Переключаем передачи. Зачем нужен Квикшифтер?
Обычная, ручная коробка передач на автомобиле позволяет переключаться с первой на вторую, с третьей на четвертую и с пятой на шестую передачи за примерно 500 мс — 1 с, а со второй на третью и с четвертой на пятую примерно за 1-2 секунды.
Благодаря тому, что на мотоциклах стоят секвентальные кулачковые коробки передач, то в среднем переход с передачи на передачу занимает около 200-250 миллисекунд.
Что бы сменить передачу, нужна скоординированная работа двух рук и одной ноги. Например, для переключения вверх, с первой на вторую и далее, надо выжать сцепление левой рукой, подсбросить газ правой, переключить передачу левой ногой, и отпустить рычаг сцепления левой рукой, немного увеличив обороты правой. На автомобиле все то же самое, только в исполнении двух ног и одной руки.
Автоматические коробки передач на современных автомобилях уже позволяют переключать передачи за 200-300 мс, а в спортивных версиях и того меньше, за 50-100 мс. Роботизированные преселективные коробки с двумя сцеплениями, типа тех что стоят на фольксвагенах вообще меняют передачи меньше чем за 10 мс. Но только если угадывают, какая будет следующая.
Что бы облегчить жизнь мотоциклистам и снизить время переключения передач у мотоциклов, сначала на спортивных прототипах для гонок, а теперь уже и на обычных мотоциклах ставится система «Quick shifter».
Работает она элегантно и очень просто. В разрыв тяги ведущей от педали переключения передач к коробке вставляется тензодатчик. Как только он обнаруживает, что вы хотите переключить передачу, он дает сигнал в электронный блок управления двигателем, и тот на мгновение отключает искру в цилиндрах. Крутящий момент пропадает, коробка получает возможность переключиться. Все это занимает менее 50 мс, и не требует дополнительных движений руками.
Видите вот этот бочонок на тяге? Вот это и есть сенсор, который определяет что вы давите на педаль переключения передач.
Бонусом, на разгоне, то топливо, что не сгорело в цилиндрах на момент переключения, с бэмканьем догорает уже в глушителе, придавая переключению передач и разгону дополнительную изюмину.
Все это замечательно работает при переключениях вверх. Однако для того что бы реализовать такой же сценарий при переключениях вниз, одного датчика на тяге и программы в ЭБУ недостаточно. Нужно еще и сделать перегазовочку. А для этого нужно что бы дроссельная заслонка управлялась не тросиком от ручки газа, а электроприводом под управлением ЭБУ. Поэтому «двусторонние» квикшифтеры, то есть те, которые дают возможность быстро и просто переключать передачи и вверх и вниз могут стоять только на самых современных мотоциклах у которых стоит система «газ по проводам».
Кстати, перегазовка по-английски это блиппинг (blipping) а программно-аппаратный комплекс делающий перегазовку самостоятельно — Блиппер (blipper)
Так что Блиппер это часть системы Квикшифтер необходимая для исполнения перегазовок.
Вы можете без особого труда купить и установить односторонний, для переключений только вверх квикшифтер на свой мотоцикл. Есть и сторонние решения которые позволяют установить блиппер, а следовательно и реализовать двусторонний Квикшифтер, на мотоциклы с прямым приводом газа. Для этого дополнительно монтируют соленоид привода заслонки, который под управлением блока управления и делает эту перегазовку.
Единственный мотоцикл о продаже которого я очень жалею
Лично мой скепсис к этой «девчачей приблуде» развеялся довольно быстро. Но моем BMW K1300R стоял еще односторонний «квик», но и это существенно облегчало жизнь. Лучше всего быстрое переключение работает когда трансмиссия находится под тягой, на разгоне. Тогда переключения происходят четко и быстро. На ровном ходу быстрые переключения вверх уже получаются хуже, ну и совсем они невозможны, если вы вдруг решите переключиться вверх под сброс газа и торможение.
На моем сечашнем Гусе квикшифтер уже двусторонний, но вверх он работает хуже чем на Каэре, так что с первой на вторую я предпочитаю переключаться по старинке с выжимом сцепления, потому что корректно оно переключается само только при серьезном ускорении.
Зато вниз переключаться без выжима очень удобно.
Ах да. Блинкер. Блинкер — это лампочка которая начинает мигать на приборной панели когда пора переключать передачу вверх.
Увы, но для всех этих англицизмов в русском языке устоявшихся слов-аналогов нет. Быстропереключатель, перегазовщик и мигалка.
5.4K постов 11.4K подписчиков
Правила сообщества
Ваш комментарий будет скрыт / пост вынесен, а при повторах вы получите бан за:
• Грубое или провокационное общение (например, прямые пожелания смерти или увечий)
• Публикацию ДТП (исключение: авторский контент с описанием)
• Пропаганду нарушений закона
• Рекламу, в т.ч. рекламу другого сообщества (исключение: авторский контент с описанием)
• Флуд: повторяющиеся одинаковые комментарии
• Оффтопик: посты (комментарии), не связанные с темой сообщества (поста)
Мы не приветствуем заезженные шутки о смерти и оставляем за собой право регулировать атмосферу в сообществе, избавляя его от :
• баянистых шуток и шутников, что не понимают этого. Нет, картинка из южного парка в 100501й раз смешнее не стала. Мы любим чёрный юмор, но будьте оригинальней!
• претензий не по адресу. Нет, нам не интересно, как вы ненавидите ночных гонщиков или прямотоки, если пост не об этом и у автора заводской глушитель. И да, многие мотоциклисты тоже не любят прямотоки.
вверх и без квикшифтера норм переключается, на сбросе газа
«Но панталоны, фрак, жилет — всех этих слов на русском нет»(с)Наше все, Александр, свет, Сергеевич.
А статья хорошая, спасибо.
Что-то начитался, прям может и правда заказать поставить на свой )
«Умный» мотоцикл от Yamaha
Тут есть все — голосовое управление, ИИ для распознавания препятствий на дорогах, автопилот и система самобалансировки.
Стрела финал, король умер да здравствует король!
Привет, все кто читает! Надо ставить точку в истории постановка на ход призрака коммунизма. Все не мог собраться и написать, много чего произошло мотор собрался, мотор умер, снова собрался, засодил машину, положил коробку, поченил коробку, и даже испортился Пикабу.
Надо начинать по порядку. Электронное зажигание так и не заработало, пришлось собрать обратно кулачковое. Итог работает, неплохо появилась чёткая реакция на газ, но полностью отсутствует холостые. И не возможно нормально настроить карбюлятор. Не долго думая был заказан новый.
Пока шел кербюратор испытания продолжались но длились не долго, постигала беда о которой часто слышал на форуме по этому мотору, лопнул маховик. Токорь постарался на славу.
Карбюратор пришел, оказывался реально новым, бензина не видел. При сравнении со старым ввснил, что рег винт был от какого-то другого карбюратора, и конус отличался, следствие невозможность нормально настроить. С новым карбюратором отлично работает во всех режимах. Но проработав в общем около двух мото часов мотор кончился.
Цилиндр и поршень в помойку. Выскочил стопор пальца. Я знал что такое бывает у 2т моторов, приборке несколько раз проверял посадку его в канавке. Но увы такова судьба.
На удивление покрытие вмп авто оказалось стойким.
Сейчас бы надо психанут, выкинуть верх и поставить мотор от косилки. Но я пошёл на принцип. Он должен работать в стоке!
На Авито был найден ещё один, в неизвестном состоянии. Продовец предлагал с ногой, но он не входил в габариты Авито доставки. А я не хотел платить ещё за транспортную.
Состояние оказалось мое почтение. Все сальники держат, ничего не люфтит, нагара минимум. Даже на кулаках нету износа. Вывод, собираю как есть.
С новой мотоголовой, работа стала намного тише. Работает на всех режимах, скорость по течению в одного 20, против 16, есть подозрение на глисс. В двоем и в трое, и с лодкой на буксире 10-12.
Между делом сделал насос для лодки из насоса продувки катализатора БМВ. Дует мое почтение, жрет правда почти 20 ампер. На мою лодку у него ушло 2.5 минуты. Конечно чуть чуть не доходит до рабочего давления, надо ещё по 5 качков в каждый баллон, но собирать и разбирать лодку стадо в разы быстрее.
Тут и осень подошла, занчит пора запасаться щукой
Стабильные для себя килушки полторашки. Но я поставил свой личный рекорд поймав пятак.
Теперь Стрела работает и радует меня, рабыалки стали продуктивнее, многого от нее не требуется, между перекатами не так много, к своим местам все равно приходится тащить лодку 500 метров. Мотор мне нравится. Общий бюджет меньше 10к
Теперь цель найти и собрать хороший ветерок для выездных рыбалок на Оби.
Кто прочитал спасибо!
Новый мировой рекорд скорости на серийном, но тюнингованном мотоцикле превысил 440 км/ч
Мировой официально зафиксированный электроникой рекорд скорости установленный ранее Гаем Мартином на серийном, но тюнингованном, с установленным турбонаддувом мотоцикле Suzuki GSX-R1300 Hayabusa, , составлял 436,075 км/ч.
А в в этом августе, никому неизвестный мотоэнтузиаст Джаррод Фрост на самостоятельно доработанном семисотсильном Hayabusa, проехал зачетную 1 милю (1.61 км)
со скоростью 274,926 миль в час или 440,960 км/ч.
Так как это официальные соревнования под эгидой Британской Федерации, результат записан в книгу рекордов.
Первые испытания, новые вопросы
Если ты читаешь это, то больше привет.
В общем после приобретения нормального датчика импульсов от Хонды Дио работа пошла.
Магнит вклеен, но искры нет, с торца магнита не хватает. После установки магнита на нижний край маховика искра есть!
На воздухе заводится легко
В бочке уже по тяжелее, и далеко не с первого раза. При попытки настроить дают мало толку полные обороты не развивает на газ реагирует вяло. И что больше всего не нравится плюёт в карбюратор.
Но добившись условно стабильной работы на средним газу было не в терпеж испытать на воде. С собой взял балкончик эфира, с ним шморгалкой дергать приходится меньше. Как итог заводка на эфире, выставляется почти полный газ, и крутится карбюратор, чтобы обороты были максимальные в этом режиме. В итоге еле как ловится положение в котором можно передвигаться.
Но на обратном пути кончился эфир, и пришлось грести, уже по темноте. Но при этом эмоции переполняют, все равно доволен, полсе доводки должно стать ещё лучше.
Теперь вопрос к знатоками, кто шарит в 2т техники, cdi зажигание, и в принципе в электронике.
Почему плюёт карб? В камере уровень норм, регулировок почти нет, игла притерта. Есть подозрение что зажигание поздновато, буду переклеивать магнит на по раньше, и сам магнит по длиннее. По прокрутки шуриком на малых оборотах нет искры, датчик выдает слишком слабый импульс. Зажигание сделано по данной схеме, только с одной катушкой.
Всем кто читает спасибо, кто даст совета большое спасибо! Добра бобра!
Ps теги мото добавил чтобы те кто шарит в мото технике дали совета
Тяжёлый военный мотоцикл МВ-750
Тяжелый мотоцикл повышенной проходимости военного образца МВ-750 производился на мотоциклетном заводе в Киеве. Мотоцикл создан на базе гражданской модели К-750 «Днепр», основное отличие военной версии — это наличие привода колеса коляски с блокировкой дифференциала.
На что еще обращаешь внимание — отсутствуют указатели поворота, но зачем они нужны военным, крепление для канистры и ящика ЗИПа на коляске.
А также чисто военные опции — наличие стоек для пулеметной турели в передней и задней части коляски. Они предназначены для установки ручного пулемета системы Дегтярева РПД-44, внутри коляски есть крепление для автомата Калашникова.
На правом борту коляски закреплена радиостанция Р-105М — вероятно модификация для разведбата или просто «для красоты» )).
На баке закреплена инструкция по использованию блокировки дифференциала привода коляски, есть инструкция и на ящике ЗИПа.
Фара со встроенным спидометром, судя табличке с серийным номером мотоцикл был в ужасном состоянии и прошел процедуру полной реставрации.
Данный мотоцикл изготовлен в 1969 году.
Мотоцикл оснащен оппозитным 2-циллиндровым, 4-тактным двигателем объемом 746 см.куб. мощностью 26 л.с. Максимальная скорость 90 км/час, расход топлива 6,2 литра на 100 км. Электрооборудование 6-вольтовое.
Чуть не забыл, по бортам коляски закреплена большая саперная лопата БСЛ-110 и топор.
Легендарная JAWA "Старушка" в необычном "обвесе"
Это стандартный мотоцикл, но с редким внешним обвесом.
Сегодня расскажу об восстановленном мотоцикле Ява 350 Тип 559, отреставрированном в Екатеринбурге РетроМотоКлубом ЗКС. Если сравнить с базовой комплектацией (на фото ниже) то видно что двигатель, часть заднего колеса и передняя часть закрыты декоративными щитками. Эти щитки выпускались в ЧССР и при желании их можно было заказать через Посылторг, что и делали некоторые мотолюбители. Массового распространения этот декоративный комплект не получил еще и в силу того, что на неважных отечественных дорогах двигатель плохо охлаждался и часто перегревался. В настоящее время мотоциклы с таким «обвесом» имеют повышенную коллекционную ценность.
На фото ниже мотоцикл более поздней серии, это можно определить по форме переднего крыла, оно не такое глубокое как на более ранней модификации.
Восстановленный мотоцикл выпущен в 1966 году, в процессе реставрации он был полностью разобран, до последнего винтика, все детали заново покрашены и частично установлены новые оригинальные детали, приобретенные в Чехии.
Модель 559 выпускалась с 1962 года, с двигателями объемом 250 и 350 куб.см.
От предыдущей модели (тип 354) главным образом отличает форма кожуха верхней части фары она объединена с кожухом рукояток, из-за чего изменилась форма спидометра, он стал овальным. Появился замок зажигания нового типа, он переместился с бензобака на кожух фары.
Седло откидывается только после открытия замка, после чего можно открыть боковые инструментальные ящики, снаружи они не открываются.
Во времена СССР именно эта модель была самой любимой и считалась самой красивой. А самым главным преимуществом перед советскими мотоциклами было то, что Ява не ломалась! 🙂 Нет, она конечно ломалась, но так редко что этим можно было пренебречь.
В середине 60-х годов Ява стоила 530 рублей (250 куб.см.) и 650 рублей (350 куб.см.) . За годы производства было выпущено порядка 100 тысяч мотоциклов этой модели. В настоящее время цены на восстановленные Явы «Старушки» начинаются от 300.000 рублей.
Автоматическая коробка на мотоцикле
Предварю. Сам я скептически отношусь к автоматам/роботам на мотоциклах. Но гораздо более опытные чем я мотоциклисты имеют что сказать и за и против. Я не готов сказать свое однозначное слово. К тому же уже скоро мотоциклы вообще лишатся этого атавизма ибо электромотору нужно максимум две ступени, а их уж точно будет переключать электроника.
Большинство мотоциклистов знакомы с автоматическими коробками только по скутерам, на которых ставится вариатор. Но с 2010 года на мотоциклах Хонда стали устанавливаться коробки DСT.
Следует сразу отметить, что КПП которую ставят на мотоциклы Хонда не является в полной мере «Автоматической коробкой» в том значении которое обычно соответствует этому словосочетанию. В ней нет ни фрикционов, ни планетарных передач, ни гидротрансформатора.
Коробка DCT — это механическая коробка с роботизированным переключением передач. И более того у неё 2 (два) сцепления. DCT — Dual Clutch Transmission. Трансмиссия с двумя сцеплениями. С этой стороны она родственна автомобильным коробкам типа DSG у Volkswagen или Getrag Powershift у Ford. Но сама коробка остается «мотоциклетного» типа с шестернями постоянного зацепления и кулачковыми муфтами.
Как же устроена эта коробка и зачем ей два сцепления?
Схема 6-ступенчатой коробки HONDA DCT второго поколения.
Крутящий момент от коленвала через два трехдисковых «мокрых» сцепления приходит на 2 ведущих вала. Один из этих валов проходит внутри другого. Внутренний вал приводит в действие ведущие шестерни нечетных 1,3 и 5-ой передач, а на второй, наружный, насажены шестерни четных 2, 4 и 6-ой передач
Коробка в разрезе. Два трехдисковых сцепления (красное и синее) и соответственно три четных и три нечетных пары шестерен.
Когда вы трогаетесь электроника с помощью электромотора включает сразу 1 и 2 передачи, и смыкает сцепление внутреннего вала. Поехали. Когда приходит время переключения на вторую, разжимается сцепление внутреннего вала, зажимается сцепление наружного, и параллельно замыкается 3-я… и так далее. То есть переключения происходят «бесшовно» практически без разрыва передачи крутящего момента на колесо.
Самое сложное в этом процессе это настроить приводы сцеплений и научить электронику не только правильно последовательно переключать передачи в зависимости от условий, но и уметь предвидеть куда должно быть следующее переключение — вверх или вниз. Потому что когда вы движетесь на 4 передаче и у вас уже превыбрана пятая, но вы начинаете притормаживать, ЭБУ понимает что надо срочно, пока еще вы не вышли из зоны оборотов 4 передачи, менять 5 на 3. В общем научить коробку правильно ездить тот еще секс и куча времени.
Вот так выглядит привод переключения передач. Электромотор через редуктор приводит вилку переключения.
Таком образом роботизированная коробка смены передач для мотоциклов получается в размере не сильно больше обычной механической, может использовать обычные надежные шестерни и при этом позволяет переключать передачи автоматически без разрыва крутящего момента на колесе.
Центральный процессор который отвечает за работу коробки передач собирает данные с многочисленных датчиков, начиная от оборотов двигателя и заканчивая углом продольного и поперечного наклона мотоцикла, и на основании этого выдает команды исполняющим механизмам.
И именно создание релевантной системы правильно переключающей передачи и было самой большой проблемой у Honda. Первые поколения DCT вызывали немало нареканий, позволяя себе переключать передачи во время когда мотоцикл находился в наклоне в повороте.
Вот как было в первой версии DCT и как стало во втором поколении
Теперь передачи не переключаются в связках поворотов, до выхода из поворотов удерживается одна передача.
Также во втором поколении изменилась и система отвечающая за выбор режима работы трансмиссии. Теперь система имеет возможность сама вернуться из ручного режима в автоматический режим.
На сегодня у коробки DCT есть два автоматических режима «обычный» и «спортивный». Во втором случае передачи переключаются позднее и резче. Обороты мотора поддерживаются в зоне близкой к максимальной производительности. В то время когда в «обычном» режиме передачи меняются раньше, плавнее и работа больше настроена на комфорт и экономию бензина.
Для DCT устанавливаемой на Honda Africa Twin CRF1000, кроме кнопочной переключалки передач на руле (в «ручном режиме») есть опциональная лапка под левой ногой.
В новом поколении DCT сцепление не постоянно сжато на максимум, а линия максимального крутящего момента которое оно держит без проскальзывания идет параллельно крутящему моменту мотора, таким образом реализовано его проскальзывание в случаях если появляется резкая пульсация момента, например при неаккуратном обращении с ручкой газа. Это помогает более плавному и комфортному управлению мотоциклом. Это аналогично тому когда мотоциклист «травит» сцеплением например пробираясь в пробке или разворачиваясь на узкой улице
На Honda Africa Twin CRF1000 есть еще точка кнопочка G, которая будучи нажатой расширяет разницу между моментом выдаваемым мотором и запасом по сцеплению, что позволяет например слайдить на грунте.
Так же современная система DCT установленная на Honda Africa Twin CRF1000 может отслеживать продольный уклон и тем самым позволяет тормозить двигателем на спуске не переключаясь вверх. Ну или наоборот при подъеме удерживает передачу ниже.
В целом конечно автоматическая коробка для большинства мотоциклистов это благо. А хорошо работающая это двойное благо. Все холивары на моторесурсах подобны таким же
на автофорумах, но отгремевшим уже более десяти лет назад, когда каждый первый бил себя пяткой в грудь, утверждая, что он никогда в жизни не пересядет на богомерзкий автомат. Но…
С другой стороны, до полного перехода на электропривод осталось не так уж и много и большинство из нас доживет до того момента когда коробка переключения передач на мотоцикле канет в лету и останется лишь в учебниках по истории техники.
Step 11: trigger switch – Taser X3 User Manual
Unlike a firearm trigger, the X3 trigger switch is a momentary electrical switch. The trigger
is operational only when the CAM-Lock safety is in the up (ARMED) position. Pulling
and releasing the trigger switch will deploy the first selected cartridge and result in an
approximate five-second discharge unless the safety is shifted to the down (SAFE) position.
Pulling and holding the trigger switch for more than five seconds will result in a continuous
discharge until the trigger switch is released or the EPM is depleted—whichever happens
first.
Multiple trigger pulls will have different results, depending on the selected deployment
mode. (Semi-Automatic Mode or Manual Mode).
МотоФорум.RU/Форум
Подключение аварийного выключателя (Стоп двигатель Kill Switch с кнопкой)?
Подключение аварийного выключателя (Стоп двигатель Kill Switch с кнопкой)?
#1 Сообщение Tim » Пт июл 03, 2020 23:37
Пытаюсь сообразить, как его надёжно подключить на Yamaha R6 2005.
У него два контакта — в рабочем режиме контакты выключателя разомкнуты, а если выдернуть заглушку тросом или нажать на кнопку, то замкнуты.
Сначала думал, удасться подключить через датчик подножки — прозвонил контакты, оказалось, наоборот:
подножка поднята — цепь замкнута, выставлена — разомкнута.
Т.е. вроде возможно через реле придумать, но наверное это не очень надёжно.
Может через датчик падения получиться?
Там 3 контакта:
напряжение при работающем двигателе:
средний-нижний -0.6В, средний-верхний 4.41В
при наклоне (двигатель глушится):
средний-нижний -4В, средний-верхний 1В
Ну или если наоборот измерять (+ -):
при работающем двигателе:
средний-нижний 0.6В, средний-верхний -4.41В
при наклоне:
средний-нижний 4В, средний-верхний -1В
Может кто-нибудь подсказать, как подключить? и чтоб ничего не испортить
Подключение аварийного выключателя (Стоп двигатель Kill Switch с кнопкой)?
#2 Сообщение evil_laugh » Вс июл 05, 2020 11:26
Я бы этим выключателем индуктивный датчик коленвала закорачивал, через какое-нибудь небольшое сопротивление, чтобы не спалить. Нет сигнала с дпкв — мотор глохнет, всё
Ещё вариант найти общее питание форсунок и его обрубать нормально замкнутым реле. То есть при нормальной работе реле замкнуто, щелкнули выключателем — подалось питание на реле, оно разомкнулось, форсунки обесточились, мотор заглох.
Манетки: тип манеток, устройство манетки, триггерные манетки
Недавно с братом спорили, какие переключатели скоростей лучше. На самом деле это вовсе не переключатели, а манетки! Причем существует несколько типов манеток различного устройства. Об этих удивительных штуках я и хотел бы вам сегодня рассказать, а заодно и открыть новую рубрику! Следите за обновлениями блога, чтоб быть в курсе событий!
Мане́тки, шифтеры (англ. Shifters)
Мане́тки, шифтеры (англ. Shifters) — в современных велосипедах специальные устройства, крепящиеся к рулю (раньше крепились на раму) и позволяющие переключать передачи. Смена передач осуществляется, как правило, путём передачи усилия с манеток через тросиковый привод на переключатели, изменяющие положение цепи на звёздах с целью изменения передаточного отношения. В случае, если велосипед оборудован двумя переключателями передач (передним и задним), на руль устанавливается две манетки, причём, как правило, манетка, устанавливаемая под левую руку, «отвечает» за передний переключатель, а устанавливаемая под правую руку — за задний. Также манетки могут приводить в действие механизм переключения передач, интегрируемый в заднюю втулку велосипеда.
Первоначально манетки носили фрикционный характер, и тросик, натянутый в нужной степени, обеспечивающей переброс цепи на нужную звезду, приходилось фиксировать гайкой или иным способом. Серьёзный прогресс в этой области был достигнут с изобретением индексного метода переключения передач, когда в манетку стали встраивать храповой механизм.
Устройство манетки:
Что представляет из себя любая манетка?
Оказывается конструкция их сложна всего лишь на первый взгляд. Разобрав манетку, вы всё сразу поймете.
Чаще всего используется следующий механизм: На блок 4) наматывается (или сматывается с него) 3) тросик 2) тянущий (или позволяющий двигаться) переключатель скорости (суппорт), блок закрепляется фиксатором 5)представляющим из себя трещетку. Конструкция должна быть так отлажена, чтобы один щелчок соответствовал переключению скорости. Ручкой манетки 1) мы передвигаем подвижный блок. Вот и вся конструкция!
Тип манеток
По конструкции можно выделить три основных типа манеток — триггерные манетки (где переключение осуществляется путём нажатия на рычажки), «грипшифт» (англ. GripShift), где переключение осуществляется путём поворота рукоятки вокруг руля и т. н. «дуал-контрол» (англ. Dual-Control) — здесь велосипедист переключает передачи путём поворота тормозных ручек в плоскости, перпендикулярной плоскости их (ручек) хода для совершения торможения.
Также манетки разделяются в зависимости от количества передач, переключение между которыми они обеспечивают.
Таким образом выделяют такие типы манеток:
- фрикционные;
- индексные однорычажные;
- триггерные двухрычажные;
- типа grip-shift (вращающаяся ручка);
- совмещенные с ручками тормозов (dual control);
Триггерные манетки
В таких манетках управление перемещением троса осуществляется с помощью 1-2 рычагов и кнопок, расположенных рядом с грипсами.