5 крутых машин «Волга», которые так и не пошли в серию
С момента выпуска последней классической «Волги» в 2009 году минуло почти 10 лет. В начале 2000-х Горьковский автозавод даже пытался возродить легендарный бренд, навесив его на собиравшийся в Нижнем Новгороде седан Chrysler Sebring прошлого поколения. Но новинка под именем Volga Siber была слишком дорога для нового авто 20-летней выдержки, и покупателям не приглянулась. Однако в истории марки «Волга» осталось еще много славных моделей, которые мы сегодня и вспомним.
ГАЗ-3115
После прекращения производства легендарного «Москвича», Горьковский автозавод попытался заполнить освободившуюся нишу. Новая модель должна был, а получиться меньше традиционной «Волги», но при этом быть более современной и технологичной. В итоге, к 2003 году разработка проекта ГАЗ-3115 была закончена — машина на первых порах получила 2,2-литровый 150-сильный мотор в паре с 5-ступенчатой коробкой передач. В дальнейшем инженеры предлагали начать оснащать новую «Волгу» более скромными моторами на 1,7 и 2 литра. В задней подвеске в кои-то веки отказались от рессор, заменив их многорычажкой со стабилизатором поперечной устойчивости, спереди же покоилась обычная двухрычажка. Все тормоза должны были стать дисковыми, а вместо устаревшего рулевого механизма должна была быть реечная система с гидроусилителем. По дизайну новая «Волга» была образцом стиля — строгие прямые линии, однако без острых углов, как у предшественниц. Увы, производство так и не было налажено — затраты на запуск в серию и переоборудование завода оценили в 1 миллиард долларов, предпочтя ГАЗ-3115 выпуску лицензионной копии Chrysler Sebring.
ГАЗ-3111
Здесь мы не много слукавим, сказав, что этот русский ответ японскому бизнес-классу не пошел в серию. С 1998 по 2002 год машину все-таки собирали и продавали, однако разошлась она тиражом всего в 400 с небольшим экземпляров. Это большой современный седан с ярким обтекаемым дизайном и высокими стандартами безопасности по меркам EuroNCAP. У машины в конце 90-х были все атрибуты современного авто — от подушек безопасности и климат-контроля до светодиодных стопов и передней оптики с рефлекторами и рассеивателями. Под капотом успело побывать множество мотором, от родных ЗМЗ на 136 и 150 сил до моторов ГАЗ 3105 на 170 сил и дизеля ГАЗ-560 на 110 «лошадок». Было и множество попыток установить в 3111 моторы Toyota — от 2,5-литрового дизеля на 92 лошадки до его 3-литрового «брата» той же мощности. Также ставили двигатели от Land Cruser — на 3,4 литра и 205 сил и 2,5 литра и 150 сил в паре с 4-ступенчатой АКП. Однако, как это обычно бывает, из-за недостатка финансирования, тираж новой «Волги» не превысил и 500 машин за 4 года. Лишь в 2004 году были собраны последние 9 автомобилей из остаткой машинокомплектов — на этом история модели закончилась.
ГАЗ-3106
Еще один очень интересный концепт, так и увидевший серийного производства — это практически первый внедорожный универсал на базе «Волги». Машина должна была стать серьезным внедорожником с постоянным полным приводом, блокировкой межосевого дифференциала и опциональной электролебедкой. В целом, джип, получивший кодовое имя «Атаман», технически повторял вышедший в том же 2002 году УАЗ Патриот. Та же рама, те же блокировки, тот же большой монообъемный кузов — разница была лишь в том, что «Атаман» выглядел более современно и обтекаемо. Однако, чтобы не начинать конкуренцию между заводами, горьковский джип в серию не пустили, хотя у инженеров были аж два готовых двигателя для нового внедорожника. Это отечественные агрегаты на 2,4 и 2,7 литра — с последним, к примеру, «Атаман» был способен разгоняться до предельных 150 км/ч. Не так чтобы много, но с учетом неотключаемого полного привода вполне достаточно для повседневной езды. Увы, и этот автомобиль оказался для руководства завода, а может быть и страны, недостаточно перспективным для запуска в серийное производство.
ГАЗ-3105
Еще одна знаковая веха в истории — попытка сделать преемника снятой с производства «Чайки». Это должен быть по-настоящему представительский автомобиль, который все-таки выпускался сверхмалыми партиями с 1992 по 1996 год. Однако его цена оказалась для дилеров на уровне 50–60 тысяч долларов, что в то время было сравнимо с ценой иномарок того же класса. От ужасно невыгодного проекта вскоре отказались, хотя в его основе лежали вполне революционные для того времени идеи. Так, на этапе разработки конструкторы предусмотрели возможность установки постоянного полного привода с блокировкой, двигателя V8 на 3,4 литра и 170 сил, а также сухого однодискового сцепления. Из электроники были предусмотрены ABS, бесконтактное зажигание, катализатор выхлопных газов и получавший от него данные впрыск топлива. Машину хорошо встретила публика на нескольких международных автосалонах, включая выставку в Лейпциге 1992 года, но из-за высокой конечно стоимости в серию она так ине пошла.
ГАЗ-2495
Пожалуй, самая редкая «Волга» в нашем обзоре — до сегодняшнего дня сохранилось лишь 2 экземпляра производства далекого 1974 года. После выхода базовой 24-й модели в 1967 году, она начала обрастать множеством модификаций. Одной из версий стала машина, построенная на агрегатах внедорожника УАЗ-469, но на безрамной основе родного кузова от «Волги». В итоге, из 5 выпущенных машины уцелело лишь 2 — одна из них находилась в охотничьем хозяйстве Завидово и была личным транспортом Леонида Ильича Брежнева, вторую же передали в местный обком КПСС, который также сохранил раритете до наших дней. Машину отличал огромный для кузова легковушки клиренс, массивные зубастые покрышки и мосты от 469-го УАЗика. Вместе с трансмиссией «Волге» достались все блокировки, понижающая передача и мотор, вытягивающий машину из любого болота. В сочетании с просторным комфортабельным кузовом, машина была мечтой любого сельского жителя, не говоря уже о партийных шишках, любящих вылазки на природу.
Волги, которых мы так и не дождались.
Здравия. Так уж получилось, что за время моего пребывания на этом замечательном сайте про некоторые машины я всегда нахожу, что сказать. И Волга как раз из их числа. К сожалению, пользователь и идейный вдохновитель, благодаря которому я полюбил этого достойного представителя советского автопрома по неведомым причинам решил навсегда покинуть сайт и удалил профиль, а посему я решил достойно продолжить его дело. Надеюсь- что у меня это получится. И из этиой статьи мы узнаем- какие те Волги, которых мы не дождались.
Волга всех поколений несколько десятилетий была главным легковым автомобилем страны — самым престижным из тех, что вообще можно было купить, доступным далеко не всем, а потому особо желанным и даже культовым. Поэтому не только каждую новую Волгу, но и любые изменения уже выпускаемых машин пристально изучали, обсуждали, оценивали.
От первой звезды
Уже в 1958-м ГАЗ-21 пережил первый рестайлинг: убрали решетку радиатора со звездой, которая очень смущала зарубежных дилеров, проявляющих интерес к новой советской машине.
Волга ГАЗ-21 с дизайном ателье Ghia
А вскоре свое видение рестайлинга предложил самый крупный зарубежный дилер — бельгийская компания Scaldia-Volga. Новый дизайн с горизонтальной, а не вертикальной решеткой радиатора по заказу бельгийцев разработало именитое итальянское кузовное ателье Ghia. Небольшую партию таких машин собрали-таки в Бельгии, но завод такой вариант развития модели не заинтересовал.
ГАЗ-22А
В 1960-м были готовы прототип первого в истории завода универсала ГАЗ-22 и его модификации, в том числе фургона — ГАЗ-22А. Таких машин в стране очень не хватало, поэтому о фургоне, как уже о предсерийном образце, писала советская пресса. Но серийным автомобиль не стал. Потребность в обычных Волгах была куда выше, чем возможности завода. Даже универсалов делали относительно немного.
Прототип ГАЗ-21 1962 модельного года
В 1962 году дизайнер Лев Еремеев предложил свое виденье рестайлинга ГАЗ-21. Но завод отказался от этой машины. Официально — по причине необходимости серьезных изменений некоторых штампов. Но, в общем-то, это была далеко не лучшая работа Еремеева. Волга так называемой третьей серии, по-моему, получилась куда симпатичней.
От «четверки» до «двадцатьчетверки»
Волга ГАЗ-21 — вариант рестайлинга НАМИ
Уже в 1965-м в НАМИ создали рестайлинговую Волгу по эскизам Эдуарда Молчанова. Такой мог бы стать ГАЗ-21 условной четвертой серии. Но в Горьком уже вовсю работали над ГАЗ-24, и смысла вкладываться в 21-ю, тем более при вечном стабильном спросе, не было.
Волга ГАЗ-24-14
Уже в середине 1960-х одновременно с прототипами ГАЗ-24 были созданы и опытные образцы ГАЗ-24-14 и ГАЗ-24-15. Внешне они отличались от обычной «двадцатьчетверки» решеткой радиатора и четырьмя фарами. А под капотом установили опытный двигатель V6 рабочим объемом 3 л. Но одной машине стояла механическая коробка передач, на второй — автомат. Люксовый вариант, скорее всего, адресовали бы чиновникам. Но и они такую модификацию ГАЗ-24 не получили.
Волга ГАЗ-24-78
Завод создал и фургон ГАЗ-24-78 на базе универсала 24–02. Но больше, вероятно, «для порядка». Стать грузовиком Волге было не суждено. Такие машины в небольших количествах делали лишь ремзаводы — из Волг, прошедших капремонт.
Волга ГАЗ-24 с дизайном фирмы FIAT
В период плотного сотрудничества СССР с компанией FIAT итальянцы предложили свой вариант рестайлинга ГАЗ-24 с салоном в стиле самого престижного тогда в итальянской линейке FIAT 130. Волга получилась симпатичная, но заниматься такими вещами у завода не было никакого стимула.
Опытные пикапы на основе ГАЗ-24
Опытные образцы пикапов на основе ГАЗ-24 в серию тоже не пошли. Пикапы, опять же, делали только ремзаводы. Позднее на основе ГАЗ-31029 создали пикап Бурлак. Но и он серийным, по сути, так и не стал.
Для начальства и стритрейсеров
ГАЗ-31021 на базе Волги ГАЗ-3102
В 1982-м на заводе в Горьком создали ГАЗ-31021 — универсал на основе ГАЗ-3102. Но престижная Волга, которую тогда не продавали, а лишь распределяли среди чиновников, в такой модификации не нуждалась.
Волга ГАЗ-3104
ГАЗ-3105 — большая, полноприводная Волга с двигателем V8 стала-таки мелкосерийной, хотя и сделали всего несколько десятков машин. А вот упрощенный заднеприводный вариант ГАЗ-3104 мог бы, вероятно, стать новой основной Волгой. По крайней мере, вместо ГАЗ-3102. Но, увы, не стал.
Волга ГАЗ-3104, 1998 г.
Индекс ГАЗ-3104 вновь появился уже в 1998 году, но в связи с совсем другой машиной — с абсолютно новым дизайном. Но если ГАЗ-3111 классической компоновки все-таки выпускали малыми партиями, то переднеприводный ГАЗ-3104 и полноприводный ГАЗ-3103 так и остались единичными опытными образцами.
Спорткупе на базе ГАЗ-31105
Спортивное купе на базе Волги ГАЗ-31105 с уменьшенной на 200 мм базой оснастили наддувным двигателем ЗМЗ-4064. В салоне — ковшовые сиденья и прочая околоспортивная атрибутика. Конечно, в начале 2000-х всерьез такую модификацию уже никто не воспринимал. Но интерес машина вызывала.
Волга ГАЗ-3115
Последняя попытка сделать свою новую Волгу предприняли в 2003 году. ГАЗ-3115 был заднеприводным, с мотором ЗМЗ-4062, но с многорычажной задней подвеской и оригинальным дизайном. О том, что эта машина пойдет в серию, всерьез не думали уже даже ее создатели…
Надеюсь- что вам понравился данный материал. Впереди будет ещё много интересного.
До новых встреч!
С ув.
OBITUARY-DEATH.
5 неизвестных моделей «Волги», которые так и не вышли в продажу
Вот уже прошло больше десяти лет с тех пор, как с конвейера была выпущена последняя машина бренда «Волга». На Горьковском Автозаводе пытались возобновить производство и даже спроектировали автомобиль Volga Siber, но ее производство выходило слишком дорогим. Но помимо Siber, у «Волги» есть несколько произведенных автомобилей не вышедших в свет.
ГАЗ 3115 планировался взамен остановленного производства автомобилей АЗЛК. Свежая модель разрабатывалась очень технологичной и меньшей по габаритам. Ближе к 2003 году конструирование машины было завершено. В начальной версии автомобиль заполучил двигатель в 2.2 литра, пятиступенчатую коробку передач и 150 лошадей. Чуть позже, для удешевления, планировались версии с двигателями в 2 и 1.7 литра. Волга должна была отказаться от барабанных тормозов и оснащаться гидроусилителем. Но от производства автомобиля пришлось отказаться, поскольку переоборудование конвейерной линии оценили в огромную сумму.
ГАЗ-3111 не запустили в активное производство, но все-таки он производился и продавался в 1998-2002 года, в общей сложности выпустили чуть больше 400 штук. Подушки безопасности, климат контроль, автоматические стеклоподъемники, светодиодные стоп сигналы и передние фары с отражателями и светорассеивателями. Эдакий отечественный автомобиль класса люкс. В машину устанавливались различные двигатели: ГАЗ 3105, ГАЗ 560 и даже дизельный двигатель Toyota, который обычно устанавливался в Land Cruiser тех времен. В 2004 году на Горьковском Автозаводе собрали последние 9 машин ГАЗ 3111, тем самым поставив точку в истории данной модели.
ГАЗ-3106 довольно-таки интересный концепт, который тоже не увидел конвейера. Фактически это первый внедорожник в истории ГАЗ. Техническими характеристиками автомобиль, получивший имя «Атаман», повторял УАЗ Патриот, который разрабатывался в том же году. Аналогичная рама и такой же большой объемный кузов. Дабы не запускать конкуренцию, от запуска в производство внедорожника из Горьковского Автозавода было решено отказаться.
ГАЗ-3105. Попытка запустить в производство преемника легендарной «Чайки». Проектировался полноценный представительский автомобиль, который в последствии производили в период с 1992 по 1996 год малыми партиями. Хотя автомобиль производился в России, цена его ничуть не уступала зарубежным аналогам. На автомобильной выставке в Лейпциге 1992 года машину хорошо оценили, но поскольку снизить цену у производителя никак не удавалось, проект был признан невыгодным, и от производства в последствии отказались. У автомобиля данной модели была предусмотрена возможность установки полного привода с однодисковым сцеплением, двигатель 3.4л в 170л.с., а также ABS, бесконтактное зажигание и умный впрыск топлива.
ГАЗ-2495. Самая редкая волга, еще из 1974 года. После появления стандартной модели 1967 года машина стала дополняться различными видоизменениями. Волга с полным приводом, коробкой, мостами от УАЗ-469 и огромными колесами с ребристыми покрышками. Такая версия машины была способна вылезти из любых непроходимых мест. В комплекте с широким и удобным салоном это была просто мечта того времени. Из пяти выпущенных, на свете их осталось всего две.
Сейчас Горьковский Автозавод полностью отказался от производства легковых автомобилей, оставив на производстве только грузовики и автобусы. Возможно, когда-нибудь ГАЗ восстановит производство легковых машин, но это если и будет «Волга», то уже не та
Тупиковое русло: почему ГАЗ-3111 так и не стал массовым автомобилем
Уже в конце восьмидесятых годов, за несколько лет до официальной «кончины» СССР, каждая принципиально новая модель давалась советским автозаводам с огромным трудом. Исключение – разве что ВАЗ со своей «восьмеркой», который успел запустить её еще до перестройки . А вот запорожская Таврия , переднеприводный Москвич и другие автомобили, заметно отличавшиеся от своих предшественников, вставали на конвейер с большими трудностями, а многие и вовсе не стали серийными. О том, в каких условиях рождалась на свет перспективный ГАЗ-3111, мы рассказывали, но сегодня сконцентрируемся на другом: не заводе, а собственно Волге, и том, почему проект изначально имел мало шансов на успех.
Это были девяностые
У ГАЗа с новой Волгой ГАЗ-3105 история тоже не заладилась, а максимум, что получилось заводчанам сделать уже в новом государстве – это выпустить осовремененную вариацию на тему всё той же «двадцать четвёрки» под индексом ГАЗ-31029. Однако ничего радикально нового в себе эта модель не несла – достаточно было беглого взгляда на проёмы дверей и стёкол, чтобы понять, что кузов, по большому счету, остался старым.
«Ноль пятая» изначально должна была заменить не столько обычную Волгу, сколько Чайку ГАЗ-14, которую спешно сняли с производства в 1988 году. Полноприводная легковушка оказалась слишком «сырой» и дорогой, поэтому массовый покупатель просто не обратил на неё внимания. Руководству Горьковского автозавода стало понятно, что нужна другая машина — современная, но более простая и доступная.
К работам над новой Волгой приступили в 1995 году — прямо скажем, в далеко не самое лёгкое время для российского автопрома в общем и ГАЗа в частности. Разрабатывались два варианта — базовый ГАЗ-3103 с приводом на передние колёса и полноприводный ГАЗ-3104. Машины отличались не только оригинальной трансмиссией, но и новыми 2,3-литровыми моторами ЗМЗ, а также необычным кузовом.
Техническая документация и опытные образцы были готовы два года спустя, в 1997-м. Однако стало ясно, что наряду с Атаманами новое поколение легкового автомобиля заводу запустить в серию сейчас не по силам — точнее, этого просто не позволяло финансовое положение. Ведь освоение автомобиля на принципиально новой платформе и переход с заднего привода на передний и полный требовали огромных денег, связанных с заменой оснастки и оборудования. И тогда на заводе решили пойти на компромисс, создав своеобразную «переходную» модель с новым кузовом и оригинальной внешностью, но на старой заднеприводной платформе и с использованием узлов и агрегатов обычной Волги (на тот момент — модели 3110).
При этом от практически «отработанного» кузова переднеприводного ГАЗ-3103 почему-то отказались в пользу нового варианта. Самое забавное, что пластилиновый макет будущего ГАЗ-3111 создавали прямо на кузове «ноль третьего» прототипа.
Так и не ставший серийным переднеприводный ГАЗ-3103 стал основой для новой Волги
Новую модель (а по сути, лишь демо-кар) вместе с опытными образцами ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104 привезли на Московское моторшоу МИМС-98, причем «ноль одиннадцатая» со стеклопластиковым кузовом была заявлена в качестве предсерийного автомобиля, а двое других «неудачников без будущего» позиционировались в качестве концептов, поскольку планов на их производство у завода уже не было.
Руководство завода сделало неожиданный ход: для изготовления макета нижегородцы привлекли. иностранцев. Американская компания Venture Industries на основе сделанных ГАЗом математических моделей кузова и салона изготовила мастер-модель и демонстрационный образец ГАЗ-3111, который и был показан на августовском автосалоне в 1998 году.
Изготовленный в США на базе ГАЗ-3110 демо-кар выглядел как настоящий автомобиль, но его кузов был выполнен из стеклопластика
«Рука Запада» при этом не касалась внешности и конструкции автомобиля, хотя, зная про участие иностранных специалистов, многие современники считали, что дизайн новой Волги также сделали не в России. И совершенно напрасно! Ведь внешностью ГАЗ-3111 занимались дизайнеры-стилисты ГАЗа Игорь Безродных и Сергей Плотников. Именно они сделали машину такой — самобытной, запоминающейся и с откровенными «ретро-мотивами», отсылающими к дизайну самой первой Волги ГАЗ М-21, а также представительских лимузинов ЗИМ.
ГАЗ-3111 в прессе тех лет постоянно сравнивали с исторической «прародительницей» — первой Волгой ГАЗ-21
Подобный ход был уже обкатан мировыми производителями — к примеру, Volkswagen как раз в то время запустил в серийное производство VW New Beetle A4, который базировался на агрегатах других современных Фольксвагенов, но при этом интенсивно эксплуатировал в дизайне «ретро-тему» легендарного Kafer.
Немцы начали серийное производство своего «нео-жука» как раз в то время, когда на ГАЗе работали над «одиннадцатой»
Что ж, у Горьковского автозавода к концу девяностых уже была своя достаточно богатая история, поэтому идея использования «исторических мотивов» в дизайне новых моделей имела право на жизнь.
Обилие хрома на передке, форма облицовки радиатора и фар, наличие псевдоклыков на переднем бампере, форма крышки багажника и задних фонарей, рельефные выштамповки на боковинах, покатая крыша — всё это действительно напоминало «двадцать первую» и смотрелось не только необычно, но даже красиво. Но. лишь до того момента, пока из виртуальной реальности дизайн не перенесли в металл! Интересная идея, что называется, «поплыла», а внешность автомобиля превратилась в объект насмешек и издевательств со стороны массовой аудитории.
При этом обладающая преемственностью машина сохранила фирменный стиль прежних моделей, что не осталось неотмеченным. Ведь дизайнеры получили за внешность ГАЗ-3111 не одну награду, включал специальный приз издания «За Рулем» и диплом Союза дизайнеров России в номинации «Надежда». И это еще не всё: в конце 1998 года перспективные модели на Всероссийской выставке «Дизайн-98» взяли номинацию «Проект года».
С любого ракурса новую модель нельзя было спутать ни с одним другим автомобилем
Экстерьер ГАЗ-3111 не оставлял равнодушным никого: еще до запуска в серийное производство эту модель и горячо любили, и громко презирали именно за необычный дизайн
Кроме седана, конструкторы планировали создать и модель с кузовом «универсал», в решении кормы которого также просматривались мотивы первой Волги — только не седана М-21, а пятидверного ГАЗ-22. Увы, двухобъемник так и остался задумкой на уровне эскизов и макетов, в то время как седан ГАЗ-3111 должен был вскоре встать на конвейер.
Тернистый путь в никуда
Несмотря на спорный дизайн, новая модель вызвала определённый интерес у современников, которые на выставках задавали неизменный вопрос: «когда же?». Грянувший в августе 1998-го дефолт поставил крест на многих перспективных разработках российских автозаводов либо намного отодвинул их запуск в серийное производство. ГАЗ в это время активно «раскручивал» тему ГАЗелей и Соболей, поэтому освоить новую легковую модель даже на старой платформе собственными силами у него не получалось. Именно поэтому на подготовку производства ГАЗ-3111 руководство предприятия решило взять кредит в размере 250 миллионов рублей. Такую крупную сумму впервые в своей истории заводу выделил Сбербанк. Большая часть полученным ГАЗом средств ушла на автоматизированный сварочный комплекс Kuka, состоявший из 16 роботов и шести автоматических линий сварки, а также на новый окрасочный комплекс Haden-2, который позволял окрашивать ежегодно до 100 тысяч легковушек, причем на куда более высоком технологическом уровне, чем это делали на заводе ранее. Предполагалось, что на оборудовании стоимостью 80 миллионов долларов будут красить не только кузова новой Волги, но и прежних «старушек» моделей 3110 и 3102.
ГАЗ-3111 должны были собирать на новых линиях, для чего на заводе даже организовали цех сборки легковых автомобилей №2 на новом оборудовании Mannesman Dematic, позволявшем выпускать около 10 000 новых Волг ежегодно.
В 1999 году на Московском автосалоне продемонстрировали не макет, а достаточно близкий к предсерийному автомобилю опытный образец. Представители завода заявили, что в конце того же года новая модель наконец станет серийной продукцией предприятия!
Таким образом, от начала работ по ГАЗ-3111 до её запуска в производство должно было пройти всего три года — невиданно малый срок для советско-российского автопрома. Да и по мировым меркам «полный цикл» подготовительных работ длился недолго, ведь многие зарубежные производители тратят на это по 5-7 лет, при этом косметически обновляя в это время прежнюю модель.
«Волга» ГАЗ-3111 стала настоящей звездой декабрьского номера «За Рулём» за 1999 год: старейший российский журнал, как и остальные автомобильные издания тех лет, неоднократно будоражил читателей фотографиями и описанием новой модели
На ГАЗе установили специальное электронное табло, которое вело обратный отсчет времени до 25 декабря 1999 года — той даты, на которую назначили запуск серийного производства новой Волги. Однако первые три экземпляра «одиннадцатой» Волги сошли с конвейера на три дня позже запланированного срока — 28 декабря.
Пуск производства был больше формальным, чем настоящим — он стал поводом для многочисленных публикаций в прессе, которые еще больше подогревали интерес публики к новинке. А вот действительность была совсем другой: к концу 1999-го сборочный конвейер был лишь частично смонтирован, а сварочный комплекс даже не был поставлен на завод! А ведь для монтажа и отладки сварочного производства требовалось немало времени.
Сопроводительная документация: для ГАЗ-3111 создали и красочный рекламный букет, и довольно подробное руководство по эксплуатации. Не забыли и про сервисную книжку
Как нетрудно догадаться, первые экземпляры были изготовлены по «стапельно-обходным» технологиям с активным использованием ручной точечной сварки.
Столкнувшись с новинкой «лицом к лицу», многие новоиспеченные владельцы поняли, что это – не столько серийный автомобиль, сколько настоящий прототип
Ну а первые «условно-товарные» автомобили модели 3111 в Нижнем Новгороде изготовили только летом 2000 года, причем в руки реальных владельцев попали лишь считаные единицы, в то время как большинство машин осталось в «родном» регионе, попав в нижегородские «окологосударственные» предприятия. Причём неспроста — за первыми серийными ГАЗ-3111 заводчане внимательно следили, поскольку машины при этом проходили своеобразные «ресурсные испытания», которые должны были выявить неизбежные детские болезни. При этом за первый год производства на ГАЗе должны были выпустить 2 800 автомобилей новой модели, а реально же в 2000-м удалось изготовить всего полсотни машин.
Новые течения в старом русле
Новый автомобиль выпускался в нескольких комплектациях. Базовая версия с индексом ГАЗ-31113 оснащалась 2,5-литровым 16-клапанным двигателем с распределённым впрыском топлива, причем агрегат с индексом ЗМЗ-4052 был создан на основе «четыреста шестого» мотора. Под капотом нескольких ГАЗ-3111 прописался и дизельный двигатель ГАЗ-560, выпущенный по лицензии австрийской фирмы Steyr, а отдельные экземпляры могли похвастать и еще более редким «сердцем» — 3,4-литровой V-образной «шестёркой» 5VZ-FE производства Toyota. Базовой трансмиссией при этом являлась обычная пятиступенчатая механическая коробка, но многие Волги вместо неё получили четырехскоростную АКП 4HP22 производства ZF; импортные агрегаты повышали стоимость Волги на 2-3 тысячи долларов.
Палитра цветов кузова ГАЗ-3111 радовала буйством красок
Сохранив общую платформу с прежней Волгой модели 3110 получил модернизированные элементы ходовой части. К примеру, передняя независимая подвеска с рулевой рейкой и встроенным в механизм гидроусилителем «переехали» на отдельный подрамник-модуль, на котором смонтировали и силовой агрегат. В передней рычажно-пружинной подвеске вместо архаичных шкворней наконец-то применили шаровые опоры, которые не требовали профилактического «шприцевания» на протяжении всего срока службы. Новая подвеска была не только менее трудоёмкой в обслуживании, но и положительно сказалась на ходовых качествах автомобиля, поскольку с ней Волга меньше кренилась в поворотах и стала более устойчивой на высоких скоростях.
Чуть позже новая модель «поделилась» более продвинутой бесшкворневой подвеской со «старшими сёстрами» (31105/3102).
В задней подвеске ГАЗ-3111 появился стабилизатор поперечной устойчивости, а в тормозной системе впервые на российских легковых автомобилях в качестве стандартного оборудования установили блок ABS фирмы Bosch.
Таким образом, сохранив общий конструктив, по ходовой части «одиннадцатая» была всё же современнее прежних Волг – тем более, что в будущем предполагалось заменить архаичный задний мост на рессорах прогрессивной «многорычажкой».
По наружным габаритам кузова «одиннадцатая» была близка к обычному ГАЗ-3110
Однако главная «вишенка на тортике» скрывалась именно под округлыми обводами нового кузова. Ведь он получил энергопоглощающие элементы различной жесткости, которые позволяли снизить силу удара как при попутном ДТП , так и при боковых ударах. Задние лонжероны с переменной жесткостью, дверные брусья, усилители стоек и порогов — все эти элементы работали при аварии как единое целое, заметно поглощая энергию удара. Что ж, современные методы проектирования и участие зарубежных специалистов принесли свои плоды — особенно, если сравнивать безопасность кузова ГАЗ-3111 с предшественницей-«десяткой», кузов которой в этом плане недалеко ушел от «исходника» — ГАЗ-24 образца 1968 года.
В кузов ГАЗ-3111 на уровне конструкции заложили множество элементов, работавших на безопасность
Вдобавок в каркасе передних сидений была предусмотрена специальная система боковой защиты, которая могла снизить тяжесть повреждений водителя и пассажира во время боковых ударов.
А еще салон ГАЗ-3111 получился куда более комфортабельным, чем у прежней Волги. И дело не только в увеличении простора, ведь с «линейным запасом» пространства у горьковской легковушки и раньше всё было неплохо. «Одиннадцатая» стала свободнее именно там, где этого не хватало прежним моделям — на рабочем месте водителя. Впервые на российском автомобиле рулевая колонка регулировалась по высоте и вылету, передние сидения анатомической формы получили регулировку подушек по высоте и углу наклона, а еще в спинках появился регулируемый поясничный подпор.
Внутри новая Волга была заметно удобнее и современнее старой «баржи»
Эргономика водительского места улучшилась буквально в разы — ГАЗ-3111 теперь не напоминал прежнюю «баржу», в которой зачастую даже невысокий владелец за рулём подпирал головой потолок. На пухлых дверных обивках появились карманы для мелочёвки и сигнальные фонари, а на внутренней поверхности крышки бардачка предусмотрели держатели для стаканов. Спинку сиденья впервые на горьковских седанах выполнили откидывающейся, что облегчало перевозку негабаритных длинномеров.
Уже в «базе» ГАЗ-3111 оснащался электроприводами зеркал и стёкол, а в длинном списке опций числились и передние подушки безопасности, и бортовой компьютер, и центральная блокировка замков с охранной системой. Более того, впервые в отечественной практике модель «для простых смертных» в качестве дополнительного оборудования могла оснащаться кондиционером, а также электрическими регулировками и обогревом сидений!
На этом технологические инновации не закончились: передние фары каплевидной формы получили линзованный ближний свет, а вместо традиционного стекла применили прозрачный колпак без рассеивателя.
Неудивительно, что новая машина по сравнению с ГАЗ-3110 потяжелела почти на 300 кг, а её снаряженная масса едва не достигла 1,7 тонны!
Жертва обстоятельств
В 2000 году ГАЗ поглотила группа компания «Сибирский алюминий». Новый владелец назначил другого директора вместо Н.А. Пугина, ставшего президентом ОАО ГАЗ. «Новая метла» предприятия выполнила возложенную задачу, в сжатые сроки пересмотрев отношения с собственными дилерами. Также ГАЗ впервые за несколько лет полностью отказался от вексельно-бартерных сделок с партнерами, из-за чего продажи легковушек упали даже больше, чем объемы сбыта грузовиков, которые тоже «просели».
На проекте 3111, впрочем, новая команда крест не ставила: в 2001 году новую Волгу даже отправили… за океан, в американский город Кливленд, где новинка приняла участие в автомобильной выставке – притом, что на ГАЗе в это время ежемесячно собирали примерно по 30-50 экземпляров. Таким образом, при изначальных планах производить по 10 000 «одиннадцатых» ежегодно, ГАЗ превратил эту модель в мелкосерийную «наследницу» Чайки ГАЗ-1, хотя ГАЗ-3111 на роль «членовоза» уж никак не тянул. Да и сам завод к тому времени, похоже, уже расстался с мыслью «въехать» в светлое будущее на пухлых обводах новой модели. Ведь основную долю прибыли автозаводу по-прежнему приносили грузовики, а более-менее массовая «десятка» пользовалась стабильным спросом в основном благодаря своей невысокой стоимости. ГАЗ-3111 в этот момент воспринимался потребителем как своего рода «эксклюзивное предложение» для поклонников марки.
Увы, многие из них успели разочароваться в новой Волге, сполна вкусив этот мелкосерийный (и потому недозревший) плод. Ведь стоившая около 12 000-15 000 долларов (!) новая Волга конкурировала уже не с отечественной продукцией, а с автомобилями иностранного производства. При этом мелкосерийное изделие ГАЗа по надёжности и общему уровню изготовления могло соревноваться разве что с не менее «эксклюзивной» продукцией московского автозавода. Не удивительно, что потребитель от дорогой и малоизвестной машины, что называется, отвернулся, а завод уже в начале 2002 года приостановил производство ГАЗ-3111, выпустив за три года чуть более 400 экземпляров.
В 2002 году создатели подробно рассказали об особенностях конструкции ГАЗ-3111 на страницах майского номера «За Рулём». Увы, эта публикация стала своеобразной эпитафией «одиннадцатой»
Таким образом, новая Волга стала одной из наиболее убыточных моделей российского автопрома, ведь на её производство было потрачено примерно 130 миллионов долларов. Многообещающую неудачницу не спас даже интерес иностранцев: осенью 2002 года немецкий предприниматель Хорст Роланд Йеше настолько вдохновился концепцией «одиннадцатой», что не только приобрёл себе один экземпляр за 15 000 евро, но и создал предприятие Volga International Trading & Automotive GmbH, во главе которого немецкий энтузиаст планировал продавать в Европе 2-2,5 тысячи ГАЗ-3111 в год! Господин Йеше даже получил от европейцев через интернет свыше полутысячи виртуальных «предзаказов» на новую Волгу.
Увы, реальность оказалась совершенно другой — удалось реализовать только несколько автомобилей, выпущенных до 2002 года. Однако по заказу одного из европейских клиентов в 2004 году на ГАЗе из остатков комплектующих вручную собрали как минимум один экземпляр ГАЗ-3111 (по другим данным – партию из примерно девяти машин). Ну а Горьковский автозавод в дальнейшем занимался производством очередной инкарнации старой Волги под индексом ГАЗ-31105, хотя и предпринял попытку производства действительно нового автомобиля под названием Volga Siber. Но всё это — другие истории, не имевшие никакого отношения к мелкосерийной и ретромотивной Волге ГАЗ-3111.