Диагностирование двиг. по разряжению во впускном коллекторе
Хочу поделиться информацией о не часто используемом методе диагностирования двигателя по показаниям разрежения во впускном коллекторе.
Чем хорош этот метод? Измерение вакуума во впускном коллекторе позволяет определить неисправность без разборки двигателя, что может быть весьма полезным, если простаивание авто с разобранным двигателем в ожидании запчастей непозволительная роскошь.
Как изменяется вакуум во впускном коллекторе при работе двигателя в режиме холостого хода? Когда закрыт впускной клапан, давление во впускном коллекторе равно атмосферному. На такте впуска воздух поступает в цилиндр через ограниченное отверстие в дроссельной заслонке, поэтому во впускном коллекторе возникает разряжение (абсолютное давление ниже атмосферного). Впускной клапан закрывается, давление снова возрастает. Пульсации давления от разных цилиндров накладываются друг на друга и во впускном коллекторе возникает какое то среднее давление, которое ниже атмосферного (т.н. «разряжение»). Абсолютное давление в вакууме равно нулю, а атмосферное давление равно 100 кРа (100 кило Паскалей). Во впускном коллекторе на холостом ходу (дроссельная заслонка прикрыта) давление ниже атмосферного (т.е. ниже 100 кРа), но выше абсолютного вакуума (0 кРа). Давайте условимся называть разряжением разницу между атмосферным давлением и фактическим давлением во впускном коллекторе.
Для исправного двигателя можно считать допустимым абсолютное давление на уровне не выше 30 кРа (разряжение -70 кРа). Давление в 40 кРа (разряжение -60 кРа) допустимо только для ВАЗов. При давлении в 50 кРа – имеют место серьезные проблемы в двигателе.
На двигателе моего авто разряжение около -76 кРа. Стрелка практически неподвижна. Дальнейшие проверки механической части двигателя не нужны. Мне представляется, что замерить вакуум гораздо проще, чем, например, компрессию, поэтому если есть подозрения на ненормальную работу двигателя, имеет смысл начать с измерения вакуума во впускном коллекторе, а уж потом проводить измерения компрессии или утечек в цилиндрах для локации и уточнения неисправности.
Куда подсоединить вакуумметр? В разрыв любой вакуумной трубки. Чем дальше от впускного коллектора, тем точнее будут показания. Потому что будут сглаживаться более резкие пульсации от ближайшего к точке снятия вакуума цилиндра двигателя. На наших авто очень удобно подсоединяться в разрыв трубопровода, идущего к вакуумному усилителю тормозов. Хочу заметить, что при таком подсоединении имеется риск не заметить утечку вакуума из-за проблем в вакуумном усилителе тормозов. Но обычно утечка в вакуумнике легко определяется по изменению в работе тормозной педали и посторонним звукам (шипению) вблизи вакумника.
Итак, прогрели двигатели, подсоединились. В идеальном двигателе стрелка вакуумметра должна стоять неподвижно на отметке -80 кРа. Так как у большинства форумчан автомобили далеко не новые, то -70 кРа вполне допустимо. При резком кратковременном нажатии на педаль газа вакуум падает до значения -6кРа, затем плавно возвращается до исходного значения.
По каким причинам может снижаться разряжение во впускном коллекторе?
1. Проблемы с компрессией из-за износа поршневых колец или недостаточного смазывания зеркала цилиндра при использовании некачественного или слишком вязкого масла. В этом случае в цилиндры двигателя поступает воздух из картера через увеличившийся зазор между поршнем и цилиндром. Разряжение уменьшается. При равномерном износе стрелка вакуумметра должна стоять неподвижно на отметке ниже -80 кРа. При резком кратковременном нажатии на педаль газа вакуум падает до значения 0кРа, затем плавно возвращается до исходного значения. Чем ниже показания, тем хуже состояние двигателя.
2. Прогар выпускных клапанов. Часть выхлопных газов поступает обратно в цилиндр, давление в цилиндре увеличивается, разряжение уменьшается. Стрелка вакуумметра равномерно колеблется в диапазоне 38-65 кРа. Измерение компрессии укажет на проблемный цилиндр.
3. Неплотное прилегание впускных клапанов. На такте сжатия часть горючей смеси, находящейся в цилиндре, выталкивается обратно во впускной коллектор. Разряжение уменьшается. Стрелка вакуумметра равномерно колеблется в диапазоне 50-60 кРа. После отсоединения свечи неисправного цилиндра колебания стрелки вакуумметра прекратятся. Такое же поведение стрелки вакуумметра будет наблюдаться в случае пропусков зажигания в цилиндре из-за умирающей свечи зажигания или переобогащенной/переобедненной смеси. Для точного понимания причины необходимо измерение компрессии.
4. Недостаточный зазор в свечах зажигания. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне 50-55 кРа.
5. Задержка фаз газораспределения, проблемы с клапаном VVT. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне 30-50 кРа.
6. Износ пружин клапанов ГРМ. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 35-75 кРа.
7. Заедание впускного клапана в направляющей. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 48-60 кРа. Измерение компрессии поможет понять, проблема в заедании или неплотном прилегании клапана.
8. Износ направляющих клапанов. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра очень быстро вибрирует в диапазоне 48-65 кРа.
9. Пробитая прокладка головки блока цилиндров. Выхлопные газы перетекают из одного цилиндра в другой. В расширительном бачке пузырьков может и не быть. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 20-65 кРа.
10. Подсос воздуха во впускной коллектор. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 10-20 кРа.
11. Заблокированный выпускной тракт. Например, забитый катализатор. При первом запуске двигателя стрелка вакуумметра падает до уровня 5 кРа, затем скачками поднимается до 50-55 кРа.
Чтобы проверить сопротивление катализатора проходу выхлопных газов, выкручиваем кислородный датчик. У кого их два, выкручивать надо тот, который перед катализатором. Вместо кислородника вкручиваем переходник, к переходнику подсоединяем манометр. В режиме холостого хода на манометре должно быть не более 10 кРа, при 2500 об/мин – не более 20 кРа. Сам катализатор не проверял ни разу, если кто сделает, прошу отписать, что получилось.
Проверка разрежения во впускном коллекторе, часть 2
1.Пониженная компрессия. Износ поршневых колец. На такте впуска в цилиндр поступает дополнительный воздух из картера через увеличенный зазор между поршнем и цилиндром. Давление повышается, разряжение уменьшается. Неплотность выпускных клапанов Часть отработанных газов из выхлопного коллекторе засасывается обратно в цилиндр. Повышается давление в цилиндре, меньшее количество смеси забирается из впускного коллектора – разряжение уменьшается. Неплотность впускного клапана На такте впуска впускной клапан открыт, на разряжение влияния не оказывает.. Но на такте сжатия часть смеси, находящаяся в цилиндре, выталкивается обратно во впускной коллектор под давлением. Среднее давление в коллекторе возрастает (разряжение падает). Стрелка вакуумметра начинает «дрожать», при снятии воздушного фильтра слышно характерное «бубнение» во впускном коллекторе. 2.Подсос воздуха во впускной коллектор Дополнительный воздух поступает в коллектор, минуя дроссельную заслонку. Давление возрастает, разряжение уменьшается. 3.Неправильные фазы газораспределения. Увеличенные зазоры в клапанах При увеличении зазоров в клапанах они открываются позже, закрываются раньше. Это приводит к уменьшению времени продувки (выпускной клапан) и уменьшению времени всасывания (впускной клапан). Уменьшение времени продувки приводит к тому, что отработанные газы (ОГ) выходят не полностью. Часть их остается в цилиндре. Наполняемость цилиндра свежей смесью уменьшается. Уменьшение времени всасывания так же приводит к уменьшенной наполняемости цилиндра. В обоих случаях меньше смеси поступает в цилиндр, разряжение во впускном коллекторе падает. Уменьшенные зазоры в клапанах Картина явно противоположная – клапана открываются раньше, закрываются позже. Раннее открытие выпускного клапана приводит к тому, что на такте рабочего хода часть давления сбрасывается в выпускной коллектор, не производя механической работы. Позднее закрытие приводит к тому, что такт всасывания происходит при большем открытии выпускного клапана (т.н. перекрытие клапанов увеличивается). Часть ОГ, вышедших в выпускной коллектор, возвращается обратно в цилиндр. Раннее открытие впускного клапана на такте продувки приводит к тому, что часть ОГ «выталкиваются» во впускной коллектор. Наполняемость цилиндра свежей смесью уменьшается, что приводит к уменьшению разряжения во впускном коллекторе. Смещение ремня ГРМ При смещении распредвала относительно коленвала в РАННЮЮ сторону мы можем наблюдать следующую картину. Клапана открываются раньше, закрываются тоже раньше. Раннее открытие выпускного клапана приводит к сбросу давления на такте рабочего хода и соответственно, к недополучению механической работы (падение мощности двигателя при том же расходе топлива). А вот его раннее закрытие вызывает подъем давления в цилиндре на конце такта продувки), ршень идет еще вверх, выталкивая ОГ, а выпускной клапан уже закрыт). Свежая смесь начнет поступать в цилиндр только тогда, когда это давление упадет до значения, равного давлению во впускном коллекторе – т.е. с задержкой. Точка перехода давления на выпуске к разряжению на впуске смещается в позднюю сторону. Раннее закрытие впускного клапана так же уменьшает время всасывания. Наполняемость цилиндра свежей смесью падает. Наблюдается нестабильная работа двигателя на холостом ходу, разряжение во впускном коллекторе падает. Аналогичные процессы происходят при смещении распредвала относительно коленвала в ПОЗДНЮЮ сторону. Анализ графика давления в цилиндре позволяет с большой степенью достоверности оценить состояние механической части двигателя. К сожалению, применение датчика давления в цилиндре сопряжено с рядом технологических трудностей: На такте сжатия давление (а соответственно температура) повышается. Происходит перегрев датчика, что вызывает его неверные показания. На двухвальных двигателях установка датчика вместо свечи невозможна – требуются переходники, которые увеличивают объем камеры сгорания – и как следствие, неверные показания. Цена. И ряд других….. Поэтому доступным является метод проверки разряжения (абсолютного давления) во впускном коллекторе. Факторы, влияющие на этот параметр, мы уже рассмотрели. Однозначная локализация дефекта затруднена, но данный метод позволяет с достаточной степенью точности оценить состояние механической части двигателя. При наличии отклонений (абсолютное давление на автомобилях – более 30 кРа, на ВАЗах – более 40 кРа) локализация дефекта (цилиндропоршневая группа или механизм газораспределения) не составляет большого труда. Проверка компрессии (а лучше использование тестера утечек в цилиндре) позволяет уточнить место дефекта. Напомню, что проблемы в цилиндропоршневой группе, равно как и прогоревший (неплотно сидящий клапан) вызывает резкое падение компрессии. Нарушения в фазах ГРМ вызывает падение компрессии в значительно в меньшей степени (к примеру, по замерам автора, смещение меток на 1-2 зуба снижает компрессию всего на 0,5- 1,0 кг/см2), а вот влияние на разряжение во впускном коллекторе очень велико. При отсутствии отклонений в разряжении во впускном коллекторе дальнейшие проверки механической части двигателя просто не нужны. Автор статьи: Рязанов Федор
ФОРУМ МОТОРИСТОВ
нужна помощ — разрежение во впускном коллекторе
нужна помощ — разрежение во впускном коллекторе
Сообщение roger » 04 июн 2014, 11:22
авомобиль — хундай ix 35 — бензин 2 литра — пробег 60 тыс. — 40 на газу
есть проблема с разрежением во впускном коллекторе — от 34 до 37 — по идее должно быть меньше 30
долгострочная коррекция ушла в плюс больше 10 % — авто тупит, жрет бензин и т.д. и т.п
вчера проверил зазоры клапанов (впуск — от 0,20 до 0,23; выпуск — от 0,26 до 0,30) — вроде все в норме
сканер ELM327 считывает ошибки р0134, р0130 иногда проскакивало р0340, р1100, р0011, р0014, р3003 (все ошыбки в сером виде — тоесть я так понимаю что не критичные).
Пытался найти подсос воздуха во впускном коллекторе (трещины, лопнувшие шланги. — ничего не нашол)
возможно гдето перескочил зуб на цепи ГРМ ? — проверить не могу поскольку не нашел меток на шкивах коленвала и распредвалов (может кто знает где искать — подскажите)
больше вариантов причин проблемы придумать не могу — может кто сталкивался с такими проблемами помогите — заранее спасибо.
Как устранить низкое разряжение во впускном коллекторе?
Приветствую всех автомобилистов и любителей автотехники! Сегодня я хотел бы рассказать вам о проблеме низкого разряжения во впускном коллекторе. Это распространенная проблема, которая может возникнуть у многих автомобилей, приводя к негативным последствиям для работы двигателя.
Что такое низкое разряжение во впускном коллекторе?
Низкое разряжение во впускном коллекторе происходит, когда давление воздуха во впускной системе автомобиля ниже нормы. Обычно впускной коллектор создает разряжение в процессе работы двигателя, которое необходимо для эффективного впуска заряженного воздуха смеси в цилиндры. Однако, если разряжение становится недостаточным, это может повлиять на производительность двигателя и его работу в целом.
Причины низкого разряжения
Есть несколько причин, почему может возникать низкое разряжение во впускном коллекторе:
- Повреждение вакуумных шлангов или клапанов: Если вакуумные шланги или клапаны испытывают износ или повреждения, они могут утекать или не правильно функционировать, что приводит к снижению разряжения во впускном коллекторе.
- Засорение впускной системы: Накопление грязи, масла или других отложений во впускной системе может вызвать сужение или засорение впускных портов и дроссельной заслонки, что в свою очередь может препятствовать созданию нужного разряжения.
- Неисправность датчика давления: Если датчик давления во впускном коллекторе перестает работать надлежащим образом, он может передавать неверные данные в систему управления двигателем, что приведет к снижению разряжения.
Последствия низкого разряжения
Низкое разряжение во впускном коллекторе может привести к следующим проблемам:
- Снижение мощности двигателя: При недостаточном разряжении двигатель будет получать меньше заряженного воздуха, что может привести к снижению его мощности и производительности.
- Увеличение расхода топлива: Если двигатель получает недостаточное количество воздуха, система управления двигателем может увеличить подачу топлива, чтобы компенсировать, что приведет к повышенному расходу топлива.
- Неустойчивая работа двигателя: Недостаточное разряжение может привести к нестабильной работе двигателя, появлению троек и плохому отклику на педаль газа.
Как исправить проблему?
Если вы столкнулись с проблемой низкого разряжения во впускном коллекторе, вам следует принять следующие меры:
- Проверьте вакуумные шланги и клапаны на наличие повреждений и замените их при необходимости.
- Очистите впускную систему от накопленных отложений и грязи.
- Проверьте работу датчика давления во впускном коллекторе и замените его, если необходимо.
Если проблема не устраняется, рекомендуется обратиться к специалистам для более подробной диагностики и ремонта.
Надеюсь, что эта информация была полезной и поможет вам разобраться с проблемой низкого разряжения во впускном коллекторе. Заботьтесь о своем автомобиле и он надежно прослужит вам на дороге.