Для чего нужны противовесы на коленвале

Зачем нужны противовесы на коленчатом валу?

Противовес разработан компенсировать вес шатуна и поршня, чтобы сбалансировать силы инерции между тяжёлым поршнем и шатуном в двух противоположных направлениях – возвратно-поступательном и вращательном. Вес поршня и шатуна напрямую влияет на размер и положение противовеса.May 7, 2018

Для чего нужны противовесы на коленчатом валу?

Противовесы — обеспечивают разгрузку коренных подшипников от центробежных сил инерции первого порядка неуравновешенных масс кривошипа и нижней части шатуна.

Для чего к Шейкам коленчатого вала прикрепляются противовесы?

Продолжением щеки в противоположном от шатунной шейки направлении является противовес. Противовесы уравновешивают вес шатунов и поршней, тем самым обеспечивают плавную работу двигателя.

Что будет если облегчить коленвал?

Опыт доказывает, что при облегчении коленвала действительно ощутимо улучшается динамика авто в целом, мотор гораздо быстрее выходит на верхний предел оборотов, имеет меньшую инерционность и т.

Кто первым придумал коленчатый вал?

Что будет если поставить облегченный маховик?

Если простыми словами, то это положительно скажется на динамических характеристиках автомобиля. Мотор будет быстрее достигать максимальных оборотов, прибавка мощности составит примерно 3-4 процента. Не следует полагать, что если поставим облегченный маховик, то машина быстрее поедет и время разгона сократиться.

Зачем нужны противовесы на коленчатом валу? Ответы пользователей

. энеционных сил они нейтрализуют друг друга, так зачем же они нужны тогда? . валу рядного четырехцилиндрового движка стоят противовесы?

Противовес — коленчатый вал · Противовесы коленчатого вала сортируют на группы через 5 г. · Противовесы коленчатых валов тракторов — ковка. · Масса противовесов .

Отсутствие противовесов грозит возникновением значительных вибраций, что в высокооборотных двигателях может привести к разрушению двигателя. Наибольшие нагрузки .

1.2 Коленчатый вал

Коленчатый вал служит для преобразования прямолинейного возвратно-поступательного движения поршней во вращательное и передачи вращающего момента потребителю мощности.

Это одна из наиболее ответственных, напряженных и дорого­стоящих деталей. Стоимость вала может достигать 30 % стоимости дизеля, а масса — до 15 % его массы.

Коленчатый вал (рисунок 1.2) состоит из кривошипов (колен) (2), свободного конца (1), конца (4) отбора мощности и жесткого соеди­нительного фланца (3).

При относительно небольших размерах и массе вал по длине является цельным. Кривошип состоит из двух рамовых шеек (8), размещенных в рамовых подшипниках (10), двух щек (7) и шатунной (кривошипной) шейки (6), соединенной с нижним кон­цом шатуна (9).

На валу размещены шестерня (5) привода вспомогательных ме­ханизмов, противовесы (11), шестерня (12) привода распределитель­ного вала, маховик, иногда — демпфер осевых колебаний вала или гаситель крутильных колебаний.

Условия работы. Коленчатый вал воспринимает, на­грузки от действия сил газов и сил инерции поступательно движу­щихся и вращающихся масс. Эти силы вызывают знакопеременные скручивающие и изгибающие моменты,износ шеек вала и подшип­ников, а также усталостные явления в местах наибольшей концен­трации напряжений (галтелях, сверлениях).

Периодически изменяющийся вращающий момент вызывает кру­тильные (вал скручивается и раскручивается), поперечные (под действием сил инерции) и осевые (вал сжимается и растягивается вдоль оси) колебания, которые при резонансе могут вызывать значительные дополнительные напряжения и привести к полом­ке вала. Дополнительные напряжения в валу возникают также при искривлении его оси вследствие неправильной укладки, неравномерного износа рамовых подшипников или деформации фундаментной рамы дизеля.

Рисунок 1.2 – Коленчатый вал

Составляющие силы Р_ш, действующей по оси ша­туна — тангенциальная Р_т и радиальная Р_р, — вызывают реакции рамовых подшипников Р_т/2 и Р_р/2. Вращающие моменты, пе­редаваемые через первую и вторую рамовые шейки, соответствен­но равны М_в и М’_в.

Реакции от сил Р_т и Р_р изгибают шатунную шейку (опасное сечение I — I), щеки кривошипа (опасное сечение II — II) и рамовые шейки (опасное сечение III — III), а вращающий момент М_в от других цилиндров скручивает шатунную и рамовые шейки. Щека дополнительно сжимается радиальной силой Р_р/2 и скручивает­ся моментом от силы Р_т/2.

Так как силы инерции Р_j в верхней мертвой точке (ВМТ) направлены вверх и разгру­жают детали движения и коленчатый вал от направленных вниз сил действия газов Р_г ,то одним из наиболее тяжелых режимов работы коленчатого вала и других деталей дизеля явля­ется режим пуска, когда максимальное давление сгорания в цилин­дре может превышать в 1,3—1,5 раза давление на номинальном ре­жиме, а силы инерции незначительны. Вместе с тем во время рабо­ты дизеля возникающие от сил Р_j моменты М_j стремятся изогнуть коленчатый вал в плоскостях их действия. Деформация вала вос­принимается рамовыми подшипниками (наибольшую нагрузку вос­принимают центральные подшипники).

К конструкции коленчатого вала предъявляют следующие основные требования: возможно большие жесткость и прочность при наименьшей массе; высокая износостойкость шеек; динамическая уравновешенность (все массы должны быть располо­жены так, чтобы не было неуравновешенных пар).

Материал для изготовления коленчатых валов: углеро­дистая сталь 35, 40, 45, 50, 35Г и 45Г (для малооборотных дизелей(МОД) и среднеоборотных дизелей(СОД) средней мощности), легированная сталь 40ХН, 40ХНВА и др. (для ВОД и мощных СОД); легированная сталь не увеличивает жесткости вала, но повышает его усталостную прочность и износостойкость.

Валы дизелей малой и средней мощности иногда изготовляют из высокопрочного модифицированного чугуна с шаровидным гра­фитом ВЧ45-5, ВЧ50-2. Преимущества чугунных валов: меньшая стоимость изготовления; возможность использования более рацио­нальных конструктивных форм (с точки зрения снижения концен­трации напряжений); меньшая чувствительность, к концентраторам напряжений (рискам, царапинам и т. п.); повышенная износо­стойкость шеек (вследствие наличия в чугуне графита и хорошей смачиваемости шеек маслом). Недостатки: пониженные жесткость и прочность, и трудность обнаружения внутренних литейных пороков.

Кривошипы. Кривошип (колено) вала изготовляют цельным (рисунок 1.3 а), полусоставным (рисунок 1.3 б) или составным (рисунок 1.3 в). В полусоставных и составных кривошипах соеди­нение отдельных частей обеспечивается горячей посадкой или хо­лодом (без шпонок или стопоров). Достаточное обжатие достигает­ся натягом 1/800—1/10000 при нагреве до 200—250 °С. Полусостав­ные и составные кривошипы применяют главным образом для ва­лов с большими диаметрами шеек в МОД.

Угол заклинивания кривошипов и порядок вспышек в цилиндрах выбирают из условий наибольшей равномерности вращающего момента, наиболее полного уравновешивания, равномерной нагрузки на рамовые подшипники, оптимального использования энергии выпускных газов для наддува, наименьших дополнительных на­пряжений от крутильных колебаний.

Для обеспечения равномерного вращения коленчатого вала вспышки в цилиндрах должны происходить через одинаковые углы поворота коленчатого вала: для четырехтактных дизелей φ= 720/i, для двухтактных φ = 360/i (где i — число цилиндров). У высокооборотных дизелей(ВОД) условие наиболее полного уравновешивания часто является решаю­щим и угол φ может быть другим. Для равномерного нагружения вала и рамовых подшипников последовательные вспышки не должны происходить в соседних цилиндрах, так как рамовый под­шипник между этими цилиндрами будет перегружен.

Рамовые и шатунные шейки обычно имеют одинаковый диаметр; у СОД и ВОД для демонтажа шатуна через цилиндр иногда диа­метр шатунной шейки уменьшают на 10—15 %. Место переходов шеек к щекам для уменьшения концентрации напряжений выпол­няют плавными с возможно большими радиусами закруглений.

Сверления в шейках могут иметь разное назначение: для уменьшения массы вала (сверления в рамовых и шатунных шейках); для уменьшения центробежных сил инерции неуравновешенных вращающихся масс (сверления в шатунных шейках); для подвода смазки к кривошипным подшипникам и контроля качества по­ковки вала; для искусственного уравновешивания без применения противовесов (сверления различных диаметров в некоторых шатунных шейках). В современных МОД сверления часто не делают, так как они являются концентраторами напряже­ний и существенно снижают прочность вала.

Смазывание шеек коленчатого вала — циркуляционное под дав­лением. Масло обычно подводится по отдельным патрубкам из об­щей масляной магистрали к рамовым подшипникам, а затем по сверлениям в кривошипах — к шатунным шейкам. Поступлению масла к шатунным подшипникам способствует центробежная сила от веса масла. Если кривошипы сверлений не имеют, в рамовые подшипники масло подводится по отдельным патрубкам, а в шатун­ный — от крейцкопфных подшипников по сверлению в шатуне.

Для подвода масла от рамового в шатунный подшипник часто используют косое сверление в кривошипе; при этом для непрерывного поступления масла в кривошипный под­шипник и далее по сверлению в шатуне в поршневой подшипник в рамовых и кривошипном подшипниках приходится делать неже­лательные кольцевые канавки. Для устранения этого в рамовой шейке делают входные сверления a,b (рисунок 1.3 г), а в шатун­ной шейке — выходные сверления c,d.

Рисунок 1.3 – Кривошипы коленчатого вала ;

При использовании для перемещения масла облегчающих осе­вых сверлений (большого диаметра) в шейках их торцы уплотняют заглушками 2 (рисунок 1.3 д). Однако заглушки и большое количество масла в облегчающих сверлениях увеличивают вращающие­ся массы, а на заполнение больших объемов требуется время. Для устранения этого недостатка в косых сверлениях кривошипа раз­вальцовывают латунные трубки 3 (рисунок 1.3 ё). Для ускорения подачи масла в пусковой период иногда в осевых сверлениях ра­мовых (или рамовых и шатунных) шеек устанавливают вытесните­ли 4 (рисунок 1.3 ж). В ВОД в радиальные сверления шатунных шеек часто завальцовывают короткие сепарационные трубки 1.

При вращении вала механические примеси центробежной си­лой отбрасываются к периферии и откладываются на поверхности осевого сверления шейки, а в трубку поступает чистое масло (иног­да для этого радиальное сверление располагают в плоскости, пер­пендикулярной плоскости колена вала). Радиальные сверления в шейках стремятся расположить в области минимальных давлений на шейку; в реверсивных дизелях предусматривают обычно два сверления в шатунной шейке.

Щеки кривошипа могут иметь различную конструкцию: прямо­угольную, овальную, круглую и фигурную. Наиболее рациональ­ными в отношении прочности, массы и равномерного «распределения напряжений являются овальные щеки. Однако их трудно изго­тавливать, поэтому чаще всего в судовых дизелях «применяют щеки прямоугольные со срезанными углами (рисунок 1.3 а, б, г- ж). Фигурные щеки (рисунок 1.3 в) применяют в полусоставных и со­ставных кривошипах. Их форма обусловлена необходимостью со­здания «кольца» для надежного обжатия шеек.

Конструктивные способы повышения усталостной прочности коленчатого вала:

галтели сопряжения шеек и щек выполняют возможно больших радиусов;

наиболее напряженные места (особенно галтели и выходы ра­диальных сверлений в шейках) тщательно обрабатывают и поли­руют;

радиальные сверления в кривошипной шейке располагают не в плоскости кривошипа, а под углом 90 или 270°;

применяют «перекрытие» рамовых и кривошипной шейки, «поднутрение» галтелей в щеку (рисунок 1.3 б) или в шейку;

осевые сверления в кривошипных шейках растачивают эксцен­трично;

внутренние полости шеек чугунных валов выполняют бочко­образными.

Противовесы. На коленчатом валу противовесы устанавливают для уравновешивания свободных сил инерции (не уравновешенных заклиниванием кривошипов) и их моментов для деталей движения, разгрузки рамовых подшипников (из-из уравновешивания цент­робежных сил инерции неуравновешенных вращающихся масс) и уравновешивания внутренних моментов центробежных сил, воз­никающих вследствие упругости коленчатого вала и передающихся через рамовые подшипники на остов дизеля (в ВОД противовесы крайнего кривошипа иногда выполняют функции гасителя крутильных колебаний).

К щекам кривошипа противовесы чаще всего крепят болтами, для разгрузки которых от срезающей силы применяют различные замки или шпонки. Для МОД противовесы часто отковывают или отливают заодно со щеками. Для уменьшения массы противовеса его центр тяжести должен быть расположен возможно дальше от оси вала.

Концы коленчатого вала. При выходе из картера во избежание утечки масла концы вала уплотняют специальными маслоотбойными гребнями в комбинации с лабиринтным или сальниковым уплотнением (войлочным, фетровым), либо предусматривают маслосгонную резьбу (при малых диаметрах вала у нереверсивного дизеля).

Свободный конец вала используют обычно для монтажа шестерни привода навешанных на дизель насосов (масляного, водяного, топливоподкачивающего) и других вспомогательных механизмов. Для снижения амплитуды осевых колебаний коленчатого вала иногда на его свободном конце устанавливают демпфер осевых колебаний (рисунок 1.4 а).

К торцу вала жестко прикреплен валик (3) с поршнем (2), размещенным с зазором в цилиндре (5) с крышкой (4). Цилиндр прикреплен к торцу остова дизеля. Полости по обе стороны поршня заполнены маслом из системы смазки дизеля. Осевые колебания вала вызывают перемещения поршня. При этом масло вытесняется через зазор между поршнем и цилиндром и необходимая энергия демпфирования создается вследствие гидравлического сопротивления при перетекании масла через зазор. Для отвода теплоты при работе демпфера предусмотрена циркуляция масла через входные (6) и выходные (1) отверстия, а для слива масла из кожуха демпфера — отверстие (7).

Для уменьшения амплитуды крутильных колебаний на свободном конце вала (участке наибольших амплитуд колебаний) в ВОД и СОД иногда устанавливают гасители крутильных колебаний: антивибраторы и демпферы.

Антивибратор (динамический гаситель колебаний) работает без поглощения энергии, а демпфер поглощает часть энергии, подводимой возмущающим моментом.

Принцип действия антивибратора заключается в том, что к одной колеблющейся системе присоединяют вторую систему, способную колебаться относительно первой. Если на первую систему воздействуют, возмущающая сила или возмущающий момент с частотой, равной частоте свободных колебаний второй системы, то совершать колебания будет только вторая система, а первая система участвовать в колебаниях не будет, т. е. вторая система является динамическим гасителем колебаний первой системы.

Рисунок 1.4 – Гасители осевых и крутильных колебаний

В демпфере жидкостного трения (рисунок 1.4 б) энергия крутильных колебаний поглощается вязкой кремнийорганической жидкостью — силиконом. К концу коленчатого вала прикреплен корпус (8) демпфера с крышкой (11). Кольцевой маховик (9) может свободно вращаться на втулке (10). Зазор между корпусом и маховиком заполнен силиконовой жидкостью. Корпус демпфера совершает колебания вместе с валом, а кольцевой маховик стремится сохранить частоту своего вращения неизменной. На преодоление возникающего вязкостного трения жидкости затрачивается энергия колебаний и уменьшается их амплитуда. Такие демпферы обычно размещают за пределами остова дизеля для лучшего охлаждения окружающим воздухом.

На конце вала со стороны отбора мощности обычно имеются фланец для соединения с упорным валом, маховиком или фланцем генератора и шестерня (12) (рисунок 1.3 б) привода распределительного вала. Такое размещение шестерни обеспечивает правильную, спокойную и надежную работу привода распределения вследствие наименьших амплитуд крутильных колебаний на этом участке вала (вблизи узла колебаний) и постоянных зазоров в приводе при тепловом расширении коленчатого вала. Привод длинного распределительного вала, иногда располагают в средней части коленчатого вала, что уменьшает погрешности распределения от скручивания распределительного вала.

Для чего нужны противовесы на коленвале

Противовесы коленчатого вала сортируют на группы через 5 г. Какие дополнительные усилия возникнут в подшипниках коленчатого вала с радиусом кривошипа 60 мм, вращающегося с числом оборотов 4000 в минуту, в результате постановки противовеса соседней большей весовой группы.  [1]

Противовесы коленчатых валов тракторов — ковка.  [2]

Масса противовесов коленчатого вала составляет 70 — 80 % суммарной массы вращающихся частей. У некоторых двигателей противовесы отковывают или отливают как одно целое со щеками коленчатого вала. Толщина противовеса не должна превышать толщины щеки. У большинства двигателей противовесы изготовляют отъемными. Для большей надежности головки болтов приваривают к противовесам.  [4]

На первом противовесе коленчатого вала должны быть выбиты товарный знак ремонтного предприятия, номер ремонтного воздействия и дата ремонта.  [5]

Для облегчения поршня и свободного прохода противовесов коленчатого вала при нижних положениях поршней нерабочая часть юбки вырезается.  [6]

Для облегчения поршня и свободного прохода противовесов коленчатого вала при нижних положениях поршней нерабочая часть юбки вырезается. Чтобы при нагреве поршни меньше расширялись, в поршни двигателя ЗИЛ-Ill при их изготовлении заделаны пластины из малорасширяющейся стали.  [7]

Два типа специальной подвески маятникового гасителя на противовесе коленчатого вала показаны на рис. 25; в обоих случаях обеспечивается весьма малое значение расчетной длины маятника.  [8]

Для гашения колебаний коленчатого вала авиационного мотора в противовесе коленчатого вала делается желоб в форме дуги окружности радиуса г с центром, смещенным на АВ 1 от оси вращения; но желобу может свободно двигаться дополнительный противовес, схематизируемый в виде материальной точки. Угловая скорость вращения вала равна и.  [9]

Для гашения колебаний коленчатого вала авиа ционного мотора в противовесе коленчатого вала делается желоб в форме дуги окружности радиуса г с центром, смещенным на АВ I от оси вращения; по желобу может свободно двигаться дополнительный противовес, схематизируемый в виде материальной точки. Угловая скорость вращения вала равна а.  [10]

Проверить состояние кулачков распределительного вала и толкателей, шплинтовку шатунных подшипников и крепление противовесов коленчатого вала .  [11]

На многих карбюраторных и дизельных двигателях юбка поршня со стороны бобышек имеет вырез для прохода противовесов коленчатого вала .  [13]

Рассмотренный метод определения величины противовесов может быть применен во всех случаях, в том числе и при определении противовесов коленчатых валов многоцилиндровых двигателей .  [15]

Для чего на коленчатом валу рядного четырехцилиндрового движка стоят противовесы?

Коленчатый вал подвергается различным нагрузкам. Он работает на изгиб и на кручение.

Силы со стороны шатунов действуют неравномерно (конструктивная особенность двигателей внутреннего сгорания) . Из-за этого возникают крутильные колебания, которые оказывают влияние на равномерность работы двигателя. В некоторых случаях они могут привести к усталостному разрушению коленчатого вала.

Таким образом коленчатый вал тщательно балансируется. Балансировка осуществляется удалением материала на противовесах.

Коленчатый вал коленопреклонённый

Первая деталь, которую я научился узнавать, учась в автошколе, был коленчатый вал.

Вот и мы сегодня поговорим о назначении и конструктивных особенностях коленчатого вала, а также о материалах из которых его делают.

Коленчатый вал. Назначение

Коленчатый вал это, одна из важных деталей двигателя. Он преобразует поступательное движение поршня во вращательное, которое через трансмиссию передается к колесам.

Несмотря на относительную сложность устройства, его принцип работы достаточно простой. В камере сгорания сжигается топливо и выделяются газы, которые толкают поршни, и придают им поступательное движение.

Поршни через шатуны отдают механическую энергию на шейку коленвала, в результате поступательное движение преобразуется во вращательное.

Как только вал поворачивается на 180˚, шатун начинает двигаться в обратном направлении, возвращая поршень в исходную позицию ‒ цикл повторяется.

Коленчатый вал это конструкция, короче много раз изогнутая железяка

Коленвал представляет собой расположенные на одной оси коренные шейки, соединенные щеками и шатунные шейки, количество которых определяется числом цилиндров. При помощи шатунов шейки коленвала соединены с поршнями.

В зависимости от того как расположены коренные шейки, коленвал бывает:

• полноопорный – если коренные шейки располагаются по обе стороны от шатунной шейки;
• неполноопорный – если коренные шейки располагаются только с одной стороны от шатунной шейки.

Большинство современных автомобильных двигателей оснащены полноопорными коленчатыми валами.

Основные элементы КВ

К основным элементам относятся:

• Коренная шейка – это главная часть узла, которая находится на коренных подшипниках (вкладышах), расположенных в картере;
• Шатунная шейка – соединяет коленчатый вал с шатунами. Смазываются шатунные механизмы через специальные масляные каналы. Шатунные шейки смещены в стороны;
• Щеки коленвала – соединяют коренные и шатунные шейки;
• Противовесы – уравновешивают вес поршней и шатунов;
• Передняя, фронтальная часть или носок – элемент механизма, оснащенный зубчатым колесом (шкивом) и шестерней, а в отдельных случаях еще и гасителем колебаний. Он контролирует мощность привода газораспределительного механизма (ГРМ) и других устройств;
• Задняя часть (хвостовик) – элемент механизма, соединенный с маховиком с помощью маслоотражающего гребня и маслосгонной резьбы, выполняет отбор мощности.

Тыльная и фронтальная стороны коленчатого вала уплотняются защитными сальниками. Они не допускают протекания масла в местах, где маховик выходит за пределы блока цилиндров.

Свободное вращение коленчатого вала гарантируют подшипники скольжения, которые представляют собой тончайшие стальные вкладыши, со специальным антифрикционным слоем.

Чтобы не допустить осевое смещение, существует упорный подшипник, устанавливаемый на коренную шейку (крайнюю или среднюю).

Материалы для изготовления

Коленчатый вал это трудяга, который подвергается действию сильных, быстроизменяющихся нагрузок. Показатели его надёжности определяются конструктивными особенностями и материалами, из которого он сделан.

У этого элемента двигателя, обычно, цельная структура. Так что материалы для его изготовления должны использоваться максимально прочные, потому что от этого зависит стабильная работа системы. Лучшие материалы ‒ углеродистая и легированная сталь и высокопрочный чугун.

Коленчатые валы изготавливают методом литья, ковки из стали, а затем их вытачивают. Заготовки производят горячей штамповкой или литьем.

Важный момент ‒ расположение волокон материалов в заготовке. Чтобы они не перерезались в процессе обработки, применяют гибочные ручьи. Когда заготовка изготовлена, её еще раз обрабатывают высокой температурой и освобождают от окалины.

Материал и технология производства зависит от класса и типа автомобиля.

1. Для серийных моделей коленвалы производятся методом литья из чугуна. Это уменьшает себестоимость.
2. Для дорогих спортивных моделей берут кованные стальные коленвалы. Такой вариант обладает рядом преимуществ по размерам, весу и показателям прочности, и все чаще используются в автомобилестроении.
3. Для супер дорогих двигателей изделие вытачивается из цельных стальных болванок. При этом приличная часть материала остается в отходах.

Конструктивные особенности

Теперь вы знаете, что кроме серийных, есть и спортивные коленвалы.

Они дают возможность ускорить ход поршня в крайней точке сжатия, благодаря специальной форме шатунных шеек. У стандартного вала они круглые, а у спортивного ‒ немного вытянутые, за счет этого характеристики двигателя изменяются.

Многие автомобилисты считают, что по маркировке коленчатого вала можно узнать о его характеристиках. Это заблуждение – маркировка лишь номер в каталоге производителя, который используют для подбора запчасти. К свойствам изделия она не имеет отношения.

Поздравляю вас, господа. Теперь вы в курсе, что коленчатый вал это не только тяжелая железяка, но и незаменимая деталь, от которой зависит комфортная езда, ресурс двигателя и его узлов.

А ещё она обеспечивает многие устройств автомобиля крутящим моментом: трансмиссию, генератор, карданы, и так далее до колес.

Конечно рассказывать об этом своей любимой девушке не обязательно, а вот друзьям автомобилистам через социальные сети сообщите. Пусть тоже читают наш блог – будет много интересного.

нужно ли облегчать коленвал или нет

В продолжении темы по доработке коленвала. И ответы на некоторые ЧАВО
Опыт доказывает, что при облегчении коленвала действительно ощутимо улучшается динамика авто в целом, мотор гораздо быстрее выходит на верхний предел оборотов, имеет меньшую инерционность и т. д.Только вот, как и в принципе во всем остальном, нужно знать золотую середину. К примеру, подготовка коленвалов для дрега и для кольца немного отличается друг от друга.Некоторые статьи из просторов интернета заявляют, что облегчение КВ не дает никаких плюсов, это не так. Конечно влияние на ресурс это дело оказывает негативное, но при достижении целей по повышению мощности и отзывчивости мотора приходится жертвовать многим. Речь идет про экстремальное облегчение. Если перестараться, то ваше, чрезмерно облегченное колено, может лопнуть в самый неподходящий момент. В доказательство этих слов цитируем текст из учебника для вузов: «Коленчатые валы, большинства многоцилиндровых четырехтактных двигателей, уравновешены благодаря тому, что валы симметричны относительно плоскости, перпендикулярной оси вала и проходящей через его середину, соблюдая условие расположения центра тяжести на оси вращения, число колен четное и не менее четырех. Конструкции 4, 6, 8-цилиндровых двигателей, несмотря на свою уравновешенность от центробежных сил инерции, иногда содержат противовесы. Это делают для разгрузки коренных подшипников и шеек вала. Противовесы в этих случаях разгружают вал и от изгибающих усилий».Коленвалы отечественных авто, например Ваз 2108 (рассмотрим его), являются полностью уравновешенными коленвалами. Т. е. вес противовесов, при учете его цента тяжести, практически полностью совпадает с весом кривошипа, а также расстояния центров тяжести обоих находятся на равном удалении от оси симметрии коленчатого вала.Кстати говоря, у полностью уравновешенных КВ, вес противовесов не обязательно должен быть равным весу кривошипа. Все зависит от расстояния на котором находится центр тяжести противовеса относительно оси симметрии КВ. Чем дальше центр тяжести от оси симметрии, тем вес противовеса может быть меньше, и наоборот, чем ближе к оси, тем вес должен быть больше. При проектировании и при производстве облегчения КВ можно изначально заложить желаемый вес противовесов в расчетные формулы и получить требуемое значение по расстоянию центра тяжести противовеса от оси симметрии КВ.
Вариант который будет показан ниже по ссылке я использую практически всегда.
При облегчении таким способом как раз противовес не трогаем и ресурс по моему мнению остается прежним.
Вес удаляется больший чем при срезании противовесов "токарным" методом (противовесы режутся под углом и имеют ограничение связанное с конструкцией кв.)

Облегчаю срезанием металла со стороны шатунных шеек. По радиусу не глубоко . Достаточно просто сгладить поверхность чтоб не было видно пор от литья. Отрезаем все дефекты связанные с литьем и технологические отливы. Отрезаем так называемые"уши" на коленвале в районе шатунных шеек
Не забываем на переходах плоскостей добавлять галтель для предотвращения возникновения напряжений и других паразитных явлений.