не так! Заказчик настоял на том, чтобы в корме «догонялки» была одна выхлопная труба, и точка! Нередко для лучшей развесовки по осям на местах спецслужбы крепили в багажнике балласт, под весом которого шины проседали до образования едва заметных «щёк». В салоне применялось дополнительное освещение, а в зоне ног переднего пассажира имелась характерная выпуклость. Да только кто бы дал посторонним лицам заглядывать внутрь такой «Волги»! На всякий пожарный случай наличие АКПП маскировали ложной педалью сцепления. На самом деле пустышка была согласована с педалью тормоза, но кто бы до этого догадался?!

Внешне ГАЗ-23 сохранил стилевое сходство с ГАЗ-21. Угол переднего свеса составлял 24 градуса, заднего — 19 градусов. Минимальный дорожный просвет (под картером заднего моста и трубой глушителя) равен 190 мм. Радиус поворота по оси следа переднего наружного колеса не превышает 6,3 м. Гораздо важнее ключевые показатели динамики. В паспорте записана максимальная скорость 160 км/ч, хотя в реальности «Волга» КГБ могла разгоняться до 170 км/ч и даже чуть больше. Для сравнения: у серийной ГАЗ-21 предел возможностей составлял 130 км/ч. С полной загрузкой ГАЗ-23 одолевал рубеж 100 км/ч через 16 секунд после старта с места, тогда как обычный седан делал это за 34 секунды. По этому показателю машина КГБ превосходила «Чайку», у которой разгон до «сотни» занимал 18 секунд!

Автомобиль ГАЗ-23 вышел суммарным тиражом в 603 экземпляра, при этом он имел несколько модификаций. Голый цифровой индекс применяли для обозначения базового исполнения. Опытная версия с механической коробкой передач получила маркировку ГАЗ-23А, а машина со спецоборудованием — ГАЗ-23А1. Литеру «Б» применяли на экспортной модификации с улучшенной отделкой для дружественных СССР социалистических стран. Такие «догонялки» выпускали до 1970 года, вплоть до смены модельного ряда на «Волгу» ГАЗ-24. И то «догонялкой» стала не первая «двадцатьчетверка», а машина второго поколения, получившая заводской индекс ГАЗ-24‑24. В официальной документации для внутреннего пользования она получила обозначение как «машина сопровождения» или «быстроходный автомобиль». Большего советским джеймсам бондам знать не полагалось!

«Догонялки» в СССР: история спецавтомобилей для КГБДвигатель ГАЗ-24‑24 со степенью сжатия 8,5 потреблял высокооктановый бензин АИ-98, но допускалось и использование АИ-95 «Экстра». «Догонялки» в СССР: история спецавтомобилей для КГБ

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *