Peugeot 308 I (2007-2015)
Пежо 308 впервые сошел с конвейера в сентябре 2007 года, а продажи модели в России стартовали в марте 2008 года. Автомобиль предлагался в кузове 3-х и 5-дверный хетчбэк, а так же универсал SW.
Всего было доступно три типа комплектации: Конфорт-Пак, Премиум и Премиум-Пак. Позже появилась комплектация Спортиум, близкая к комплектации Премиум, со своими уникальными элементами отделки.
В 2010 году Peugeot 308 начали собирать в России на заводе концерна PSA в Калуге. Все машины российской сборки оснащались исключительно 120-ти сильным бензиновым двигателем и пакетом опций «Рашен-Пак», включающим в себя дополнительную защиту моторного отсека снизу, аккумулятор повышенной емкости и подвеску для тяжелых условий. Версии с турбомотором собирались во Франции. А через несколько лет сборку 308-го под Калугой свернули, и все машины снова пошли из Франции.
В мае 2011 года автомобиль подвергся рестайлингу. Изменения коснулись переднего бампера, крыльев, капота, светотехники и отдельных внешних декоративных элементов. Вместе с тем были переименованы названия комплектаций в Аксесс, Актив и Аллюр. Комплектация Спортиум сохранилась.
Что касается безопасности, то с ней полный порядок и все пять звезд по версии EuroNCAP.
За весь период официальных продаж Пежо 308 в России стал наиболее покупаемой машиной марки, войдя в десятку самых продаваемых автомобилей гольф-класса.
Двигатели
Peugeot 308 для российского рынка комплектовался двигателями рабочим объемом 1,6 л, разработанными совместно с BMW. Атмосферная версия с индексом ЕР6 развивала 120 л.с., а турбированная EP6DT — 140/150 л.с.
Двигатель серии ЕР6 по своим рабочим характеристикам в целом не плох, но имеет ряд технических недостатков. Например, износ посадочных мест распредвалов после 60-100 тыс. км пробега. При осевом смещении распредвала фторопластовые уплотнения выдавливало наружу, и маслоподающий канал на фазорегуляторе становился не герметичным. Это приводило к дефициту масла в контуре фазорегулятора, и невозможности коррекции фаз газораспределения, что способствовало появлению ошибки по составу смеси. В подобных случаях приходилось раскошеливаться на недешевую замену головки блока цилиндров на сумму около 100–120 тыс. рублей. К счастью, инциденты с распредвалами немногочисленные.
А вот выпадение седел клапанов (чаще впускных) — явление, набирающее обороты после 150-200 тыс. км. Стоимость ремонта — порядка 30-40 тыс. рублей.
На моторах 2008 года нередко выходил из строя натяжитель цепи ГРМ, которая могла загреметь после 80–100 тыс. км. Впрочем, обычно цепь привода ГРМ на атмосферных моторах служит более 150-200 тыс. км.
После 100 000 км некоторые моторы начинают «подъедать» масло, и к 150-200 тыс. км приходится обновлять маслосъемные колпачки (10-20 тыс. рублей без замены цепи ГРМ). Игнорировать высокий расход масла не стоит. Известны случаи прогара и разрушения клапана, что приводило к повреждению цилиндро-поршневой группы и последующему капитальному ремонту.
При пробеге более 60 – 80 тыс. км могли вырасти обороты холостого хода, и появлялось «троение» с высвечиванием ошибки. Часто вина за это лежала на впускном и выпускном электромагнитных клапанах (2-3 тыс. рублей). После 150-200 тыс. км подвести мог и моторчик подъема клапанов (10 000 рублей).
Со временем обнаруживаются подтеки масла в районе клапанной крышки, корпуса масляного фильтра и вакуумного насоса тормозов.
Не отличается долговечностью и термостат (5-6 тыс. рублей).
На отрезке 100-200 тыс. км пробега нередко требуется замена правой опоры двигателя (3-6 тыс. рублей).
Турбированный ЕР6DТ начинал беспокоить владельцев еще раньше. Натяжитель цепи мог сдаться при пробеге более 30 – 50 тыс. км. Вскоре начинали изнашиваться посадочные места распредвалов в ГБЦ.
В истории турбомотора есть неприятные эпизоды с обрывом цепи и повреждением поршней при пробеге 40 – 70 тыс. км. Восстановление двигателя обходилось в 80–130 тыс. рублей.
Турбонагнетатель может выйти из строя после 200 000 км. Зачастую удается отделаться заменой картриджа (порядка 15 000 рублей).
В списке уязвимых элементов числится и ТНВД (8000 рублей за ремонт).
Датчик температуры, встроенный в термостат, преподносил немало проблем после 40 – 60 тыс. км еще на дорестайлинговых моторах. На обновленных машинах он начинал капризничать уже на первом десятке тысяч километров. Выход его из строя затруднял запуск двигателя, который к тому же мог заглохнуть в движении. Косвенными признаками выхода из строя термостата служило зашкаливание указателя температуры холодного двигателя и непрерывно работающий вентилятор при холодном радиаторе.
Катушки зажигания отказывают по прошествии 100-150 тыс. км (2000 рублей за штуку).
В сырую погоду неполадки с вентилятором радиатора могут возникнуть из-за реле управления (1-3 тыс. рублей). Реже вина лежит на самом моторе вентилятора.
Дизельные моторы официально стали предлагаться только после рестайлинга. 2-литровый дизель — самый надежный.
Трансмиссия
Пежо 308 комплектовался 5-ступенчатой механической или 4-скоростной автоматической коробкой передач.
МКПП – собственная разработка концерна PSA, известная еще по предыдущей модели Пежо 307. Механика, как правило, сюрпризов не преподносит.
Сцепление на атмосферном двигателе прослужит не менее 120 – 150 тыс. км, на «наддувном» его ресурс немного меньше около 100 – 120 тыс. км. Новый комплект сцепления доступен за 11-17 тыс. рублей, а работа по его замене отнимет около 7000 рублей.
Автоматическая коробка передач разработана PSA совместно с Renault — AT8 (AL4). Все проблемы с коробкой, возникающие при пробеге более 50 – 60 тыс. км, связаны с выходом из строя клапанов распределения давление. Первые признаки недуга – толчки при переключениях передач и высвечивание ошибки. Клапана, их два, обойдутся в 7 – 8 тыс. рублей, работа по их замене потребует около 10 – 14 тыс. рублей. При этом обязательно необходимо промыть гидроблок и заменить масло, что бы не повторять процедуру вновь через 20 – 30 тыс. км, а забыть о проблеме на очередные 50 – 60 тыс. км. Сальники коробки начинают «потеть» спустя 150 – 180 тыс. км.
После рестайлинга в пару турбированному 1.6 стали устанавливать 6-скоростной японский автомат Aisin TF-70SC. Серьезных проблем с ним обычно не бывает.
Дизельный 1.6 сочетался с с 5-ступенчатой механикой (6-ступенчатой после обновления) или с 6-диапазонным роботом EGS6 (после рестайлинга). Вопреки, ожиданиям французский робот не слывет капризным. Расходов может потребовать только выработавшее свой ресурс сцепление — порядка 16 000 рублей после 150 000 км.
В дизельных версиях с МТ и АМТ помимо сцепления может износиться и двухмассовый маховик. В таком случае затраты на обновление комплекта составят порядка 30-40 тыс. рублей.
Ходовая
Подвеска «французского гольфа» комфортная, но ее работа вызывает ряд вопросов.
При пробеге более 20 – 30 тыс. км впереди появлялись стуки, вызванные образованием зазора между верхней резино-металлической опорой стойки и «стаканом» кузова. Постукивала подвеска и с приходом морозов.
Задние амортизаторы (3-5 тыс. рублей) приходилось менять после 60 – 80 тыс. км, передние (4-6 тыс. рублей) – после 100 – 120 тыс. км.
Шаровые опоры сдаются спустя 60-100 тыс. км (900-1200 рублей). Сайлентблоки передней подвески доезжают до 100-150 тыс. км (300-500 рублей).
Сайлентблоки задней балки приходят в негодность после 150 000 км (по 600 рублей аналог плюс 2000 рублей за работу).
Передние ступичные подшипники доводится обновлять по прошествии 80-120 тыс. км. Меняются они отдельно от ступицы (3-4 тыс. рублей).
Усилитель тормозов (11 000 рублей) мог подкинуть проблем после 60 – 80 тыс. км — отказывали тормоза. Кроме того, усилитель клинил, из-за чего рвало цепь, и срезало звезды, а клапаны могли встретиться с поршнями. В последствии внутренности усилителя сделали из пластика, что позволило избежать неприятных последствий для двигателя.
Передние тормозные колодки кончаются через 30 – 50 тыс. км, задние ходят дольше — 50 – 70 тыс. км. Передние тормозные диски приходится обновлять каждые 40 – 70 тыс. км (1 – 2,5 тыс. рублей за комплект), задние – 60 – 90 тыс. км.
Рулевая рейка может застучать после 150-200 тыс. км. Стоимость новой рейки — 33-47 тыс. рублей, а восстановленной — 20-30 тысяч рублей.
Другие проблемы и неисправности
Кузовное железо Пежо к коррозии не склонно.
Зимой могут не сложиться или не разложиться складываемые зеркала. Причина — попадание влаги и замерзание механизма.
Салон может со временем начать поскрипывать. Источники надоедливых звуков обычно находятся в стойке, разделяющей маленькое и большое стекло передней двери, в замке двери багажника или в районе задней войлочной полки.
Красивые белые шкалы приборов со временем покрываются непонятными пятнами. Причина их появления – слой пыли на обратной стороне пластиковой вставки. При подсветке приборов возникает эффект пятен. Для очистки вставки необходимо снять щиток приборов и разобрать его.
Дорестайлинговые Пежо 308 2008 года выпуска страдали излишней нежностью подлокотника центрального тоннеля, точнее, пластиковых направляющих на рамке механизма. Они легко ломались от небольшого нажима. Позже подлокотник был доработан, и проблема исчезла.
После 150-200 тыс. км пробега владельцам порой приходится бороться с плохим прогревом салона. Виновник — забившийся радиатор печки. Промывка радиатора спасает ненадолого. Радиатор лучше заменить (9-10 тыс. рублей).
Вскоре внимания может потребовать и генератор — изнашиваются щетки, токосъемные кольца и подшипники.
Разброс цен: 500 000 – 1 200 000 рублей.
Заявленный пробег: 100 000 – 300 000 км.
На что можно рассчитывать, имея 1 миллион рублей: на рестайлинговую версию 2014 года с автоматом (1.6АТ) и заявленным пробегом 100 000 — 150 000 км.
Стоит ли покупать?
Возрастной Peugeot 308 имеет ряд хронических заболеваний, которые придется периодически устранять. Наименее проблемными можно считать дизельные версии, но таких предложений на вторичном рынке очень мало.
Форум Пежо 308 Клуб
Долго выбирал машину жене. Посмотрели много моделей. В итоге ей понравился Пежо 308 и я был очень рад, что «выборы» закончились.
Но когда я стал подбирать хороший экземпляр, меня расстроил мой знакомый владелец автосервиса. Они специализируются на европейских марках. Так вот он рассказал, что автомат AL4, устанавливаемый на Пежо 308, является близнецом коробки DP0 на Рено. И оба автомата имеют печальную славу среди сервисменов. Часто эти автоматы требуют ремонта уже к 60 000 пробега. И ремонт не дешёвый.
Я понимаю, что любой форум, посвящённый определённой модели, это клуб людей любящих свою машину. Но даже у любимых могут быть недостатки. Расскажите объективно, действительно ли проблемная данная автоматическая коробка?
Сообщение Сириус Блэк » Вт апр 02, 2013 5:21
Сообщение sergeyvolk » Вт апр 02, 2013 7:29
Сообщение aroma » Вт апр 02, 2013 7:37
Сообщение kostet » Вт апр 02, 2013 7:47
Re: Все пугают автоматической коробкой AL4
Сообщение Mick77 » Вт апр 02, 2013 9:08
Андрей* писал(а): Долго выбирал машину жене. Посмотрели много моделей. В итоге ей понравился Пежо 308 и я был очень рад, что «выборы» закончились.
Но когда я стал подбирать хороший экземпляр, меня расстроил мой знакомый владелец автосервиса. Они специализируются на европейских марках. Так вот он рассказал, что автомат AL4, устанавливаемый на Пежо 308, является близнецом коробки DP0 на Рено. И оба автомата имеют печальную славу среди сервисменов. Часто эти автоматы требуют ремонта уже к 60 000 пробега. И ремонт не дешёвый.
Я понимаю, что любой форум, посвящённый определённой модели, это клуб людей любящих свою машину. Но даже у любимых могут быть недостатки. Расскажите объективно, действительно ли проблемная данная автоматическая коробка?
Re: Все пугают автоматической коробкой AL4
Сообщение конфуций » Вт апр 02, 2013 9:24
Андрей* писал(а): Долго выбирал машину жене. Посмотрели много моделей. В итоге ей понравился Пежо 308 и я был очень рад, что «выборы» закончились.
Но когда я стал подбирать хороший экземпляр, меня расстроил мой знакомый владелец автосервиса. Они специализируются на европейских марках. Так вот он рассказал, что автомат AL4, устанавливаемый на Пежо 308, является близнецом коробки DP0 на Рено. И оба автомата имеют печальную славу среди сервисменов. Часто эти автоматы требуют ремонта уже к 60 000 пробега. И ремонт не дешёвый.
Я понимаю, что любой форум, посвящённый определённой модели, это клуб людей любящих свою машину. Но даже у любимых могут быть недостатки. Расскажите объективно, действительно ли проблемная данная автоматическая коробка?
Автоматическая коробка Peugeot AT6
6-ступенчатая автоматическая коробка AT6 на базе акпп Aisin TF-70SC выпускается с 2007 года. Обновленная версия автомата или AT6-2 появилась в 2009 году и ее отличает лишь гидроблок. Третье поколение AT6-3 либо EAT6 дебютировало в 2013 году и являлось клоном Aisin TF-71SC.
К переднеприводным 6-акпп также относят: AM6.
Технические характеристики 6-акпп Peugeot AT6
| Тип | гидроавтомат |
| Количество передач | 6 |
| Для привода | передний |
| Объем двигателя | до 2.0 литров |
| Крутящий момент | до 300 (320) Нм |
| Какое масло лить | Toyota ATF WS |
| Объем смазки | 6.8 литра |
| Частичная замена | 4.0 литра |
| Обслуживание | раз в 60 000 км |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
Сухая масса акпп АТ6 по каталогу составляет 84 кг
FORUM
Активнее всего эти автоматы обсуждают в Peugeot-Club.net
Передаточные числа акпп EAT6
На примере Peugeot 308 2015 года с двигателем 1.2 PureTech 130:
| Главная | 1-я | 2-я | 3-я | 4-я | 5-я | 6-я | Задняя |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 3.679 | 4.043 | 2.370 | 1.555 | 1.159 | 0.852 | 0.671 | 3.192 |
Аналогичные трансмиссии других производителей:
На какие модели ставится коробка АТ6
| C3 III (B61) | 2016 — н.в. |
| C4 Sedan I (B5) | 2009 — 2020 |
| C4 I (B51) | 2008 — 2010 |
| C4 II (B71) | 2010 — 2018 |
| C4 Picasso I (B58) | 2007 — 2013 |
| C4 Picasso II (B78) | 2013 — 2016 |
| C5 II (X7) | 2007 — 2017 |
| DS3 I (A55) | 2009 — 2016 |
| DS4 I (B75) | 2010 — 2015 |
| DS5 I (B81) | 2011 — 2015 |
| DS3 I (A55) | 2016 — 2019 |
| DS4 I (B75) | 2015 — 2018 |
| DS5 I (B81) | 2015 — 2018 |
| Crossland X (P17) | 2016 — н.в. |
| Grandland X (A18) | 2017 — 2018 |
| 208 I (A9) | 2012 — 2019 |
| RCZ I (T75) | 2009 — 2015 |
| 308 I (T7) | 2007 — 2013 |
| 308 II (T9) | 2013 — 2018 |
| 408 I (T73) | 2010 — 2017 |
| 408 II (T93) | 2014 — н.в. |
| 508 I (W2) | 2010 — 2018 |
| 2008 I (A94) | 2013 — 2019 |
| 3008 I (T84) | 2008 — 2016 |
| 3008 II (P84) | 2016 — 2018 |
| 5008 I (T87) | 2009 — 2017 |
| 5008 II (P87) | 2017 — 2018 |
Недостатки, поломки и проблемы акпп АТ6
Это крепкий автомат, но при активной езде изнашивается фрикцион блокировки ГТФ
Затем продукты его износа забивают гидроблок и коробка сразу начинает толкаться
Все остальные проблемы вызваны перегревом по вине маленького теплообменника
От высоких температур разрушаются тефлоновые кольца и давление смазки падает
Потом начинают гореть фрикционы в пакетах, следом барабаны и другие части акпп
Подробно о том, как меняется масло в автомате АТ6
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Классификация АКПП
Здесь собраны типы АКПП, которые устанавливались на различные модели Peugeot.
В каталоге содержится подробная информация, включающая в себя следующие характеристики:
- модель автомобиля;
- годы выпуска;
- параметры двигателей (объём, число цилиндров, тип топлива);
- маркировка с заводским обозначением трансмиссии.
Зная год выпуска машины и параметры её силового агрегата, вы безошибочно определите производителя и модель автоматической коробки передач.