Footman James: электромобили вредят планете больше, чем классические машины с двигателями внутреннего сгорания
Эксперты британской страховой компании Footman James, изучившие углеродный след от производства и эксплуатации разных машин, пришли к выводу, что классические автомобили, оснащённые обычными двигателями внутреннего сгорания (ДВС), вредят экологии меньше, чем современные электромобили.
Исследование показало, что ретро-автомобили проезжают в Великобритании в среднем 1931 км в год и выделяют до 563 кг диоксида углерода. Да, их двигатели не такие экологичные, как у современных машин, но они проезжают небольшие расстояния. Современные машины с двигателями внутреннего сгорания при своей большей экологичности оставляют больший углеродный след.
Что касается современных автомобилей, то, как утверждает Footman James, они серьёзно загрязняют атмосферу ещё на этапе производства. Например, при выпуске Volkswagen Golf последнего поколения выделяется в среднем 6,8 тонны диоксида углерода, а при выпуске электромобиля Polestar 2 — целых 26 тонн. Чтобы произвести столько диоксида углерода, классическому автомобилю в Великобритании с указанным средним пробегом придется ездить более 46 лет.
Многие производители пытаются минимизировать углеродный след, изменив подход к производству. Например, Polestar намерена полностью убрать выбросы газов из производственной цепочки уже к 2030 году.
Беcшумное зло: экологичность электромобилей – это миф
В 2012 году электрический автомобиль Tesla Model S произвел фурор на мировом рынке, сравнимый эффектом айфона в 2007. Основатель компании Илон Маск в лучших религиозных традициях Джобса рассказывал о революции в сфере транспорта, спасении планеты от парниковых газов и вообще почти уже прорубленном окне в светлое «экологичное» будущее.
Фото из статьи
В настоящее время популярность электромобилей растет. Их реклама основывается на постоянном утверждении высокой степени экологичности: электромобиль не выбрасывает в воздух никаких веществ и не загрязняют окружающую среду, а энергия для зарядных станций берется из солнечных батарей.
На самом ли деле электромобили, в совокупности с процессом их производства, эксплуатации и утилизации, не наносят вреда окружающей среде?
Ключевое конструктивное отличие электромобилей от традиционных автомашин с бензиновыми, дизельными или газовыми моторами — это электрический тип двигателя, работающего на энергии от подзаряжаемых аккумуляторных батарей. Несмотря на то что электромобили могут потреблять энергию, в том числе от солнечных панелей или топливных элементов, их конструкции в любом случае включают такие батареи. Как заверяют современные производители электромобилей, главным преимуществом таких машин является высокая экологичность, поскольку отсутствуют выхлопы, не используются нефтепродукты, антифризы, масла — как моторные, так и трансмиссионные. Несомненно, с таким доводом можно было бы согласиться, поскольку, на первый взгляд, очевидным плюсом автомобилей на электрической тяге является отсутствие выбросов в городской воздух во время текущей эксплуатации. В то же время, по мнению ученых, степень экологической безопасности автомобиля стоит определять не только лишь по последствиям его работы, но и по ряду других факторов. Учитывать следует весь жизненный цикл электромобилей — от этапа производства до утилизации, в том числе процессы пополнения энергией и обслуживания машин, подсказывают специалисты Калифорнийского университета (The University of California, США).
Схема из статьи
Рассмотрим главный козырь автоконцернов, занимающихся выпуском электромобилей — заявление об отсутствии выхлопов. Выбросы парниковых газов и ядовитых соединений в воздух при переходе на электротранспорт на самом деле нисколько не уменьшаются, хотя на самом деле загрязняют воздух уже не машины на электрической тяге, а тепловые электростанции, которые производят энергию для зарядки автомобильных аккумуляторов для них. Хотя КПД электростанций выше, чем аналогичный показатель двигателей внутреннего сгорания, всё же КПД силовой установки электромобилей также далёк от 100% с учётом невысокой эффективности аккумуляторов, потерь на преобразовании энергии для зарядки батарей и обеспечения работы машин. То есть выбросы имеют место, просто меняется их источник — вместо выхлопных труб автомобилей дополнительный объём загрязнений воздуха исходит из труб электростанций.
Фото из статьи
В настоящее время основными источниками электроэнергии во всём мире являются именно тепловые станции, 40% от объёмов выработки приходится на генерирующие объекты, работающие на угле и торфе, ещё 22% — на газе и 5% — на фракциях нефти. В расчёте на единицу получаемой энергии степень экологической опасности ТЭС гораздо большая, чем от работы бензиновых и дизельных двигателей, поскольку к минимизации загрязнённости выхлопов современных машин во всём мире выдвигаются жёсткие требования. Что же попадает в воздух над тепловыми станциями? — Помимо углекислого газа, это зола, ангидриды, оксид азота, соли натрия, соединения ванадия, мышьяк и диоксины. Кроме того, угольные станции в совокупности потребляют колоссальное количество воды, сопоставимое с объёмом, который за аналогичный временной промежуток удовлетворил бы потребности пяти миллиардов человек. В международном энергетическом агентстве полагают, что в силу увеличения мощностей ТЭС показатель водопользования станций вырастет вдвое уже к 2035 году.
Специалисты научно-технического университета Норвегии сделали безапелляционный вывод — внедрение электромобильного транспорта в тех регионах, обеспечение энергией которых осуществляется на станциях путём сжигания угля, нефти или лингита, с экологической точки зрения попросту бессмысленно.
Для того же, чтобы обеспечить экологичность электрических машин в разрезе минимизации загрязнения воздуха, их нужно перевести на зарядку энергией, генерируемой «чистыми» электростанциями — объектами альтернативной энергетики или АЭС. Если внедрение станций, работающих на возобновляемых источниках (за исключением ГЭС), в мире пока осуществляется пока в недостаточной мере, то в случае с атомными станциями ситуация складывается лишь немногим лучше. Доля выработки АЭС не превышает 10%. Кроме того, АЭС стремительно утрачивают популярность и закрываются под давлением природоохранных организаций и во исполнение госпрограмм, принятых в разных странах мира после катастроф в Чернобыле и Фукусиме. Исходя из сложившейся ситуации, переход на «чистую» энергетику вряд ли возможен в ближайшем будущем, и такое положение дел приводит к присвоению производству электромобилей статуса бесперспективного направления в аспекте улучшения экологии.
Результаты исследований не в пользу электромобилей
Первой страной в мире, которая на собственном опыте сумела убедиться в том, что экологичность электромобилей — это миф, стал Китай. Доля использования машин на электрической тяге в КНР самая высокая в мире. В некоторых городах количество электромобилей больше, чем стандартных машин, к примеру, в Шанхае на инновационный транспорт пересели, в том числе сотрудники полиции и других государственных служб. Напомним, к 2018 году в Китае анонсировали запуск 800 тыс. «заправок» — зарядных станций для электротранспорта. Наряду с дороговизной нефти, одной из причин тотального перехода китайцев на электромобили является то, что эта страна лидирует в мире по объёмам добычи лития — материала, из которого производятся аккумуляторы для таких машин, а также серьёзные загрязнения воздуха в городах вследствие автомобильных выхлопов. Тем не менее, освоение электротранспорта не спасло китайское государство от экологических проблем. Смог невиданных масштабов накрывает Пекин и другие крупные города, хотя доля использования электромобилей в мегаполисах страны достаточно высока. Китайские специалисты, проанализировавшие данную проблему, провели расчёты и пришли к определённым выводам. Дело в том, что 85% электроэнергии в КНР производятся на тепловых электростанциях, использующих преимущественно уголь. С переходом на электромобили потребление электричества, вырабатываемого на станциях, загрязняющих воздух, только растёт.
Учёные установили, что на каждый выработанный киловатт-час энергии для электромобилей в воздух выбрасывается до 274 граммов углекислого газа. Для сравнения, на киловатт-час энергии, вырабатываемой при сжигании бензина в двигателях внутреннего сгорания, углекислотный выброс не превышает 180 граммов.
Китайские исследователи не остановились на этом и продолжили изучение работы электромобилей. Выяснилось, что при сжигании угля, необходимого для выработки энергии, достаточной для движения электромобиля на расстояние длиной в километр в атмосферу выбрасывается больше загрязняющих веществ, чем от работы двигателя внутреннего сгорания при сжигании эквивалентного количества бензина в обычной машине. Подчёркивается, что объём выбросов, связанный с энергообеспечением легкового электромобиля, сопоставим с количеством выхлопов автобуса с дизельным двигателем.
Серьёзные исследовательские работы были проведены в Гонконге. Оказалось, что экологичность электромобилей существенно отличается в зависимости от производителя машины. Специалисты сравнили работу ряда моделей электромашин, число которых в регионе превышает четыре тысячи единиц. Выяснилось, что для пробега 150 тыс. километров популярнейшего электромобиля Tesla Model S потребовалось на 20% больше энергии, чем для модели BMW AG320i. Соответственно, различаются и объёмы выбросов.
Показателен случай с экологическим налогом, который обязали выплатить владельца электромобиля Tesla Model S в Сингапуре, получившего счёт на $11 тыс., что эквивалентно сборам за работу стандартного легкового автомобиля. Налоговые органы внесли автомобиль в категорию C3, предусматривающую выброс 220 граммов углекислоты на каждый километр пути. Чиновники исходили из того, что на это расстояние машина на электрической тяге потратит 444 ватт-часа. Для выработки такого количества энергии ТЭС выбрасывает в атмосферу полграмма углекислого газа. Аналогичный выхлоп производит стандартный автомобиль с расходом 10 литров бензина на сотню километров, а ведь в настоящее время существует множество недорогих машин с гораздо меньшими затратами горючего.
Изучают проблему экологичности электротранспорта и на Западе. Специалисты Всеобщего немецкого автомобильного клуба (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) отмечают, что компактный Smart на электрической тяге на километр пути потребляет энергию, в процессе генерации которой в воздух выбрасывается 107 граммов углекислого газа, что на 21 грамм больше, чем содержится в выхлопах Smart с бензиновым двигателем.
Неутешительными стали выводы и сотрудников Университета штата Северная Каролина (North Carolina State University at Raleigh), констатировавших большую степень загрязнённости воздуха в тех американских регионах, где доля использования электрокаров выше, в сравнении со штатами, в которых используется преимущественно традиционный автотранспорт.
Американские эксперты пояснили, что повышение уровня потребления электроэнергии, связанное с необходимостью зарядки электрокаров, приводит к большей интенсивности работы электростанций. Кроме наращивания выбросов, дополнительное энергопотребление сказывается и на стабильности сетей — случаются перегрузки на «последней миле», увеличиваются риски аварий систем.
По большому счёту, разговоры о степени большего или меньшего вреда от выхлопов обычных автомобилей или же от выбросов электростанций, обеспечивающих зарядку машин на электрической тяге, не имеют большого значения для экологии в целом. Автомобильный фактор, вне зависимости от типа машины, имеет лишь небольшой удельный вес в процессе загрязнения воздуха.
Мировая промышленность, энергетика и вся инфраструктура человеческой цивилизации — это лишь 25% от количества таких выбросов, остальные объёмы формируются исключительно естественными причинами, в числе которых лесные пожары, извержения вулканов, пылевые бури, испарение солевых частиц океанов, дыхание и другие процессы жизнедеятельности животного и растительного мира.
Если же оценивать вред от автомобильных выхлопов в разрезе других последствий человеческой деятельности, то для среднего города доля таких загрязнений не превышает 20%. Для сравнения, в России только от бытовых источников, в том числе газовых плит и других приборов в городской воздух выбрасывается 21% от совокупных загрязнений угарным газом.
Аккумуляторная угроза
Фото из статьи
Гораздо большая экологическая опасность электромобилей кроется вовсе не в выбросах энергогенерации, а в последствиях процессов производства и использования мощных аккумуляторов. Так, представители упомянутого Норвежского университета наук и технологий занялись изучением производственных процессов, связанных с выпуском электромобилей и высчитали, что предприятия данной отрасли выбрасывают в окружающую среду гораздо большее количество токсических отходов, чем обычные автомобильные заводы. Выяснилось, что при производстве машин на электротяге в атмосферу также выходит в два раза больше парниковых газов, что, как оказалось, связано с повышенным энергопотреблением ввиду технологических причин. По расчётам исследователей, только на производство одного электромобиля расходуется энергия, эквивалентная сжиганию 10 тыс. литров бензина, а такой объём достаточен для поездок обычной машины среднего класса на весь период её эксплуатации. Основная доля энергозатрат и токсических выбросов приходится на выпуск аккумуляторов. Даже на этапе производства электромобилей риски экологических последствий в районах размещения заводов, таких, как кислотные дожди и сокращение биоресурсов, гораздо выше, чем для обычных автостроительных предприятий, отмечают учёные.
Фото из статьи
Мощные аккумуляторы для электромобилей достаточно тяжелы — их вес достигает 400 килограммов. При этом большая часть состава батарей — высокотоксичные компоненты, в том числе литий, опасные соединения никеля, меди и алюминия, кобальта. Такие яды гораздо опаснее, чем выхлопные газы. Ввиду ограниченного срока службы аккумуляторов — до пяти лет — острой становится проблема их утилизации. Данная процедура сложна и трудоёмка, крайне дорога, то есть угроза нарушений технологии утилизации на фоне масштабного производства электромобилей неизбежна. Даже при соблюдении норм колоссальные объёмы работ при утилизации чреваты рисками загрязнения окружающей среды. Переработка аккумуляторов — это и очень энергозатратный процесс. Для извлечения металлов из батарей требуется почти в десять раз больше энергии, чем при их производстве, что закономерно вызовет наращивание объёмов выбросов на ТЭС.
Опасность от использования аккумуляторов проявилась и с другой, неожиданной стороны, о чём предупредили сотрудники Эдинбургского университета (University of Edinburgh). Их исследование связано с жалобами владельцев электромобилей на то, что им приходится чаще менять автопокрышки по сравнению с обычными машинами. Эксперты выяснили, что причиной быстрого износа покрышек является больший вес электромобилей — в среднем на 24% по сравнению с бензиновыми «собратьями». Электрокар Tesla Model S весит 2,1 тонны (сопоставимая по классу BMW 7-Series с ДВС — 1,7 тонны), электромобиль Nissan Leaf — 1,5 тонны, а схожий по классу бензиновый Volkswagen Golf — 1,2 тонны. Причиной такого резкого расхождения в весе оказалась большая масса аккумуляторов электромобилей.
Учёные продолжили исследование, пытаясь выяснить, к чему приводит наращивание веса машины и оказалось, что оно увеличивает объём выброса в воздух твёрдых частиц при движении автомобиля. Инициативу экспертов подхватил Университет Хертфордшира (University of Hertfordshire), научная группа не ограничилась теоретическими расчётами, а провела фактические замеры. В автомобильном тоннеле были установлены детекторы твёрдых частиц. После анализа полученных данных стало ясно, что в среднем на данном участке трассы одна обычная автомашина выбрасывает примерно 50 микрограммов таких частиц, при этом всего треть от этого объёма приходилась на выхлопы двигателя внутреннего сгорания. Был изучен качественный состав выбросов. Большая доля оказалась частичками битума от дорожного покрытия, пылью с деталей тормозной системы и отслоившейся резиной с автопокрышек. По итогам расчётов учёные пришли к выводу о том, что показатель выброса твёрдых частиц при движении электромобилей выше, чем у стандартных машин, а именно вследствие истирания дорожного покрытия — на 10%, износа тормозов — на 2% и шин — на 1,5%. Исследователи акцентируют внимание на том, что твёрдые частицы представляют собой большую угрозу, чем те, которую несут выхлопные газы двигателя. Последние становятся опасными только при значительном накоплении в атмосфере и действуют в совокупности с другими загрязнениями воздуха, то есть имеют достаточно отдалённый во времени эффект. Твёрдые же частицы немедленно поглощаются человеком при дыхании и приводят к ухудшению работы сердечно-сосудистой системы, создают предпосылки для астматических заболеваний. Таким образом, если верить расчётам учёных, электромобили из-за увеличенного веса вследствие внушительной массы аккумуляторов в большей степени угрожают здоровью человека и загрязняют воздух чужеродными элементами, чем бензиновые автомобили.
В силу дороговизны и несовершенства технических характеристик электромобилей единственным их преимуществом перед обычными машинами является отсутствие загрязняющих выхлопов. Очевидно, что если явных экологических преимуществ электромоторов перед двигателями внутреннего сгорания не окажется, а уж тем более в случае, если достоверно выяснится, что электромобили наносят больший вред природе, то они наверняка сдадут завоёванные позиции и полностью утратят шанс вытеснить бензиновые автомашины в будущем.
Мир поразили гигантские кладбища электромобилей в Китае. Почему китайцы массово избавляются от них?
Сквозь элементы кузова электрокара, оставленного на окраине города на востоке Китая, прорастает куст. Вокруг гниют десятки других авто, большей частью тоже покрытых густой растительностью. Речь идет об одном из электромобильных кладбищ — огромных скоплений старых машин, обнаруживаемых в разных точках КНР. Кадры с брошенными электромобилями опубликовали в августе журналисты Bloomberg: вопросом они занялись по следам расходившихся в интернете похожих снимков и дискуссии о природе возникновения таких стоянок. Гипотезы выдвигались разные — от обвинений в адрес автомобильных компаний, якобы выпускавших никому не нужную продукцию ради господдержки, до идей о бесполезности машин с электродвигателями как таковых. Проблема сохраняется уже не первый год и напоминает о другом подобном прецеденте — огромных свалках велосипедов, образовавшихся после краха сервисов велоаренды. Разобраться с проблемой брошенных электромобилей власти уже обещали, но пока не преуспели, а китайские СМИ между тем уверяют, что ничего плохого в такой практике нет, ведь машины уже не очень новые. Кладбищенская история — в материале «Ленты.ру».
Поросло быльем
Прошедшим летом корреспонденты Bloomberg, вооружившись спутниковыми снимками, отправились в город Ханчжоу — на поиски площадок с заброшенными электромобилями, широко обсуждавшихся в социальных сетях. Кадры с подобными «кладбищами» массово публиковались еще несколько лет назад, а в 2023-м феномен вновь привлек внимание публики, в том числе вне Китая — из-за англоязычных видео, широко разошедшихся в Сети.
Журналистам агентства в самом деле удалось обнаружить, что массовые «захоронения» в Ханчжоу есть, причем сразу в нескольких районах города. В одном из подобных мест скопилось около тысячи машин, в другом — несколько сотен; все авто поставлены вплотную друг к другу или даже поверх других. Местами через них в буквальном смысле проросли кусты.
Фото: Qilai Shen / Bloomberg / Getty Images
Часть брошенных электрокаров была произведена и зарегистрирована сравнительно давно, как минимум около шести лет назад, часть — более новая, что можно заключить по номерам. В конце 2017-го цвет самих пластин сменили с голубого на зеленый, а на площадках корреспонденты нашли авто с пластинами обоих цветов. Некоторые машины притом явно использовалась до недавнего времени: например, на них наклеены предупреждения о мерах безопасности в период пандемии коронавируса и видны наклейки о техосмотре за прошлый год.
Феномен оставленных авто выглядит побочным эффектом от бурного развития рынка электромобилей в Китае, страна сегодня оказалась уверенным лидером направления на глобальном уровне.
Эти машины — поразительное воплощение излишеств и ненужных трат, сопровождающих вливание капитала в растущую отрасль. Их, вероятно, можно назвать и странным памятником колоссальному прогрессу в сфере электротранспорта, наблюдаемому в последние пару лет
В прошлом году на Китай приходилось около половины от общего числа электрокаров в мире, более 13 миллионов машин и 60 процентов всех глобальных продаж новых машин с электродвигателем. КНР даже успела перевыполнить планы, поставленные на 2025 год.
Фото: Luo Dafu / Costfoto / Future Publishing / Getty Images
Предполагалось, что к этому сроку электрическим должен быть каждый пятый приобретаемый в стране автомобиль, а в прошлом году на электрокары, включая гибриды, уже приходилось 29 процентов продаж. Объемы электроавтопарка в стране росли колоссальными темпами: к примеру, в 2016 году было продано около 300 тысяч машин, в 2018-2020 годах — примерно по миллиону, в прошлом году показатель достиг 6 миллионов, а прогноз на этот год составляет 8 миллионов.
будет продано в Китае по итогам 2023 года
Преуспела КНР и в развитии инфраструктуры зарядок, без которых использовать электрокары невозможно: в этом направлении страна тоже достигла абсолютного лидерства.
За деньги — да
Успехи объясняются серьезной программой государственной поддержки: она начала действовать еще в конце нулевых годов, когда сектор только формировался, и предполагала стимулирование и спроса, и производства. Так, с 2010 года желающим приобрести электрокар стали предлагать субсидии — до 60 тысяч юаней, почти 9 тысяч долларов по тогдашнему курсу. Программу начинали с нескольких городов, а уже через несколько лет распространили на десятки, причем финансировались покупки и центральными, и региональными властями. Сэкономить получалось около половины стоимости.
С января этого года схема действовать прекратила, однако уже в июне, на фоне общего торможения экономики, был представлен новый четырехлетний план стимулирования рынка через налоговые льготы на сумму в 72 миллиарда долларов.
Фото: VCG / Getty Images
Годами государство помогало и участникам сектора, в том числе обеспечивая их заказами, что особенно было важно на ранних этапах. К 2019 году в стране было зарегистрировано около 500 производителей электрокаров. Но сегодня их осталось около сотни.
Некоторые из серьезных игроков первых лет развития отрасли уже выбыли из гонки. Аналитики объясняют, что часть из них просто стремились производить машины, соответствующие критериям программы субсидирования, — вопросы качества игнорировались.
Мы зовем их «машинами под госрегулирование». Единственное важное требование было одно: чтобы автомобиль был электрическим
К тому же сами электрокары, будучи по сути технологической новинкой, еще не так давно были довольно непрактичными: батареи хватало ненадолго. К примеру, в 2015-2017 годах компания Zhidou Electric Vehicles продала около 100 тысяч машин, способных проехать на одной зарядке всего 100 километров, — но когда ее продукция перестала соответствовать требованиям программ субсидирования, столкнулась с проблемами.
Фото: Qilai Shen / Bloomberg / Getty Images
Известно и о случаях мошенничества ради получения субсидий. Некоторые предприятия фальсифицировали данные о производстве электрокаров, выпуская, к примеру, машины без батареи. В некоторых случаях у компаний в принципе не было оборудования для производства: подобный случай обнаружили, к примеру, в конце 2016-го, когда одно предприятие заявило, что произвело около 3500 электромобилей за год, и почти все — в один последний месяц перед снижением субсидий. «Жэньминь жибао» в том же году прямо указывала, что проблема мошенничества имеет довольно серьезные масштабы; за скандалами последовала более жесткая регуляция сектора.
Черная магия и ее разоблачение
Между тем появлялись и предположения по поводу того, что некоторые производители прямо фальсифицируют продажи, а на самом деле электрокары вообще не нужны покупателям. Именно такую гипотезу выдвинул автор недавнего материала еще об одном электромобильном кладбище, который привлек внимание к проблеме у аудитории за пределами Китая.
Рассказывающий о жизни в КНР американский YouTube-блогер с аудиторией в 1,4 миллиона человек опубликовал в середине июня видео с названием «Китай выбрасывает целые поля электрокаров — их оставляют гнить». Видео открывали кадры с воздуха со множеством одинаковых авто — речь идет, утверждал блогер, о более чем 10 тысячах электрокаров Neta V от Hozon, буквально гниющих в поле. Далее следуют съемки других брошенных авто, практически новых, марки BYD, уже снятых вблизи.
Видео блогера serpentza, опубликованное в июне 2023 года
Причина появления подобных кладбищ, утверждает автор ролика, — постоянное стремление Китая создавать видимость успеха. Все эти брошенные машины и объясняют рекордные успехи Пекина в электрификации транспорта, объявляет блогер. Он тоже апеллирует к проблеме фальсификаций ради субсидий: машины не были проданы, их просто бросили гнить, отчитавшись о раздутых цифрах продаж.
Ролик за три месяца собрал около четырех миллионов просмотров и даже привел к появлению мемов.
Кадры оставленных авто из видео пользователи подписывали, например, так: «Электрокары полезны для экологии. Поэтому Китай оставляет их повсюду!»
Видео немедленно начали опровергать. Некоторые из «опровержений» были не слишком убедительны: утверждалось, в частности, что на кадрах запечатлены «обычные» автомобили с двигателями внутреннего сгорания, поскольку видно, что они оснащены лючком бензобака. Такая аргументация легко разоблачалась прямо в комментариях: за аналогичной дверцей у части электрокаров спрятан зарядный разъем.
В другом ответном видео первые кадры с «10 тысячами новых Neta V» обсуждались гораздо конструктивнее: еще один англоязычный автор из Китая с каналом Inside China Auto («Китайские машины изнутри») прибыл на то же самое место и запечатлел все сам более детально.
Видео канала Inside China Auto, опубликованное в августе 2023 года
По съемкам ясно, что машин в поле действительно много, хотя количество визуально оценить трудно, — но далеко не все из них Neta V и тем более речь не идет о новых авто. На кадрах видно, что брошенные машины — большей частью каршеринговые, с соответствующими пометками. Ими явно пользовались: внутри продемонстрированных на видео авто лежат забытые вещи.
Мировая слава
Именно каршеринговые сервисы, а также агрегаторы такси, работающие по модели Uber, по-видимому, и стали непосредственными виновниками того, что в Китае годами и в самом деле продолжают существовать электромобильные кладбища — и уже не первый год.
Весной 2019-го китайские СМИ обнаружили сотни электрокаров, припаркованных у берега реки в Ханчжоу. Все автомобили, по данным South China Morning Post, принадлежали каршеринговой компании Microcity, называвшей себя лидером отрасли. Компания утверждала, что машины по-прежнему используются, однако безуспешные попытки арендовать их через приложение прямо на месте наглядно показывали обратное. Один из местных жителей сообщил, что земля принадлежит ему, а за разрешение оставить на ней электрокары он получает от Microcity деньги — примерно по 4,5 тысячи долларов каждый месяц.
К тому времени уже обанкротились некоторые китайские стартапы по краткосрочной аренде авто, с одной стороны, возникавшие на волне «шеринговой» экономики, а с другой — поддержанные бурным субсидированием сектора электрокаров.
Видео блогера У Гоюна, опубликованное в 2020 году
Концепция каршеринга в целом оказалась не слишком подходящей для КНР: по словам автора канала Inside China Auto, на деле такие поездки одновременно и довольно дороги, и не очень практичны, поскольку другие виды транспорта в больших китайских городах выгоднее по времени.
К тому же проблемы были с качеством электрокаров в шеринговых сервисах: люди жаловались, что в некоторые машины садиться просто небезопасно.
Электромобили каршеринговой компании Microcity были запечатлены и на сделанных с воздуха кадрах, которые опубликовал в 2020 году китайский блогер У Гоюн. Заброшенные машины он обнаружил еще в нескольких местах Ханчжоу и в Нанкине.
То «кладбище», которое обсуждалось в прессе с 2019 года, никуда не делось и к лету 2021-го, добравшись даже до японского телевидения. Корреспонденты местной All-Nippon News Network показали зрителям несколько тысяч авто на том же поле, которое за прошедшие годы успело зарасти травой. В сюжете коротко сообщалось, что местные власти проинформированы о проблеме и намереваются ее в ближайшее время решить.
Съемки японского телевидения летом 2021 года
Еще одно изображение этого же скопления брошенных машин примерно тогда же опубликовал в Instagram (соцсеть запрещена в России; принадлежит компании Meta, которая признана экстремистской и запрещена в РФ) блогер Greg Abandoned, специализирующийся на съемках различных заброшенных зданий и сооружений. В то время он находился в Китае, однако место на фото подписано не было, а назвать его он отказался. По сети кадр разошелся с ошибочной подписью, что речь идет о брошенных электромобилях во Франции.
Сам продал, сам купил
Связи стоянок брошенных авто с каршеринговыми компаниями и сервисами такси объясняются тем, что на начальных этапах развития рынка в Китае именно они и были основными покупателями электрокаров, объяснил старший аналитик JSC Automotive Хуан Юн. «Очень немногие частные потребители решались их приобрести», — уточнил эксперт, комментируя свежие находки Bloomberg.
Некоторые сервисы поездок притом — на фоне субсидирования покупок электрокаров — были учреждены самими автопроизводителями, которые продавали таким образом собственную продукцию. К примеру, один из самых известных китайских автобрендов Geely стоит за компанией Caocao Chuxing, которая работает и сегодня. С другой стороны, закрылась, к примеру, каршеринговая компания Panda, которая принадлежала Lifan, — та в 2020 году обанкротилась и сама, а потом досталась все той же Geely. Машины бренда Maple от совместного предприятия двух упомянутых производителей Bloomberg обнаружило на одном из посещенных летом кладбищ.
Фото: Qilai Shen / Bloomberg / Getty Image
К 2020 году собственные сервисы поездок были почти у всех игроков сектора автопрома в КНР. При этом некоторые из автопроизводителей, как предполагали аналитики, в принципе запускали их именно потому, чтобы с легкостью абсорбировать через дочерние организации те электрокары, которые оставались невостребованными обычными покупателями. Часть сервисов оказалась не готова к урезанию субсидий на электромобили в 2019-м: меры серьезно сказались на их денежном потоке. Именно в том году и появились первые заметные сообщения о брошенных авто.
Многие из более старых оставленных электромобилей притом действительно куда менее совершенны, чем их современные аналоги. Журналисты Bloomberg полагают, что именно появление новых, более функциональных моделей могло привести к тому, что старые просто бросали.
Говорят, электроавтомобили загрязняют больше обычных. Разбираемся, где правда
В закладки
Переход от автомобильных двигателей внутреннего сгорания к электродвигателям преподносится обществу как единственная спасительная задача, решив которую мы вмиг телепортируемся в золотой век единения с природой.
То есть решим все экологические проблемы раз и навсегда. Так ли это?
Увы, если подойти к вопросу электрификации транспорта, окажется, что в некоторых случаях он вреднее дизельного/бензинового. И почему-то ряд проблем просто не учитывают, не упоминают, говоря о электромобилях.
Кто прав, ученые или «зеленые»? Попробуем разобраться.
Экологичность – это не только выхлопная труба
На первый взгляд электромобили и любой другой электротранспорт значительно безопаснее для экологии, нежели любой другой.
Экологические организации предлагают отказаться в его пользу от всех прочих транспортных средств так же навязчиво, как осуществить переход от привычной энергетике к возобновляемой.
Но, как и в случае «зелёной» энергетики, экотранспорт вызывает множество вопросов у не заинтересованных в денежном отношении специалистов.
Возьмём родне сегодня электростанции — на их примере можно увидеть всю «хитрость» зелёных технологий.
Откуда берут электричество электромобили
Передовая европейская электростанция. Столько дыма на российских уже не бывает
Считается, что ряд европейских стран полностью перешёл на возобновляемые ресурсы. Однако, если посмотреть статистику источников электроэнергии, скажем, в Великобритании, окажется, что значительный кусок принадлежит «возобновляемому сгораемому топливу» и «другому».
Под первым прячутся… Дрова и топливные брикеты. Второе после длительных изысканий оказывается экспортируемой из Франции электроэнергией.
Которая, позвольте, рождается в местной атомной электростанции. Некрасиво получается, особенно если знать, что львиная доля британских домохозяйств не имеют доступа к централизованному электро и теплоснабжения, поэтому используют природный газ в баллонах.
Почему же они так гордятся достижениями?
Нет ничего проще: в прошлом десятилетии страны Европы получали электроэнергию преимущественно путём сжигаемого ископаемого топлива.
Неэкологичное электричество пока неизбежно
Обычная немецкая угольная электростанция. Такие дают примерно 50% электроэнергии в Германии
То есть угля. Который довольно вредно добывать (по последним данным, смертность от рака среди горняков бьет рекорды — ходят слухи о радиоактивности некоторых месторождений), очень вредно сжигать без фильтров да и хранить не слишком чисто.
Пожалуй, только собственно вред печки можно локализовать фильтрами. И не более того.
В иных случаях электроэнергия берется с ГЭС. Считается, что это один из наиболее экологически чистых видов высокомощных электростанций. Однако есть несколько серьезных проблем:
Как видно, энергетика бьет по природе больнее. Но она нужна электроавто!
- они навсегда меняют экосистему и ландшафт
- они уничтожают рыбу даже при наличии обходных каналов
- катастрофы на ГЭС могут быть столь же масштабны, как на АЭС.
Поэтому, говоря о коренном изменении энергетики, западные политики аккуратно обходят тему увеличения эксплуатации АЭС. Но ведь это совсем другая история.
Действительно ли безопасна «зеленая» энергетика?
Поля электростанций нужно изготовить. Это очень вредно
«Зеленая» энергетика не менее проблематична. Дело в том, что для создания ветряков используется алюминий, а для солнечных панелей — углерод, напыленный на подложку. И то, и другое для природы является крайне токсичным производством.
Алюминий: требует на порядок больше энергии, чем добыча стали; использует токсичные кислоты; образует при выработке вредные летучие соединения.
Кремний: в производстве используются смертельно ядовитые газы высшего класса опасности; при обработке образуется мелкодисперсная пыль, которая не выходит из легких.
Реальных подсчетов экологичности киловатта на той или иной электростанции с учетом всех факторов никто ещё не производил. Считается, что если сама станция не дымит — значит чисто.
Почему бетонированные отходы АЭС считаются вреднее частиц радиоактивной сажи из ТЭЦ, я искренне не понимаю.
Но об этом подробно в другой раз. Сегодня сконцентрируемся на экологических проблемах транспорта.
Как вообще высчитывают «экологичность»?
Современные грузовики на поверку приближаются по выбросам к электромобилям
Если подробно закопаться в тему электрических видов транспорта, выявится важный системный недостаток: вред для окружающей среды считают в объёме количестве выброса СО2 (углекислого газа).
Естественно, для электромобиля эта цифра стремится к нулю. Однако это далеко не единственный вред, приносимый автомобилями.
Больше того, по какой то причине подобная система сертификации позволила погубить довольно чистоплотные дизельные двигатели в угоду бензиновым. При этом первые выделяют преимущественно низкооктановые примеси, сажу и СО2.
Что делать без грузовиков, Илон?
Вторые обладают сниженным количеством выделения углекислого газа, но травят людей легколетучими присадками (кое-где еще используется сверхтоксичный тетраэтилсвинец, который легко и непринужденно увеличивает октановое число).
По текущим нормам учитывают не общую токсичность выброса, а выброс одного компонента.
Между тем, тяжёлые фракции дизеля и СО2 ничто по сравнению с присадками моторных масел и бензина, уровень токсичности которых на порядок, а то и не на один выше.
Но запретили-то дизель! А теперь от производителей бензиновых двигателей требуют нереального снижения выбросов СО2, который, в целом, ни на что не влияет. И вот почему.
По некоторым расчётам, Tesla грязнее Мерседеса
Эта махина «гадит» меньше Tesla 3
Авторы одной из научных работ сравнили выброс СО2 у Mercedes C220d и Tesla Model 3 в Германии. Ввиду процессов в батареи, Tesla Model 3 выбрасывает в атмосферу до 15 тонн СО2. При сроке службы батареи в 10 лет и пробеге 15 000 км в год это примерно 73–98 г/км.
Энергетическая система Германии на 50% состоит из ископаемого топлива. В итоге Tesla выделяет 156–181 г/км. Дизельный «мерседес» выделяет 102 г/км.
Но беда в том, что это только часть расчета. Если копать глубже — «чистота» электромобилей становится ещё более сомнительной.
Как электромобили влияют на экологию города
Эти машины были бы чуть чище. Но они не выгодны владельцам промышленности
Дело в том, что любой автомобиль выделяет не только гадость из глушителя, но и множество других вещей.
На первом месте, как ни удивительно, остатки шин. Резиновая пыль стала кошмаром мегаполисов. Думаете, на окнах сажа? Так было лет 10 назад, пока не перешли на стандарты Евро-3 и выше.
Теперь это взвесь частиц покрышек бесчисленных автомобилей. К сожалению, электромобили делают ровно тоже самое.
На втором месте смазка и минеральные масла. Хотим мы того, или нет, но электротранспорт тоже нуждается в смазке движущихся узлов. Поэтому следов пусть и меньше, чем от двигателей внутреннего сгорания, но они все же есть.
Наконец, ароматизаторы. «Вонючки» и прочая автохимия куда опаснее СО2 — тот только парниковый эффект создает, аэрозоли озоновый слой «съедают». К тому же, полезного в них ровно 0.
Эта мертвая зона появилась благодаря смартфонам и электромобилям. Уже не исчезнет
Так что электромобили серьезно превышают авто на двигателях внутреннего сгорания только за счет отсутствия выброса СО2 и отработки топлива. С важной оговоркой — они не делают этого здесь и сейчас.
Вы не ослышались: Tesla экологичнее лишь в самом городе, где она ездит.
Производство батареи электромобиля не имеет ничего общего с экологией
К сожалению, процесс эксплуатации автомобилей — только вершина айсберга. Не меньше, а иногда и больше вреда несет само создание технологического шедевра.
Привычные автомобили практически ничем не отличаются от экологически «чистых» электромобилей конструктивно. Разве что сталь стараются заменить алюминием, вместо бензобака — литийсодержащая батарея, вместо массивного двигателя — моторколеса или пара электродвижителей с километрами медного провода.
Сам процесс изготовления стандартной батареи для электромобиля на 35 кВт.ч «стоит» от 5 до 12 тонн парниковых газов в атмосферу. «Стоимость» изготовления двигателя внутреннего сгорания от 6 до 7 тонн парниковых газов.
И все это совсем не весело.
1. Литий
Зеленый оазис на берегу озера превратился в ядовитый ад. Выработка лития
Самый страшный враг человека. При взаимодействии с водой детонирует с выделением колоссального количества тепла. Пока есть вода — будет гореть (благо, в аккумуляторах его совсем немного).
Но это не страшно — страшно, что он умеет отнимать воду отовсюду, за счет чего является самым сильным щелочным металлом. Человек обожжется даже золой аккумулятора. А приняв его внутрь, даже в микродозах, просто отравится.
Там, где добывают литий, природа погублена окончательно. К сожалению, это только начало: никто так и не научился перерабатывать все то бесконечное количество батарей, которое общество генерирует последние 10 лет.
Атомные отходы в сравнении с этой проблемой выеденного яйца не стоят.
2. Алюминий
Здесь добывают российский алюминий
Алюминий является очень дешевым металлом. Но его производство предполагает колоссальные затраты электроэнергии — настолько большие, что все перерабатывающие предприятия живут рядом с ГЭС или АЭС.
«Зеленые» источники энергии пока не дают требуемой мощности, и вряд ли смогут сделать это в ближайшее время.
А это нужно для его получения
Добыча бокситов, из которых получают алюминий, тоже не самый чистый процесс. Впрочем, в Китае, который является мировым лидером по выплавке алюминия, никто не задумывается на счет вреда.
По неподтвержденным данным, алюминиевая промышленность дает около 20% от общего числа вредных выбросов на территории этой страны. У нас в соответствующих городах тоже дышать нечем.
3. Композит
А это — тоже метрвые литиевые поля. Углерод и кремний в легких, не увидеть
Любое производство углеродного волокна несет за собой мельчайшую пыль, бороться с которой можно только фильтрами. Что делать с фильтрами потом — тоже не совсем понятно.
Сжечь? Та же зола, только мелкая и с содержанием ядовитых смол либо газов, необходимых при кристаллизации. Хуже может быть только в производстве электроники с микрочастицами кремния.
И то, и другое — пока не решенная, отложенная проблема. Но отходы этих производств уже в ближайшее время начнут серьезно влиять на экологию.
Куда больше, чем выхлоп автомобиля. Отличие лишь в том, что бензиновый автомобиль несет немного вреда в городе, а производства — где-то далеко, где белый человек не видит.
Когда увидит — станет поздно.
«Зеленые» против ученых. Кто прав?
«Жилеты», погромы, безработица — косвенный результат пиара электроавто
Однозначно говорить, что электромобили станут панацеей, нельзя. В ряде регионов их эксплуатация сопряжена с такими сложностями, что становится невозможной при разумном подходе. Как и «зеленая» энергетика.
Кроме того, увеличение потребления лития и алюминия ведет к другим, отложенным проблемам экологии. Они будут вынесены за пределы мегаполисов, но со временем начнут влиять на всю окружающую среду.
Сильнее, чем автомобильный выхлоп ввиду своей большей токсичности, которую, увы, в отличие от сажи и пыли, победить пока нельзя.
Для Москвы — норм. Для Норильска или Якутска можно забыть
К сожалению, комплексной оценки влияния всех факторов пока не существует. И, по всей видимости, не будет никогда: как за бензиновыми, так и за электрическими магнатами стоят свои лоббисты.
Можно описывать сотни возможных схем, как поставщики алюминиевых ветряков спонсируют «Гринпис» и подбивают массы на бунты. И наоборот.
Констатировать можно только одно: пока массы воюют между собой по вопросам экологии, отношений полов и других популярных тем XXI века, правительства молчат. Или потакают.
Результат парникового эффекта: зеленеющая Сахара
Но стоит им попытаться улучшить свое существование с экономической точки зрения — там, где «зеленым» разрешен даже горящий бунт, искателям социальной справедливости запрещены и мирные демонстрации.
Заставляет задуматься, не правда ли?
В закладки
Николай Маслов
Не инженер, радиофизик и музыкант. Рассказываю о технике простым языком.
�� Читайте также . Всё по теме
Так выглядел первый iPhone. Он появился за 10 лет до смартфона Apple
Withings показала анализатор мочи для унитаза. Определяет уровень гидратации и витамина C
Российский спутниковый интернет от «Сферы» будет гораздо дешевле Starlink Илона Маска
Работает ли Алиса от Яндекса за границей? На какие страны ограничения
Этот парень первым взломал iPhone и PlayStation, а сейчас спасает Twitter Илона Маска. Кто такой Геохот
Создатели российской ОС Astra Linux готовят собственный аналог GitHub и GitLab
Как я поменял iPhone на Android-смартфон и выжил, а теперь ещё и доволен. Оказалось не так плохо
5 громких кинопремьер 2023 года. Забудьте про кинотеатры, их можно посмотреть онлайн
�� Комментарии 75
Адовая статейка, как братское водохранилище, все можно уложить в одно предложение – Производство компонентов электромобиля и производство энергии для него выбрасывают больше СО2 и остатков химии нежели производит жизненный цикл обычного авто.
Ну и еще добавить, любая тема экологии это скорее развлечение для богатых стран старого капитала, алюминий выплавляют в России, батареи всех видов делают в КНР, там же добывают для них редкозем
@ProtcessusVitelius , согласен чуть более, чем полностью. Во времена учёбы плотно изучал альтернативные источники энергии. В основном это игрушки, не имеющие ничего общего с охраной природы.
@drundel007 , на тесле приятнее ехать, разгон равномерный. Они просто лучше)
@Xiaomi1993 , это Вам кажется. А мне кажется, что Вы ни на Тесле, ни на нормальной машине не ездили.
@ProtcessusVitelius , редкозем (кобальт для батарей) из Африки гонят. На CNN был чудесный репортаж об африканских шахтах, сделанных из говна и палок, где молодежь без какой-либо защиты от обвалов добывает за копейки кобальт, чтобы потом SJW из Германии мог с гордостью рассекать на электромобиле, рассказывая, какой этичный образ жизни он ведёт.
@Dave , это проблемы капитализма в целом и системы распределения ресурсов, а не экологии или защиты окружающей среды. Цинично подходя, населения в Африке много, а планета у нас всех одна, убьём планету – погибнут все.
Мда, давно такого шлака на айфонс не было.
@bassist , а обосновать?
@iVenom_1993 , ну начнём с того, что за три минуты гуглится что доля энергии из угля в Германии гораздо ниже 50%. А если ещё посмотреть динамику, то очевидно что доля «зелёной» электроэнергии будет доминировать уже в ближайшие годы.
Продолжать?
@xstatic ,
Ага , и по всем пунктам , а не только по одной цифирке .
И к тому же что за такая святая вера в гугл ?
@xstatic , не будет . Зелёная энергетика в Германии это дань моде . Энергоэффективность солнечных ЭС 0,86 – они не вырабатывают даже той энергии которая потрачена на их производство . Не решена и не будет решена в обозримом будующем проблема аккумуляции и буферизации . В скором времени остро станет проблема территорий – поля солнечных панелей и ветряков удобно размещать именно в тех местах , где удобно строить жильё , а где селить растущее население ? Вся сегодняшняя проблема зелёной энергетики большая афера .
@Sīdereus Amicus , я в курсе – эту ерунду говорили ещё тогда, когда доля электроэнергии из возобновляемых источников была меньше 5%. Сейчас, когда доля превысила 25% это стало уделом маргиналов, но они все ещё есть.
@xstatic , ага , только в то время ещё не было статистики . А сейчас есть почти 20-ти летняя статистика эксплуатации . И если тогда это и были речи маргиналов , то сейчас это доклады специалистов , а маргинальный вектор сместился в зелёный сектор .
@Sīdereus Amicus , вот оно как бывает. Есть мифические «доклады специалистов» и байки про низкую эффективность солнечных батарей. А с другой стороны есть беспрерывный рост производства зелёной электроэнергии и рост ее доли в энергетическом балансе. А кпд солнечных батарей все растёт и растёт.
Да понятно, что вся эта якобы “экологическая” истерия, не более чем передел рынка и политического влияния. Судя по тому, сколько вваливается денег вкладывается в создание этой истерии, сразу же надо задать вопрос – кому это может быть выгодно?
Просто если раньше передел сфер влияния происходил в результате войн, то теперь для этого используются другие, более изощренные методы.
@dmitryermakov , причём все войны, годов где-то до 1950-х, были ещё и более экологически чистые. И в результате “экологической истерии” от загрязнения может погибнуть больше людей, чем в войнах.
@dmitryermakov ,
Это не вопрос передела сфер влияния. Это вопрос экономики. В прошлом году был на конференции автоиндустрии. Производителями проблема была озвучена как «кранты, приплыли». Огромные избыточные мощности, куча непролазных машин. Если ничего не изменить – серьезный кризис с закрытием заводов, увольнением сотен тысяч работников (говорю о Европе) и , соответственно социальный кризис. Выход в перезагрузке – всех пересадить на электро- заставить народ покупать электро. Вот и весь секрет. Спасёт автомобильную промышленность, сотни тысяч рабочих мест и избегают социальных проблем. А что будет потом с природой? Так это будет потом.
@Slovakian , интересная точка зрения…)
@Slovakian , нереализуемо это . Всех разведанных мировых запасов лития не хватит , чтобы покрыть хотя бы заявленные Тесла планы по производству э/автомобилей .
Понятно, что производство батарей для электрокаров может вредить природе и даже если он такой же, как от добычи, переработки нефти и выбросов, все равно электрокар лучше. Представьте, если бы в городе ездили только электромобили, то дышать было бы намного легче и что немало важно наступила бы тишина. Да есть дурацкие законы, заставляющие электрокары симулировать звук двигателя, но возможно этот маразм уйдет и требования снизятся и в городе будет намного приятнее находиться.
Че я за бред сейчас прочитал O_o ?
@maloii , ты прочел мои мысли, Бро! ))
в любом случае на электрокарах мы выхлопом не дышим
осталось только фильтровать выбросы с электростанций
@ironDrew ,
Ага , не дышим , а проблемы “туземцев” – типа шерифа не волнуют , так что ли ?
Ну- ну , скоро могут заволновать , но поздно будет …
@Nick_Well , с точки зрения жителей городов вполне себе норм – вся суть в переносе вредных выбросов от себя подальше, в беднейшие страны, где жители рады будут (какое то время) подзаработать на вредном производстве. С точки зрения глобальной экологии – шило на мыло, но боюсь это никогда никого не волновало по настоящему.
@Nick_Well , вы меня не услышали
тут все так же работает как с мусором
чем его под ноги бросать, луче увозить на переработку
всегда можно обратиться к атомной энергетики, которая одна из наиболее экологичных
в будущем можно будет придумать методы уменьшения выбросов, но одна проблема будет уже решена – мы не будет дышать вредными газами
а когда это вредит и экологии в целом, и конкретно бьет по здоровью людей, как сейчас, это как минимум в два раза хуже
Лейт-мотив всей статьи – Маск, сволотчь! Отдай деньги, тварь такая, ты что о себе возомнил, гнида?! Мы недра роем, трубы ложим, бабки в офшор пускаем, а ты ярд на пустом месте со своей Теслой поднял, гад!
Сдохни, тварь! Но сначала отдай деньги!
@Илон Маск,
причём, статистика за 1913 год.
“Передовая европейская электростанция. Столько дыма на российских уже не бывает” ?♂️
Погуглили бы для начала, что такое градирня, перед тем как умные статьи писать.
Тесла это автомобиль будущего и хватит придумывать сказки
@Seroja Roja , хуюдущего, электромобиль появился раньше, чем ДВС.
@anonymous , расскажите по подробнее
“электротранспорт тоже нуждается в смазке движущихся узлов. Поэтому следов пусть и меньше, чем от двигателей внутреннего сгорания, но они все же есть.”
Аналитика 80 lvl.
@Илон Маск, “…локализовать и контролировать…” – Чернобыль, Фукусима, Саяно-Шушенская ГЭС… всё под контролем, конечно.
@Denis Kandyukin , не путайте катастрофу/катаклизм и технологический процесс
@Denis Kandyukin , вот именно, за более чем 50 лет всего две серьёзные аварии, одна обусловлена недостаточно квалифицированным персоналом и спешкой, вторая распилами при строительстве и фиктивными отчётами. Что касается СШ ГЭС – это вообще контрпример, потому что при том уровне воровства и эффективного менеджмента, что там был удивительно как долго эта ГЭС простояла вообще.
Ну и да, про локализовать и контролировать я подразумевал в первую очередь опасные производства, а не традиционную электроэнергетику, заменить, которую пока не получится, но можно снизить норму потребления и часть заменить возобновляемыми источниками.
Да-а, не ожидал на iphones.ru прочитать такую пропагандонскую чушь!
“Переход от автомобильных двигателей внутреннего сгорания к электродвижителям “.
Движитель — это устройство, преобразующее энергию двигателя в полезную работу по перемещению транспортного средства. Для машины — колесо, для танка — гусеница, для лодки — гребной винт.
Спонсор статьи – Роснефть или Газпром?
Как ответ на капитализацию Tesla…
А ещё земля плоская.
«львиная доля британских домохозяйств не имеют доступа к централизованному электро и теплоснабжения»
Про электричество это как? При свечах сидят или газом освещаются как при королеве Виктории? ?
Про пар от градирни уже написали. Это не дым!
Ребята, какой же бред вы написали… Это как отрицание прогресса, как лудисты ломали станки на фабриках, так и вы тут 🙂 Первые машины были элетрические, в начале 20 века в Нью-Йорке все такси были электро, но потом пришел Рокфеллер и сговорился с Фордом и мир присел на 100 лет на нефтяную иглу. Даже фонд Рокфеллера ушел из углеводородов, смотрят в будущее, а вы тут пургу гоните. Ну дыщите дальше выхлопами в городах, задыхайтесь блин. А в Осло уже половина машин электрических, сажи не стало в городе, дышать стало легче. Намного легче очищать воздух точечно в точке производства электроэнергии, которая находится далеко за городом, чем очищать выхлом каждой машины. Тем более нет масла, смазок, присадок, и запчастей в разы меньше. Думайте головой, чем перепечатывать одиозные статейки полезных идиотов. Да в начале своей жизни электромобиль уже имеет большой углеродный след из-за батареи. НО потом он все меньше и меньше, особенно, когда источник энергии ветер, солнце или гидро. В европе не экологичо ездить на электромобиле только в Эстонии, это официальная инфа Евросоюза. Там уголь.
@murman25 , Какой процент выработки электричества составляют по вашему ветер/солнце и гидро? Я боюсь вас разочаровать но он ничтожно мал. Плюсом сейчас отменяют льготы для электромобилей в Европе, вот и посмотрим как «рыночек порешает».
В вашем мире розовых пони электричество берется из розетки, а АКБ растут на деревьях и никогда не выходят из строя видимо, а сколько нужно нагадить чтобы их произвести и утилизировать вы не считаете…
@idith , Сейчас немного, но рост выработки возобновляемых источников растет бешенными темпами. Выработка в Китае на таких источниках уже превысила выработку энергии на всех российских АЭС. Не всё сразу. Даже с постепенной отменой льгот электромобили останутся выгоднее в использовании из-за бешенной цены бензина в Европе. Льготы все не отменят. Срок службы батарей 12 лет, потом они могут остаться в роли накопителей. Производство батарей не хуже добычи, переработки, транспортировки нефти, сжигания бензина в двигателях внутреннего сгорания. Кроме того в электромобилях не надо менять масло. Всем скептикам рекомендую неделю покататься на Тесле, и ни в чем убеждать больше не придется.
@idith , Вот меня всегда поражает, когда такие люди как ты безаппеляционно несут чушь, даже не потрудившись подумать или посмотреть данные.
Вот тебе ссылка Евростата: https ://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=File:Share_of_energy_from_renewable_sources_2018_infograph.jpg
В Швеции, про которую писал murman25, на секундочку процент зеленой электроэнергии выше 50%. В половине стран ЕС превзошел или приблизился к уровню в 20%. И это в твоем понимании “ничтожно мал”? Фу таким быть.
@xstatic , Вы можете хоть обьевростатится, но факты вещь упрямая, а они гласят следующее, при общей истерии и огромном вложении средств в возобновляемую энергетику процент выработки по всему миру порядка 3-5% от общей генерации, плюсом к этому идет то что как правило, если не брать в расчет ГЭС, данные источники дают очень не постоянную кривую генерации, что приводит к тому что ее приходится выравнивать с помощью традиционной генерации, что затратно и глупо, то что в некоторых странах процент более существенный объясняется меньшим потреблением из-за малого населения и отсутствия тяжелой промышленности. Попробуйте организовать выплавку алюминия с помощью ветряков и световых панелей и если у вас получится то я признаю свою неправоту без вопросов. А по поводу электромобилей все еще проще, попробуйте доехать на своем электрокаре из МСК в Севастополь быстрее чем это сделаю я на обычном авто соблюдая ПДД и тогда я вас в задницу поцелую и добавок к признанию и уважению вашей позиции.
@idith , по миру это значит включая все 200 стран включая Сомали, понятно, что когда нужно получить эти 5% то удобнее считать страны Африки, нищую среднюю Азию, Афганистан и Латинскую Америку. Это не показатель.
Выплавку алюминия, как и любые энергозатратные производства можно и нужно размещать рядом с АЭС или ГЭС, а вот зависимость городского потребления вполне можно и нужно снижать за счёт возобновляемых источников.
@Илон Маск , расскажите мне, а где сосредоточено основное промышленное производство товаров, в «продвинутой Европе»? По-моему в основном это Китай и «нищая средняя Азия» или я что-то путаю? И посвятите меня темного как вы собираетесь бюджетно выравнивать кривую генерации ваших экологичных «свистоперделок»? С помощью постоянного снижения и увеличения выработки на АЭС или сжигания ископаемого топлива? Это утопия. Да и какая-то странная «экологичная» энергетика выходит не находите?
@idith , Скорость развития ВИЭ в Китае выше всех в мире
КНР приняла программу по строительству солнечных и ветряных электростанций, в рамках которой планируется резко увеличить государственное финансирование чистой энергетики, по скорости развития которой страна уже стала мировым лидером. В ближайшие два года, по данным «Синьхуа», в строительство солнечных и ветряных электростанций власти КНР планируют инвестировать 2,5 трлн юаней ($373 млрд).
Китайские меры по стимулированию экологически чистой энергетики нацелены на то, чтобы радикально увеличить долю неископаемых источников энергии в общем энергобалансе. Долгосрочный план Госсовета КНР предполагает, что к 2030 году 20% всех энергопотребностей второй экономики мира будут обеспечиваться без использования ископаемого топлива — угля, нефти и газа.
Сейчас мировым лидером по использованию «зеленой» энергетики является Бразилия, где возобновляемые источники дают около 45% конечного потребления энергии, на втором месте — Евросоюз с долей в 17%. Китай отстает от Бразилии в 5 раз и имеет долю лишь 8,9%, однако является самым быстрорастущим рынком в мире по вводу новых «зеленых» мощностей и останется таковым как минимум до 2023 года, прогнозирует Международное энергетическое агентство.
В ближайшие 5 лет, по прогнозам МЭА, объемы выработки ветровой энергии увеличатся почти вдвое — с 21,9 до 39,8 млн тонн нефтяного эквивалента в год. Мощность солнечных станций вырастет втрое — до 33 млн тонн н.э.
Некоторые страны топливные брикеты считают “возобновляемым видом топлива”. Можете дать уточнение по конкретным видам выработки в Бразилии?
@idith , То есть вместо того, чтобы честно признать, что ты ляпнул чушь про “ничтожно малый процент” ты решил вывалить еще одну порцию бестолковой демагогии?
По пунктам:
1. “процент выработки по всему миру порядка 3-5% от общей генераци” – если брать весь мир, включая осталые страны. Если брать основные рынки продаж электрокаров, то уже выше 10% а во многих странах выше 25%. Немного противоречит твоим словам про “ничтожно малый процент”
2. “Данные источники дают очень не постоянную кривую генерации, что приводит к тому что ее приходится выравнивать с помощью традиционной генерации, что затратно и глупо” – довольно глупо рассматривать источники генерации не задумаваясь о потреблении. Значительную часть электроэнергии потребляют домохозяйства и непроизводственный бизнес, чья кривая потребления хорошо совпадает с кривой генерации солнечных электростанций и их аккамуляторных батарей. Кроме того есть ГЭС и есть ветряки. Современная зеленая энергетика давно решила проблему скачков потребления.
3. “Попробуйте организовать выплавку алюминия с помощью ветряков и световых панелей и если у вас получится то я признаю свою неправоту без вопросов. ” – А зачем? В твоем мире только выплавка аллюминия является потребителем энергии? В моем мире с этим справляются и ГЭС.
4.” по поводу электромобилей все еще проще, попробуйте доехать на своем электрокаре из МСК в Севастополь быстрее чем это сделаю я на обычном авто соблюдая ПДД”
Доехал этим летом из Берлина в Барселону без проблем и с комфортом на Тесле. Страны третьего мира, очевидно остают в развитии от Запада, но рано или поздно технологии придут и туда.
@xstatic ,
1. К вашему сведению с 1 февраля в “развитых странах” зарядка электрокаров очень сильно подорожает и ездить на них станет крайне накладно, вот мы и посмотрим на чем же станут ездить “продвинутые европейцы”, на неэкологичном бензине или “продвинутом” электротранспорте) А то что вы пишете что в некоторых “продвинутых” странах, население которых, зачастую не дотягивает и до населения г.Москвы, генерация доходит до 25% это не показатель, такие же великие умы как вы утверждают что мы должны жить как в Саудовской Аравии, мы же тоже добываем нефть, при этом забывая что там населения 23 млн, а у нас 150 млн и территории не сопоставимы.
2. Просветите меня темного, как зеленая энергетика решила проблему скачков генерации, со скачками потребления проблемы нет, а вот с генерацией есть, и до тех пор пока не будет прорыва в технологии накопления энергии ее решить невозможно.
3. К вашему разочарованию ГЭС можно отнести к “экологичным” способам получения энергии весьма условно по двух причинам, количество мест на земле подходящих для постройки ГЭС ограничено и их постройка, как правило, приносит необратимые последствия экологии региона где они появляются т.к. идет затопление территорий под водохранилища и уничтожение рыбных ресурсов. Для любого энергоемкого производства ветряки и солнечные батареи не могут быть источником энергии как из-за малой мощности так и из-за неравномерной кривой генерации.
4. Я могу доехать из Берлина до Барселоны на велосипеде, но это не говорит о том что это самый быстрый и удобный способ это сделать. То что вы можете передвигаться на своей “электроигрушке” в рамках одного города или области ставя его каждый вечер на зарядку не делает его практичным средством передвижения. Я на своей “отсталой” бензиновой Ауди могу проехать кругосветку при желании и не умереть от старости дожидаясь когда она зарядится, а вы на “супертехнологичной” Тесле большую часть этого пути будете толкать это ведро до ближайшей розетки, вот и вся ваша технологичность…
З.Ы. Очень просто обвинять других в “бестолковой демагогии” если сам не блещешь умом.
@idith ,
1. “К вашему сведению с 1 февраля в “развитых странах” зарядка электрокаров очень сильно подорожает и ездить на них станет крайне накладно,” – Это ты опять в лужу сел с очередным “ничтожно мал”. У тебя какой-то дар нести непроверенную ерунду. И да, если тебя в школе этому не учили – население ЕС > населения России. А процент зеленой энергетики гораздо выше, что неудивительно принимая в расчет технологическую отсталость последней.
2. “Просветите меня темного” – просвещаю тебя темного. Два слова – диверсификация и аккумуляторы.
3. ” вашему разочарованию ГЭС можно отнести к “экологичным” способам получения энергии весьма условно” – я понимаю, что тебе очень этого хочется, чтобы прикрыть свой позор “ничтожно малым процентом”, но это не моя проблема. Есть причины по которым ГЭС относят к зеленым источникам энергии и не тебе их оспаривать.
4. “Я могу доехать из Берлина до Барселоны на велосипеде” – пока я вижу, что ты только языком болтать можешь. Когда доедешь на велосипеде с такой же скоростью как на Тесле, тогда и примем в расчет этот кусок бессмысленной демагогии.
5. “Я на своей “отсталой” бензиновой Ауди могу проехать кругосветку” – то есть вместо того, чтобы признать, что ты облажался насчет “ничтожно малого процента”, ты готов в кругосветку отправится, чтобы спасти лицо? Ну давай, дерзай. Ждем фотоотчета.
@xstatic ,
1. Ну если вы такой знаток цифр то давайте поговорим о цифрах, зарядка электрокара которая сейчас стоит 8 евро будет стоить 0,79 евро за киловатт, Ниссан Лиф обладает АКБ на 62 киловатт-часа соответственно одна зарядка его будет обходиться “продвинутым” идиотам в 50 евро при запасе хода в 250 км, а заправка Опеля Астра с баком на 56 литров обойдется в 73 евро при запасе хода в 700 км, вам посчитать стоимость одного км или вы сами справитесь? Плюсом к этому добавьте то что стоимость генерации 1 киловатта любым “возобновляемым” методом в 2-3 раза выше чем традиционным, единственный источник где стоимость схожа это ГЭС, но поскольку вы не понимаете что их нельзя строить везде и всюду в неограниченных количествах можете мне написать что это и есть спасение эко-энергетики.
2. Вы знаете значение слова диверсификация? Загуглите, может быть тогда перестанете писать бред, про выравнивание кривой генерации с ее помощью. АКБ? Серьезно? Каких размеров должен быть и сколько стоит АКБ допустим на 1000 гигаватт-часов? Только в вашем мире розовых “продвинутых” единорогов кто-то станет заниматься подобной чушью…
3. Давайте будем называть вещи своими именами, ГЭС это источник ВОЗОБНОВЛЯЕМОЙ энергии, зеленой ее можно назвать весьма условно и это факт, а аргументы из серии “это не моя проблема” очень конструктивны, согласен.
4. Вы либо тупой, либо прикидываетесь. Речь шла о том что на обычной машине в реальном мире, а не в вашем мире “продвинутых розовых пони”, передвигаться проще и практичней, вам же надо все перевернуть и сделать вид что вы король аналитики.
5. Вы не способны аргументировать вашу позицию никак кроме как упираться рогом в “ничтожно малый процент”, и даже не пытаетесь понять что вам пишут. Давайте поедем вместе, чтобы вам стало понятно, я оплачу вам все ваши издержки если вы сможете это сделать хотя бы в 2 раза медленнее чем я на бензине, и дам вам еще миллион призовых, согласны? Не пердите в воду квадратными пузырями сидя в вашей Тесле, сделаейте хоть один смелый поступок за всю свою никчемную жизнь, соглашайтесь! 😉
@idith , конечно обсудим цифры. Сразу как ты признаешь своё враньё насчёт «ничтожно малого процента». Как наберешься мужества – приходи.
@xstatic , Я уже понял, что со школьниками мечтающими ездить на Тесле из Берлина в Барселону пытаться что-либо обсуждать глупо, ибо в силу своей необразованности и глупости они не способны воспринимать информацию, а умеют только повторять как попугаи «ничтожно мал! ничтожно мал!».
Когда у ваше «ничтожно маленькое мужество» вырастет обращайтесь.
@idith , да можешь вообще со мной ничего не обсуждать. Думаешь я горю желанием что-то обсуждать с тобой вруном? Ты как маленький ребёнок эпично облажался ляпнув про «ничтожно малый процент», а когда тебя приперли цифрами – вертишься как уж на сковородке пытаясь заболтать свой позор.
Даже дети ведут себя достойнее и мужественнее, чем ты.
@xstatic , черт с вами, допустим что по всей Европе будет 20%, пусть это будет не “ничтожно малый”, а просто малый, вам от этого полегчает? При 9 кратной разнице в цене этой энергии по сравнению с традиционной надо быть сильно упоротым чтобы этим гордиться.
Дети упираются рогом в “ты врунишка”, “тебя приперли к стенке”, бе-бе-бе, забивая болт на все остальное, мужественный вы наш, всегда так аргументируйте вашу позицию и вашему “успеху” не будет предела.
@xstatic , и кстати ссылки на Евростат, которые вы тут активно рассылаете, битые, к вопросу о вашей шикарной “аргументации”.
@xstatic , и если вы такой внимательный, то хотелось бы обратить внимание вашего величества на тот факт что фраза “ничтожно мал” применялась в проценту генерации по всему миру, а это те пресловутые 3-5% которые по другому назвать нельзя, но тут начались галимые отмазки про “Сомали” и то что “мы не учитываем страны третьего мира” и прочее, хотя основное население нашей планеты живет в тех странах которые вам учитывать не удобно.
Выплавка алюминия требует АЭС или ГЭС. Необходимо слишком высокое пороговое напряжение, другие станции справляются только при мануфактурном размере производства. И да, для природы при равном подходе к обслуживанию АЭС намного безопаснее, поскольку именно ГЭС ответственны за полное уничтожение осетровых и других промысловых рыб, а так же за многие другие аномалии на территории бывшего СССР. АЭС имеет локальны, не требуют изменения ландшафта на таких территориях.
Да, без алюминия сегодня никуда, совсем
@xstatic , я уже написал ниже, и в самой статье: ряд стран считают “возобновляемыми источниками” топливные брикеты. Экологии в них немного – точно так же сжигают, как и прочее.