13. Технические жидкости — выбор
Являюсь сторонником подхода, согласно которому в агрегаты классического автомобиля надо заливать технические жидкости, как можно более близкие по своим характеристикам к предписанным заводом-изготовителем, а также соответствующие их конструктивным особенностям и специфическим потребностям. Разумеется, при этом — наилучшего качества из доступных. В последнее время я провёл немало времени, изучая данный вопрос и подбирая подходящие жидкости из современного ассортимента ГСМ.
Двигатель "Волги" ГАЗ-21 снабжён системой очистки масла со врезанным прямо в масляную магистраль сразу после масляного насоса полнопоточным фильтром грубой очистки (ФГО) и подключенным параллельно масляной магистрали неполнопоточным фильтром тонкой очистки (ФТО), который получает масло из ФГО и после фильтрации возвращает его в картер. К маслу этот двигатель сам по себе не привередлив — может работать почти на чём угодно "вплоть до олейны". "Утыкается" всё, однако, в то, каким образом находящееся в нём масло очищается…
В конце 1950-х годов лучшим из отечественных было масло машинное СУ, оно же — Индустриальное-50, которое было лучше очищено, чем специализированные моторные масла тех лет (автолы), и, в отличие от них, почти не оставляло в тогдашних малофорсированных двигателях нагаров и отложений, благодаря чему пользовалось большой популярностью у автолюбителей 1950-х — 1960-х годов. Никаких присадок это масло не содержало, то есть, принадлежало к категории API SA по современной международной классификации. Именно оно указано как "дефолтное" в первых изданиях инструкции к ГАЗ-21.
Моторные масла с присадками в СССР тогда уже были (соответствующие современной категории API SB), но из-за высокой зольности (до 3…4% !) они оставляли много нагара, вынуждая часто снимать головку блока для очистки днищ поршней, клапанов и камеры сгорания — что на верхнеклапанном моторе мягко говоря не самая тривиальная процедура. По-настоящему распространёнными масла с присадками стали у нас только после появления "Москвича-408", для которого было создано (и настоятельно рекомендовалось к применению, особенно при эксплуатации по трассе) весьма удачное масло АС-8 / М-8Б, выпускавшееся в вариантах с различными пакетами присадок и с успехом прослужившее вплоть до появления "Жигулей". Это же масло рекомендовалось и для "Волги" ГАЗ-21 в последних изданиях руководства по эксплуатации.
Все упомянутые выше масла (кроме некоторых вариантов АС-8) принадлежат к категории недиспергирующих (Non-Dispersant), то есть — не содержат диспергирующей присадки, поддерживающей находящиеся в масле загрязнения в виде взвеси (дисперсии) и не дающей им выпасть в осадок или слипнуться друг с другом.
Загрязнения в таких маслах находятся в своём, так сказать, естественном виде — большая часть из них сразу же слипается в крупные (размером более 120 микрон, т.е. 0,12 мм) асфальто-смоляные частицы, которые легко задерживаются родным фильтром грубой очистки, состоящим из набора металлических фильтрующих пластин, установленных с зазорами величиной порядка 0,1 мм, между которыми и остаются любые частицы и механические загрязнения, размер которых превышает данную величину. Для того, чтобы не допустить его засорения, в фильтре грубой очистки предусмотрен механизм самоочищения — после каждой поездки его положено очищать, вращая расположенную на верхней крышке фильтра ручку, при этом набор фильтрующих пластин проворачивается и накопившиеся между ними загрязнения срезаются входящими в его зазоры очищающими пластинами ("ножами"), накапливаясь в отстойнике, расположенном в нижней части корпуса фильтра грубой очистки, откуда положено периодически сливать отстой через пробку.
Фильтр тонкой очистки имеет более близкий к современным фильтрам принцип действия. Использованный в нём сменный фильтрующим элемент типа ДАСФО-2 выполнен из фильтровального картона и очищает масло за счёт его пропускания через поры картонных дисков, задерживающих любые частицы величиной более 5 микрон (0,005 мм). Отметим, что это намного меньше, чем размер частиц, задерживаемых современными масляными фильтрами (30-40 микрон), но большого счастья от такого качества очистки, увы, нет, ибо отсюда проистекают сразу два недостатка данного фильтра. Во-первых, фильтр тонкой очистки имеет очень малую пропускную способность, причём установлен он таким образом, что отфильтрованное им масло уходит в картер двигателя и там смешивается с неочищенным (для того, чтобы непосредственно запитывать через него масляную магистраль двигателя, производительности данного фильтра уже не хватает). А во-вторых — частицы размером менее 15 микрон практически безвредны для двигателя, поэтому и отфильтровывать их из масла большого смысла нет. Кроме того, фильтр тонкой очистки достаточно быстро загрязнялся, в результате чего масло в двигателе начинало чернеть (на изношенном двигателе фильтр приходилось менять чаще, чем масло, потому что он забивался продуктами износа и переставал фильтровать вообще).
В результате вышеописанных особенностей родной системы фильтрации тонкой очистке в ней подвергается лишь порядка 20% масла, отводимого из масляной магистрали и возвращающегося после очистки в картер, а по некоторым данным — и вовсе 5%. Основная же масса масла идёт через фильтр грубой очистки сразу в масляную магистраль.
Что же происходит, если залить в двигатель с родной системой очистки масла современное моторное масло ? В настоящее время все моторные масла для современных автомобилей рассчитаны на полнопоточную фильтрацию и содержат диспергирующую присадку, ту самую, которая поддерживает находящиеся в масле загрязнения во взвешенном (дисперсном) состоянии, не давая им выпасть в осадок или слипнуться в крупные частицы. Для полнопоточной фильтрации современным фильтром, задерживающим частицы крупнее 30-40 микрон, такое масло очень удобно — дисперсную систему "масло — грязь" можно быстро "прогнать" через фильтрующий элемент и сразу же подать в масляную магистраль. Но вот родная двухступенчатая система фильтрации двигателя ГАЗ-21 с ним работать, увы, вообще не способна. Даже всё ещё выпускаемые масла типа М-8В или М-6з/10В слишком "круты" для данного случая, так как уже содержат диспергирующую присадку (тут нужны масла советской группы А, или SB по международной классификации API).
В таком масле при его работе в двигателе просто не содержится частиц размером более 0,1 мм, которые мог бы задержать фильтр грубой очистки. В результате 80% масла, проходящего через ФГО сразу в масляную магистраль, вообще никак не очищается — частицы загрязнения, имеющие характерные размеры порядка 0,05 мм и менее, просто свободно проходят мимо его фильтрующих пластин. Что касается оставшихся 20% масла, отводимых из ФГО в фильтр тонкой очистки, то оно содержит намного больше загрязнений, чем последний способен отфильтровать (ведь ФТО рассчитан на работу с маслом, уже прошедшим ФГО), в результате чего фильтр быстро забивается и масло начинает идти в обход него.
В конечном итоге, двигатель практически постоянно работает на нефильтрованном масле — единственное, что способен из него отфильтровать оставшийся фильтр грубой очистки, это крупные механические примеси размером более 0,1 мм (т.е. хорошо заметные даже невооружённым взглядом), на которые приходится лишь небольшая часть находящихся в масле загрязнений. Остальных же загрязнений из-за наличия у масла диспергирующих свойств в нём "на глаз" даже не видно, то есть, масло не чернеет, весь срок службы сохраняя вполне оптимистичный медовый оттенок.
Если хозяин старой "Волги", перейдя на современное масло, продолжит соблюдать рекомендованные заводом-изготовителем сроки его замены (раз в 2 тыс. км) — то это ещё ничего, загрязнения в масле, конечно, накапливаются, но серьёзно навредить не успевают (в конце концов, за границей масляный фильтр до конца 1950-х годов оставался дополнительным оборудованием на многих автомобилях, и ничего — работали и на нефильтрованном). А вот если он решит, что современное масло и менять можно с современными интервалами (5…10, а то и все 15 тыс. км)… то получится совсем нехорошо…
[С более подробным описанием данной проблемы можно ознакомиться в данной статье, а также немного в этой]
Замена фильтрующего элемента фильтра тонкой очистки типа ДАСФО-2 на современный немного помогает ситуации, но 80% масла всё равно продолжают подаваться в масляную магистраль без какой либо очистки, поскольку фильтр тонкой очистки всё равно остаётся неполнопоточным.
В результате перед владельцами старых автомобилей с двухступенчатой системой фильтрации возникает выбор из двух вариантов:
— Либо переходить на современную систему очистки масла, например — с "жигулёвским" фильтром, и использовать те же масла, что и в аналогичных современных двигателях;
— Либо использовать в двигателе масла без диспергирующих присадок, нормально очищаемые родной системой фильтрации;
— Ну, или лить что придётся из современных масел с сохранением родной системы очистки (диды ездили и мы будем), и надеяться, что ФТО забьётся всё же не слишком быстро и неочищенное масло не успеет слишком сильно угробить двигатель, но для меня это, как вы уже поняли, не вариант ))
Для другой своей "Волги" я избрал первый вариант — на её двигателе, и без того в значительной степени осовремененном, нет смысла придерживаться малоэффективной родной системы очистки масла, не работающей с современными смазочными материалами. С этой же машиной ситуация существенно отличается, поскольку я собираюсь оставить на ней родную систему фильтрации. И она, разумеется, должна работать, а не присутствовать в качестве декоративного атрибута аутентичности.
Самый простой случай второго варианта — лить в двигатель, как это и делали в 1950-е — 1960-е годы, машинное (индустриальное) масло с подходящей вязкостью без присадок, которое отлично очищается родной системой фильтрации. Однако данный подход имеет существенные недостатки. Дело в том, что данное масло, во-первых, обладает очень плохими низкотемпературными качествами, то есть, застывает даже при небольшом морозе. Чтобы сделать возможной зимнюю эксплуатацию, зимой его разводили "веретёнкой" чтобы снизить температуру застывания, однако при этом снижалась и вязкость при рабочей температуре, в результате чего возникал риск повреждения двигателя при работе с большими нагрузками. Не то, чтобы это было фатальным недостатком — зимой эту машину я буду лишь периодически запускать и прогревать на месте без нагрузки, но сама по себе необходимость заливать на зиму специальное масло просто ради возможности нескольких прогревочных запусков в лёгкий мороз выглядит явно избыточной. Во-вторых — такое масло всё же может оставлять в двигателе отложения, особенно при езде по трассе на относительно больших скоростях. Периодически разбирать двигатель для того, чтобы драить поршни от лаковых отложений и выгребать из картера шлам, что было нормой при использовании масел без присадок, я лично не нанимался…
Намного лучше использовать специальные масла без диспергирующих присадок и с низким содержанием моющих присадок (Low-Detergent / Non-Dispersant), но при этом содержащие минимально допустимый пакет иных присадок, в том числе — очень нужных противоокислительной (предотвращает окисление масла и потерю им смазывающих качеств) и противокоррозионной (предотвращают коррозию деталей двигателя. в т.ч. при долгих простоях, характерных для классических автомобилей). Такие масла, помимо прочего, ещё и являются щадящими по отношению к сталебаббитовым вкладышам коленвала, которые сильно страдают от некоторых моющих присадок.
Масла такого типа имеются в линейках практически всех серьёзных производителей масел из Европы и США и выпускаются специально для классических автомобилей. Некоторые из них даже поставляются в Россию — в их числе Castrol Classic XL-30, Motul Classic SAE 30, Comma Classic 30 и Ravenol Classic 1 SAE 30 / API SB. Все они примерно идентичны по своим качествам и содержат, помимо хорошо очищенной минеральной базы, рассчитанный на мягкие условия работы в маслооборотных моторах "классики" минимальный набор присадок (противоокислительная, противоизносная ZDDP, противокоррозионная и слабая моющая) — кроме английского масла Comma, которое относится к категории API SA, т.е. является обычным хорошо очищенным машинным маслом без присадок и ориентировано на двигатели совсем старых (1930-х и ранее) автомобилей. Все они не предназначены для зимней эксплуатации, но всё же позволяют пуск двигателя вплоть до примерно -10 градусов.
Выбор в данном случае приходится делать, увы, по самым банальном критериям — цене и лёгкости приобретения. А они на стороне "Равенола" — при покупке 5-литровой канистры каждый литр этого масла обходится всего в 470 руб. Остальные масла стоят порядка 700 руб/л. Думаю, что при вполне сравнимом качестве. Если удастся приобрести это масло — будет использовано скорее всего именно оно. Замена — по инструкции к автомобилю, каждые 2…3 тыс. км или раз в год вместе с фильтром.
Коробка передач
Тоже достаточно "проблемный" в отношении масла агрегат. В данном случае "узким местом" оказываются синхронизаторы старой конструкции, рассчитанные на работу на маслах типа знаменитого нигрола (остаточного масла, получавшегося перегонкой нефтей нафтеновой группы).
Плёнка современного масла слишком толстая и слишком хорошо держится на поверхности металла, из-за чего родным синхронизаторам сложно её прорезать (а именно на прорезании масляной плёнки и основана работа синхронизатора, требующая трения металла о металл), что порой приводит к нарушению синхронизации и хрусту (это касается отчасти и более новых коробок — так, коробка моей "Волги" ГАЗ-24 безбожно хрустела на трансмиссионке "крутого" стандарта GL-5, а на менее "крутом" GL-4 работала вполне приемлемо).
В коробке передач ГАЗ-21 же следует использовать и вовсе наименее "крутые" из доступных в наше время трансмиссионных масел — стандарта GL-3. Такие масла (по тем же самым причинам) используются сегодня в грузовых коробках передач и раздаточной коробке УАЗ старого образца (с рычагом). Их противоизносные свойства более, чем достаточны для работы в данном агрегате.
Для себя я выбрал масло Газпромнефть ТСп-15К, которое с завода плещется в коробках передач автомобилей КамАЗ.
Данное масло готовится на основе смеси 50…55% (по массе) депарафинированного остаточного и 40…45% дистиллятного масел, приготовленных из сернистых нефтей (буква "С" в обозначении), а в качестве присадок содержит до 3% ди-трет-додецил-трисульфида (противоизносная) и около 1% алкилдитиофосфата цинка (противоокислительная и противокоррозионная). То есть, оно обладает достаточно высокими противоизносными свойствами (содержит активную серу из базы и серосодержащую противоизносную присадку), а повышенное коррозионное воздействие содержащейся в ней серы компенсировано противокоррозионной присадкой, предотвращающей негативное воздействие на металлические детали, включая бронзовые синхронизаторы. Кстати, полная открытость состава — ещё одно, помимо цены, преимущество отечественных масел ))
Это же масло пойдёт и на шприцевание крестовин карданного вала, которые у "Волг", как известно, смазываются только жидким трансмиссионным маслом т.к. представляют собой миниатюрный масляный картер.
Задний мост
Здесь ситуация обратная той, что с коробкой передач — никаких специфических требований к маслу нет, поэтому можно лить любое самое современное с подходящей вязкостью, лишь бы подходило для гипоидных передач, то есть — класса GL-4, а лучше и GL-5. Если сальники заменены на современные (рыжие, из фторкаучука) — то вообще любое, включая синтетические.
Единственный нюанс — шестерни главной пары моста ГАЗ-21 не проходили фосфатацию, а значит в процессе обкатки требуют масла с высокими противозадирными свойствами, не уступающими таковым использовавшегося в нём "по заводу" масла гипоидного по ГОСТ 4003-53.
Гипоидное масло ГОСТ 4003-53 (позднее — ТСгип) изготовлялось селективной очисткой из сернистых нефтей, благодаря чему содержало активную серу, заменяющую противозадирные присадки (но убивавшую бронзовые и латунные детали, в частности синхронизаторы и сепараторы подшипников). Впоследствии его стали готовить из обычной нефти и дополнительно осернять.
Масло ГОСТ 4003-53 / ТСгип по своим основным характеристикам относилось к группе GL-4 / ТМ-4, но по единственному параметру — нагрузке сваривания, т.е. максимальной нагрузке, при которой шестерни могут проскальзывать друг относительно друга без возникновения задиров, что приводит к их быстрому выходу из строя — значительно превосходило её требования (3000 Н и более) и даже требования более высокой категории GL-5 / ТМ-5 (3280 Н и более). До конца 1970-х годов все задние мосты советских легковых автомобилей проектировались в расчёте именно на данное масло и его противозадирные характеристики. Однако наряду с преимуществами у него имелись и значительные недостатки — в первую очередь высокая склонность к окислению (уже 140 градусов С были для него предельной рабочей температурой, а такая температура вполне достижима при больших нагрузках и тяжёлом режиме эксплуатации) и плохие низкотемпературные качества (уже при -15 градусах машина до полного прогрева масла в картере моста ездила "как стреноженная"). Кроме того, масло по ГОСТ 4003-53 при малейшей примеси воды в значительной степени теряло свои противозадирные свойства (вероятно, это одна из причин того, что все советские внедорожники кроме "Нивы" имели негипоидные мосты — вода в агрегатах трансмиссии при езде вне дорог вполне распространённое явление).
С "Жигулями" в СССР появились новые трансмиссионные масла, аналогичные тогдашним заграничным, в том числе — масло марки ТАД-17 (ТМ-5-18) для заднего моста. Это масло представляло собой принципиально иной продукт по сравнению с ТСгип и готовилось уже по обычной для современных "трансмиссионок" рецептуре — базовое масло плюс присадки (какое-то время это масло даже выпускалось на импортном пакете присадок фирмы "Любризол", в честь чего имело дополнительную букву в обозначении — ТАД-17И). Даже вид у него был принципиально иной, "фирменный" — прозрачная жидкость приятного золотисто-медового цвета. Но "более новое и современное" не всегда означает "лучшее во всём"…
Нагрузка сваривания у масла ТСгип — 4000 Н, а у ТАД-17 — всего лишь порядка 3500 Н, что перекрывает минимальные требования категории ТМ-5, но сильно уступает тому уровню противозадирных свойств, под который проектировались задние мосты советских автомобилей.
При эксплуатации на ТАД-17 необкатанного заднего моста с нефосфатированными шестернями шестерни главной пары, не имеющие упроченного поверхностного слоя (возникшего в результате естественного наклёпа или фосфатирования), под большой нагрузкой из-за недостаточно высоких противозадирных характеристик масла "приваривались" друг к другу в пятне контакта и тут же вырывали друг из друга куски металла, в этом месте возникал задир, мост начинал шуметь и очень быстро выходил из строя.
Изначально применение ТАД-17 в мостах советских автомобилей (кроме "Жигулей") вообще запретили, но впоследствии разобрались в ситуации — оказалось, что проблемы возникали лишь на новых, необкатанных мостах, а на уже обкатанных мостах ТАД-17 работает без нареканий. Поэтому в течение периода обкатки (10-15 тыс. км) в задний мост некоторых советских автомобилей, в частности — "Москвича", требовалось заливать лишь гипоидное масло по ГОСТ 4003-53, а ТАД-17 — лишь по завершению обкатки. После 1978 года "Москвич" полностью перешёл на выпуск главных пар заднего моста с фосфатированными шестернями, такие мосты могли с самого начала эксплуатироваться на ТАД-17. Подробнее об этом см. тут.
Современные трансмиссионные масла обычно значительно превосходят уровень ТСгип по противозадирным качествам. Поэтому на большинстве из них можно безбоязненно эксплуатировать мосты старых моделей без фосфатации, и даже обкатывать новые агрегаты, что не допускалось при использовании масел марки ТАД-17. Даже у масел с вязкостью 75W-90 групп GL4/5 и GL5 типичная нагрузка сваривания не ниже 3900…4000 Н, а в основной массе — 4200…4500 Н, т.е. с запасом перекрывают показатели гипоидного масла по ГОСТ 4003-53. Для полного самоуспокоения на период обкатки можно залить масло класса LSD — Limited-Slip Differential, т.е. для дифференциалов повышенного трения ("самоблоков") — уж его характеристик точно хватит с запасом.
По совету москвичистов, я выбрал для заднего моста минеральное масло Castrol Axle EPX 85W-140, предназначенное для высоконагруженных задних мостов грузовиков. Это наиболее вязкое из современных трансмиссионных масел (если в тех же цифрах выразить вязкость родного масла по ГОСТ 4003-53, то она будет что-то около 200 единиц, но даже в те годы признавали, что она избыточна и приводит к большим потерям энергии в трансмиссии). Если бы у меня стоял новый мост, только проходящий обкатку — я бы залил в него синтетическое масло Castrol Syntrax 75W140 LS.
В принципе, можно лить и масла с вязкостью 90 — именно такое, к слову, указано в инструкции к "Волге" М-21К на английском языке. Масло с вязкостью 140 дороже, но всё же обладает лучшими защитными качествами (это масла для большегрузных грузовиков и внедорожников, рассчитанные на экстремальные нагрузки), а несколько большими потерями энергии на вязкое трение можно и пренебречь.
То же самое масло, что и в задний мост, следует лить и в картер рулевого редуктора, условия работы которого с точки зрения удельных нагрузок вполне можно сравнить с теми, в которых находятся шестерни гипоидного заднего моста (червячная передача тоже работает с проскальзыванием и требует хорошего масла).
Амортизаторы
Данную тему уже освещал в предыдущих постах, поэтому опишу свой выбор кратко — масло АУП, отличающееся от рекомендованного инструкцией АУ только минимальным пакетом присадок, улучшающих, в частности, противокоррозионные свойства. Вообще же, подходит любое масло для гидросистем с вязкостью в 22 единицы при 40 градусах.
Тормозная система
В данный момент заполнена обычной РосDOT-4 "с черепашкой", как наиболее распространённой. Не исключаю переход в будущем на силиконовую DOT 5 с промывкой системы.
Очень хотел использовать качественную тормозную жидкость стандарта DOT-3 (менее агрессивную к резине и менее гигроскопичную, чем "четвёрка") ATE Typ G, но увы — не вышло по срокам доставки ко времени сборки гидросистемы (заказывайте всё заранее… за месяц-два до начала ремонта). Опять же — не исключаю возможности перехода на данную жидкость при очередной замене (ТЖ надо менять раз в 2…3 года, так как она набирает воду и становится коррозионно активной, а с учётом зимних простоев классического автомобиля — лучше каждый год при открытии сезона).
Система охлаждения
Система охлаждения ГАЗ-21 спроектирована в расчёте на использование воды в летнее время и этиленгликолевого антифриза марки В-2 зимой (на практике зимой обычно тоже "ездили на воде").
По своим свойствам эти жидкости отличаются весьма значительно. Так, удельная теплоёмкость воды — порядка 4200 Дж/(кг·град), а антифризов — лишь порядка 3500. Для системы охлаждения, эффективность работы которой и без того снижена в силу возраста, эта разница в жару может стать критичной. Кроме того, антифриз обладает большим коэффициентом теплового расширения, из-за чего периодически эвакуируется из негерметичной системы охлаждения через трубку радиатора.
Для меня всё это является достаточным основанием для того, чтобы как минимум попробовать использовать в системе охлаждения воду. Естественно, дистиллированную, и естественно — с присадкой — ингибитором коррозии. Зимой для хранения меняя на обычный Тосол (осушенная система быстро ржавеет).
Смазка для шасси
По совету драйвовчан для всех применений по шасси (ступичные подшипники, подшипники полуосей, промежуточный подшипник карданной передачи, все точки смазки кроме крестовин) выбрана универсальная смазка на основе полимочевины Chevron Black Pearl EP2. Великолепная водостойкость — почти не вымывается водой, высокая стабильность, отличная прокачивоемость (можно было бы использовать даже в ЦСС, будь она у меня), очень достойные противоизносные и высокотемпературные качества — как раз то, что нам надо. В первую очередь предназначена для ступичных подшипников, но допускается применение во всех требующих смазывания консистентной смазкой узлах шасси.
Габаритные размеры (номинальные):
Длина 4830 мм
Ширина 1800 мм
высота в снаряженном состоянии без нагрузки 1620 мм
База (расстояние между осями) 2700 мм
Колея передних колес 1410 мм
Колея задних колес 1420 мм
Низшие точки автомобиля с полной нагрузкой при нормальном давлении в шинах:
поперечина передней подвески 200 мм
труба глушителя 190 мм
Картер заднего моста (по фланцу) 190 мм
Наименьший радиус поворота по колее наружного колеса 6,3 м
Углы въезда с полной нагрузкой: передний 27°
задний 19°
Наибольшая скорость с номинальной нагрузкой на горизон тальных участках ровного шоссе 130 км/ч
Вес автомобиля (сухой) 1360 кг
П р и м е ч а н и е. В сухой вес автомобиля не включается вес топлива, воды, смазки, запасного колеса и набора шоферского инструмента, составляющий в сумме округленно 100 кг.
Сорт топлива Автомобильный бензин А-70 с октановым числом 70 (ГОСТ 2084-51)
Контрольный расход бензина летом на ровном шоссе с полной нагрузкой при скорости 40-50 км/час.Не более 9 л на 100 км
П р и м е ч а н и е. Контрольный расход бензина является показателем, определяющим исправность автомобиля. Эксплуатационный расход бензина зависит от условий, в которых эксплуатируется автомобиль, и заводом не устанавливается.
Номера двигателя и шасси Заводские номера двигателя и шасси вы биты на табличке, расположенной под капотом. Номер двигателя выбит также на блоке цилиндров с левой стороны, в середине верхней части.
Номер шасси выбит на пластине в правой передней части кузовного лонжерона.
ДВИГАТЕЛЬ
Тип Четырехтактный, карбюраторный, бензиновый.
Число и расположение цилиндров 4, вертикально в один ряд
Диаметр цилиндра 92 мм
Ход поршня 92 мм
Рабочий объем 2,445 л
Степень сжатия 6,6
Мощность и число оборотов 70 л.с. при 4000 об/мин
Крутящий момент максимальный 17 кгм
Порядок работы цилиндров 1-2-4-3
Подвеска двигателя В 3 точках на резиновых подушках: две спереди и одна сзади
Блок цилиндров
Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава, имеет мокрые легкосъемные гильзы
Гильзы чугунные, в верхней части имеют вставку из антикоррозийного износоустойчи вого чугуна
Головка блока Из алюминиевого сплава
Поршни Из алюминиевого сплава, луженые
Поршневые кольца 2 компрессионных и 1 маслосъемное кольцо на каждом поршне.
Верхнее компрессионное кольцо хромированное, остальные луженые
Число опор коленчатого вала 5
Коленчатый вал Из магниевого чугуна литой с противовесами, статически и динамически сбалансированный. Поверхность шеек закалена
Вкладыши подшипников Тонкостенные, биметаллические
Распределительный вал и его привод Стальной, кованный, привод парой шестерен
Фазы распределения (при рас четной величине зазора Впуск: ткрытие 24° до ВМТ, закрытие 64° после НМТ.
0,35 мм между коромыслом и клапаном) Выпуск: открытие 50° до НМТ, закрытие 22° после ВМТ
Клапаны Верхние установлены в головку блока, вертикально в один ряд.
Диаметр тарелки впускного клапана 44 мм, выпускного-36 мм
Седла клапанов Вставные. Изготовлены из специального чугуна.
Штанги толкателей Из дюралюминия, со стальными наконечниками.
Коромысла Стальные, кованные, снабжены регулировочными болтом и
контргайкой для установки зазора между клапаном и коромыслом
Газопровод Расположен с правой стороны двигателя. В центральной части
газопровода имеется автоматически действующее устройство для
подогрева рабочей смеси, снабженное регулировочной заслонкой
Глушитель Овальной формы с асбестовой тепло- и звукоизоляцией
Система смазки
Комбинированная. Подшипники коленчатого и распределительного вала, шатунные подшипники, подшипники коромысел и верхние
наконечники штанг смазываются под давлением, остальные детали — разбразгиванием
Масляный картер Стальной, штампованный
Забор масла из картера Плавающим маслоприемником
Масляный фильтры
Два: грубой очистки- пластинчатый, фильтрующий 100% масла, подаваемого насосом в магистраль, и тонкой очистки- со сменным фильтрующим элементом, частичной фильтрации
Элементы фильтра тонкой очистки Сменный, типа ДАСФО- 2
Клапаны масляной системы Два: редукционный, поршневого типа- установлен с правой стороны
(изменять их регулировку воспрещается) двигателя, в передней части, и перепускной- в корпусе фильтра грубой
очистки
Вентиляция картера Принудительная
Воздушный фильтр Инерционно- масляной, сетчатый с глушителем шума всасывания
Карбюратор Типа К- 22И. Вертикальный, балансированный, с падающим потоком.
Снабжен ускорительным насосом и экономайзером с механическим
управлением
Бензиновый насос Диафрагменный, с верхним отстойником, в котором помещен сетчатый
фильтр, и рычагом для ручной подкачки
Бензиновый бак Штампованный из двух половин, расположен в задней части кузова под полом.
Система охлаждения двигателя Жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией
Радиатор Трубчатый, с гофрированными пластинами между трубок, трехрядный
Пробка радиатора Герметичная. Снабжена двумя клапанами
Створки радиатора Установлены перед радиатором. Величина открытия створок регулируется вручную с места водителя.
Термостат Установлен в патрубке головки блока. Клапан термостата начинает открываться при температуре охлаждающей жидкости 70°C: полное открытие клапана происходит при температуре жидкости 83°C
Водяной насос Центробежный с торцовым самоподтягивающимся сальником
Вентилятор Четырехлопастный, штампованный
Привод вентилятора и водяного насоса Клиновидным ремнем от коленчатого вала
ШАССИ
Сцепление Однодисковое сухое с гидравлическим приводом выключения
Размер цилиндров привода сцепления Диаметр главного цилиндра 22 мм
Диаметр рабочего цилиндра 24 мм
Коробка передач Механическая, трехступенчатая, имеет три передачи вперед и одну назад. Снабжена синхронизатором на второй и третей передачах.
Рычаг переключения установлен на рулевой колонке
Передаточные числа 1 передача — 3,115
2 передача — 1,772
3 передача — 1,000
Задний ход — 3,738
Карданная передача Открытого типа. Имеет два вала три кардана с игольчатыми подшипниками. Снабжена промежуточной опорой.
Задний мост Разъемный, с литым чугунным картером и кованой стальной крышкой, соединенными по фланцу в вертикальной плоскости
Главная передача Гипоидная. Передаточное число — 4,555 (41: 9)
Дифференциал Конический, с двумя сатиллитами
Полуоси Фланцевые, полуразгруженные
Передача усилий от заднего моста Толкающее усилие и реактивный момент заднего моста воспринимаются рессорами
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Колеса Штампованные, дисковые. Запасное колесо помещается в багажнике
Шины Низкого давления, размер 6,70 — 15
Ступицы передних колес Литые из ковкого чугуна, на шаровых радиально-упорных подшипниках
Передняя подвеска Независимая, рычажная, на витых цилиндрических пружинах, смонтированная на отъемной поперечине. Все шарниры рычагов подвески выполнены с применением резьбовых пальцев и втулок
Стабилизатор поперечной устойчивости Торсионног типа, расположен впереди передней подвески
Передние амортизаторы Гидравлические, поршневые, рычажные, двустороннего действия
Задняя подвеска Рессорная. Рессоры листовые, продольные, полуэллиптические, закрытые
чехлами. Все шарниры подвески снабжены резиновыми втулками
Задние амортизаторы Гидравлические, поршневые, рычажные, двустороннего действия
РАМА
Рама Короткая рама только в передней части автомобиля.
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Тип рулевого механизма Глобоидальный червяк с двойным роликом
Передаточное число 18,2 (среднее)
Рулевое колесо Диаметром 430 мм с тремя спицами
Свободный ход рулевого колеса В положении движения по прямой — не свыше 5°, в крайних положениях — до 30°
Рулевая трапеция Передняя
ТОРМОЗА
Основной Колодочный, на все 4 колеса
Тормоз стоянки Центральный, барабанного типа
Привод тормозов
Ножной гидравлический — действует на все четыре колеса от педали.
Ручной механический — действует от рычага, расположенного под панелью приборов.
Размер тормозных цилиндров Диаметры главного и колесных тормозных цилиндров — 32 мм
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ И ПРИБОРЫ
Номинальное напряжение в сети 12 вольт
Система проводки Однопроводная, плюс соединен с массой
Генератор Типа Г12 шунтовой, мощностью 220 ватт
Реле — регулятор Типа РР24. Имеет три автомата: реле обратного тока, регулятор напряжения и ограничитель тока
Аккумуляторная батарея Типа 6 — СТ — 54 — ЭМ емкостью 54 а. ч.
Включатель зажигания и стартера Типа ВК21
Катушка зажигания Типа Б7, с добавочным сопротивлением, автоматически выключающимся при пуске двигателя стартером
Распределитель зажигания
Типа РЗБ, с центробежным и вакуумным регулятором опережения зажигания и октан-корректором
Запальные свечи С тепловой характеристикой А14У. диаметр резьбы 14 мм
Гасящее сопротивление Типа СЭ12; включено в цепь провода высокого напряжения каждой свечи
Стартер Типа СТ21 с дистанционным управлением
Реле стартера Типа РС24
Включатель освещения заднего хода Типа ВК20-Б
Центральный переключатель света Типа П38
Ножной переключатель света Типа П39
Фары Типа ФГ21, с дальним и ближним светом. В фарах установлены полуразборные опатические элементы с лампами в 50X21 свечу
Подфарники Типа ПФ21, с двухнитевыми лампами в 6Х21 свечу для указания поворота и света стоянки
Задние фонари Типа ФП25, обеспечивают задний габаритный свет, свет стоп, белый свет при движении назад и указывают направление поворота.
Снабжены двухнитевыми лампами в 6Х21 свечу и однонитевыми лампами в 21 свечу
Фонарь освещения номерного знака С лампой в 6 свечей
Плафон Типа ПК4 с лампой в 6 свечей
Включатели плафона Ручной, типа ВК24-А и два дверных типа ВК2-А
Подкапотная лампа Типа ПД1К с включателем и лампой в 3 свечи
Штепсельная розетка Для включения переносной лампы; расположен под панелью приборов с левой стороны
Фонарь освещения багажника Типа ФП12, включается автоматически при открывании крышки багажника (при включенном свете стоянки)
Переносная лампа Типа ПЛТ-36 с лампой в 15 свечей
Включатель света Стоп Типа ВК19
Звуковые сигналы Типа С28 и С29. Комплект из двух тональных сигналов
Реле сигналов Типа РС3-Б
Предохранители Кнопочный биметаллический предохранитель типа ПР2-Б в цепи освещения. Три плавких предохранителя в блоке типа ПР12-В2
Соединители электропроводов Типа ПС2-А2 — 2шт. ПС-1-А2 — 4шт.
Провода низкого напряжения . Типа АОЛ
Прикуриватель Типа ПТ4
Переключатель указателей поворота Типа П43
Прерыватель указателей поворота Типа РС55. Дает мигающий свет в указателях поворота
Электродвигатель вентилятора отопителя Типа МЭ13 мощностью 20 ватт
Переключатель электродвигателя Типа П42 с реостатом и сигнальной лампой включения
Стеклоочиститель Типа СЛ45, электрический, с двумя щетками. Имеет переключатель на две скорости.
Комбинация приборов Типа КП21, состоит из амперметра, указателя уровня бензина, указателя давления масла, указателя температуры воды и спидометра со счетчиком пройденного пути. Освещается 4 лампами в 1 свечу
Контрольная лампа температуры воды (зеленая) Тип ПД-20-В с датчиком ММ7. Загорается при повышении температуры воды до 92-98оС
Контрольная лампа ручного тормоза (красная) Типа ПД20 с выключателем типа ВК2-А. Загорается при затянутом ручном тормозе и включенном зажигании
Контрольная лампа дальнего света фар Загорается при включенном дальнем свете фар
Контрольная лампа указателя поворота Дает мигающий свет при включенном указателе поворота
Часы Типа АЧВ с электрической заводкой от аккумуляторной батареи.
Освещены двумя лампами в 1 свечу
Радиоприемник Типа А-9, двухдиапозонный, с плавной и кнопочной настройкой
Антенна Типа АР41- Б телескопическая
КУЗОВ
Кузов Закрытый, четырехдверный, цельнометаллический, несущий
Оборудование кузова Багажник в задней части кузова. Ящик для мелких вещей в панели приборов, стеклоочиститель, зеркало, 2 противосолнечных козырька, пепельница, прикуриватель, отопитель кузова и обогреватель ветрового стекла.
Сиденья Передние и задние, мягкие, пружинные. Переднее сиденье — регулируемое, имеет откидную спинку, позволяющую превращать сиденье в спальное место
Капот Цельный, открывающийся спереди
Отопление, вентиляция и обдув ветрового стекла
Свежий воздух, поступающий в кузов через люк вентиляции,
подогревается радиатором водяного отопления и подается электрическим вентилятором в переднее отделение кузова и для обдува ветрового стекла. В летнее время радиатор отопления выключается, и система используется как приточная вентиляция. Кроме того, вентиляция производится опусканием стекол в дверях и поворотом части стекла передней дверей
ОБОРУДОВАНИЕ
Централизованная смазка. Состоит из насоса, дозирующих устройств, трубопроводов и шлангов
Шоферский инструмент
К автомобилю прилагается: две сумки с набором инструмента, домкрата, пусковая рукоятка, ручной насос и переносная лампа
ЗАПРАВОЧНЫЕ ЕМКОСТИ И НОРМЫ
Бензиновый бак 60 л
Система охлаждения 11,5 л
Система смазки двигателя 6,2 л
Воздушный фильтр 0,3 л
Картер коробки передач 0,8 л
Картер заднего моста 0,9 л
Картер рулевого механизма 0,25 л
Система централизованной смазки 0,6 л
Передние амортизаторы 0,235 л (каждый)
Задний амортизаторы 0,145 л (каждый)
Система привода тормозов и привода сцепления 0,7 л
Передние ступицы 120 г (каждая)
РЕГУЛИРОВАЧНЫЕ ДАННЫЕ
Зазор между рычагом коромысла и клапаном 0,25 мм, на холодном двигателе.
Давление масла в двигателе (для контроля, регулировке не подлежит) От 2 до 4 кг/см2 при скорости 50 км/час. На холодном ходу
у прогретого двигателя — не менее 0,5 кг/см2
Прогиб ремня вентилятора 10 — 15 мм
Зазор между электродами свечей 0,8 — 0,9 мм
Зазор в прерывателе 0,35 — 0,45 мм
Нормальная температура воды в радиаторе 75 — 85°С
Свободный ход педали сцепления 32 — 40 мм
Свободный ход педали тормоза 10 — 15 мм
Давление воздуха в шинах 1,7 кг/см2
Технические характеристики двигателя ГАЗ ЗМЗ 21
Двигатель Газ 21 был создан в середине двадцатого века. Силовой агрегат не стал широко применяем, но был выполнен настолько хорошо, что пользовался успехом и заграницей. Заправляли мотор дизельным топливом для экспорта, а моторы для эксплуатации в СССР делали бензиновые. А использовали движок на транспортных средствах класса седан модели Волга, РАФ, ЕРАЗ.
Давайте глянем на технические характеристики двигателя ГАЗ.
Технические характеристики двигателя ГАЗ 21
Так как двигатель Газ 21 имеет несколько модификаций, то технические характеристики будут даны для каждого в отдельности. Движок был изготовлен на базе известного в те годы мотора от компании Форд. По конструкции схож со следующими двигателями:
- Шевролет 210 Делюкс;
- Плимут Савой;
- Опель Капитан.
Газ Волга 21 получил широкое распространение в Европе. Объем двигателя почти все моторы данной модели имели двух с половиной кубовый. Жизненный ресурс двигателя отличался долголетием.
Внимание! Когда говорят о силовом агрегате Газ Волга 21 или просто Газ 21, то подразумевают мотор марки ЗМЗ 21. Первые модификации были оснащены цепной передачей. Занимался разработкой Горьковский автозавод, а в пятьдесят девятом его стали выпускать на заводе в Заволжье.
Теперь глянем на технические характеристики всех модификаций ЗМЗ 21.
ГАЗ 21Б
| Параметр | Значение |
| Вид ЗМЗ 21 | Рядный |
| Впрыск | Карбюраторный |
| Объем 21 б | 2,4 л |
| Мощь | 65 лошадок |
| Клапаны | 8 |
| Диаметр цилиндра в мм | 88 |
| Расход на 100 км | 13 л |
По конструкции этот двигатель ничем не отличается от ЗМЗ 402. Так произошло потому, что двадцать первый является прародителем четыреста второго. Но все же некоторые отличия есть. Например, помпа охлаждения устанавливалась на головку цилиндра, а сама ГБЦ была меньше современного.
ЗМЗ 21 21А
| Параметр | Значение |
| Вид ЗМЗ 21 | Рядный |
| Впрыск | Карбюраторный |
| Объем | 2,5 л |
| Мощь | 76 лошадок |
| Клапаны | 8 |
| Диаметр цилиндра в мм | 92 |
| Расход на 100 км | 13 л |
Как видно из данной таблицы, технические характеристики 21 а мотора никак особо не изменились. Инженеры усовершенствовали только размеры цилиндров, увеличив их. Соответственно увеличилась и мощь силового агрегата.
БЦ у движка литой с гильзами мокрого типа. Система охлаждения мотора жидкостная с принудительной циркуляцией. Алюминиевые поршни имеют палец со смещенным отверстием. Это сделано для того, чтобы снизить шумность движка. Отверстие смещенно на 1,5 мм вправо от центра.
ЗМЗ 21Е 21Д
| Параметр | Значение |
| Вид ЗМЗ 21 | Рядный |
| Впрыск | Карбюраторный |
| Объем | 2,5 л |
| Мощь | 85 лошадок |
| Клапаны | 8 |
| Диаметр цилиндра в мм | 95 |
| Расход на 100 км | 13 л |
Эта модификация мотора была последней, которые выпускались для СССР. Остальные изготавливались как экспортный вариант. Среди них были следующие модели:
- Rover;
- Indendor XDP 4.90;
- Perkins.
Эти модели являлись дизельными. Жизненный ресурс достигал 300 тысяч километров. Система впрыска была уже другой в отличие от бензинового. Здесь поступлением дизеля в камеру сгорания управлял ТНВД.
Вся Европа была завалена подобными движками. Но самое большое количество двигателей Газ 21 получила Бельгия.
По документам техническое обслуживание движков этой модели следовало проводить через каждые 12 тысяч километров, а дизельных вариантов – через 8 тысяч км. При подобном обслуживании при чем регулярном, мотор мог ходить без капитального ремонта больше 300 тысяч километров.
Внимание! Сейчас редко у кого можно встретить данный тип силового агрегата. В основном встречаются модифицированные, улучшенные, но все же изготовленные на этой базе моделей движки.
Отзывы на двигатель, плюсы и минусы
Многие из автовладельцев жалуются на частые неисправности двигателя Газ 21. Вот некоторые из поломок, которые ремонтируют:
- протечка сальника. Половина движков модификации Газ 21 имеет течь заднего сальника;
- быстро изнашиваются направляющие выпускные клапаны;
- износ латунных втулок шатуна;
- кулачки распределительного вала тоже недолговечны.
На эти и некоторые другие поломки жалуются автовладельцы опытным мастерам. Поэтому двигатель стараются дорабатывать самостоятельно народные умельцы.
Например, вот, что делают опытные механики по заказу:
- растачивают цилиндры до 92 мм;
- устанавливают новый коленвал;
- ставят облегченный клапанный механизм.
Из плюсов выделяют высокие характеристики двигателя. Ведь большая часть силовых агрегатов служила более тридцати лет. Исправно ходят эти двигатели и сейчас, только доработанные.
Например, чтобы не перегревался движок, устанавливают электровентилятор. Для того чтобы мотор соответствовал современным эконормам, устанавливают специальные выхлопные трубы. Возможностей усовершенствования на самом деле много. Главное правильно все сделать. Так как например, при сильной расточке трескаются цилиндры. В этом случае мотор придется выкидывать на свалку.
Из преимуществ выделяется простота ремонта и технического обслуживания. В гаражных условиях обычный автовладелец сможет самостоятельно заменить масляные и топливные фильтры, помпу охлаждения, поменять масло.
Однако капитальный ремонт опытные механики рекомендуют проводить в сервис-центре по ремонту автомашин и двигателей.
Благодаря долголетию эти двигатели используют на ретро-автомобилях на показах и выставках, посвященных старым маркам транспортных средств. Подобные машины подросли в цене за последние годы, потому что очень много коллекционеров, которые желают заполучить один из таких раритетов себе в гараж.
Единственным вопросом остается один: насколько оригинальным является движок, который установлен в подобных раритетах. Все-таки года изрядно подъели мотор и без переделок здесь не обойтись.
Цена нового и контрактного двигателя
Стоимость двигателя ЗМЗ 21 начинается от 10 000 рублей. За такую цену можно купить мотор, подготовленный для разбора на запасные части. Тюнингованный и улучшенный движок от 21 Волги можно приобрести за 40 и пятьдесят тысяч рублей с рук. Так как новых движков не выпускают больше.
Заключение
Как и за любым другим мотором, за двигателем Газ 21 от автомобиля Волга необходимо ухаживать. Ежегодный технической осмотр и обслуживание, тюнинг и замена старых запчастей на новые, поможет сохранить этот движок нормально работающим на долгие годы. Старые движки изготавливались вечными и простыми в конструкции. Поэтому еще раз повторюсь – главное уход за машиной и двигателем. А лет через двадцать подобные машины с оригинальным движком будут стоить в два раза дороже, чем сейчас.