Что такое статистические данные об аварийности

Анализ статистических данных

На каждое ДТП, подлежащее включению в государственную статистическую отчетность, по месту происшествия заполняют учетную карточку, содержащую необходимые сведения об участниках происшествия, месте и времени ДТП, дорожных условиях и ряд других важных сведений. Данные, занесенные в карточку, в территориальном органе ГИБДД вводятся в ЭВМ, а также передаются по каналам связи в информационный центр МВД России, где обрабатываются и анализируются.

Учет ДТП, проводимый в органах внутренних дел, является наиболее полным. С данными ГИБДД сверяют свои учетные данные предприятия, организации и ведомства — владельцы транспортных средств, а также дорожные организации.

Полный и всесторонний анализ данных о ДТП имеет важное значение как основа для выработки решений в области обеспечения безопасности дорожного движения, в том числе по совершенствованию его организации. Среди наиболее важных задач, которые решаются на основе анализа данных об аварийности, кроме задач улучшения организации дорожного движения можно назвать следующие:

1. Обоснование комплекса мер по совершенствованию дорожных условий, технического состояния эксплуатируемых автомобилей и конструкции новых моделей, транспортных средств

2. прогноз аварийности

3. создание методов обработки информации для сопоставления состояния аварийности и деятельности по безопасности движения по различным направлениям проблемы

4. изучения причин единичных ДТП

Такие задачи должны решаться на уровне ведомств, а большая часть на уровне региона.

Не смотря на то, что каждое конкретное ДТП представляет собой случайное явление, статистический анализ большого объема информации позволяет находить общие закономерности их возникновения. Можно назвать три характерных направления изучения материалов учета ДТП, которые необходимы для целей организации дорожного движения, и соответствующие им три метода анализа:

количественный — оценка состояния аварийности на определенной административной территории или в транспортной организации и выявления тенденции ее изменения в связи с проводимыми профилактическими мероприятиями

качественный — выявление причин и факторов, обуславливающих

возникновение ДТП, и разработка мероприятий для их устранения

топографический — выделение мест и участков дорог в населенных пунктах и городах и на внегородских дорогах с наибольшей концентрацией ДТП («очагов аварийности»).

Практическое значение анализа ДТП по их видам состоит в сравнении динамики изменения происшествий определенного вида применительно к какой-либо конкретной территории, дороге. Тенденции возрастания числа ДТП какого-либо вида должна служить сигналом для более углубленного исследования причин этого явления.

Количественный анализ аварийности преследует цели выявить тенденции изменения каких-либо показателей, сравнить между собой регионы, отдельные автопредприятия. Для количественного анализа, помимо абсолютных показателей(число ДТП, погибших и раненых), используют и относительные показатели: число ДТП и погибших, отнесенных к 100тыс. жителей, 10 тыс. транспортных средств, 10 тыс. водителей, 1 км протяженности дороги, 1 млн. авт-км пробега транспортных средств. Наиболее объективным является последний из перечисленных показателей, так как он в отличие от остальных учитывает непосредственно важнейший фактор, обуславливающий вероятность ДТП- пробег транспортных средств. Здесь уместно напомнить, что, например легковые автомобили индивидуального пользования имеют за год пробег в 5-10 раз меньше, чем автомобили транспортных организаций. Поэтому сравнение числа ДТП на 10 тыс. транспортных средств индивидуального пользования и принадлежащих транспортным организациям приводит к несопоставимым результатам.

Кроме этого, используют также относительный показатель, характеризующий тяжесть последствий ДТП. Его определяют путем деления числа погибших на 100 пострадавших (суммарное число погибших и раненых).

Качественный анализ имеет целью выявить причины и факторы ДТП и установить степень влияния каждого из них на аварийность. Известно, что ДТП распределены неравномерно на территории города или по автомобильной дороге и концентрируются на определенных участках, называемых по-разному: «очагами аварийности», «местами концентрации ДТП», «опасными местами», «черными точками». По данным исследований, в этих зонах совершается 20-40% ДТП, хотя их протяженность составляет 2-5% протяженность УДС.

Топографический анализ. Программное обеспечения предназначенного для отображения результатов запроса сводной и статистической информации по дорожно-транспортным происшествиям (ДТП) на топографическую основу — электронную карту Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

Разработанное программное обеспечение предназначено для автоматической и полуавтоматической обработки информации, визуализации результатов запросов по базе данных ДТП, поддержки принятия решений управлением ГИБДД и его районных отделов, а также контроля принимаемых решений.

Топографический анализ ДТП реализует выполнение следующих функций:

1. Формирование сводной и статистической информации по базе данных ДТП, по запросам с произвольными значениями атрибутов карточки учета ДТП с выводом результатов в файл обмена с модулем отображения;

2. Отображение результатов запроса на топ основе — электронной карте Санкт-Петербурга;

3. Подготовка и редактирование графических изображений типов запрашиваемой информации;

4. Хранение запросов в файловой системе, с возможностью быстрого поиска по дате и виду запроса;

5. Отображение дополнительной информации о происшествиях при выборе места происшествия на карте.

Наибольшее распространение получили три вида топографического анализа: карта, линейный график и масштабная схема (ситуационный план) ДТП.

Карта ДТП представляет собой карту местности (города, области, района), в соответствующих точках которой по мере регистрации наносят условное обозначение каждого ДТП. Обозначения можно наносить постоянными знаками или съемными, например, флажками на булавках или булавками с цветными головками. При оперативном ведении карты удобнее для обозначения ДТП использовать съемные средства, а при разработке отчетных данных для последующего размножения материалов целесообразно прибегать к графическим символам. Обычно наносимую информацию подразделяют по тяжести последствий, а в отдельных случаях и по винам ДТП.

Карта является важным источником наглядной информации, однако при анализе значительной по масштабам территории и большой концентрации происшествий на отдельных участках она не дает возможности достаточно точно пометить места ДТП. Для удобства пользования (в частности, возможности фотографирования) карта не должна быть слишком громоздкой и, следовательно, крупномасштабный. Линейный график ДТП является дальнейшим развитием карты. Его составляют для отдельной магистрали города или участка автомобильной дороги желательно с ориентированием по направлениям движения. При этом масштаб может быть более крупным, а привязка ДТП более точной. При составлении линейного графика для дороги с двусторонним движением возможно разнесение отметок в обе стороны дороги, что характеризует транспортные потоки встречных направлений. Однако ряд ДТП происходит на осевой линии или при выезде транспортного средства на левую сторону, поэтому такая детализация не всегда достигает цели.

Карты и линейные графики ДТП для важнейших магистралей города или области позволяют по истечении определенного календарного срока выявить места концентрации ДТП и, следовательно, участки, которые должны быть подвергнуты детальному изучению службой организации дорожного движения. Обычно считают, что при наличии трех или более ДТП в год данное место можно отнести к очагу аварийности.

Масштабную схему (ситуационный план) ДТП выполняют для таких специфических мест концентрации ДТП, как пересечения крупных магистралей, городские площади и т.п. по существу она является развитием схемы определенного происшествия, предусмотренной карточкой учета ДТП. Каждое ДТП обозначают символом, который показывает тяжесть последствий. Стрелки указывают направление движения участников происшествия. Обозначение ДТП может быть дополнено датой и временем суток, а также номером учетной карточки или записи в журнале.

Линейные графики и масштабные схемы являются необходимыми материалами при натурных обследованиях дорог, а также при разработке решений по совершенствованию организации движения. Очень наглядным для выявления эффективности проводимых мероприятий является сравнение масштабных схем ДТП до и после проведения мероприятий по совершенствованию организации движения.

Вопрос 63. Анализ статистических данных о дтп. Показатели аварийности.

Анализ ДТП невозможен без выявления факторов и причин их вызывающих. При этом следует выделять:

условия возникновения ДТП, т.е. совокупность характеристик дороги, транспортных средств, водителя и окружающей среды в момент совершения ДТП;

обстоятельства возникновения ДТП, т.е. действия (или бездействие) участников дорожного движения, иных причастных к ДТП лиц, а также другие события, имевшие место до момента и в процессе возникновения ДТП(т.е. описание механизма возникновения ДТП по времени;

причины возникновения ДТП, т.е. совокупность условий и обстоятельств возникновения ДТП, устранение которых сделало бы невозможным возникновение данного ДТП.

В целом согласно статистике в 80-90% случаев причины связаны с человеком, поэтому изучение причин возникновения ДТП должно быть направлено на выяснение вопроса почему же человек действовал ошибочно при данных обстоятельствах и в данной ситуации.

В соответствии с целями и задачами анализа ДТП различают следующие методы анализа:

количественный анализ, оценивающий уровень аварийности по месту и времени совершения;

качественный анализ, который служит для установления причинно-следственных факторов возникновения ДТП;

топографический анализ, предназначенный для выявления мест концентрации ДТП на местности.

Абсолютные показатели аварийности (общее число ДТП, число погибших, суммарный ущерб и т. п.) дают общее представление об уровне аварийности, позволяют проводить сравнительный анализ по времени, показывают тенденции изменения этого уровня.

Относительные показатели аварийности (число ДТП, число

погибших и т.п., приходящееся на 100 тысяч жителей, или на 1 тыс. транспортных средств, или на 1 тыс. водителей и т.п.) позволяют проводить сравнительный анализ уровня аварийности различных стран, регионов, городов, дорог и пр.

Среди них наиболее распространенными и объективными являютcя:

к-т относительной аварийности (отношение числа ДТП за рассматриваемый период к суммарному пробегу транспортных средств за этот период);

к-т относительного риска (количество ДТП на 100 тыс. жителей);

к-т тяжести ДТП (отношение числа погибших к общему числу раненных за отчетный период).

Общий анализ причин ДТП позволяет свести их в следующие однородные по характеру группы:

несоблюдение правил дорожного движения его участниками;

неправильный выбор режимов движения;

снижение психофизиологических функций участников движения в результате различных факторов;

неудовлетворительное состояние транспортных средств;

неправильное размещение и крепление груза;

неудовлетворительное устройство и содержание элементов дороги и дорожной обстановки;

неудовлетворительная организация дорожного движения.

Вопрос 64. Проведение служебного расследования дтп.

Роль служебного расследования в условиях рыночной экономики и дальнейшей демократизации общества существенно повысилась. Такое расследование, как правило, проводят квалифицированные специалисты АТП на основе утвержденного «Положения о порядке проведения …» (приказ 49 от 26.04.90 г.). При этом комиссия, проводящая служебное расследование, постоянно контактирует с органами следствия и дознания и имеет своей главной целью объективно разобраться в существе дела.

Это в первую очередь связано с социальной защитой водителя и людей, участвующих в ДТП. Так, в США страховка за погибшего в ДТП составляет 0,5 млн. долларов, однако условия страхования построены таким образом, что АТП, в случае признания его виновности несет существенные убытки вплоть до полного банкротства.

В ходе служебного расследования проверяется, в зависимости от необходимости, комплекс причин приведших к возникновению ДТП. В частности, выяснятся обстоятельства, предшествующие происшествию, оцениваются дорожные условия и возможное их влияние на вероятность возникновения ДТП, состояние водителя в момент совершения ДТП, техническое состояние транспортного средства и т.д. Все эти и другие вопросы должны найти свое отражение в акте служебного расследования для получения целостного представления о причинах возникновения конкретного ДТП и степени виновности в нем водителя.

АНАЛИЗ СТАТИСТИКИ ДТП В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Текст научной статьи по специальности «Прочие технологии»

Аннотация научной статьи по прочим технологиям, автор научной работы — Клачкова А.В., Семёнова Е.Д.

В работе произведен анализ дорожно-транспортных происшествий на дорогах РФ. Подробно изучены причины, основные виды дорожно-транспортных происшествий , а также приведены количественные показатели по числу погибших и раненых.

Текст научной работы на тему «АНАЛИЗ СТАТИСТИКИ ДТП В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ»

Список использованной литературы:

1 Кочнев, А.В. Нефтяная промышленность: состояние и тенденции / А.В Кочнев // Нефть, газ и бизнес. -2015. — №5. — С. 33-37.

2 Пушнов А. В. Измерение расхода двухфазного потока кориолисовым расходомером //Измерительная техника. — 2013. — №. 4. — — С. 45-48.

Клачкова А. В., студент БГТУ имени В. Г. Шухова, г.Белгород, Россия Семёнова Е. Д., студент БГТУ имени В.Г. Шухова Одинцов Д. В., магистрант БГТУ имени В.Г. Шухова Научный руководитель: Кущенко Л. Е., канд.тех.наук

БГТУ имени В. Г. Шухова, г.Белгород, Россия

АНАЛИЗ СТАТИСТИКИ ДТП В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

В работе произведен анализ дорожно-транспортных происшествий на дорогах РФ. Подробно изучены причины, основные виды дорожно-транспортных происшествий, а также приведены количественные показатели по числу погибших и раненых.

дорожно-транспортное происшествие, автомобилизация, детский дорожно-транспортный травматизм.

Современный мир невозможно представить без транспорта. С каждым годом количество машин в мире растет все более быстрыми темпами (рис 1). Определить их точную цифру в планетарном масштабе практически невозможно. Если несколько десятилетий назад личный автомобиль был роскошью, то сейчас хотя бы один имеется практически в каждой семье. Рост автомобилизации приводит к возникновению транспортных проблем, таких как снижение скорости сообщения, увеличение выбросов вредных веществ в окружающую среду, перерасход топлива. В связи с этим, дорога уже превратилась в опасную зону [3].

Рисунок 1 — Автомобилизация регионов России — 26

За 6 лет на дорогах России при дорожно-транспортном происшествии (ДТП) погибло более 100 000 человек. Это соизмеримо с численностью населения среднего города в России. Демографические последствия ДТП являются значимым элементом социально-экономического ущерба, следует выделить следующие показатели: снижение численности населения страны, уровня здоровья россиян, продолжительность жизни человека, продолжительность трудоспособного периода, искажение возрастной пирамиды населения [1].

Ниже приведена статистика смертности и травматизма в результате ДТП, произошедших на дорогах России за последние 5 лет (таблица 1), а также статистика смертности и травматизма детей до 16 лет (таблица 2).

Смертность и травматизм от ДТП в РФ

Период, год Количество ДТП Погибло (чел.) Ранено (чел.)

2015 184000 23114 231197

2016 173694 20308 221140

2017 169432 19088 215374

2018 116809 18348 214487

2019 164358 17234 210143

2020 (до ноября) 119917 13076 151739

Смертность и травматизм от ДТП детей в возрасте до 16 лет в РФ

2016 2017 2018 2019

ДТП с пострадавшими детьми в возрасте до 16 лет, всего 19269 19581 19930 19994

Погибло, чел 710 713 628 562

Ранено, чел 20621 21136 21718 21887

Исходя из вышеприведённой статистики, наблюдается снижение общего количества ДТП с пострадавшими в РФ и общее число погибших, однако количество ДТП с пострадавшими детьми в возрасте до 16 лет увеличивается значительными темпами.

Продолжительность трудоспособного периода жизни человека является важным показателем с точки зрения интересов экономики страны. Наибольшее число погибших и раненых в ДТП приходится на активные возрастные группы людей от 16 до 50 лет [2].

Гибель людей в результате ДТП оказывает негативное влияние на важнейшую демографическую характеристику — возрастную пирамиду населения. Анализ числа пострадавших от ДТП по возрастам показал, что люди в возрасте от 21 до 40 лет относятся к группе высокого риска гибели или травматизма в результате ДТП. В 2019 году на их долю пришлось 43 % погибших и 47 % раненых от общего количества пострадавших. В то время как граждане этого возраста составляют лишь 30 % от всего населения РФ [2].

В таблице 3 указана численность пострадавших от ДТП пешеходов. Хочется отметить, что около 60 % от общего количества ДТП с пешеходами виноваты водители транспортных средств. В то же время в авариях со смертельным исходом в большинстве случаев (около 70 %) виноваты уже пешеходы [1].

Хочется отметить, что показатели дорожно-транспортных происшествий снижаются. Но, если брать во внимание 2019 год и полгода 2020, то свою роль сыграла, конечно, пандемия — из-за ограничений и карантина на дорогах снизилось число автомобилей. Особенно это было заметно в апреле и мае, когда аварийность сокращалась действительно значительными темпами. К уменьшению общего числа ДТП на автодорогах привело кратное уменьшение объемов транспортных и пешеходных потоков. Небольших аварий без пострадавших и погибших с января по июнь произошло более 712 тыс., что на 19,7% меньше, чем годом ранее.

Список использованной литературы: 1. Официальный сайт «Госавтоинспекция»: сайт. — URL: https://stat.gibdd.ru (дата обращения: 01.12.2020). — Текст: электронный.

2. Белогребень А. А., Декомпозиция составляющих величины социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий // Белогребень А. А., Матанцева О. Ю., Титов А. Е. // Транспортное дело России. 2019. № 6. С. 24-28.

3. Матанцева О. Ю., Анализ методологических подходов к социально-экономической оценке ущерба от ДТП в РФ и за рубежом // Матанцева О. Ю., Белогребень А. А., Титов А. Е. // Транспортное дело России. 2019. № 6. С. 3-7.

4. Официальный сайт «Российский Союз Автостраховщиков»: сайт. — URL: https://autoins.ru/novosti/tekushchie/ (дата обращения: 01.12.2020). — Текст: электронный.

5. Гай Л.Е., Кущенко С.В., Шутов А.И., Воля П.А. Заторовые явления. Возможности предупреждения / Л.Е. Гай, С.В. Кущенко, А.И. Шутов, П.А. Воля. — Текст: непосредственный // Вестник БГТУ им. В.Г. Шухова. — 2013. — № — С. 166-169.

Кривенцов С. М., к.т.н., доцент, МИРЭА — Российский технологический университет,

г. Москва, РФ Легкий Н.М., д.т.н., проф., МИРЭА — Российский технологический университет,

г. Москва, РФ Шумилин В. К., к.т.н., доцент, МИРЭА — Российский технологический университет,

РАСЧЕТ ВИХРЕВЫХ ПЫЛЕУЛОВИТЕЛЕЙ ЛОПАТОЧНОГО И СОПЛОВОГО ТИПОВ

ДЛЯ ОЧИСТКИ ПЫЛЕГАЗОВЫХ СМЕСЕЙ

Рассмотрены принципы расчета вихревых пылеуловителей, применяемых для очистки газов от твердых и жидких частиц. Дана оценка эффективности процесса очистки.

Вихревые пылеуловители. Критический размер частиц улавливаемой пыли.

В связи с развитием производства все большее внимание уделяется вопросам экологической безопасности техносферы [1, 2].

Широкое распространение для очистки загрязненного пылегазового потока получили вихревые пылеуловители, которые относятся к аппаратам центробежного типа с использованием вторичной подачи воздуха.

Вихревые пылеуловители применяются для тонкой очистки воздуха от частиц пыли диаметром 3-7 мкм. Применяются, в основном, два вида вихревых пылеуловителей: сопловые и лопаточные. В аппарате того и другого типа запыленный газ поступает в камеру через входной патрубок с завихрителем. Далее под действием центробежных сил взвешенные в потоке частицы пыли отбрасываются к периферии и затем в вихревой поток вторичного газа, направляющий их вниз в кольцевое межтрубное пространство, в котором расположено устройство, обеспечивающее безвозвратное ссыпание пыли в бункер. В сопловом

Статистика дорожно-транспортной аварийности в РФ за 2022 год

Сотрудниками Научного центра БДД МВД России подготовлен детальный обзор ситуации на дорогах нашей страны за прошлый год.

В 2022 году на территории Российской Федерации продолжилось снижение дорожно-транспортной аварийности. Количество дорожно-транспортных происшествий сократилось на 5%, число погибших в них – на 4,7%, раненых – на 4,9%.

Предлагаем детально ознакомиться со статистикой аварийности с участием грузового транспорта и автобусов.

Аварийность с участием грузового транспорта

Как и в предшествующие годы, в 2022 году абсолютное большинство перевезенных грузов пришлось на автомобильный транспорт – 5 506 млн тонн, или 80% от общего объема грузов, перевезенных всеми видами транспорта.

По сравнению с 2021 годом этот показатель увеличился на 0,3%, при том что в целом перевозки грузов сократились на 1,2%4.

Несмотря на увеличение востребованности грузоперевозок автомобильным транспортом, отмечено снижение абсолютных показателей аварийности с участием грузовых ТС. Количество ДТП сократилось на 3,9% (17 574), число погибших – на 3,5% (4 055), раненых – на 2,7% (22 309).

Несмотря на общее снижение, зафиксировано одновременное увеличение трех основных показателей аварийности с участием грузовых ТС в 18 субъектах Российской Федерации, а также в целом в Сибирском и Дальневосточном федеральных округах. Рост числа погибших произошел в 39 регионах.

Девять из десяти (90,8%) ДТП с участием грузовых ТС произошло с 06:00 до 00:00. Это может быть обусловлено тем, что водители грузовых ТС предпочтительней выбирают для передвижения светлое время суток, а в темное время суток останавливаются для отдыха. При этом более высокое значение показателя тяжести последствий ДТП, наоборот, отмечается в период с 00:00 до 06:00.

Распределение показателей аварийности с участием грузовых ТС по видам ДТП в целом соответствует общей структуре дорожно-транспортной аварийности. Наибольшую долю ДТП составляют столкновения ТС (65,6%, или 11 530) и наезды на пешеходов (13,3%, или 2 335). Однако доля столкновений среди всех ДТП с участием грузовых ТС в полтора раза выше, чем доля столкновений среди ДТП с участием всех иных видов ТС. Также доля наездов на стоящее ТС в общей структуре аварийности грузовых ТС (9,2%) в 3 раза превышает аналогичный показатель для других видов ТС (3%).

Наибольшие доли ДТП (34,1%, или 6 000) и погибших (50,6%, или 2 051) в общей структуре аварийности с участием грузовых ТС приходятся на происшествия с участием седельных тягачей. Данные происшествия также характеризуются наибольшим показателем тяжести последствий (21,5).

По вине водителей грузовых ТС совершено 9 095 (-2,7%) ДТП, в которых погибли 1 406 (-1,2%) и ранены 11 384 (-1,4%) человека. По сравнению с 2021 годом коэффициент виновности водителей грузовых ТС практически не изменился (2021 год – 51,1, 2022 год – 51,8).

Наибольшее количество ДТП совершено из-за неправильного выбора дистанции (22,3%, или 2 025), нарушения скоростного режима (19,8%, или 1 805), несоблюдения очередности проезда (13,7%, или 1 242), нарушения правил расположения ТС на проезжей части (11,6%, или 1 051) и выезда на полосу встречного движения (10%, или 905). При этом распределение удельного веса погибших в ДТП по вине водителей грузовых ТС показывает, что по четвертой части погибших приходится на нарушение скоростного режима (25,9%, или 364) и выезд на полосу встречного движения (24%, или 337). ДТП, совершенные из-за данных нарушений, имеют наиболее высокие значения показателя тяжести последствий (14,2 и 20,2 соответственно).

Из общего количества зарегистрированных грузовых ТС ФЛ принадлежит 57,5% (3 838 794), ЮЛ – 40,8% (2 720 078), ИП – 1,1% (70 512), организациям без прав юридического лица – 0,7% (43 964).

Распределение показателей аварийности с участием грузовых ТС различных форм собственности в общем пропорционально их зарегистрированному количеству. На ДТП с участием грузового транспорта ФЛ приходится 58,5% (10 280) от всех ДТП с участием грузового транспорта и 54,5% (2 210) от всех погибших в таких ДТП. Для ЮЛ доля ДТП составляет 40,8% (7 166), доля погибших – 44,6% (1 809).

Отдельного внимания заслуживают показатели грузового транспорта ИП. При доле 1,1% в общем количестве зарегистрированных грузовых ТС доля ДТП в 4 раза выше и составляет 4,4% (770). Доля погибших еще более значительна – 7,1% (286) (рис. 4.2.13)

Анализ относительных показателей аварийности с участием грузовых ТС показывает, что ДТП с участием грузового транспорта ИП также характеризуются наиболее высокими значениями тяжести последствий (23,3) и транспортного риска (40,6). Значения коэффициента виновности у всех рассматриваемых категорий почти равны и показывают, что водители были виновны чуть более чем в половине ДТП (рис. 4.2.14).

Зафиксировано увеличение на 4,3% (411) количества ДТП по вине водителей грузовых ТС, принадлежащих ИП. При этом число погибших в таких происшествиях увеличилось более значительно – на 17,8% (119). Также увеличилось количество ДТП по вине водителей ТС, принадлежащих ЮЛ (+1,8%).

В 2022 году отмечено увеличение на 6,3% (441) количества ДТП, совершенных водителями грузовых ТС с признаками опьянения, на 1,5% (134) – числа погибших и на 2% (515) – раненых в таких ДТП. При этом количество происшествий по вине водителей ТС, эксплуатируемых ЮЛ, увеличилось на 20% (150), число погибших в них – на 2% (50), раненых – на 37,2% (177).

На четверть (-25,7%, 1 129) снизилось количество ДТП с участием грузовых ТС, имеющих технические неисправности, или когда выявлены условия, при которых запрещена их эксплуатация. Число погибших в таких ДТП снизилось на 23% (334), раненых – на 25,9% (1 459). Однако такие происшествия по-прежнему имеют высокую тяжесть последствий, из всех пострадавших в них погибает почти каждый пятый.

Аварийность с участием автобусов

В 2022 году отмечено снижение на 2,2% (7 166) количества ДТП с участием автобусов, а также на 2,2% (10 910) числа раненых в них, однако число погибших увеличилось на 11,7% (602).

Тяжесть последствий таких ДТП увеличилась и составила 5,2. Рост числа погибших отмечен почти в каждом втором регионе (41).

Как и в предыдущие годы, количество ДТП во второй половине года (июль-декабрь) несколько превышает показатели первой половины. Наибольшее число погибших в таких ДТП зарегистрировано в осенне-зимний период.

Наибольшее количество ДТП с участием автобусов в течение суток произошло в период с 07:00 до 20:00, что может быть обусловлено наиболее интенсивной эксплуатацией данного транспорта в указанные часы. При этом двукратный рост количества ДТП фиксируется в период с 06:00 до 07:00

Распределение аварийности по видам ДТП показывает, что столкновения составляют почти
половину (42,5%, или 3 046) от всех происшествий с участием автобусов. На них пришлось более
половины (53,3%, или 321) от всех погибших.

Наиболее распространенными нарушениями ПДД, допускаемыми водителями автобусов, являются нарушения скоростного режима движения2 (22,5%, или 782) и неправильный выбор дистанции (18,7%, или 648). Наибольшая тяжесть последствий отмечена в ДТП, связанных с выездом на полосу встречного движения (10,9).

Рассматривая структуру зарегистрированных автобусов в зависимости от формы собственности, стоит отметить, что на автобусы, принадлежащие ЮЛ, приходится 52,3% (435 935) от всех зарегистрированных автобусов, доля автобусов ФЛ составляет 44,2% (368 413), автобусов ИП – 2,0 (16 289), организаций без прав юридического лица – 1,6% (13 223).

В 85,4% (5 001) ДТП с участием автобусов, осуществляющих пассажирские перевозки, автобусы были внесены в реестр лицензиатов. Доля погибших составила 87,8% (387). С участием автобусов, осуществлявших пассажирскую перевозку, у которых установлено отсутствие лицензии при необходимости ее наличия, произошло 21 (+90,9%) ДТП, в них погибли 6 (+50%) и ранен 41 (+5,1%) человек. Такие происшествия отличаются высокой тяжестью последствий (12,8).

На регулярные перевозки пассажиров автобусами приходится 89,3% (5 234) от всех ДТП с участием автобусов, осуществляющих пассажирские перевозки, и более двух третей (69,4%, или 306) погибших. Удельный вес погибших, приходящийся на заказные перевозки (17,7%, или 78), почти в 4 раза превышает удельный вес таких ДТП (4,5%, или 263). При перевозках для собственных, производственных нужд доля погибших (10,9%, или 48) в 3 раза превышает долю ДТП (3,7%, или 215), эти происшествия характеризуются наибольшей тяжестью последствий (11,5).

Распределение показателей аварийности с участием автобусов, осуществляющих пассажирские перевозки, по видам сообщения показывает, что наибольшее количество ДТП (76,5%, или 4 481) и число погибших (33,8%, или 149) зарегистрировано при осуществлении перевозок во внутригородском сообщении, однако данные происшествия имеют наименьший показатель тяжести последствий (2,4). ДТП, произошедшие при осуществлении перевозок по другим видам сообщения, характеризуются тем, что доля погибших в несколько раз превышает долю ДТП (в пригородном – в 2,2 раза, в междугороднем – в 3,6 раза, в межрегиональном – в 4,5 раза, в международном – в 5,5 раза).

В заключение необходимо отметить, что создавшиеся условия экономической турбулентности, перестроения социальных и транспортных цепочек, а также сохранение проблем, с которыми столкнулась транспортная система в 2022 году, продолжат оказывать свое негативное влияние на состояние безопасности дорожного движения.

Среди рисков, которые должны быть учтены в 2023 году, следует выделить измение направления транспортных потоков с их переориентацией на восток (в страны Азии), увлечение перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом, развитие внутреннего туризма, замедление темпов обновления автомобильного парка и ухудшение его технического состояния.

Для воздействия на основные факторы риска целесообразно планировать профилактические мероприятия исходя из сведений об их сезонности, наибольшей распространенности в конкретных местах или в конкретные дни недели, выходные, праздничные или предпраздничные дни, часы суток, о характерном состоянии освещенности, погоды и влиянии иных условий, в том числе с учетом региональных особенностей.