Сколько таксопарков было в москве при ссср

75 лет в шашечку

Такси — управляемый шофером автомобиль, предоставляемый для перевозки пассажиров из одной точки в другую в черте города или его пригородов за таксу, определяемую с помощью таксометра, зональной системы, или за ранее оговоренную плату (Encyclopaedia Britannica).
Первым таксистом считается французский кучер Николя Саваж. В 1640 году на улице Сен-Мартен в Париже он открыл собственное дело, предоставляя услуги по перевозке пассажиров и определяя оплату в соответствии с километражем.
Первый таксометр был изобретен немцем Вильгельмом Бруном и позволял точно измерять расстояние или время, затраченное на поездку.
Первое такси появилось в Лондоне в 1897 году. London Electric Cab Company вывела на улицы города двенадцать желто-черных электромобилей, оборудованных таксометрами Бруна. Одним из требований к такси был высокий потолок — «достаточный для того, чтобы джентльмен разумного роста мог сесть в такси почти не нагибаясь и не снимая цилиндра». Это правило действует для лондонских такси до сих пор.
Самое продолжительное путешествие на такси совершили Джереми Левин, Марк Эйлетт и Карлос Арресе. Они наняли такси для поездки в из Лондона в Кейптаун и обратно. Плата за проезд составила $60 241,83.
Особенности пользования таксомоторами в разных странах мира. В Лондоне таксисту достаточно сказать название улицы и номер дома: чтобы получить лицензию таксиста, водитель обязан выучить наизусть названия и нумерацию домов на 25 тысячах улиц. Нью-йоркские таксисты считаются самыми грубыми в мире: мэр города Джулиани даже был вынужден учредить особую «Неделю вежливости таксистов». Каирские таксисты предпочитают не включать таксометр, а договариваться с пассажиром заранее. Это же касается и большинства других городов арабского мира. В Амстердаме прежде чем сесть в такси, рекомендуется оглядеться, нет ли рядом такси конкурирующей компании. Конкуренция среди таксомоторных фирм такова, что таксисты устраивают драки из-за пассажира и даже силой усаживают пассажиров в свою машину. В Варшаве таксист почти наверняка откажется везти пьяного пассажира, а в Будапеште практически нет смысла останавливать такси на улице: автомобиль надо либо заказывать по телефону, либо идти на стоянку такси. В Дублине такси вечером пользоваться дешевле, чем другими видами общественного транспорта.

Сколько стоит такси в мире

Город (страна)	Стоимость проезда (в долларах США)*
Афины (Греция)	0,20
Бангкок (Таиланд)	1,5
Дамаск (Сирия)	0,25
Йоханнесбург (ЮАР)	0,24
Лондон	2,4
(Великобритания)
Маскат (Оман)	1,5
Мюнхен (Германия)	1,10
Нью-Йорк (США)	1,25
Париж (Франция)	2,2
Пекин (Китай)	0,25
Рим (Италия)	2
Сеул (Южная Корея)	1
Сува (Фиджи)	2

*Стандартная такса за 1 км при поездке в черте города одного пассажира (не включены стоимость посадки, вызова такси по телефону, ночные и праздничные надбавки, надбавка за количество пассажиров и за провоз багажа).

История московского такси. Часть 3. От Великого перелома до Победы.

Бурный рост автомобильной промышленности в 30-е годы в СССР создал базу для быстрого развития таксомоторного транспорта. В 1935 году газета «Правда» писала: «Москве нужно на следующий год худо-бедно полторы тысячи таксомоторов». С 1935 по 1940 годы количество такси в Москве увеличилось более чем в шесть раз и достигло 3445 единиц, которые располагались в пяти таксопарках. Их общий годовой пробег составлял уже 76 млн. км. В течение 1937 года количество легковых такси в Москве увеличилось с 392 до 910 машин. А к концу 1939 года в столице насчитывалось уже 3297 легковых такси, в том числе 2792 машины ГАЗ-М1 и 505 — ЗиС-101. В 1936 г. Горьковский автозавод заменил устаревшую "ГАЗ-А" на модель легкового автомобиля нового поколения — "ГАЗ-М1", выпуск которой начался 20 мая 1936 года. Эта машина, вошедшая в историю под народным прозвищем «Эмка», стала самым массовым в довоенном СССР легковым автомобилем, и в течение ближайших 10 лет самым распространенным такси. У "ГАЗ-М1" по сравнению с "Ford-A" и "ГАЗ-А" заметно увеличился ресурс агрегатов, закрытый кузов седан сделали базовым. Салон остался неотапливаемым, но получил продуманную систему вентиляции. По-прежнему, как у "ГАЗ-А", у «Эмки» отсутствовал багажник.
Единственная опытная машина-такси на базе ГАЗ-M1 была построена в ряду прочих предсерийных образцов этой модели. От базовой «Эмки» этот автомобиль отличался не только прямоугольным плафоном с надписью «такси», расположенным посредине переднего «ската» крыши (впоследствии этот элемент перекочевал на многие машины из таксопарков), но и с запасным колесом, занявшим место в левом переднем крыле у боковины капота.

Штатное место запаски на задней панели кузова заняла откидная багажная решетка, как на ЗиС-101. Кроме того, в передней части салона была оставлена лишь водительская половина сиденья, а освободившееся место также предназначалось для багажа. В серию эта модификация так и не пошла. Большинство «Эмок»-такси отличалось от обычных серийных только наличием счетчика. С 1936 по 1941 год узнать в потоке машин «Эмку»-такси на московских улицах можно было лишь по двухцветной окраске и упомянутому уже плафону над лобовым стеклом.

Мужик поймал такси.
— Куда вам?
— Нет, к удавам я не поеду…
— Нет, вы меня не правильно поняли… Куда вам надо?
— Ну раз надо, то поехали к удавам.

До введения диспетчерской службы, позволявшей вызывать машину по телефону, единственным легальным способом поймать такси было ожидание свободного таксомотора на специально отведенных для этого стоянках. Как правило, такие стоянки оборудовались в оживленных людных местах, в первую очередь — у железнодорожных вокзалов. Однако в действительности дождаться на таких стоянках машину было весьма проблематично. Такси подъезжали редко, желающих набиралось много, а в результате у стоянок выстраивались огромные очереди страждущих. Специально проведенные осенью 1936 года проверочные рейды выявили ужасающую статистику: из тридцати ленинградских стоянок в течение контрольного дня лишь на двух удалось дождаться машин. В Киеве к одиннадцати из тринадцати стоянок за день не подъехало ни одного такси.

Увеличение количества линейных такси послужило причиной роста инфраструктуры для их хранения и обслуживания. Устаревшие модели списывались или переводились в провинцию, дабы не портить вид улиц образцовой социалистической столицы. В 1935 году с Московских улиц сошел последний таксомотор марки «Рено», а на Вольной улице открылся 4-й таксопарк. В общей сложности до июня 1941 года в столице было сформировано шесть таксопарков: Первый, Третий, Четвертый, Десятый, Тринадцатый, Семнадцатый. Появившееся грузовое такси базировалось в Одиннадцатом и Двенадцатом автопарках, а их количество с 1936 по 1941 годы выросло с 36 до 860 машин.
«Нелогичные» порядковые номера, присваиваемые таксомоторным предприятиям, объяснялись тем, что к такси в те годы относили не только легковые, но и грузопассажирские автомобили. При создании очередного автопарка ему присваивался следующий порядковый номер, независимо от вида подвижного состава. В дальнейшем структурные ведомственные изменения, в ходе которых одни гаражи укрупнялись путем слияния ряда меньших, а другие, напротив, разделялись на несколько самостоятельных хозяйств, привели к тому, что часть таксомоторных парков свои номера поменяла. Например 1 декабря 1936 года вступил в строй специализированный четырехэтажный гараж в Графском переулке, который вначале именовался 3-м, а затем перешел в административное ведение первого и стал именоваться 1-м таксопарком. Тогда же, в 1936 году на Панской улице за Савеловским вокзалом был организован новый таксомоторный парк, в который стали поступать легковые автомобили "ЗиС-101". Так в Москве появился таксомоторный парк, названный 13-м. Кроме того, существовали стоянки безгаражного хранения автомобилей. Одна из них находилась в районе станции метро «Аэропорт».

Швейцар ресторана погрузил трех подвыпивших клиентов в такси и объясняет шоферу, куда их отвезти:
— Этот — справа — живет на Тверской, этот — в середине — на Ленинском проспекте, а этого — слева — нужно отвезти на Можайское шоссе.
Через полчаса шофер вернулся обратно со всеми пассажирами.
— Что случилось? — спросил швейцар.
— Объясни-ка мне все сначала, куда кого везти: на крутом повороте они все перемешались…

Появившиеся в 1936 году семиместные ЗИСы относились уже к категории машин представительского класса (такая была и у И.Сталина), но масштабы выпуска этих машин были очень большие. Несмотря на то, что ЗиСов хватало далеко не всем партийным советским и хозяйственным работникам, и многим приходилось ездить на простых «эмках», 55 автомобилей была переданы в 13-й московский таксопарк. Советская власть решила использовать дорогой лимузин в качестве такси для простого народа. В отличие от правительственных, они имели нетрадиционную расцветку — синюю, бордовую голубую и жёлтую. Действительно, завод окрашивал «сто первые» в темно-синий и ярко-синий цвета. А вот «желтый» цвет в реальности оказался бежевым, предназначенным для автомобилей, поставлявшихся на экспорт. Такси-лимузины имели свои специальные стоянки в центре – рядом с гостиницей «Москва», перед Большим театром, у метро «Площадь Свердлова». Однако особой популярностью пользовались такси-фаэтоны с открытыми кузовами. Принято считать, что шашечки как отличительный признак автомобилей-такси в нашей стране появились лишь после Великой Отечественной войны, однако еще в 1935 году по предложению московского водителя Н. В. Фокина они красовались на бортах некоторых ГАЗ-А. Правда, развития в предвоенные годы это начинание не получило.

Работа таксиста в довоенной Москве была не лёгкой, а иногда и действительно опасной.
Воспоминания Евгения Рыжикова:
— В парке, где я работал, первый рейс первого советского автомобиля "ГАЗ-М1" закончился трагедией. Водители таксопарка с нетерпением ждали появления этих машин в гараже, поэтому сесть за руль нового автомобиля было доверено лучшему из лучших. Отправившийся в почетный первый рейс Михаил Николаев из этой поездки не вернулся. Не найденные преступники убили водителя, но, как ни странно, при этом автомобиль не угнали и выручку не украли. Кроме этого случая у нас было ещё несколько случаев нападения на водителей. Жертвой одного стал и я сам. В новогоднюю ночь я подвозил троих молодых мужчин на окраину города. Оплатить проезд они отказались, завязалась драка и меня ударили ножом в спину. Я едва остался жив. По состоянию здоровья меня не взяли на фронт, и всю войну я проработал в Москве по специальности.

Пьяный сел в такси:
Шофер:
— Вам куда?
Пьяный:
— А тебе какое дело?

Перед войной поездка на "ГАЗ-М1" стоила 1 рубль за километр, а на ЗИС-101 – 1 рубль 40 копеек (для сравнения, проезд в метро и в автобусе стоил 50 копеек, проезд в троллейбусе – 40, а проезд в трамвае – 30 копеек). Средняя же зарплата составляла в тот год 339 рублей. В случае загородной поездки пассажир оплачивал не только поездку в один конец, но и обратный пробег автомобиля до границы Москвы. Многие водители уезжали на заработки в Подмосковье: в столице не хватало клиентов, а в области начинался ажиотаж: там хронически не хватало общественного транспорта. Загородные маршруты прозвали «дикими». Сначала работу на «диких» маршрутах пытались пресечь, но вскоре, под влиянием фактических причин, благоразумно разрешили.

В СССР маршрутные такси, как самостоятельный вид транспорта, впервые появилось в Москве в конце 30-х годов. Сначала на них работали линейные "Эмки", но их быстро заменили более вместительные "ЗиС-101", а позже, в связи с возросшей актуальностью, модернизированные грузовики с установленными в кузове лавками и входной дверью в заднем борту. "ЗиСы" курсировали между важнейшими площадями столицы, вокзалами и крупными парками, отвозили пассажиров на спортивные матчи. Так, в 1939 году доставкой посетителей Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (ВСХВ) наряду с бесчисленными трамваями, троллейбусами и автобусами занимались 120 представительских автомобилей. В отличие от обычных такси, где работали таксометры, плата за проезд в маршрутном такси устанавливалась по тарифным участкам, как в автобусах и троллейбусах тех времён. Например, проезд от площади Свердлова до ВСХВ обходился пассажирам в 3 рубля. Машины "ЗИС" использовались не только в городе, но и на двух пригородных маршрутах с хорошим дорожным покрытием: «Москва-Ногинск» и «Москва-Бронницы».

К началу войны в Москве имелось 3500 таксомоторов, из которых 505 были ЗиСами. Поскольку конструкция лимузина была откровенно сырой, качество сборки — низким, а сам автомобиль — необычайно прожорливым, в государственных гаражах, в том числе и таксомоторных, с этими машинами мирились как с неизбежным злом. Разумеется, погоды «101-е» ЗиСы не делали. Заметим, что тариф на них был выше чем на "М-1", но несли пассажиры, едущие в одном направлении, полностью занимали автомобиль, тогда на каждого из них в отдельности приходилась сравнительно небольшая сумма. Индивидуально машину тоже можно было заказать, в особо торжественных случаях.
Основные данные ЗиС-101:
— количество мест – 7;
— габариты: длина – 5 647 мм, ширина 1 892 мм, высота – 1 856 мм;
— база – 3 605 мм;
— масса в снаряженном состоянии – 2 550 кг;
— двигатель 8-и цилиндровый, рабочий объем 5 7665 куб.см., мощность 90 л.с. при 2 800 об/мин;
— расход топлива – 26,5 л/100 км.
— число передач – 3;
— размер шин 7,50 – 17;
— максимальная скорость – 115 или 125 км/час.
Всего с 1937 по 1941 годы заводом выпущено 8 752 автомобиля ЗиС-101 и его модификаций (ЗиС-101А и ЗиС-102)

— Машинку вызывали?
— Вызывал машинку.
— Машинка у подъездика.
— Спасибочки.
— Звоните еще в нашу таксишечку.

С 1934 года стала действовать диспетчерская служба заказа такси по телефону, при Первом таксомоторном парке был создан пункт приема заказов. Диспетчерская служба состояла из трех человек при двух телефонах, которые занимались приемом и распределением заявок. По одному аппарату заявка принималась, а со второго девушка-оператор отзванивалась клиенту и сообщала время прибытия и номер автомобиля. Машина выезжала на маршрут с выключенным счетчиком, а пассажир выплачивал шоферу дополнительные два рубля за вызов в конце маршрута, добавляя их к итоговой стоимости поездки. Из-за хронической нехватки автомобилей в стране было широко распространено предоставление услуг такси государственным организациям по спец. заявкам. Например, инкассаторов возили не специальные бронированные машины, а обычные такси. Таксомоторы иногда заменяли служебный транспорт даже Наркомату обороны. Среди постоянных клиентов были такие организации, как Интурист и Москонцерт. Иностранным гостям обычно подавали "ЗИСы". А «Эмки»-такси использовали в качестве повседневного транспорта многие ученые, писатели, артисты, не имевшие личного транспорта, так как до войны приобрести автомобиль в собственность было практически невозможно. В редких случаях автомобилем награждали за героические достижения, или продавали по специальному правительственному разрешению, как в примере, описанном известным писателем Михаилом Пришвиным.
www.drive2.ru/b/474990398662508737/
Для удобства расчёта постоянным клиентам даже ввели «лимитные» книжки — имевший такую привилегию пассажир мог расплачиваться с водителем не только наличными, но и отрывным талоном из специальной проштампованной книжки. ЗиСы же свободно продавались и населению. Стоили они 40 тысяч рублей, или, соответственно, 118 средних зарплат. тем не менее, ученые, писатели и артисты с удовольствием его покупали. Любовь Орлова, Алексей Толстой, Алексей Стаханов и другие знаменитости.

Репрессии 1937-го года обошли московские таксопарки стороной: классовый состав водителей и работников автобаз был 100% пролетарским, а бывшие графья и князья, покинувшие Родину после гражданской войны, крутили баранки таксомоторов на далёких от Москвы парижских улицах. Интересен для истории такси и 1939 год — в поддержку стахановских достижений среди московских таксистов развернулось движение «За 100 тысяч километров пробега без капитального ремонта» на автомашинах ГАЗ М-1, благо их надёжность это позволяла.

В пути у дамы поломалась машина. Она останавливает такси и просит водителя помочь ей. Таксист лезет под капот, дама интересуется:
— Ну как, большая поломка?
— Мадам, если бы это была лошадь, то я бы посоветовал ее пристрелить.

В начале войны таксопарки стали закрывать один за другим. Осенью 1941 года десятый парк на Красной Пресне был разрушен прямым попаданием 250-ти килограммовой фугасной бомбы. К весне 1942 года действующим остался только Третий парк в Графском переулке, потом закрыли и его. Такси сначала перевели в автобусный парк на Дружинниковской улице, а зимой 1943 года в гараж на Авиамоторной. На линии работало примерно 30-40 «Эмок». Многие машины были восстановлены из металлолома, так как мало-мальски приличные забирали по разнарядке либо на фронт, либо на восток, в тыл. К концу войны во всей Москве на ходу оставалось всего 36 таксомоторов. Неэкономичные "ЗИСы", поставили на консервацию, так как по мнению специалистов эти машины не годились для фронтовых дорог в связи с плохой проходимостью. После Победы они вернулись на линию снова в качестве маршрутных такси.

Во время войны такси работали в основном по заявкам учреждений. Например, развозили деньги из банка по сберкассам: эти учреждения продолжали работу в нормальном режиме. По воспоминаниям Рыжикова, инкассаторами были люди пенсионного возраста, которые в случае нападения не могли оказать сопротивление. А перевозить приходилось огромные суммы денег…

После долгожданной Великой Победы жизнь постепенно становилась на мирные рельсы. Восстанавливалось разрушенное войной городское хозяйство, и вопросы обеспечения москвичей и гостей столицы транспортом вновь становились актуальными. Уже в 1945 году началось восстановление московского такси на базе 3-го парка. Снятые с консервации "ЗиС-101" выехали на старые маршруты: по Садовому и Бульварному кольцу и от Рижского вокзала до площади Свердлова. «Эмки» М-1 работали «по лимиту» — обслуживали ответственных работников, деятелей науки и искусства. Встал вопрос о восстановлении таксомоторного движения в полном объеме.
В конце войны и в первые послевоенные месяцы рынок пассажирских перевозок заняли частные владельцы трофейных автомобилей и шоферы служебных машин, которых прозвали «леваками». Их бизнес был незаконным, но репрессии эффекта не давали. Обрушить промысел «левых» водителей смогло только возрождение дешевого государственного такси.

Женщина на привокзальной площади ищет машину, чтоб уехать. Видит на стоянке такси машину. Подходит к шоферу:
— Повезете?
— Повезу.
— А это такси?
— Да, такси.
— А почему шашечек нет?
— Слушай, тетка, тебе надо ехать или в шахматы играть?

Подвижной состав такси постепенно менялся. В 1946 году на смену “Эмкам” и "ЗИС-101" начали поступать автомобили М-20 “Победа”. В 1947 году 1-й таксомоторный парк получил 30 автомобилей ЗИС-110.
Но это уже другая глава из богатой истории московского такси…

Сколько таксопарков было в москве при ссср

Возвращение таксомоторов на улицы Москвы свершилось в воскресный день 21 июня 1925 года — из ворот гаража во втором Дьяковском переулке вышли на линию первые 15 автомобилей марки «Рено» с желтой полосой по кузову. Этот день можно считать днем рождения московского такси.

К столь важному событию Московское коммунальное хозяйство тщательно готовилось. Было до мелочей продумано, как наиболее эффективно использовать первые таксомоторы. Достаточно сказать, что 9 июня 1925 года на пленуме Московского Совета среди прочих важных вопросов обсуждался вопрос о таксомоторах.

Изначально таксомотор предусматривался как быстрый, недорогой, доступный каждому рабочему человеку вид городского транспорта, достаточно комфортный для пассажиров.

Газета «Рабочая Москва» поместила рисунок автомашины такси со счетчиком, представляющим собой громоздкий ящик с окошечком, указывающим покрытое расстояние и стоимость проезда.

Первые дни таксомоторы работали без холостого пробега. Многие москвичи хотели просто прокатиться на такси — новинка явно пришлась им по вкусу.

Через месяц журнал «Мотор» писал: «Интерес населения к таксомоторному движению довольно значителен. У таксомоторов почти нет простоя. Они тут же, по прибытии на определенное место, занимаются новыми пассажирами».

Новая отрасль городского хозяйства приносила ощутимую прибыль. Дневная выручка таксомотора почти равнялось выручке автобуса.

В первые же годы работы таксомоторов были организованы стоянки – биржи такси, где пассажиры ожидали свободную машину. Их расположили на самых оживленных площадях: Страстной, Свердлова, Арбатской и у Курского вокзала.

Число автомобилей такси постоянно увеличивалось, и к 1927 году достигло 120 единиц. Ежегодный пробег составлял более 3 млн. км., а среднее число посадок на один таксомотор в день равнялось 21. Общее количество обслуженных пассажиров достигло 3 млн. человек в год. Для того времени это были «космические» цифры, т.к. большая часть москвичей продолжала ходить пешком.

Молодая отрасль городского хозяйства развивалась быстро и весьма успешно. Для иллюстрации приведем наиболее важные вехи становления московского такси.

В 1928 г. на Гороховской улице открыли новый гараж, и к 1930 году число таксомоторов возросло до 199 машин.

Весной 1930 года закуплены еще 200 автомобилей «Форд», оборудованные таксометром фирмы «Арго» с освещенным циферблатом и красным флажком с надписью «Свободен».

Автомобили разместили в гараже № 1 Отдела Коммунального хозяйства. Затем из этого гаража перевели все персональные машины и оставили только такси. Так возник первый в Москве таксомоторный парк.

В эти годы в качестве таксомоторов использовались «Рено», «Форд» и, в меньшем количестве, «Штейер» и «Фиат». До конца 1934 года парк такси пополнялся иностранными автомобилями. Развитие таксомоторного транспорта Москвы тормозилось из-за отсутствия отечественных легковых машин.

В 1934 году в Первом таксомоторном парке, располагавшемся в то время в Георгиевском переулке, был организован первый пункт приема заказов на такси. Три диспетчера принимали заявки и направляли машины по телефонным вызовам.

Подача такси в любой конец города стоила 2 рубля. По окончании работы эти деньги вместе с квитанцией о выполнении заказа сдавались в кассу парка вместе с выручкой по показаниям таксометра.

В первой половине 1934 года в Столярном переулке был открыт еще один таксомоторный парк – десятый, а осенью этого же года на Новорязанской улице ввели в эксплуатацию последний довоенный таксопарк, получивший порядковый номер 17.

Новая страница истории московского такси была открыта с началом производства на Горьковском автозаводе отечественных автомобилей ГАЗ-А.

Бурный рост автомобильной промышленности в СССР создал базу для быстрого развития таксомоторного транспорта. В 1935 году газета «Правда» писала: «Москве нужно на следующий год худо-бедно полторы тысячи таксомоторов». С 1935 по 1940 годы количество такси в Москве увеличилось более чем в шесть раз и достигло 3445 единиц, которые располагались в пяти таксопарках. Их общий годовой пробег составлял уже 76 млн.км.

В 1935 году с Московских улиц сошел последний таксомотор марки «Рено», а в 1936 году на Панской улице за Савеловским вокзалом был организован новый таксомоторный парк, в который стали поступать легковые автомобили ЗиС-101 (синие, голубые, желтые). Так в Москве появился таксомоторный парк, названный 13-м.

Тогда же на Вольной улице открылся 4-й таксопарк.

1 декабря того же 1936 года вступил в строй специализированный четырехэтажный гараж в Графском переулке, который вначале именовался 3-м, а затем стал 1-м таксопарком.

Пусть Вас не смущает нумерация, поскольку такси были не только легковые, но и так называемые товаро-пассажирские, и при создании парков им зачастую присваивались последовательные номера, независимо от вида подвижного состава. Фактически перед Великой Отечественной войной в Москве было всего пять парков легковых таксомоторов.

Для улучшения обслуживания москвичей и гостей столицы в 1938 году были открыты маршруты легкового такси Зис-101, связывающие московские вокзалы, аэропорты и основные магистрали с наибольшими пассажиропотоками, а также два междугородных маршрута: «Москва-Ногинск» и «Москва-Бронницы».

Интересен для истории такси и 1939 год — среди московских таксистов развернулось движение «За 100 тысяч километров пробега без капитального ремонта» на автомашинах М-1 (Эмка), которые с конца 30-х годов стали пополнять подвижной состав московского такси.

В годы Великой Отечественной войны таксомоторные парки были закрыты, а машины мобилизованы для нужд фронта. В Москве осталось 30-40 таксомоторов 3-го парка для обслуживания различных учреждений по нарядам.

Большая партия автомобилей Зис-101 была поставлена на консервацию, т.к. по мнению специалистов эти машины не годились для фронтовых дорог в связи с плохой проходимостью.

Уже в 1945 году началось восстановление московского такси на базе 3-го парка. Снятые с консервации ЗиС-101 выехали на маршруты: по Садовому и Бульварному кольцу и от Рижского вокзала до площади Свердлова. «Эмки» М-1 работали «по лимиту» — обслуживали ответственных работников, деятелей науки и искусства. Встал вопрос о восстановлении таксомоторного движения в полном объеме.

Подвижной состав такси постепенно менялся. В 1946 году на смену “Эмкам” и ЗИС-101 начали поступать автомобили М-20 “Победа”. В 1947 году 1-й таксомоторный парк получил 30 автомобилей ЗИС-110.

4 сентября 1947 года под Краснохолмским мостом открылся второй по счету послевоенный парк, укомплектованный автомобилями М-20 «Победа», — 5-й таксмомоторный.

Для того, чтобы выделить таксомоторы среди других автомобилей в 1948 году руководство Моссовета приняло решение об их единой раскраске – светлый верх, серый низ, серый шашечный пояс по бортам кузова и опознавательный световой сигнал «свободен» зеленого цвета. Первые такси с зеленым огоньком вышли из ворот 5-го таксопарка.

В 1949 и 1950 годах в Москве открылись два новых таксопарка: 6-й (по соседству с 5-м под Краснохолмским мостом) и 7-й (на Красной Пресне). Новые парки были укомплектованы М-20 «Победа».

Тогда же было организовано прямое автомобильное сообщение по междугородным маршрутам «Москва-Симфереполь», «Москва-Владимир» и «Москва-Рязань» и экскурсионноый маршрут «площадь Свердлова — Ленинские горы».

Замена автомобилей старых марок новыми комфортабельными машинами М-20 «Победа» и ЗиС 110 была завершнена. К 1951 году в Москве работало пять специализированных таксомоторных парков, подвижной состав которых достиг довоенного уровня – более 3-х тысяч автомобилей.

В 1952 году в 1-м таксопарке организована спецавтоколонна из 30 новых машин для обслуживания съездов КПСС, сессий Верховного Совета СССР и различных форумов.

Важным для истории такси был и 1956 год:

-в районе Южного порта открылся еще один – 2-й таксомоторный парк;

-8-й таксопарк перевиден с Ольховки на Авиамоторную улицу, а в конце года сюда начачи поступать «Москвичи», пополнившие подвижной состав, ранее состоявший только из автомобилей «Победа»;

-в этом же году в 1-й таксопарк поступили 300 автомобилей ГАЗ-12. ЗиМы заменили ЗиС-110 на Внуковском маршруте, а так же работали и в городе.

В 1958 году под Новоарбатским мостом открылся седьмой по счету и четвертый по названию таксопарк. Тогда же был снят с эксплуатации в такси последний ЗиС-110 и стали поступать первые машины ГАЗ-21 «Волга», выкрашенные в черный цвет.

Очередной парк в Первом Академическом проезде вступил в строй в 1960 году, он стал именоваться 3-м. Он был оснащен самым современным для того времени оборудованием и располагал лучшими теплыми стоянками для автомашин.

Кроме того, 1960 был ознаменован снижением тарифа за проезд в такси и введенинем платы за посадку.

9-й таксомоторный парк открылся в 1961 году под новым Автозаводским мостом.

Богатым событиями в жизни такси стал 1962 год:

– москвичи простились с последними таксомоторами М-20 «Победа», парк столичного такси полностью укомплектован автомобилями одной марки — ГАЗ-21 «Волга»;

-в Москве открыты еще два таксомоторных парка: 10-й и 13-й;

-на улицах города появились новые маршрутные такси – двенадцатиместные микроавтобусы РАФ-977 «Латвия».

1963 г. – неподалеку от Савеловского вокзала в Бумажном переулке открыт новый 15-й таксомоторный парк.

В июле 1964 года открылся 18-й таксопарк. Первое время он располагался на двух площадках: Сибирском проезде и на Люсиновской улице, на месте баз проката автомобилей. В последствии парк переехал во вновь отстроенный гараж – стоянку в Нагатино.

В августе того же года был начат эксперимент по организации ночных маршрутных такси от центра на окраины города. Тогда же в порядке эксперимента было выпущено на линию небольшое количество таксомоторов «Москвич-408».

Подвижной состав московского такси превысил 10 000 автомобилей. Одновременно с увеличением количества таксомоторов на улицах города развивалась и сеть городских стоянок такси, количество которых многократно возросло.

В 1965 году таксомоторное хозяйство города пополнилось еще одним парком под номером 12. Пересмотрена в сторону увеличения заработная плата водителей такси — с 1 марта таксисты переведены на прямую сдельную систему оплаты труда, что позволило сократить отток старых кадров из таксопарков.

В свете решений сентябрьского (1965г.) Пленума ЦК КПСС с 1 декабря два таксомоторных парка – 1-й и 4-й – перешли на новую систему планирования своей работы – хозрасчет. Эксперимент начался.

В марте 1966 года в Ермаковой роще вместо базы проката автомобилей был организован 14-й таксомоторный парк, где кроме легковых стали концентрироваться и маршрутные такси.

Тогда же начались серьезные изменения в организации работы таксопарков: введение единого месячного путевого листа и «кошелькового» способа сдачи выручки.

В апреле 1968 года открыт новый 16-й таксомоторный парк.

Летом 1970 года в таксомоторные парки начали поступать такси новой модели — «Волга» ГАЗ-24-01. Этот автомобиль стал впоследствии самым массовым в системе московского такси. Первые машины были окрашены в разные цвета, а с 1971 года Горьковский автозавод внедрил светло-салатовую и лимонно-жёлтую окраску. Этот цвет на долгие годы стал цветом такси.

Осенью начался очередной эксперимент по использованию в качестве такси новой модели «Москвич-412». Результат эксперимента показал, что новая модель «Москвича», как и предыдущие, не выдерживает эксплуатации в режиме такси.

К концу 1970 года в столице работали уже 17 таксомоторных парков, пять диспетчерских по приему заказов на такси, значительно увеличилось количество радиофицированных машин, принимающих заказы на такси прямо с линии. Общее число таксомоторов составило 14 200 единиц.

В мае 1972 года в городе появился таксопарк под номером 19, располагавшийся вначале в двух частях города: на Люсиновской и Ташкентской улицах. На первой организовали ремонтную зону, а на второй на открытой площадке располагались машины. Введение нового гаража- стоянки состоялось летом 1973 года.

1973 год – вблизи платформы «Трикотажная» открылся 17-й таксомоторный парк.

В соответствии с планом развития таксомоторного хозяйства Москвы в 1975 году в микрорайоне Медведково введен в эксплуатацию 20-й таксопарк.

1975 год – юбилейный год для московского такси. К этому моменту подвижной состав такси достиг 16 000 легковых и 390 маршрутных такси. Ежедневный объем перевозок легковыми такси составил более 600 000 тысяч пассажиров.

Маршрутки РАФ 977ДМ курсировали на 40 линиях.

К услугам министерств, ведомств, учреждений и делегаций предлагалось 5 500 легковых автомобилей и микроавтобусов.

Бюро заказов и четыре его филиала обеспечивали круглосуточный прием заявок на такси, общее число которых достигало 2 000 000 в год. Была организована прямая телефонная связь между крупными стоянками такси и бюро заказов.

Внедрение автоматизированной системы диспетчерского управления легковым таксомоторным транспортом (АСДУ-ТТ) обеспечивало автоматизированный отбор и вывод диспетчеру информации о распределении машин по стоянкам и двухстороннюю телефонную связь водителя с диспетчером.

В 1975 году легковой таксомоторный транспорт Москвы имел в своем составе: 20 таксомоторных парков, 5 автокомбинатов, Службу движения, Дирекцию строящихся предприятий и НИИС по труду.

Таксомоторные парки и автокомбинаты представляли собой полностью автономные производственные комплексы, состоящие из гаражей-стоянок для хранения автомобилей, производственных зон и участков с современным по тем меркам гаражным оборудованием, а также административно-бытовых помещений.

Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава производился на поточных линиях и участках, оборудованных конвейерами, кран балками, тельферами и подъёмниками. Широко внедрялись средства диагностики технического состояния автомобилей.

Концентрация транспорта в крупных хозяйствах, оснащение их современными средствами механизации, технической диагностики, другим гаражным оборудованием позволили существенно улучшить условия труда рабочих и повысить уровень его организации.

До 1980 года намечалось открыть ещё три таксомоторных парка. Имелась и более долговременная (до 1990 года) программа развития таксомоторного транспорта, предусматривающая создание еще 16 таксомоторных парков общей вместимостью 10-11 тысяч автомашин в районах массового жилищного строительства. Автомобильный парк планировалось увеличить до 25 тысяч единиц.

В 1978 году открыт 21-й таксомоторный парк, который первым и единственным из всех автохозяйств «Мосавтолегтранса» стал в 1989 году арендным предприятием.

Олимпийские игры 1980 года потребовали напряженной работы всего городского хозяйства Москвы. Таксисты с честью выполнили поставленную перед ними почетную задачу транспортного обслуживания участников и гостей Олимпиады.

В каждом парке были созданы олимпийские колонны, тщательно отобраны лучшие водители, механики, диспетчеры. Все они прослушали специальные курсы повышения профессионального мастерства и закончили ускоренные курсы иностранных языков. За отличную работу многие работники были отмечены почетными дипломами и правительственными наградами.

Таксомоторный транспорт Москвы развивался успешно и динамично, что требовало подготовки кадров, и в частности водительских, специально для такси, с учетом специфики работы и необходимости отличного знания географии города. В 1988 году в новом районе Марьино вводится в эксплуатацию новое здание, в котором разместился Учебно-курсовой комбинат. Ежегодно комбинат выпускал 3 000 подготовленных водителей такси.

Таксомоторный транспорт столицы являлся одним из важных звеньев сферы обслуживания населения. Руководством отрасли уделялось серьезное внимание повышению культуры обслуживания пассажиров, тысячи водителей участвовали в соревновании под девизом: «Обслуживать по-столичному — значит обслуживать образцово».

Роль такси в комплексном развитии пассажирского транспорта Москвы постоянно росла, доля его перевозок становилась все более значительной. К началу девяностых годов, отрасль представляла собой легко управляемую, четко отлаженную систему перевозки пассажиров.

В Москве успешно работали 21 таксомоторный парк и 6 автокомбинатов, объединявших 50 тысяч сотрудников. С финансовой точки зрения отрасль всегда была высокорентабельной и эффективной, приносившей стабильные доходы в бюджет города – около 500 миллионов рублей в год (стоимость 1 доллара США оценивалась тогда в 60 копеек).

Период интенсивного развития и становления таксомоторной отрасли подходил к концу. На горизонте обозначилась тотальная «прихватизация», коснувшаяся сначала парикмахерских и булочных, а к 1991 году вплотную приблизившаяся к такси. На этом «советский» период истории такси закончился.

История службы такси в СССР довоенного времени

В 1931 году в Москве был организован трест «Мосавтотранс», в который, помимо двух автобусных парков, авторемонтного кузовного завода и вулканизационной мастерской, вошли и два существовавших к этому времени столичных таксопарка. Так началась шестидесятилетняя эра централизованного управления таксомоторными перевозками.