Переделка тормозов на оке
Ну, ответ и вправду похож на отписку ;о)
По сути же могу предложить такие комментарии:
*** У ОКИ двухконтурная диагональная система тормозов, хотелось бы узнать преимущества и недостатки данной системы.
Основное преимущество: сохранение курсовой устойчивости при торможении только одним контуром, особенно при торможении в повороте.
Недостаток: более сложная конструкция.
*** некоторые владельци ОК выкидывают данный регулятор, т.к. он очень часто работает не корректно, и подключают данную систему напрямую к вакумному усилителю.
*** После этого получается: при слабом нажатии на педаль срабатывают передняя ось, а при дальнейшем нажатии начинает работать задняя ось. При данной переделке тормозной путь уменьшается и тормоза работаю по их утверждению лучше.
*** После этого возникает вопрос: по ПДД данная переделка противозаконна, но тормозной путь короче, как быть?
Ответ очевиден. Существует масса способов уменьшить тормозной путь, причем некоторые из них даже не требуют переделки системы. Но все, что связано изменением конструкции — противозаконно. И никаких вариантов. Соответственно, отключать колдун нельзя. В этом есть своя логика: при проектировании системы учитывалась очень много факторов, учесть которые в кустарных условиях просто нереально.
*** И второй вопрос: из своего опыта, чуть не оказался без тормозов наехал зимой на кусок от бетонной плиты пробил дно и получил хорошую вмятину в сантиметре от тормозных трубок, идущих к задней оси.
А здесь можно посмотреть мои соображения на тему укладывания трубок в салон.
Переделка тормозов на оке
Летом 2013 года попал к нам в руки автомобиль Ока с модифицированной тормозной системой. Среди переделок было следующее: на передней оси вентилируемые передние тормозные диски на 13″, заменены суппорта и скобы. На задней оси были установлены дисковые тормоза от Самары, с механическим ручником.
Вот так всё это выглядит на передней оси:
Снимаем оковский ВУТ и придумываем, как поставить калиновский ВУТ. На Оковском ВУТе — 4 шпильки, на Калиновском — 2 шпильки и совсем в неподходящих местах. Идти по дурацкому пути сверления кузова и выходу двух шпилек рядом с металлом кронштейна педального узла — не хочется, т.к. выглядит это просто чудовищно неаккуратно. Тем более, вылет штока в калиновском ВУТе примерно на 10 мм больше, что как-то надо скомпенсировать.
Глаза боятся, а руки делают — в голову приходит ИДЕЯ, и калиновский вакуумник разбираем (сначала нужно снять ГТЦ, затем разбирается кастрюля ВУТа, путём отгибания завальцовки по контуру). От оковского вакуумника болгаркой отрезается фланец, вырезается болгаркой центральная часть с манжетой. Всё примеряем — и. привариваем фланец от оковского ВУТа на Калиновский!! Предварительно калиновские шпильки отрезаются и оставшиеся шпеньки привариваются для надёжности к корпусу. Разборка кастрюли нужна для того, что-бы не сжечь резину диафрагмы. После сварки всё собираем обратно.
Сравним два узла рядом. За счёт фланца, калиновский ВУТ отодвинут от кузова, что уравняло вылет штока с оковским ВУТом.
Заливаем центральную часть фланца герметиком, ставим родную прокладку и впихиваем огромный ВУТ от Калины на оковское место. Пришлось укоротить резиновый патрубок термостата, что-бы он не терся о бачок ГТЦ.
Прокладываем трубки от Гранты, ставим еще один тройник. Прокачиваем тормоза и вперед — на пробу!
Что можно сказать в заключении? Проблема слабеньких тормозов на Оке рассечена в клочки, как гордиев узел.
Обновление от 09.08.15
В 2013 году на данный автомобиль был установлен гидроручник. В ходе работ было снято видео, публикация которого задержалась на 2 года. Видео заслуживает внимания, по-этому было принято решение вернуться к этой теме и восполнить пробел, обновив статью.
После проведенных работ по установке ВУТ от Калины, проблема отсутствия ручника требовала решения. Так же задняя ось с дисковыми тормозами заметно перетормаживала. В Тольятти был куплен гидроручник в сборе с регулятором тормозных усилий для задней оси. В ходе работ было снято обзорное видео:
Дело в том, что в конструкции ручника обнаружился конструктивный недостаток — слишком длинный шток постоянно поджимал гидроцилиндр и задняя ось не растормаживалась. На поиск и устранение дефекта было потрачено много времени. Дефект нашли и устранили (отодвинув гидроцилиндр дистанционными шайбами).
Машина была продана через несколько месяцев после установки гидроручника и на этом история заканчивается, на этот раз навсегда.
Статья написана: 30 июля 2013 г.
Обновление: 9 августа 2015 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.
А — вакуумная полость
Б — атмосферная полость
К и Л — каналы
В, Г, Д и Е — камеры регулятора давления
Ж, 3 и И — зазоры
Рабочая тормозная система
Тормозные механизмы колес приводятся в действие от гидравлического привода, который управляется тормозной педалью. В зависимости от положения педали различают следующие составные части рабочего процесса тормозной системы: система расторможена, торможение, растормаживание.
Система расторможена. В исходном положении тормозная педаль 50 оттянута пружиной 47 до упора в наконечник 49 выключателя стоп-сигнала 48, контакты которого размыкают цепь сигнальных ламп.
Толкатель 46 клапана, а вместе с ним и корпус 37 клапана со штоком 20 отжаты возвратной пружиной 36 в крайнее заднее положение (по ходу движения автомобиля). Поршень 40 поджимается к торцу клапана 42, перекрывая доступ атмосферного воздуха в полость Б. Вакуумная полость А через каналы К и Л свободно сообщается с атмосферной полостью В. Поэтому при работающем двигателе разрежение через вакуумный клапан 35 передается в полость А и через каналы К и Л — в полость Б.
Поршни 23 и 26 главного цилиндра под действием возвратных пружин 25 отжаты в крайнее заднее положение до упора в ограничительные винты 22. Распорные кольца 27, упираясь в ограничительные винты, отжимают уплотнители от торцов канавок, открывая проходы для тормозной жидкости. Полости главного цилиндра свободно сообщаются с полостями его бачка и обоими контурами привода тормозных механизмов. Таким образом, в приводе тормозов отсутствует давление жидкости.
Поршни 6 колесных цилиндров передних тормозов отжаты от тормозных колодок за счет упругой деформации уплотнительных колец 5. Тормозные колодки, не испытывая давления со стороны поршней, остаются лишь в легком соприкосновении с поверхностями трения тормозного диска.
Вследствие отсутствия давления в контурах гидропривода головка поршня 11 регулятора давления под усилием пружины 9 отжимается от уплотнителя 13 и упирается в толкатель 14, перемещая через него клапан 19, который отходит от своего седла 18. При этом образуются зазоры И и Ж. Через образовавшиеся зазоры камеры В и Е соединяются с камерами Г и Д.
Колодки 56 тормозных механизмов задних колес усилием стяжных пружин 55 отжаты от тормозных барабанов, а под действием этого же усилия поршни 54 колесных цилиндров вдвинуты внутрь цилиндров.
Торможение
При движении автомобиля с работающим двигателем в полостях А и Б вакуумного усилителя создается разрежение. передаваемое от впускной трубы двигателя по шлангу. При нажатии на педаль 50 тормоза она отходит от наконечника 49 выключателя стоп-сигнала, и цепь контрольных ламп замыкается. Одновременно перемещается толкатель 46 вместе с поршнем 41 вакуумного усилителя. Вслед за поршнем перемещается под усилием пружины 43 клапан 42 до упора в свое гнездо; в этом положении полости А и Б усилителя разобщаются. Поршень 40 клапана, перемещаясь вперед, отходит от клапана 42, и между поршнем и торцом клапана образуется зазор, через который полость Б соединяется с атмосферой. Заполняя вакуум, наружный воздух поступает через канал Л в полость Б, создавая давление на корпус 37 клапана через диафрагму 38. Тем самым снижается необходимое для торможения усилие на педали тормоза со стороны водителя.
Развиваемое на корпус клапана давление зависит от разрежения во впускной трубе двигателя и от усилия нажатия на тормозную педаль.
От главного тормозного цилиндра давление жидкости передается в камеры В и Е регулятора давления и через зазоры И и Ж в колесные цилиндры задних тормозных механизмов. При увеличении давления жидкости возрастает усилие на поршень 11 регулятора, стремящееся выдвинуть его из корпуса. Когда усилие от давления жидкости превысит усилие от пружины 9, поршень начинает выдвигаться из корпуса, а вслед за ним перемещаются под действием пружины клапан 19 и толкатель 14. При давлении 3,5±0,5 МПа (35±5 кгс/см 2 ) зазоры Н и Ж выбираются полностью. Дальнейший рост давления в камере Г будет осуществляться при дросселировании жидкости между буртиком поршня 11 и уплотнителем 13. а в камере — при смещении втулки 15 под действием давления в камере Г. После выбора зазоров И и Ж давление на выходе регулятора нарастает уже в меньшей степени и определяется соотношением площадей буртика и штока поршня.
Под давлением тормозной жидкости, преодолевая упругую деформацию уплотнительных колец 5, поршни 6 выдвигаются из цилиндров и поджимают внутренние тормозные колодки 3 к диску 7, а колесные цилиндры с суппортами 4 (подвижные скобы) перемещаются в обратную сторону под усилием возникшей реакции. Подвижные скобы поджимают к тормозному диску наружные тормозные колодки 3.
Одновременно под давлением жидкости раздвигаются поршни в колесных цилиндрах задних тормозных механизмов, преодолевая сопротивление стяжных пружин 55 колодок. Колодки прижимаются к тормозным барабанам, создавая тормозной момент на колесах. В момент касания колодок барабана происходит их самоустановка на опорах.
Если при торможении водитель прекратит нажатие на педаль тормоза, оставляя ее нажатой в каком-то положении, то корпус клапана вакуумного усилителя пройдет вперед под давлением атмосферного воздуха на величину зазора между упорной пластиной 41 и канавкой поршня 40. При этом освобожденный торец клапана 42, дойдя до торца поршня 40, перекроет поступление атмосферного воздуха в полость Б, и избыток воздуха перейдет в вакуумную полость А через вновь открывшуюся щель в седле клапана, канал К и далее во впускную трубу двигателя Давление в обеих полостях уравняется, и серводействие усилителя прекратится. Тормозные механизмы колес какой-то промежуток времени будут удерживать постоянный тормозной момент на колесах.
Растормаживание
При отпускании педали тормоза она усилием пружины 47 возвращается в исходное положение и тянет за собой толкатель 46 с поршнем 40. Поршень, соприкоснувшись с торцом клапана 42, закрывает доступ атмосферного воздуха в полость Б. Торец клапана отходит от своего гнезда в корпусе клапана и открывает проход, сообщающий полость Б с полостью Л через канал К. Серводействие усилителя прекращается, и тормозная педаль, корпус клапана вместе со штоком, усилием возвратной пружины 36 возвращаются в исходное положение. Не испытывая давление со стороны штока вакуумного усилителя, поршни 23 и 26 главного цилиндра под действием возвратных пружин 25 отходят назад в исходное положение до упора в ограничительные винты 22. При возврате распорные кольца 27, упираясь в ограничительные винты, отводят уплотнительные кольца к передней стенке кольцевой канавки поршней, и полости главного цилиндра и бачка сообщаются между собой.
Поршни переднего тормоза отводятся в нерабочее положение под действием упругости уплотнительных колец 5, а поршни заднего тормоза — сокращением стяжных пружин 55 колодок. Излишек тормозной жидкости перетекает через компенсационные зазоры в бачок 30 главного цилиндра.
Вследствие падения давления жидкости в гидроприводе поршень регулятора давления под действием пружины возвращается в исходное положение. При этом головка поршня отходит от уплотнителя, а клапан — от своего гнезда. Через образовавшиеся зазоры И и Ж камеры Е и В сообщаются с камерами Г и Д.
Стояночная тормозная система
Стояночный тормоз срабатывает при перемещении рычага 11 (см. гл. 28) вверх. При этом защелка 12 перескакивает по зубьям сектора, а рычаг 11 через тягу и уравнитель 13 натягивает оба задних троса 14. Усилие от тросов передается на рычаги 20 (см. гл. 27) ручного привода колодок. Рычаг 20 давит на разжимную планку 21 и через нее прижимает тормозную колодку 17 к барабану. Дальнейший поворот рычага 20 на оси болта 22 прекращается, и он начинает поворачиваться относительно точки контакта с распорной планкой 21. При этом верхнее плечо рычага перемещает заднюю тормозную колодку до упора в барабан.
При подъеме рычага привода стояночного тормоза его упор отходит от выключателя контрольной пампы, и цепь пампы замыкается.
Для растормаживания нажимают на кнопку рычага, чтобы через тягу поднять защелку 12 и разъединить ее с зубчатым сектором, после чего опускают рычаг. Упор рычага нажимает на шток выключателя контрольной лампы, и она гаснет. Детали ручного привода колодок возвращаются в исходное положение, и тормозные механизмы задних колес растормаживаются.
Прошло ровно шестьдесят дней с той поры,
ПРЕДПОЧТИ ПОДГОЛОВНИК МУХОБОЙКЕ, ИБО ЖИЗНЬ ДОРОЖЕ. Пассивная безопасность для маленького автомобиля — вопрос более чем актуальный. Российские производители зачастую заботятся о ней ровно настолько, насколько это необходимо для сертификации своей продукции. Иногда и того меньше. Аргументы весомые: возрастет цена, машину не станут покупать. Попробуем развеять этот миф.
А уж коли залезли в карбюратор — не пытайтесь, блеснув мастерством, установить СО на уровне 0,000. %. Автомобильчик вообще перестанет ехать!
Ездил я ездил и в голову не приходило как-то, что тормозная система в принципе ущербна и что она может работать лучше! Первоисходник изменения тормозной системы нашел здесь. Изменений немного, в крайнем случае, если не понравится, можно всё перекинуть быстро назад, дело будет, фактически, о двух прокачках тормозов! Если кто не понял из конференции что именно надо изменять — попытаюсь рассказать на пальцах: тормозную магистраль переднего левого колеса надо переткнуть на заранее высвобожденную дырку главного тормозного цилиндра первого контура (тот который ближе к вакуумного усилителю), а ту магистраль, которая стояла на этом месте (она передаёт давление с первого контура на распределитель тормозных усилий) воткнуть в освободившееся место в тройнике!
Не знаю как получилось переткнуть вторую трубку в тройник автору, у меня ее длины явно не хватит! Поехал в ближайший автомагазин и приобрел тормозную трубку с десятки и литр новенькой тормозной жидкости (заодно и жидкость поменяю!). Не помню какая именно трубка была, просто прикинул какая по длине подойдет, а резьба у них у всех одинаковая.
Приехал в гараж, скинул колесо, тщательно очистил необходимые мне трубки и пролил их WD-40. Откручивание закисших гаек (я за всю историю моей машинки не делал этого ни разу!) заняло больше времени, чем я предполагал, но справился ;-)! Трубку переднего колеса перебросил быстро, затем предварительно придав нужную форму попытался закрутить вторую в регулятор давления — там отверстие снизу, удобства мало! До половины зашла от руки, легко и непринужденно. Тщательно протянул все спецключом (разрезной) и прыгнул в салон и попытался продавить систему педалью тормоза — пошла жижка изпод регулятора! Затянул посильнее! Снова усилие тормозной педалью — капить! Следующий подход для затяжки гайки — сорвал резьбу.
БЛИН! Ладно, сажусь думать чего делать дальше? Мысль пришла в голову следующая: в связи с тем, что оба задних колеса подрубаются по новой схеме через этот пресловутый выравниватель давления — ЗАЧЕМ ОН вообще НУЖЕН стал. Выравнивать давление между между левым задним и правым задним колесами. Порнуха какая-то получается! А если его вообще ЗАМЕНИТЬ обыкновенным ТРОЙНИКОМ.
Прокачиваю новую систему от воздуха и на тест-драйв! ОТПАД. Торможение плавное, информативное и четкое. Только трогаешь педаль — сразу чувствуешь осаживание тормозами, придавливаешь педальку посильнее и машина аж припадает к дороге. НИКАКОГО юза, осевого расколбаса по сторонам или увода в сторону. Просто мягко и ровно машина останавливается.
Могу порекомендовать данный вид переделки тем, кто заботится о безопасности и о комфорте при движении (тормозной эффект намного улучшился!), и не могу рекомендовать тем, кто проходит техосмотр самостоятельно (без блата) или боится технических разбирательств при (не дай Бог аварии и проч.).
К составляющим, от которых зависит управляемость автомобиля, входят рулевое управление и тормозная система.
Общая конструкция их такова:
1 – дисковый механизм переднего колеса; 2 – 1-й контур (передний левый, задний правый механизмы); 3 – регулятор; 4 – ГТЦ; 5 – 2-й контур (передний правый, задний левый механизмы); 6 – бачок; 7 – ВУТ; 8 – барабанный механизм заднего колеса; 9 – Педаль.
Привод
- Педали;
- Вакуумного усилителя (ВУТ);
- Главного тормозного цилиндра (ГТЦ);
- Регулятора тормозных сил;
- Магистралей и трубопроводов;
Педаль, усилитель
Педаль соединяется со штоком ВУТ. Сам усилитель – классической конструкции и состоит из корпуса с установленной внутри подпружиненной мембраной, которая делит корпус на две камеры. Работает этот узел за счет перепада давления. Вакуум в одной из камер создается силовым агрегатом, для чего корпус посредством трубки соединяется с впускным коллектором.
Работает усилитель достаточно просто – при отпущенной тормозной педали в камерах узла давление одинаково. При торможении водитель, нажимая на педаль, перемещает шток, смещаясь он открывает специальный клапан, который соединяет одну из камер с атмосферой. При этом, поскольку во второй камере сохраняется разрежение, то атмосферное давление давит на мембрану, заставляя ее прогибаться. При прогибе она толкает шток, соединяющий усилитель с ГТЦ, тем самым создается дополнительное усилие для срабатывания привода. Усилитель функционирует только при заведенном силовом агрегате.
Главный цилиндр
ГТЦ – основной узел привода. В его задачу входит создание давления жидкости, что приводит в действие рабочие механизмы. Этот цилиндр – двухпоршневой, с последовательным расположением поршней. Каждый из поршней отвечает за подачу рабочей жидкости на два тормозных механизма, тем самым обеспечивается двухконтурная тормозная схема.
При торможении шток, идущий от усилителя, толкает первый поршень. Смещаясь, он выталкивает жидкость в магистрали, и одновременно толкает второй поршень, что обеспечивает создание давления жидкости во втором контуре. Возврат поршней в исходное положение осуществляется пружинами.
Благодаря последовательному расположению поршней ГТЦ сохраняется работоспособность узла при разгерметизации одного из контуров.
Жидкость в привод подается из специального бачка, соединение между которыми выполняется резиновыми шлангами. В крышке бачка установлен датчик поплавкового типа, соединенный с контрольной лампой уровня тормозной жидкости, установленной на передней панели.
Первая рабочая камера ГТЦ имеет два выхода и от нее жидкость подается на правое переднее и заднее левое колеса. При этом магистраль, ведущая на заднее колесо, ведет на механизм не напрямую, а через регулятор.
У второй камеры ГТЦ только один выход, и он ведет на тройник, который разделяет поток жидкости на два канала, ведущих к переднему левому и заднему правому (через регулятор) колесам.
Регулятор, магистрали
Регулятор тормозных сил предназначен для снижения давления жидкости на задних рабочих механизмах при притормаживании, что предотвращает их преждевременное блокирование, тем самым исключая уход авто в юз при интенсивном торможении. Работает этот узел только с задними тормозами.
Усилитель, ГТЦ, бачок и регулятор установлены в моторном отсеке возле щита, отделяющего двигатель от салона, с правой стороны (если стоять перед авто).
Магистрали, по которым движется жидкость к механизмам, — составные. Все элементы привода соединяются между собой медными трубопроводами, они же идут и к рабочим механизмам. Но для подключения механизмов к приводу используются резиновые тормозные трубки, благодаря чему работа подвески не влияет на функционирование тормозов.
Рабочие механизмы
Передние механизмы состоят из дисков невентилируемого типа, фиксируемых на ступице, суппортов с так называемой плавающей скобой и колодок с фрикционами, устанавливаемых в специальные направляющие, закрепленных на неподвижной части ступицы.
Дошли руки до тормозной системы))) Причина вмешательства – это увод машины в сторону при экстренном торможении.
Путем не хитрых проверок были обнаружены виновники:
-регулятор тормозных сил,
-задний правый тормозной барабан
Дело в том, что регулировка хода ручника и развод задних тормозных колодок на Оке взаимосвязанные элементы. Колодки тормозов задних колес разводятся не автоматически, а в ручную. Нужно подгонять каждое колесо. Прежний хозяин видимо этого не знал или еще по какой-то причине, просто затянул ручник и все. В итоге все это время, пока он использовал машину, колодки правого заднего колеса были прижаты к барабану и привели к критическому износу последнего. В общем, сменил на новые барабаны задних колес, сменил конические подшипники, установил новые сальники и колодки. Оковский регулятор снял и установил регулятор давления от 2114.
Что получил после доработки:
1.диагональную систему (два контура как и при полном стоке)
2.широкий диапазон регулировки давления тормозных сил на задние колеса так сказать «от руки»
3.равномерная остановка автомобиля на дороге
4.»жесткая» и более «чувствительная» педаль тормоза, как мне показалось тормозить машина стала увереннее.
После прокачки поехал пробовать как машина тормозит. Ход штока регулятора примерно около 2-3 мм. Если шток регулятора утопить до упора, то машина начинает тормозить также как и при отсутствии регулятора в системе, сначала схватывает «зад» потом «перед». При прокачке тормозов его нужно полностью утапливать. Я чуть довернул регулировочный болт, педаль тормоза стала «жеще», машина стала тормозить совсем по другому. Методом проб добился оптимальной остановки машины при нажатии на педаль. То есть машину «юзом» не ведет, тормозит ровно, колеса сразу же при нажатии на тормоз не блокируются.
. после проведенных мероприятий про тормозную систему «забыл»)))
П.С. нашел фотку привода с установленным на наружный ШРУС пыльником от Демио! Сел как родной!)))
Ну, ответ и вправду похож на отписку ;о)
По сути же могу предложить такие комментарии:
*** У ОКИ двухконтурная диагональная система тормозов, хотелось бы узнать преимущества и недостатки данной системы.
Основное преимущество: сохранение курсовой устойчивости при торможении только одним контуром, особенно при торможении в повороте.
Недостаток: более сложная конструкция.
*** некоторые владельци ОК выкидывают данный регулятор, т.к. он очень часто работает не корректно, и подключают данную систему напрямую к вакумному усилителю.
*** После этого получается: при слабом нажатии на педаль срабатывают передняя ось, а при дальнейшем нажатии начинает работать задняя ось. При данной переделке тормозной путь уменьшается и тормоза работаю по их утверждению лучше.
*** После этого возникает вопрос: по ПДД данная переделка противозаконна, но тормозной путь короче, как быть?
Ответ очевиден. Существует масса способов уменьшить тормозной путь, причем некоторые из них даже не требуют переделки системы. Но все, что связано изменением конструкции — противозаконно. И никаких вариантов. Соответственно, отключать колдун нельзя. В этом есть своя логика: при проектировании системы учитывалась очень много факторов, учесть которые в кустарных условиях просто нереально.
*** И второй вопрос: из своего опыта, чуть не оказался без тормозов наехал зимой на кусок от бетонной плиты пробил дно и получил хорошую вмятину в сантиметре от тормозных трубок, идущих к задней оси.
А здесь можно посмотреть мои соображения на тему укладывания трубок в салон.
Переделка тормозов на оке
Летом 2013 года попал к нам в руки автомобиль Ока с модифицированной тормозной системой. Среди переделок было следующее: на передней оси вентилируемые передние тормозные диски на 13″, заменены суппорта и скобы. На задней оси были установлены дисковые тормоза от Самары, с механическим ручником.
Вот так всё это выглядит на передней оси:
Снимаем оковский ВУТ и придумываем, как поставить калиновский ВУТ. На Оковском ВУТе — 4 шпильки, на Калиновском — 2 шпильки и совсем в неподходящих местах. Идти по дурацкому пути сверления кузова и выходу двух шпилек рядом с металлом кронштейна педального узла — не хочется, т.к. выглядит это просто чудовищно неаккуратно. Тем более, вылет штока в калиновском ВУТе примерно на 10 мм больше, что как-то надо скомпенсировать.
Глаза боятся, а руки делают — в голову приходит ИДЕЯ, и калиновский вакуумник разбираем (сначала нужно снять ГТЦ, затем разбирается кастрюля ВУТа, путём отгибания завальцовки по контуру). От оковского вакуумника болгаркой отрезается фланец, вырезается болгаркой центральная часть с манжетой. Всё примеряем — и. привариваем фланец от оковского ВУТа на Калиновский!! Предварительно калиновские шпильки отрезаются и оставшиеся шпеньки привариваются для надёжности к корпусу. Разборка кастрюли нужна для того, что-бы не сжечь резину диафрагмы. После сварки всё собираем обратно.
Сравним два узла рядом. За счёт фланца, калиновский ВУТ отодвинут от кузова, что уравняло вылет штока с оковским ВУТом.
Заливаем центральную часть фланца герметиком, ставим родную прокладку и впихиваем огромный ВУТ от Калины на оковское место. Пришлось укоротить резиновый патрубок термостата, что-бы он не терся о бачок ГТЦ.
Прокладываем трубки от Гранты, ставим еще один тройник. Прокачиваем тормоза и вперед — на пробу!
Что можно сказать в заключении? Проблема слабеньких тормозов на Оке рассечена в клочки, как гордиев узел.
Обновление от 09.08.15
В 2013 году на данный автомобиль был установлен гидроручник. В ходе работ было снято видео, публикация которого задержалась на 2 года. Видео заслуживает внимания, по-этому было принято решение вернуться к этой теме и восполнить пробел, обновив статью.
После проведенных работ по установке ВУТ от Калины, проблема отсутствия ручника требовала решения. Так же задняя ось с дисковыми тормозами заметно перетормаживала. В Тольятти был куплен гидроручник в сборе с регулятором тормозных усилий для задней оси. В ходе работ было снято обзорное видео:
Дело в том, что в конструкции ручника обнаружился конструктивный недостаток — слишком длинный шток постоянно поджимал гидроцилиндр и задняя ось не растормаживалась. На поиск и устранение дефекта было потрачено много времени. Дефект нашли и устранили (отодвинув гидроцилиндр дистанционными шайбами).
Машина была продана через несколько месяцев после установки гидроручника и на этом история заканчивается, на этот раз навсегда.
Статья написана: 30 июля 2013 г.
Обновление: 9 августа 2015 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.
А — вакуумная полость
Б — атмосферная полость
К и Л — каналы
В, Г, Д и Е — камеры регулятора давления
Ж, 3 и И — зазоры
Рабочая тормозная система
Тормозные механизмы колес приводятся в действие от гидравлического привода, который управляется тормозной педалью. В зависимости от положения педали различают следующие составные части рабочего процесса тормозной системы: система расторможена, торможение, растормаживание.
Система расторможена. В исходном положении тормозная педаль 50 оттянута пружиной 47 до упора в наконечник 49 выключателя стоп-сигнала 48, контакты которого размыкают цепь сигнальных ламп.
Толкатель 46 клапана, а вместе с ним и корпус 37 клапана со штоком 20 отжаты возвратной пружиной 36 в крайнее заднее положение (по ходу движения автомобиля). Поршень 40 поджимается к торцу клапана 42, перекрывая доступ атмосферного воздуха в полость Б. Вакуумная полость А через каналы К и Л свободно сообщается с атмосферной полостью В. Поэтому при работающем двигателе разрежение через вакуумный клапан 35 передается в полость А и через каналы К и Л — в полость Б.
Поршни 23 и 26 главного цилиндра под действием возвратных пружин 25 отжаты в крайнее заднее положение до упора в ограничительные винты 22. Распорные кольца 27, упираясь в ограничительные винты, отжимают уплотнители от торцов канавок, открывая проходы для тормозной жидкости. Полости главного цилиндра свободно сообщаются с полостями его бачка и обоими контурами привода тормозных механизмов. Таким образом, в приводе тормозов отсутствует давление жидкости.
Поршни 6 колесных цилиндров передних тормозов отжаты от тормозных колодок за счет упругой деформации уплотнительных колец 5. Тормозные колодки, не испытывая давления со стороны поршней, остаются лишь в легком соприкосновении с поверхностями трения тормозного диска.
Вследствие отсутствия давления в контурах гидропривода головка поршня 11 регулятора давления под усилием пружины 9 отжимается от уплотнителя 13 и упирается в толкатель 14, перемещая через него клапан 19, который отходит от своего седла 18. При этом образуются зазоры И и Ж. Через образовавшиеся зазоры камеры В и Е соединяются с камерами Г и Д.
Колодки 56 тормозных механизмов задних колес усилием стяжных пружин 55 отжаты от тормозных барабанов, а под действием этого же усилия поршни 54 колесных цилиндров вдвинуты внутрь цилиндров.
Торможение
При движении автомобиля с работающим двигателем в полостях А и Б вакуумного усилителя создается разрежение. передаваемое от впускной трубы двигателя по шлангу. При нажатии на педаль 50 тормоза она отходит от наконечника 49 выключателя стоп-сигнала, и цепь контрольных ламп замыкается. Одновременно перемещается толкатель 46 вместе с поршнем 41 вакуумного усилителя. Вслед за поршнем перемещается под усилием пружины 43 клапан 42 до упора в свое гнездо; в этом положении полости А и Б усилителя разобщаются. Поршень 40 клапана, перемещаясь вперед, отходит от клапана 42, и между поршнем и торцом клапана образуется зазор, через который полость Б соединяется с атмосферой. Заполняя вакуум, наружный воздух поступает через канал Л в полость Б, создавая давление на корпус 37 клапана через диафрагму 38. Тем самым снижается необходимое для торможения усилие на педали тормоза со стороны водителя.
Развиваемое на корпус клапана давление зависит от разрежения во впускной трубе двигателя и от усилия нажатия на тормозную педаль.
От главного тормозного цилиндра давление жидкости передается в камеры В и Е регулятора давления и через зазоры И и Ж в колесные цилиндры задних тормозных механизмов. При увеличении давления жидкости возрастает усилие на поршень 11 регулятора, стремящееся выдвинуть его из корпуса. Когда усилие от давления жидкости превысит усилие от пружины 9, поршень начинает выдвигаться из корпуса, а вслед за ним перемещаются под действием пружины клапан 19 и толкатель 14. При давлении 3,5±0,5 МПа (35±5 кгс/см 2 ) зазоры Н и Ж выбираются полностью. Дальнейший рост давления в камере Г будет осуществляться при дросселировании жидкости между буртиком поршня 11 и уплотнителем 13. а в камере — при смещении втулки 15 под действием давления в камере Г. После выбора зазоров И и Ж давление на выходе регулятора нарастает уже в меньшей степени и определяется соотношением площадей буртика и штока поршня.
Под давлением тормозной жидкости, преодолевая упругую деформацию уплотнительных колец 5, поршни 6 выдвигаются из цилиндров и поджимают внутренние тормозные колодки 3 к диску 7, а колесные цилиндры с суппортами 4 (подвижные скобы) перемещаются в обратную сторону под усилием возникшей реакции. Подвижные скобы поджимают к тормозному диску наружные тормозные колодки 3.
Одновременно под давлением жидкости раздвигаются поршни в колесных цилиндрах задних тормозных механизмов, преодолевая сопротивление стяжных пружин 55 колодок. Колодки прижимаются к тормозным барабанам, создавая тормозной момент на колесах. В момент касания колодок барабана происходит их самоустановка на опорах.
Если при торможении водитель прекратит нажатие на педаль тормоза, оставляя ее нажатой в каком-то положении, то корпус клапана вакуумного усилителя пройдет вперед под давлением атмосферного воздуха на величину зазора между упорной пластиной 41 и канавкой поршня 40. При этом освобожденный торец клапана 42, дойдя до торца поршня 40, перекроет поступление атмосферного воздуха в полость Б, и избыток воздуха перейдет в вакуумную полость А через вновь открывшуюся щель в седле клапана, канал К и далее во впускную трубу двигателя Давление в обеих полостях уравняется, и серводействие усилителя прекратится. Тормозные механизмы колес какой-то промежуток времени будут удерживать постоянный тормозной момент на колесах.
Растормаживание
При отпускании педали тормоза она усилием пружины 47 возвращается в исходное положение и тянет за собой толкатель 46 с поршнем 40. Поршень, соприкоснувшись с торцом клапана 42, закрывает доступ атмосферного воздуха в полость Б. Торец клапана отходит от своего гнезда в корпусе клапана и открывает проход, сообщающий полость Б с полостью Л через канал К. Серводействие усилителя прекращается, и тормозная педаль, корпус клапана вместе со штоком, усилием возвратной пружины 36 возвращаются в исходное положение. Не испытывая давление со стороны штока вакуумного усилителя, поршни 23 и 26 главного цилиндра под действием возвратных пружин 25 отходят назад в исходное положение до упора в ограничительные винты 22. При возврате распорные кольца 27, упираясь в ограничительные винты, отводят уплотнительные кольца к передней стенке кольцевой канавки поршней, и полости главного цилиндра и бачка сообщаются между собой.
Поршни переднего тормоза отводятся в нерабочее положение под действием упругости уплотнительных колец 5, а поршни заднего тормоза — сокращением стяжных пружин 55 колодок. Излишек тормозной жидкости перетекает через компенсационные зазоры в бачок 30 главного цилиндра.
Вследствие падения давления жидкости в гидроприводе поршень регулятора давления под действием пружины возвращается в исходное положение. При этом головка поршня отходит от уплотнителя, а клапан — от своего гнезда. Через образовавшиеся зазоры И и Ж камеры Е и В сообщаются с камерами Г и Д.
Стояночная тормозная система
Стояночный тормоз срабатывает при перемещении рычага 11 (см. гл. 28) вверх. При этом защелка 12 перескакивает по зубьям сектора, а рычаг 11 через тягу и уравнитель 13 натягивает оба задних троса 14. Усилие от тросов передается на рычаги 20 (см. гл. 27) ручного привода колодок. Рычаг 20 давит на разжимную планку 21 и через нее прижимает тормозную колодку 17 к барабану. Дальнейший поворот рычага 20 на оси болта 22 прекращается, и он начинает поворачиваться относительно точки контакта с распорной планкой 21. При этом верхнее плечо рычага перемещает заднюю тормозную колодку до упора в барабан.
При подъеме рычага привода стояночного тормоза его упор отходит от выключателя контрольной пампы, и цепь пампы замыкается.
Для растормаживания нажимают на кнопку рычага, чтобы через тягу поднять защелку 12 и разъединить ее с зубчатым сектором, после чего опускают рычаг. Упор рычага нажимает на шток выключателя контрольной лампы, и она гаснет. Детали ручного привода колодок возвращаются в исходное положение, и тормозные механизмы задних колес растормаживаются.
Прошло ровно шестьдесят дней с той поры,
ПРЕДПОЧТИ ПОДГОЛОВНИК МУХОБОЙКЕ, ИБО ЖИЗНЬ ДОРОЖЕ. Пассивная безопасность для маленького автомобиля — вопрос более чем актуальный. Российские производители зачастую заботятся о ней ровно настолько, насколько это необходимо для сертификации своей продукции. Иногда и того меньше. Аргументы весомые: возрастет цена, машину не станут покупать. Попробуем развеять этот миф.
А уж коли залезли в карбюратор — не пытайтесь, блеснув мастерством, установить СО на уровне 0,000. %. Автомобильчик вообще перестанет ехать!
Тюнинг задних тормозов Ока: советы и рекомендации
Задние тормоза являются одной из важных частей автомобиля, отвечающих за безопасность движения. В то же время, существует множество способов улучшить их эффективность и надежность. В этой статье мы расскажем вам о том, как провести тюнинг задних тормозов на автомобиле Ока.
Первым шагом в тюнинге задних тормозов является выбор качественных деталей и компонентов. Важно учитывать все особенности модели автомобиля Ока и его тормозной системы. Обратите внимание на состояние дисков, колодок, барабанов и гидравлических трубок. В случае необходимости, замените изношенные или поврежденные детали на новые.
Вторым шагом является правильная установка и настройка задних тормозов. Для этого необходимо обратиться к профессионалам, которые имеют опыт работы с автомобилем Ока и его тормозной системой. Они смогут провести необходимые настройки и регулировки, чтобы обеспечить максимальную эффективность работы тормозов.
Третьим шагом в тюнинге задних тормозов является использование специальных дополнительных приспособлений и устройств. Например, вы можете установить спортивные тормозные колодки, которые обеспечат более точное и быстрое срабатывание тормозов. Также, существуют различные антиблокировочные системы и системы управления тормозами, которые могут улучшить управляемость автомобиля в экстремальных условиях.
Тюнинг задних тормозов Оки:
Тюнинг задних тормозов Оки — это важная часть процесса улучшения автомобиля. Задние тормоза имеют большое значение для безопасности и эффективности вождения. В данной статье мы рассмотрим некоторые способы тюнинга задних тормозов Оки, которые помогут улучшить их производительность и надежность.
1. Замена тормозных колодок: Одним из основных способов тюнинга задних тормозов Оки является замена тормозных колодок. Это может быть необходимо, если колодки износились или не обеспечивают должное торможение. При выборе новых колодок обратите внимание на их качество и совместимость с моделью вашей Оки.
2. Установка спортивных тормозных дисков: Установка спортивных тормозных дисков может значительно улучшить производительность задних тормозов Оки. Спортивные диски обычно выполнены из высококачественных материалов и имеют более эффективный дизайн, что позволяет увеличить тормозное усилие и снизить уровень нагрева тормозов.
3. Использование спортивной тормозной жидкости: Замена обычной тормозной жидкости на спортивную может помочь улучшить производительность задних тормозов Оки. Спортивная тормозная жидкость имеет более высокие температурные характеристики, что позволяет улучшить отзывчивость и эффективность тормозной системы.
4. Правильная настройка тормозов: Одним из важных аспектов тюнинга задних тормозов Оки является их правильная настройка. Тормоза должны быть настроены так, чтобы достичь оптимального баланса между передними и задними тормозами. Это поможет предотвратить пробуксовку задних колес при торможении и улучшить общую устойчивость автомобиля.
5. Установка антипробуксовочной системы (ABS): Установка антипробуксовочной системы может значительно повысить безопасность и стабильность передвижения. ABS предотвращает блокировку колес при резком торможении, что позволяет сохранить управляемость автомобиля, особенно в сложных дорожных условиях.
Тюнинг задних тормозов Оки является важным шагом в процессе улучшения автомобиля. Не забывайте, что тюнинг тормозов должен проводиться профессиональными специалистами или опытными автолюбителями. Необходимо помнить о безопасности и правильной эксплуатации автомобиля.
Почему это важно?
Тюнинг задних тормозов Оки является важной процедурой для улучшения тормозного механизма автомобиля. Исправно функционирующие задние тормоза играют ключевую роль в общей безопасности и эффективности торможения.
Во-первых, правильно настроенные задние тормоза обеспечивают равномерное распределение тормозного эффекта между передними и задними колесами. Это позволяет автомобилю лучше справляться с экстренными ситуациями на дороге, обеспечивая более стабильное и предсказуемое торможение.
Во-вторых, тюнинг задних тормозов может повысить общую эффективность торможения автомобиля. Улучшение характеристик тормозных механизмов позволяет сократить остановочный путь автомобиля, что особенно важно при движении со значительной скоростью или на скользком покрытии.
Кроме того, правильно настроенные задние тормозы способствуют равномерному износу тормозных колодок и тормозных дисков. Это позволяет значительно продлить срок службы тормозных элементов и снизить затраты на их замену.
Следует отметить, что тюнинг задних тормозов Оки рекомендуется проводить только опытными специалистами, так как неправильная настройка или установка может повлечь за собой серьезные последствия в виде ухудшения тормозных характеристик автомобиля или даже поломки тормозной системы. Поэтому при тюнинге задних тормозов Оки следует обратиться к профессионалам, чтобы гарантировать безопасность и надежность автомобиля.
Выбор деталей для тюнинга
Для успешного тюнинга задних тормозов Оки необходимо правильно выбрать детали, которые будут использоваться при улучшении и модификации системы тормозов. Ниже представлены основные компоненты, на которые следует обратить внимание при выборе деталей для тюнинга.
- Тормозные колодки: одним из ключевых элементов тюнинга задних тормозов являются тормозные колодки. При выборе колодок необходимо обратить внимание на их материал (наиболее распространены серебристые колодки из металлического композита), а также на тип тормозного механизма (дисковый или барабанный). Кроме того, стоит учитывать производителя, репутацию бренда и отзывы других автолюбителей.
- Тормозные диски: вторым важным элементом являются тормозные диски. Они могут быть выполнены из различных материалов, таких как чугун, керамика, композитные материалы и т.д. При выборе дисков следует обратить внимание на их качество, прочность, теплопроводность и внешний вид. Также стоит учитывать тип монтажа диска и его размеры, чтобы он подходил к заднему механизму тормозов Оки.
- Тормозные шланги: шланги, соединяющие тормозные агрегаты, также могут быть улучшены при тюнинге. Наиболее популярными являются металлические тормозные шланги, которые обеспечивают более точную и быструю передачу тормозной силы. Не забывайте проверить совместимость шлангов с моделью Ока.
- Тормозной цилиндр: цилиндр является ключевым элементом гидравлической системы тормозов. При его выборе следует учитывать не только качество и надежность, но и его геометрические параметры, которые должны соответствовать задним тормозам Оки.
Помимо вышеперечисленных элементов, также возможно улучшить резиновые тормозные шланги, выбрать оптимальные тормозные жидкости и выполнить другие модификации, соответствующие вашим требованиям и бюджету.
Следует отметить, что любые изменения и модификации тормозной системы должны осуществляться профессиональными специалистами, чтобы обеспечить безопасность и надежность автомобиля. При выборе деталей для тюнинга задних тормозов Оки рекомендуется обращаться к опытным мастерам и доверять проверенным производителям.
Подготовка к установке
Перед началом установки тюнинга задних тормозов на Оку, необходимо выполнить несколько подготовительных шагов. Эти шаги помогут обеспечить успешную установку и правильную работу тормозной системы.
- Проверка состояния тормозной системы: Перед установкой тюнинга задних тормозов, рекомендуется проверить состояние всей тормозной системы автомобиля. Проверьте диски, колодки, тормозные шланги и другие составляющие системы на наличие износа или повреждений. Если вы замечаете какие-либо проблемы, рекомендуется заменить или отремонтировать их перед установкой.
- Подготовка необходимых инструментов: Для установки тюнинга задних тормозов вам понадобятся следующие инструменты:
- Гаечный ключ
- Отвертка
- Разводной ключ
- Клещи
- Пресс для снятия старых колодок и установки новых
После выполнения всех подготовительных шагов, вы будете готовы приступить к установке тюнинга задних тормозов на вашу Оку. Помните, что правильная установка и обслуживание тормозной системы являются важными для безопасности и эффективности автомобиля. Если у вас возникают сомнения или трудности во время установки, рекомендуется обратиться к профессионалам.
Поставка и установка деталей
Для тюнинга задних тормозов Оки вам понадобятся различные детали и инструменты. В этом разделе мы расскажем, как и где можно приобрести необходимые запчасти и как правильно установить их.
-
Выбор деталей
Перед тем, как начать процесс тюнинга задних тормозов, необходимо выбрать подходящие детали. Основные компоненты, которые можно улучшить, включают в себя тормозные диски, тормозные колодки и тормозные шланги. Обратите внимание на качество и надежность деталей, а также на их совместимость с вашим автомобилем.
Вы можете приобрести детали для тюнинга задних тормозов Оки в специализированных магазинах по тюнингу автомобилей, а также в интернет-магазинах. Обратите внимание на репутацию продавца и читайте отзывы, чтобы быть уверенными в качестве и надежности деталей. Также обратите внимание на гарантию, предоставляемую продавцом.
Установка деталей тюнинга задних тормозов Оки может производиться самостоятельно при наличии необходимых инструментов и опыта, либо же вы можете обратиться к профессионалам в автосервисе. При установке обязательно следуйте инструкциям производителя и используйте рекомендуемые методы и инструменты.
После установки новых деталей не забудьте проверить их работоспособность и настроить тормозную систему. Осуществите несколько тестовых пробегов с активным применением тормозов, чтобы убедиться в их надежности и эффективности. Если обнаружите какие-либо проблемы, обратитесь к специалисту для дальнейшей настройки и регулировки.
Подключение тюнинговых элементов
При тюнинге задних тормозов Оки можно использовать различные элементы, которые помогут повысить эффективность торможения и обеспечить более спортивный вид автомобиля. Рассмотрим основные тюнинговые элементы и способы их подключения.
- Перфорированные или вентилируемые тормозные диски. Для улучшения охлаждения и отвода тепла от тормозных колодок можно установить перфорированные или вентилируемые тормозные диски. Для подключения новых дисков необходимо снять старые, при необходимости заменить тормозные колодки и установить новые диски на место старых, следуя руководству по эксплуатации автомобиля.
- Спортивные тормозные колодки. Замена обычных тормозных колодок на спортивные модели может существенно улучшить тормозные характеристики автомобиля. Для подключения спортивных тормозных колодок необходимо снять старые колодки, очистить поверхности и установить новые колодки согласно инструкции производителя.
- Усиленные тормозные шланги. Замена обычных резиновых тормозных шлангов на усиленные стальными оплетками может улучшить отклик тормозной системы и повысить ее надежность. Для подключения новых тормозных шлангов необходимо снять старые, установить новые и правильно затянуть гайки соединений.
Важно помнить, что все тюнинговые работы по подключению элементов тормозной системы лучше производить с соблюдением всех рекомендаций и предоставляемых инструкций. В случае отсутствия опыта или навыков в автомобильном самостоятельном ремонте рекомендуется обратиться к специалистам.
Тестирование и настройка
После проведения тюнинга задних тормозов Оки, необходимо провести тестирование и настройку системы, чтобы убедиться, что все работает правильно и наилучшим образом. Вот несколько шагов, которые следует выполнить для этого.
- Проверка педали тормоза: Сначала убедитесь, что педаль тормоза имеет достаточный ход и нормальное сопротивление. Она не должна быть слишком твердой или слишком мягкой. Если необходимо, отрегулируйте ход педали.
- Проверка давления тормозной жидкости: Убедитесь, что уровень тормозной жидкости находится в норме и не выходит за пределы указанного диапазона. Если уровень низкий, долейте жидкость до необходимого уровня.
- Проверка тормозных колодок: Визуально осмотрите тормозные колодки на наличие износа и повреждений. Проверьте толщину остаточного слоя колодок и, при необходимости, замените их на новые.
- Проверка эффективности тормозов: Понаблюдайте за работой задних тормозов во время тестовой поездки. Убедитесь, что они реагируют мгновенно и позволяют автомобилю останавливаться без проблем. Если тормоза оказываются неэффективными, проверьте настройки и убедитесь, что они правильно сконфигурированы.
- Выпуск тормозных газов: Проверьте, что после тюнинга задних тормозов Оки, система правильно выпускает тормозные газы. Убедитесь, что нет аномальных звуков, запахов или дыма, высвобождающихся из задних тормозов.
После проведения всех перечисленных выше шагов, вы можете быть уверены, что задние тормозы Оки оптимально настроены и готовы к использованию. В случае каких-либо проблем, рекомендуется обратиться к профессионалам для дополнительной проверки и настройки системы.
Результаты и плюсы
После проведения тюнинга задних тормозов Оки вы сможете ощутить следующие результаты и получить ряд преимуществ:
Ока в Новосибирске
У меня перед -зад раздельные,колдун присутствует.Всего одна трубка понадобилась,от какой то другой машины,примерно 40-50см.Но у меня проблема была с разностью схватывания передних колёс,так как одно колесо запитано по очень длинной схеме,а второе напрямую.
Puppon,посмотри какие колодки стоят впереди,если жесткие,то поменяй на мягкие и после прикатки они должны схватывать быстрее.
Последний раз редактировалось Kolhoznik 27 июн 2013, 18:06, всего редактировалось 1 раз.
Тюнинг тормозной системы ока
Ну, ответ и вправду похож на отписку ;о)
По сути же могу предложить такие комментарии:*** У ОКИ двухконтурная диагональная система тормозов, хотелось бы узнать преимущества и недостатки данной системы.
Основное преимущество: сохранение курсовой устойчивости при торможении только одним контуром, особенно при торможении в повороте.
Недостаток: более сложная конструкция.*** В ОКЕ установлен вакумный усилитель от ВАЗ 2106 и для адаптации к ОКЕ установлен регулятор давления «колдун».
На самом деле «колдун» установлен не для «адаптации», а для обеспечения все той же курсовой устойчивости при торможении. На ВАЗ-2106 он тоже присутствует, но на Оке, в силу определенных причин (короткая база, меньшая масса, иная развесовка по осям), имеет другую конструкцию. Кстати, аналогичная конструкция (без рычага к задней балке, только с редукционным клапаном) применяется на ряде серийных машин довольно давно (например у Opel Vectra GT).
*** некоторые владельци ОК выкидывают данный регулятор, т.к. он очень часто работает не корректно, и подключают данную систему напрямую к вакумному усилителю.
Это я вляется мало того, что грубейшим нарушением конструкции (по ПДД), так еще и ОЧЕНЬ опасно на скользкой дороге, особенно на Оке (короткая база), поскольку существенно повышает риск разворота машины при экстренном или просто резком торможении. Просто надо использовать ИСПРАВНЫЙ «колдун».
*** После этого получается: при слабом нажатии на педаль срабатывают передняя ось, а при дальнейшем нажатии начинает работать задняя ось. При данной переделке тормозной путь уменьшается и тормоза работаю по их утверждению лучше.
Не совсем так. Тормоза сработают ОДНОВРЕМЕННО (поскольку при отсутствии «колдуна» ни что не препятствует равномерному распределеню ТЖ по ВСЕМ трубкам). Но малейший перекос в тормозных усилиях задних тормохов может привести к сносу задней оси (и развороту машины!).
Хотя, конечно, тормозной путь в большинстве случаев будет короче.*** После этого возникает вопрос: по ПДД данная переделка противозаконна, но тормозной путь короче, как быть?
Ответ очевиден. Существует масса способов уменьшить тормозной путь, причем некоторые из них даже не требуют переделки системы. Но все, что связано изменением конструкции — противозаконно. И никаких вариантов. Соответственно, отключать колдун нельзя. В этом есть своя логика: при проектировании системы учитывалась очень много факторов, учесть которые в кустарных условиях просто нереально.
*** И второй вопрос: из своего опыта, чуть не оказался без тормозов наехал зимой на кусок от бетонной плиты пробил дно и получил хорошую вмятину в сантиметре от тормозных трубок, идущих к задней оси.
А здесь можно посмотреть мои соображения на тему укладывания трубок в салон.
Тормозная система «Ока»
ВАЗ «Ока» 1111 хоть и относится к классу малолитражек, но все-таки автомобиль, поэтому его конструкция включает в себя весь необходимый комплект систем для безопасного управления.
К составляющим, от которых зависит управляемость автомобиля, входят рулевое управление и тормозная система.
При создании ВАЗ «Ока» делался основной упор на дешевизну, поэтому малолитражка получила максимально простую тормозную систему без каких-либо дополнений и опций, но в этом есть и положительный момент – конструкция тормозов несложная, что делает их достаточно надежными, эффективными и ремонтопригодными в гаражных условиях.
Тормозная система «Ока» — гидравлического типа, двухконтурная, с вакуумным усилителем. Ряд ее составляющих элементов позаимствовано от других моделей ВАЗ, что упрощает поиск деталей и обеспечивает их дешевизну.
Общая конструкция их такова:
1 – дисковый механизм переднего колеса; 2 – 1-й контур (передний левый, задний правый механизмы); 3 – регулятор; 4 – ГТЦ; 5 – 2-й контур (передний правый, задний левый механизмы); 6 – бачок; 7 – ВУТ; 8 – барабанный механизм заднего колеса; 9 – Педаль.
Тормозную систему «Ока» можно считать стандартной для автомобилей ВАЗ тех годов выпуска, и включает она в себя две составляющие – привод и тормозные механизмы.
Привод
- Педали;
- Вакуумного усилителя (ВУТ);
- Главного тормозного цилиндра (ГТЦ);
- Регулятора тормозных сил;
- Магистралей и трубопроводов;
Многие компоненты привода «позаимствованы» от иных автомобилей ВАЗ. Так, ГТЦ, используемый на «Ока» также устанавливался на ВАЗ-2121 «Нива», усилитель взяли от классического семейства ВАЗ 2101-2107.
Педаль, усилитель
С помощью педали водитель при необходимости задействует тормоза для замедления или остановки. Входит она в педальный блок, установленный в салоне и располагается посредине.
Педаль соединяется со штоком ВУТ. Сам усилитель – классической конструкции и состоит из корпуса с установленной внутри подпружиненной мембраной, которая делит корпус на две камеры. Работает этот узел за счет перепада давления. Вакуум в одной из камер создается силовым агрегатом, для чего корпус посредством трубки соединяется с впускным коллектором.
Работает усилитель достаточно просто – при отпущенной тормозной педали в камерах узла давление одинаково. При торможении водитель, нажимая на педаль, перемещает шток, смещаясь он открывает специальный клапан, который соединяет одну из камер с атмосферой. При этом, поскольку во второй камере сохраняется разрежение, то атмосферное давление давит на мембрану, заставляя ее прогибаться. При прогибе она толкает шток, соединяющий усилитель с ГТЦ, тем самым создается дополнительное усилие для срабатывания привода. Усилитель функционирует только при заведенном силовом агрегате.
Читайте также: Где находится тюнинг в гта санандрес
Главный цилиндр
ГТЦ – основной узел привода. В его задачу входит создание давления жидкости, что приводит в действие рабочие механизмы. Этот цилиндр – двухпоршневой, с последовательным расположением поршней. Каждый из поршней отвечает за подачу рабочей жидкости на два тормозных механизма, тем самым обеспечивается двухконтурная тормозная схема.
При торможении шток, идущий от усилителя, толкает первый поршень. Смещаясь, он выталкивает жидкость в магистрали, и одновременно толкает второй поршень, что обеспечивает создание давления жидкости во втором контуре. Возврат поршней в исходное положение осуществляется пружинами.
Благодаря последовательному расположению поршней ГТЦ сохраняется работоспособность узла при разгерметизации одного из контуров.
Жидкость в привод подается из специального бачка, соединение между которыми выполняется резиновыми шлангами. В крышке бачка установлен датчик поплавкового типа, соединенный с контрольной лампой уровня тормозной жидкости, установленной на передней панели.
Из конструктивных особенностей ГТЦ, установленного на «Ока» можно выделить наличие только трех выходов для подсоединения магистралей.
Первая рабочая камера ГТЦ имеет два выхода и от нее жидкость подается на правое переднее и заднее левое колеса. При этом магистраль, ведущая на заднее колесо, ведет на механизм не напрямую, а через регулятор.
У второй камеры ГТЦ только один выход, и он ведет на тройник, который разделяет поток жидкости на два канала, ведущих к переднему левому и заднему правому (через регулятор) колесам.
Контурная схема на «Ока» — диагональная, то есть, один контур объединяет между собой один передний и один задний тормозные механизмы по диагонали (переднее левое и заднее правое колеса – 1-й контур, остальные два – 2-й контур). Благодаря такой схеме авто сохраняет возможность тормозить при разгерметизации какого-либо контура.
Регулятор, магистрали
Регулятор тормозных сил предназначен для снижения давления жидкости на задних рабочих механизмах при притормаживании, что предотвращает их преждевременное блокирование, тем самым исключая уход авто в юз при интенсивном торможении. Работает этот узел только с задними тормозами.
Усилитель, ГТЦ, бачок и регулятор установлены в моторном отсеке возле щита, отделяющего двигатель от салона, с правой стороны (если стоять перед авто).
Магистрали, по которым движется жидкость к механизмам, — составные. Все элементы привода соединяются между собой медными трубопроводами, они же идут и к рабочим механизмам. Но для подключения механизмов к приводу используются резиновые тормозные трубки, благодаря чему работа подвески не влияет на функционирование тормозов.
Рабочие механизмы
На ВАЗ «Ока» используется два их типа – дисковые (спереди) и барабанные (на задней тележке).
Передние механизмы состоят из дисков невентилируемого типа, фиксируемых на ступице, суппортов с так называемой плавающей скобой и колодок с фрикционами, устанавливаемых в специальные направляющие, закрепленных на неподвижной части ступицы.
Суппорт – однопоршневой, поэтому рабочий поршень воздействует только на одну колодку, но за счет плавающей скобы при торможении сам суппорт своим корпусом поджимает и вторую колодку к диску.
Задние механизмы состоят из:
- Тормозного щита;
- Барабана;
- 2-х колодок;
- Рабочего цилиндра (двухпоршневого);
- Механизма стояночного тормоза;
Щит неподвижный элемент и на нем закрепляется ряд составных компонентов – цилиндр, колодки, механизм ручника. Тормозной барабан входит в конструкцию ступицы колеса и является подвижным (вращающимся).
В целом, рабочие механизмы по конструкции идентичны ВАЗ-2108, но отличаются размеры – диаметр и толщина тормозного диска меньше, соответственно колодки и суппорт тоже компактнее. То же касается и задних механизмов.
Стояночный тормоз
Ручной тормоз – механического типа, с тросовым приводом, взаимодействует он с задними рабочими механизмами. Состоит из:
- Рычага с храповым механизмом (размещен в салоне);
- Уравнитель;
- Тросы;
- Механизмы стояночного тормоза (входят в конструкцию задних тормозов);
Благодаря такой конструкции ручник работает независимо от рабочей тормозной системы, что позволяет его использовать также в качестве аварийного тормоза.
Принцип работы
Общий принцип функционирования тормозной с-мы такой:
- Привод. Для замедления движения или остановки водитель жмет на педаль тормоза, причем сила воздействия на нее влияет на интенсивность замедления. Сила, приложенная на педаль, посредством штока передается на ВУТ. Увеличенное усилителем усилие воздействует посредством штока на 1-й поршень ГТЦ. Он, перемещаясь, выталкивает жидкость в магистрали, и также толкает 2-й поршень, что обеспечивает создание давления и во второй камере цилиндра. Из первой камеры жидкость по магистралям поступает на правый передний рабочий механизм (правый), а также на регулятор, а уже от него на заднее колесо. Жидкость из второй камеры выводится только на одну магистраль, но благодаря тройнику разделяется и поступает на левое переднее колесо, а также регулятор, а от него – на задний механизм;
- Передние тормоза. Жидкость под давлением поступает в цилиндр суппорта и выдавливает поршень, он начинает поджимать колодку к диску. При этом возникает противодействующая сила, которая благодаря скобе смещает суппорт. При перемещении суппорт начинает поджимать вторую колодку.
- Задние тормоза. Давление жидкости приводит к выталкиванию поршней из цилиндра. А поскольку в них упираются колодки, то выход поршней сопровождается прижимом колодок к внутренней поверхности барабана, и за счет силы трения скорость его вращения замедляется;
- Ручник. Для задействования ручника, водитель тянет рычаг, размещенный в салоне, вверх. Рычаг посредством тяги соединен с уравнителем, к которому подходят тросы. Воздействие на рычаг сопровождается натягиванием тросов, благодаря чему срабатывают механизмы стояночного тормоза, которые разжимают колодки и поджимают их к барабану. Рычаг в поднятом состоянии удерживается храповым механизмом.
Читайте также: Чип тюнинг audi q8 55 tfsi
В целом, функционирование всей тормозной системы ВАЗ «Ока» не отличается от других моделей ВАЗ.
Неисправности, их признаки
Простая конструкция системы хоть и обеспечивает надежность, но неисправности с ней случаются. К неисправностям привода относятся:
- «Завоздушивание» системы;
- Неисправность усилителя;
- Сильный износ или заклинивание поршней ГТЦ;
- Повреждение магистралей;
- Утечки жидкости в местах соединения и на уплотнителях;
- Нарушение работы регулятора;
Сопровождаются такие поломки снижением эффективности работы тормозов или полным их отказом. По большей части для устранения неисправностей необходима замена неисправных узлов или некоторых их составляющих (касается уплотнителей).
У рабочих механизмов возникают иные проблемы:
- Заклинивание поршней;
- Критический износ дисков, барабанов, колодок;
- Нарушение геометрии диска или барабана;
- Повреждение уплотнителей на цилиндрах;
- Подклинивание суппорта на направляющих;
- Разрушение стяжных пружин барабанных механизмов;
Сопровождаются такие поломки отказом тормозной системы, неправильной их работой.
Основными признаками проблем с тормозами являются:
- Следы утечки жидкости возле составных компонентов системы;
- Необходимость частого подлива рабочей жидкости до уровня;
- «мягкая» или «жесткая» педаль;
- Существенное увеличение тормозного пути;
- Увод автомобиля при движении или торможении в одну из сторон;
- Вибрация руля при торможении;
- Резкие сторонние звуки во время торможения;
Любые неисправности тормозов сразу же проявляются, при этом благодаря простой конструкции системы диагностика и выявление поломки осуществляется достаточно быстро. Также практически все составляющие ее располагаются в местах со сравнительно простым доступом. К примеру, чтобы добраться до ГТЦ или регулятора, достаточно снять запаску, которая в «Ока» располагается в подкапотном пространстве. А чтобы визуально оценить состояние рабочих механизмов, нужно всего лишь снять колеса.
Некоторые виды неисправностей узлов тормозной системы удается устранить путем переборки и замены изношенных элементов. Детали для ремонта некоторых узлов продаются в виде ремкомплектов. Так, можно купить ремкомплект тормозного суппорта «Ока» или барабанного тормоза, набор расходных материалов и деталей к ГТЦ. Но такие наборы продаются не для всех компонентов системы, и если вышел из строя усилитель, то он заменяется полностью, поскольку ремонту этот компонент не подлежит.
Диагностика
Перед выполнением ремонта следует выяснить, в какой составляющей – приводе или механизмах, возникла неисправность. Для этого в первую очередь необходимо внимательно осмотреть все элементы системы на утечку жидкости, поскольку именно течь является самой распространенной проблемой. Для этого обычно достаточно внимательно осмотреть ГТЦ и все колеса с внутренней стороны. Также следует обратить внимание на резиновые трубки и места их соединения с рабочими цилиндрами и металлическими магистралями.
Некоторые симптомы неисправности могут облегчить поиск неисправности. К примеру:
- Педаль стала очень «жесткой». Обычно такая проблема указывает на выход из строя усилителя;
- Педаль сильно мягкая, свободный ход увеличен. Это может указывать на завоздушивание системы, разгерметизации одного из контуров, утечке жидкости;
- Биение руля при торможении сигнализирует об изменении геометрии тормозного диска (он искривлен или возникла вмятина);
- Визг при торможении указывает на критический износ фрикционных накладок.
Если в общем рассматривать неисправности тормозной системы, то любые изменения усилия на тормозной педали, в основном, указываются на поломку привода, проблемы же с рабочими механизмами оказывают влияние на управляемость авто.
Для поддержания тормозной системы в работоспособном состоянии требуется периодическое техническое обслуживание, сводящееся к своевременной замене рабочей жидкости, расходных материалов и компонентов, подверженных повышенному износу.
Замена рабочей жидкости, прокачка тормозов
Согласно регламенту, тормозная жидкость требует замены каждые 2 года эксплуатации авто. Технология выполнения этого обслуживания не сложная, но лучше е выполнять с помощником.
Суть работ такова:
- Ставим авто на смотровую яму;
- Шприцом откачиваем отработанную жидкость из бачка;
- Заполняем бачок новой жидкостью до уровня;
- На тормозных механизмах находим штуцеры для прокачки, очищаем их, надеваем на них прозрачные силиконовые трубки (соответствующие по диаметру). Концы этих трубок опускаем в подготовленные емкости. Немного послабляем штуцеры;
- Жидкость самотеком начнет стекать по трубкам в емкости. Просим помощника контролировать уровень в бачке и своевременно его восполнять;
- Следим за трубками, и обнаружив, что по ним пошла новая жидкость, затягиваем штуцеры;
- Доводим уровень в бачке до нормы;
Читайте также: Тюнинг ленд ровер спорт 2012
После замены обязательно выполняется прокачка тормозов «Ока», чтобы удалить воздух из системы.
Прокачка на «Ока» выполняется по технологии «от ближнего рабочего механизма к дальнему» с учетом контуров. То есть, первым прокачивается переднее левое колесо (по ходу движения авто), затем заднее справа. Прокачка второго контура тоже выполняется с переднего тормозного механизма.
Технология прокачивания простая – на штуцер надеваем трубку и опускаем ее в емкость с жидкостью. Просим помощника накачать тормоза (пару раз нажать на педаль, а после ее зажать). Далее немного отворачиваем штуцер и ждем, пока жидкость не стечет (при этом педаль будет уходить в пол до упора). Процедуру с накачиванием тормозов и сливом жидкости выполняем 2-3 раза, после чего переходим к следующему тормозному механизму. При выполнении прокачки также важно постоянно следить за уровнем в бачке и своевременно его восполнять.
Замена колодок спереди
Следующая операция технического обслуживания тормозов, которую периодически придется выполнять – замена расходных материалов, в частности – тормозных колодок.
Поскольку на малолитражке используется два типа рабочих механизмов, то следует знать, как правильно поменять тормозные колодки на «Ока».
На передних колесах эта операция выполняется так:
- Авто обездвиживаем;
- Выдомкрачиваем колесо, на котором меняются колодки;
- Снимаем колесо;
- Из кронштейна на амортизационной стойке выводим тормозной шлаг;
- Отгибаем усики стопорных колец, предотвращающих самовольное раскручивание болтов крепления суппорта;
- Выкручиваем крепежи суппорта;
- Снимаем суппорт и подвешиваем его на стойке с помощью проволоки (чтобы резиновый шланг не был натянут);
- Извлекаем изношенные колодки;
- Перед установкой новых колодок «утапливаем» поршень в рабочем цилиндре, чтобы суппорт смог «сесть» на новые колодки;
- Собираем узел обратно.
Аналогично разбирать механизм придется, если необходима замена тормозного диска «Ока». То есть, чтобы его снять, предварительно следует демонтировать суппорт, а после:
- Выкручиваем крепление направляющей колодок и снять ее;
- Откручиваем болт крепления диска к ступице;
- Снимаем диск вместе с дистанционным кольцом (при необходимости их можно сбить, используя молоток и деревянную наставку);
Далее остается только собрать все обратно, установив новый диск.
Замена колодок сзади
Теперь о том, как снять тормозной барабан, чтобы поменять колодки. Технология работ такая:
- Обездвиживаем авто, выдомкрачиваем задок и снимаем нужное колесо;
- Используя молоток и отвертку, сбиваем защитный колпачок ступицы;
- Пассатижами извлекаем стопор ступичной гайки;
- Скручиваем гайку, извлекаем установленные под ней шайбу и конический подшипник;
- Аккуратно сбываем барабан.
- Если он не сходит – извлекаем резиновую заглушку на барабане, и отверстие, которое заглушка закрывает, устанавливаем напротив регулировочной гайки распорной планки механизма стояночного тормоза. Вращая эту гайку, сводим колодки, что позволит снять барабан.
- Для снятия колодок демонтируем их фиксаторы и стяжные пружины;
- На место изношенных устанавливаем новые колодки и собираем механизм обратно;
- Выполняем регулировку механизма стояночного тормоза.
Идентичные работы придется выполнить, если выполняется замена рабочих цилиндров. Но после снятия колодок дополнительно придется открутить магистраль подачи жидкости на цилиндр, а затем открутить болт его крепления.
Замена трубопроводов
Помимо замены расходных материалов, автовладельцам «Ока» не редко приходится менять резиновые трубки, соединяющие металлические магистрали с тормозными механизмами. Эти шланги не особо надежные и со временем трескаются, что приводит к разгерметизации контура.
Для замены на «Ока» подходят трубки от ВАЗ-2108, единственное, они отличаются от «родных» длиной, но это в целом, не мешает их использовать. Замена тормозных трубок особых сложностей не вызывает, но после этой операции обязательно нужна прокачка тормозов.
Доработка тормозов
Один из основных недостатков тормозных механизмов «Ока» — они не унифицированы с деталями других моделей ВАЗ. То есть, если узлы, относящиеся к приводу можно найти практически в любом автомагазине, то детали для рабочих механизмов придется поискать.
Выходом из ситуации может стать доработка механизмов для установки деталей от иных авто. К примеру, на «Ока» подходит задний тормозной цилиндр от ВАЗ 2101-2107, но после небольшой переделки щита.
Некоторые автовладельцы полностью модернизируют заводские рабочие механизмы, по сути, заменяя «родные» узлы на механизмы от ВАЗ-2108 или других моделей.
Ввиду простоты конструкции тормозная система «Ока» достаточно легко поддается переделкам и доработкам.