Беcшумное зло: экологичность электромобилей – это миф
В 2012 году электрический автомобиль Tesla Model S произвел фурор на мировом рынке, сравнимый эффектом айфона в 2007. Основатель компании Илон Маск в лучших религиозных традициях Джобса рассказывал о революции в сфере транспорта, спасении планеты от парниковых газов и вообще почти уже прорубленном окне в светлое «экологичное» будущее.
Фото из статьи
В настоящее время популярность электромобилей растет. Их реклама основывается на постоянном утверждении высокой степени экологичности: электромобиль не выбрасывает в воздух никаких веществ и не загрязняют окружающую среду, а энергия для зарядных станций берется из солнечных батарей.
На самом ли деле электромобили, в совокупности с процессом их производства, эксплуатации и утилизации, не наносят вреда окружающей среде?
Ключевое конструктивное отличие электромобилей от традиционных автомашин с бензиновыми, дизельными или газовыми моторами — это электрический тип двигателя, работающего на энергии от подзаряжаемых аккумуляторных батарей. Несмотря на то что электромобили могут потреблять энергию, в том числе от солнечных панелей или топливных элементов, их конструкции в любом случае включают такие батареи. Как заверяют современные производители электромобилей, главным преимуществом таких машин является высокая экологичность, поскольку отсутствуют выхлопы, не используются нефтепродукты, антифризы, масла — как моторные, так и трансмиссионные. Несомненно, с таким доводом можно было бы согласиться, поскольку, на первый взгляд, очевидным плюсом автомобилей на электрической тяге является отсутствие выбросов в городской воздух во время текущей эксплуатации. В то же время, по мнению ученых, степень экологической безопасности автомобиля стоит определять не только лишь по последствиям его работы, но и по ряду других факторов. Учитывать следует весь жизненный цикл электромобилей — от этапа производства до утилизации, в том числе процессы пополнения энергией и обслуживания машин, подсказывают специалисты Калифорнийского университета (The University of California, США).
Схема из статьи
Рассмотрим главный козырь автоконцернов, занимающихся выпуском электромобилей — заявление об отсутствии выхлопов. Выбросы парниковых газов и ядовитых соединений в воздух при переходе на электротранспорт на самом деле нисколько не уменьшаются, хотя на самом деле загрязняют воздух уже не машины на электрической тяге, а тепловые электростанции, которые производят энергию для зарядки автомобильных аккумуляторов для них. Хотя КПД электростанций выше, чем аналогичный показатель двигателей внутреннего сгорания, всё же КПД силовой установки электромобилей также далёк от 100% с учётом невысокой эффективности аккумуляторов, потерь на преобразовании энергии для зарядки батарей и обеспечения работы машин. То есть выбросы имеют место, просто меняется их источник — вместо выхлопных труб автомобилей дополнительный объём загрязнений воздуха исходит из труб электростанций.
Фото из статьи
В настоящее время основными источниками электроэнергии во всём мире являются именно тепловые станции, 40% от объёмов выработки приходится на генерирующие объекты, работающие на угле и торфе, ещё 22% — на газе и 5% — на фракциях нефти. В расчёте на единицу получаемой энергии степень экологической опасности ТЭС гораздо большая, чем от работы бензиновых и дизельных двигателей, поскольку к минимизации загрязнённости выхлопов современных машин во всём мире выдвигаются жёсткие требования. Что же попадает в воздух над тепловыми станциями? — Помимо углекислого газа, это зола, ангидриды, оксид азота, соли натрия, соединения ванадия, мышьяк и диоксины. Кроме того, угольные станции в совокупности потребляют колоссальное количество воды, сопоставимое с объёмом, который за аналогичный временной промежуток удовлетворил бы потребности пяти миллиардов человек. В международном энергетическом агентстве полагают, что в силу увеличения мощностей ТЭС показатель водопользования станций вырастет вдвое уже к 2035 году.
Специалисты научно-технического университета Норвегии сделали безапелляционный вывод — внедрение электромобильного транспорта в тех регионах, обеспечение энергией которых осуществляется на станциях путём сжигания угля, нефти или лингита, с экологической точки зрения попросту бессмысленно.
Для того же, чтобы обеспечить экологичность электрических машин в разрезе минимизации загрязнения воздуха, их нужно перевести на зарядку энергией, генерируемой «чистыми» электростанциями — объектами альтернативной энергетики или АЭС. Если внедрение станций, работающих на возобновляемых источниках (за исключением ГЭС), в мире пока осуществляется пока в недостаточной мере, то в случае с атомными станциями ситуация складывается лишь немногим лучше. Доля выработки АЭС не превышает 10%. Кроме того, АЭС стремительно утрачивают популярность и закрываются под давлением природоохранных организаций и во исполнение госпрограмм, принятых в разных странах мира после катастроф в Чернобыле и Фукусиме. Исходя из сложившейся ситуации, переход на «чистую» энергетику вряд ли возможен в ближайшем будущем, и такое положение дел приводит к присвоению производству электромобилей статуса бесперспективного направления в аспекте улучшения экологии.
Результаты исследований не в пользу электромобилей
Первой страной в мире, которая на собственном опыте сумела убедиться в том, что экологичность электромобилей — это миф, стал Китай. Доля использования машин на электрической тяге в КНР самая высокая в мире. В некоторых городах количество электромобилей больше, чем стандартных машин, к примеру, в Шанхае на инновационный транспорт пересели, в том числе сотрудники полиции и других государственных служб. Напомним, к 2018 году в Китае анонсировали запуск 800 тыс. «заправок» — зарядных станций для электротранспорта. Наряду с дороговизной нефти, одной из причин тотального перехода китайцев на электромобили является то, что эта страна лидирует в мире по объёмам добычи лития — материала, из которого производятся аккумуляторы для таких машин, а также серьёзные загрязнения воздуха в городах вследствие автомобильных выхлопов. Тем не менее, освоение электротранспорта не спасло китайское государство от экологических проблем. Смог невиданных масштабов накрывает Пекин и другие крупные города, хотя доля использования электромобилей в мегаполисах страны достаточно высока. Китайские специалисты, проанализировавшие данную проблему, провели расчёты и пришли к определённым выводам. Дело в том, что 85% электроэнергии в КНР производятся на тепловых электростанциях, использующих преимущественно уголь. С переходом на электромобили потребление электричества, вырабатываемого на станциях, загрязняющих воздух, только растёт.
Учёные установили, что на каждый выработанный киловатт-час энергии для электромобилей в воздух выбрасывается до 274 граммов углекислого газа. Для сравнения, на киловатт-час энергии, вырабатываемой при сжигании бензина в двигателях внутреннего сгорания, углекислотный выброс не превышает 180 граммов.
Китайские исследователи не остановились на этом и продолжили изучение работы электромобилей. Выяснилось, что при сжигании угля, необходимого для выработки энергии, достаточной для движения электромобиля на расстояние длиной в километр в атмосферу выбрасывается больше загрязняющих веществ, чем от работы двигателя внутреннего сгорания при сжигании эквивалентного количества бензина в обычной машине. Подчёркивается, что объём выбросов, связанный с энергообеспечением легкового электромобиля, сопоставим с количеством выхлопов автобуса с дизельным двигателем.
Серьёзные исследовательские работы были проведены в Гонконге. Оказалось, что экологичность электромобилей существенно отличается в зависимости от производителя машины. Специалисты сравнили работу ряда моделей электромашин, число которых в регионе превышает четыре тысячи единиц. Выяснилось, что для пробега 150 тыс. километров популярнейшего электромобиля Tesla Model S потребовалось на 20% больше энергии, чем для модели BMW AG320i. Соответственно, различаются и объёмы выбросов.
Показателен случай с экологическим налогом, который обязали выплатить владельца электромобиля Tesla Model S в Сингапуре, получившего счёт на $11 тыс., что эквивалентно сборам за работу стандартного легкового автомобиля. Налоговые органы внесли автомобиль в категорию C3, предусматривающую выброс 220 граммов углекислоты на каждый километр пути. Чиновники исходили из того, что на это расстояние машина на электрической тяге потратит 444 ватт-часа. Для выработки такого количества энергии ТЭС выбрасывает в атмосферу полграмма углекислого газа. Аналогичный выхлоп производит стандартный автомобиль с расходом 10 литров бензина на сотню километров, а ведь в настоящее время существует множество недорогих машин с гораздо меньшими затратами горючего.
Изучают проблему экологичности электротранспорта и на Западе. Специалисты Всеобщего немецкого автомобильного клуба (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) отмечают, что компактный Smart на электрической тяге на километр пути потребляет энергию, в процессе генерации которой в воздух выбрасывается 107 граммов углекислого газа, что на 21 грамм больше, чем содержится в выхлопах Smart с бензиновым двигателем.
Неутешительными стали выводы и сотрудников Университета штата Северная Каролина (North Carolina State University at Raleigh), констатировавших большую степень загрязнённости воздуха в тех американских регионах, где доля использования электрокаров выше, в сравнении со штатами, в которых используется преимущественно традиционный автотранспорт.
Американские эксперты пояснили, что повышение уровня потребления электроэнергии, связанное с необходимостью зарядки электрокаров, приводит к большей интенсивности работы электростанций. Кроме наращивания выбросов, дополнительное энергопотребление сказывается и на стабильности сетей — случаются перегрузки на «последней миле», увеличиваются риски аварий систем.
По большому счёту, разговоры о степени большего или меньшего вреда от выхлопов обычных автомобилей или же от выбросов электростанций, обеспечивающих зарядку машин на электрической тяге, не имеют большого значения для экологии в целом. Автомобильный фактор, вне зависимости от типа машины, имеет лишь небольшой удельный вес в процессе загрязнения воздуха.
Мировая промышленность, энергетика и вся инфраструктура человеческой цивилизации — это лишь 25% от количества таких выбросов, остальные объёмы формируются исключительно естественными причинами, в числе которых лесные пожары, извержения вулканов, пылевые бури, испарение солевых частиц океанов, дыхание и другие процессы жизнедеятельности животного и растительного мира.
Если же оценивать вред от автомобильных выхлопов в разрезе других последствий человеческой деятельности, то для среднего города доля таких загрязнений не превышает 20%. Для сравнения, в России только от бытовых источников, в том числе газовых плит и других приборов в городской воздух выбрасывается 21% от совокупных загрязнений угарным газом.
Аккумуляторная угроза
Фото из статьи
Гораздо большая экологическая опасность электромобилей кроется вовсе не в выбросах энергогенерации, а в последствиях процессов производства и использования мощных аккумуляторов. Так, представители упомянутого Норвежского университета наук и технологий занялись изучением производственных процессов, связанных с выпуском электромобилей и высчитали, что предприятия данной отрасли выбрасывают в окружающую среду гораздо большее количество токсических отходов, чем обычные автомобильные заводы. Выяснилось, что при производстве машин на электротяге в атмосферу также выходит в два раза больше парниковых газов, что, как оказалось, связано с повышенным энергопотреблением ввиду технологических причин. По расчётам исследователей, только на производство одного электромобиля расходуется энергия, эквивалентная сжиганию 10 тыс. литров бензина, а такой объём достаточен для поездок обычной машины среднего класса на весь период её эксплуатации. Основная доля энергозатрат и токсических выбросов приходится на выпуск аккумуляторов. Даже на этапе производства электромобилей риски экологических последствий в районах размещения заводов, таких, как кислотные дожди и сокращение биоресурсов, гораздо выше, чем для обычных автостроительных предприятий, отмечают учёные.
Фото из статьи
Мощные аккумуляторы для электромобилей достаточно тяжелы — их вес достигает 400 килограммов. При этом большая часть состава батарей — высокотоксичные компоненты, в том числе литий, опасные соединения никеля, меди и алюминия, кобальта. Такие яды гораздо опаснее, чем выхлопные газы. Ввиду ограниченного срока службы аккумуляторов — до пяти лет — острой становится проблема их утилизации. Данная процедура сложна и трудоёмка, крайне дорога, то есть угроза нарушений технологии утилизации на фоне масштабного производства электромобилей неизбежна. Даже при соблюдении норм колоссальные объёмы работ при утилизации чреваты рисками загрязнения окружающей среды. Переработка аккумуляторов — это и очень энергозатратный процесс. Для извлечения металлов из батарей требуется почти в десять раз больше энергии, чем при их производстве, что закономерно вызовет наращивание объёмов выбросов на ТЭС.
Опасность от использования аккумуляторов проявилась и с другой, неожиданной стороны, о чём предупредили сотрудники Эдинбургского университета (University of Edinburgh). Их исследование связано с жалобами владельцев электромобилей на то, что им приходится чаще менять автопокрышки по сравнению с обычными машинами. Эксперты выяснили, что причиной быстрого износа покрышек является больший вес электромобилей — в среднем на 24% по сравнению с бензиновыми «собратьями». Электрокар Tesla Model S весит 2,1 тонны (сопоставимая по классу BMW 7-Series с ДВС — 1,7 тонны), электромобиль Nissan Leaf — 1,5 тонны, а схожий по классу бензиновый Volkswagen Golf — 1,2 тонны. Причиной такого резкого расхождения в весе оказалась большая масса аккумуляторов электромобилей.
Учёные продолжили исследование, пытаясь выяснить, к чему приводит наращивание веса машины и оказалось, что оно увеличивает объём выброса в воздух твёрдых частиц при движении автомобиля. Инициативу экспертов подхватил Университет Хертфордшира (University of Hertfordshire), научная группа не ограничилась теоретическими расчётами, а провела фактические замеры. В автомобильном тоннеле были установлены детекторы твёрдых частиц. После анализа полученных данных стало ясно, что в среднем на данном участке трассы одна обычная автомашина выбрасывает примерно 50 микрограммов таких частиц, при этом всего треть от этого объёма приходилась на выхлопы двигателя внутреннего сгорания. Был изучен качественный состав выбросов. Большая доля оказалась частичками битума от дорожного покрытия, пылью с деталей тормозной системы и отслоившейся резиной с автопокрышек. По итогам расчётов учёные пришли к выводу о том, что показатель выброса твёрдых частиц при движении электромобилей выше, чем у стандартных машин, а именно вследствие истирания дорожного покрытия — на 10%, износа тормозов — на 2% и шин — на 1,5%. Исследователи акцентируют внимание на том, что твёрдые частицы представляют собой большую угрозу, чем те, которую несут выхлопные газы двигателя. Последние становятся опасными только при значительном накоплении в атмосфере и действуют в совокупности с другими загрязнениями воздуха, то есть имеют достаточно отдалённый во времени эффект. Твёрдые же частицы немедленно поглощаются человеком при дыхании и приводят к ухудшению работы сердечно-сосудистой системы, создают предпосылки для астматических заболеваний. Таким образом, если верить расчётам учёных, электромобили из-за увеличенного веса вследствие внушительной массы аккумуляторов в большей степени угрожают здоровью человека и загрязняют воздух чужеродными элементами, чем бензиновые автомобили.
В силу дороговизны и несовершенства технических характеристик электромобилей единственным их преимуществом перед обычными машинами является отсутствие загрязняющих выхлопов. Очевидно, что если явных экологических преимуществ электромоторов перед двигателями внутреннего сгорания не окажется, а уж тем более в случае, если достоверно выяснится, что электромобили наносят больший вред природе, то они наверняка сдадут завоёванные позиции и полностью утратят шанс вытеснить бензиновые автомашины в будущем.
Переход на электромобили может увеличить загрязнение воздуха, — исследование
Новое исследование экономиста Джонатана Лессера из Манхэттенского института бросает вызов общепринятому мнению, согласно которому автомобили с нулевым содержанием вредных выбросов (ZEV) превосходят современные автомобили с двигателями внутреннего сгорания (ICV) по экологическим соображениям.
Исследование Лессера подробно и основано на количественных факторах, но основная идея простая: транспортные средства с нулевым содержанием вредных выбросов являются настолько экологически чистыми, насколько такими являются источники энергии, к которыми они подключаются. Исследование показывает, что к 2050 году, выбросы оксида азота и диоксида серы с электростанций, которые заряжают электромобили, превысят выбросы от новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.
В исследовании также делается вывод о том, что сокращения выбросов двуокися углерода, которое достигается благодаря использованию транспортных средствах с нулевым содеражанием вредных выбросов, даже если бы все они работали на возобновляемых источниках, были бы слишком мизерны, чтобы повлиять на глобальную температуру и, следовательно, не имеет измеримой экономической ценности.
Напротив, затраты на субсидии в США на транспортные средства с нулевым содержанием вредных выбросов и связанной с ними инфраструктуры являются вполне реальными и существенными. «Только в Калифорнии общая стоимость субсидий на электромобили, включая федеральные налоговые льготы и скидки, которые предоставляет государство на покупку электромобилей, а также субсидии на развитие частной и общественной инфраструктуры электрозаправок, вероятно, превысит 100 миллиардов долларов», — пишет Лессер в своем исследовании. Такая политика также серьезно нарушает справедливость, поскольку субсидии перераспределяют богатство из семей с низким и средним уровнем доходов в пользу более обеспеченных домохозяйств.
Новейшие автомобили с нулевым содержанием вредных выбросов впечатляют технологически. Но нет экономического основания для того, чтобы тратить миллиарды долларов на их субсидирование. Главный аргумент для субсидирования электромобилей и инфраструктуры, необходимой для их зарядки, — снижение загрязнения воздуха и снижения выбросов CO2 — оказывается мифом.
Простой факт состоит в том, что из-за строгих экологических норм по выбросам и содержанию малосернистого бензина современные двигатели внутреннего сгорания выделяют очень мало загрязнений, и в будущем они будут это делать еще меньше. По сравнению с новыми двигателями внутреннего сгорания, электромобили, которые получают энергию от электрической генерации, будут производить не меньше, а больше загрязнения воздуха.
Субсидии на электромобили также налагают непропорциональные издержки для потребителей с более низким доходом в пользу более богатых. В среднем покупатели электромобилей имеют гораздо более высокие доходы. Кроме того, покупателями электромобилей являются в первую очередь домовладельцы, которые получают выгоду не только от субсидий на покупку своих автомобилей, но и от субсидий на установку зарядных и солнечных фотоэлектрических систем.
Суть в том, что экономические и экологические обоснования субсидирования электромобилей не выдерживают критики. Эти субсидии наряду с государственными планами по переходу на электромобили следует устранить.
Электромобили и экология. Плюсы и минусы в сравнении с ДВС. Не всё так чисто
По данным «Автостата», с января по май 2022-го в России продали 1119 электромобилей без пробега. Это на 65% больше, чем за аналогичный период годом ранее. Динамика интереса к транспортным средствам на электрической тяге в отечественных реалиях вполне положительная. С одной стороны, их воспринимают как гаджеты на колёсах с массой новых фишек, которые на базе двигателей внутреннего сгорания (ДВС) реализовать не получится. С другой стороны, автолюбителей, очевидно, заботят и вопросы экологии. Да, электрокары не так раздражают окружающих своими выхлопными газами. Впрочем, назвать их на 100% безопасными для окружающей среды, в сравнении с аналогами на ископаемом топливе, также нельзя. Об этом и пойдёт речь.
⊕ Экологические плюсы электрокаров
Как показывает практика, многие наивно полагают, что электрокары — будущее человечества именно с точки зрения трепетного отношения к экологии окружающей среды. Впрочем, важно понимать, что определёнными плюсами в этом направлении они уж точно отличаются.
1. Электродвигатели оставляют воздух свежим
Важное экологическое отличие электромобилей — фактическое отсутствие выхлопной системы, без которой ДВС существовать не может. Нет ни рёва мотора, доносящегося из глушителя, ни самого по себе этого элемента в нижней части кормы кузова. Чем больше электрокаров заменяют традиционные автомобили на ископаемом топливе, тем более чистым становится воздух в городах. Согласно статистике транспортного департамента Великобритании 2019 года, около 27% вредных выбросов в воздух в стране генерировал именно бензиновый и дизельный транспорт. Судя по всему, в других государствах ситуация не менее позитивная, поэтому переход на электромобили кажется выходом из ситуации.
2. Выбросы CO₂ планомерно сокращаются
CO₂ или диоксид углерода — коварное химическое соединение, которое планомерно накапливается в атмосфере нашей планеты с начала индустриальной эпохи. На первых этапах существования планеты эта субстанция представляла собой опоясывающую планету доминанту. Впрочем, по мере процесса фотосинтеза его доля с нескольких десятков планомерно уменьшилась до 0,04%. Всеобщая автомобилизация на пару с вырубкой лесов не первый год подряд разворачивала данный процесс вспять. Несмотря на все сопутствующие нюансы, выбросы CO₂ от электродвигателей всё-таки более низкие. Но нулю, о чём ещё пойдёт речь дальше по тексту, они не равняются.
3. Основные выбросы выносятся за города
Когда речь заходит об экологичности электрокаров, их противники моментально начинают размахивать аргументами далеко не всегда самой зелёной выработки энергии для их «заправки», а также производством и утилизацией аккумуляторов со множеством всевозможных выбросов. Подобное мнение имеет право на жизнь, но всё-таки важно отметить, что все эти моменты обычно осуществляются за пределами больших городов. Это уменьшает средний процент вредного воздействия на каждого отдельного жителя планеты, что положительно сказывается на здоровье всего нашего вида — в Министерстве энергетики США это подтверждают.
4. Меньше твёрдых загрязнений от колодок
Именно в угоду экологичности в некоторой части электрокаров используются барабанные тормоза. Это, к примеру, касается потенциально массовой модели Volkswagen ID.3. В отличие от открытой дисковой, эта система собрана в ограниченном пространстве, которое эффективно собирает отходы своей жизнедеятельности. В итоге частицы стёртых тормозных колодок, которые не содержат ничего хорошего для экологии, не остаются на улицах города, а также трассах. Впрочем, в данном случае на первое место всё-таки становится эффективность остановки транспортного средства, которая помогает сохранять жизни. При выборе электромобиля это нужно учитывать первоначально.
5. Материалы отделки перерабатываются
Тренд на экологичность заставляет производителей электрокаров, в том числе, пересмотреть и материалы, которые используются во внутренней части кузова. Это касается сидений, дверных карт и приборной панели — всё это стараются сделать максимально экологичным, изготавливать из вторичных материалов или сырья, пригодного для дальнейшей переработки. Та же BMW подчёркивает, что около 95% компонентов модели i3 можно будет повторно использовать. При этом электромобиль изготавливается с минимальным использованием сырья, полученного из возобновляемых, а не ископаемых источников.
⊖ Экологические минусы электрокаров
Несмотря на целый ряд положительных экологических моментов, есть в производстве, а также эксплуатации электрокаров немало отрицательных нюансов. О большинстве из них многие даже не задумываются. Тем более важным будет остановиться на наиболее важных нюансах немного подробнее.
1. Производство аккумуляторов не экологично
С одной стороны, вредные выбросы, связанные со всем сроком службы электромобиля, обычно ниже, чем у среднестатического транспортного средства на базе ДВС даже с учётом производства и выработки электроэнергии. С другой стороны, не стоит забывать общепризнанный факт: изготовление любых современных аккумуляторов — процесс далеко не самый безвредный для окружающей среды. По данным исследователей из Аргоннской национальной лаборатории, производство транспортного средства на базе электродвигателя куда хуже для экологии, чем аналогичной модели традиционного плана. Впрочем, с учётом эксплуатации, о чём уже говорилось выше, ситуация противоположная.
2. Переработка аккумуляторов вредит экологии
Во-первых, окружающей среде вредит само по себе производство аккумуляторов. Во-вторых, дальнейшая их переработка также не является на 100% экологичной. Более того, важно отчётливо понимать, что перезаряжаемые элементы питания из-за процессов химического старения планомерно теряют свою эффективность. Когда она пересекает черту 70–80% от полной ёмкости, аккумулятор приходится менять: транспортное средство ощутимо теряет как в дальности хода, так и в динамике. Впрочем, после активной эксплуатации внутри электромобиля элементы питания даже с ощутимой деградацией всё ещё можно использовать в других сферах. Это уменьшит экологическую нагрузку.
3. Используется не всегда зелёная электроэнергия
Когда электромобили называют транспортом, который не использует ископаемое топливо, это правда лишь отчасти. Не стоит забывать, каким именно образом производится электроэнергия. С одной стороны, конечно, есть ветряные и солнечные электростанции, которые не истощают планету и не отличаются вредными выбросами в атмосферу. С другой стороны, такие используются далеко не везде — чаще жгут всевозможный «мазут» и балуются делением мирного атома. Назвать всё это чем-то экологичным даже язык не поворачивается. Впрочем, даже с учётом подобного уточнения, электромобили остаются более экологичными, чем «монстры» с ДВС.
4. Наблюдается повышенный износ покрышек
Ещё одна важная экологическая проблема, о которой многие банально забывают, — планомерное стирание покрышек. Важно понимать, что за счёт использования технологий рекуперации, электромобили обращаются с колёсами заметно хуже, чем транспорт на ископаемом топливе. По мере передвижения по дорожному покрытию абсолютно разного качества резина планомерно стирается, образовывая пыль. Она переносится воздухом и даже постоянно находится в нём. Для человеческих органов дыхания в ней нет ничего хорошего — да и для окружающей экологии, если уж на то пошло.
5. Увеличивается добыча редкоземельных материалов
В конце концов, важно понимать, что в электромобили устанавливаются разные силовые установки. Для производства наиболее прогрессивных используются редкоземельные материалы, распространение которых крайне ограничено. Более того, их добыча сопряжена с экологической нагрузкой, ответственность за повышение которой ложится на производителей электрокаров. Впрочем, далеко не все производители пытаются максимизировать эффективность и надёжность используемых электромоторов, поэтому масштаб проблемы принято считать не таким уж серьёзным. Но он имеет место быть — это факт.
Почему электромобиль экологичнее, чем принято думать
В 1900 г. больше трети американского автопарка передвигалось на электричестве. Бензин приводил в движение около четверти автомобилей в стране, и над всеми господствовал пар – с его помощью перемещалось 40% авто. В конечном итоге бензин потеснил конкурентов, и в XX в. двигатель внутреннего сгорания (ДВС) стал главной движущей силой автопрома. 100 лет спустя электрическая тяга возвращается на автомобильный рынок с благородной миссией – уменьшить влияние транспорта на климат. Почему не все верят, что это возможно? Разбираем самые популярные мифы об электрокарах.
Миф 1
Электромобили дороже автомобилей с ДВС
Это утверждение верно, если сравнивать только стоимость автомобилей. В этом случае разница в цене может быть существенной. Например, в США, по данным аналитического агентства IHS Markit, среднерыночная цена нового автомобиля в мае 2021 г. была около $30 000, гибрида – $33 000, а электромобиля – $43 000. При этом с расширением производства стоимость электрокаров снижается. Эксперты Morgan Stanley фиксируют, что цены на электрокары снижаются последние 10 лет. Аналитики компании прогнозируют, что они будут снижаться еще как минимум десятилетие, по мере того как производители будут наращивать объемы производства и отлаживать технологические процессы, пишет портал BusinessInsider. Одна из главных причин снижения цен – растущая доступность батарей. За последние 10 лет стоимость каждого 1 КВт ч емкости батареи упала в 8 раз – до $137 в 2020 г. с $1100 в 2010 г., по данным BloombergNEF.
Однако стоимость владения (показатель, учитывающий цену автомобиля и расходы на его эксплуатацию) электрокарами ниже, чем автомобилей с ДВС. По оценкам исследовательской компании Avicenne Energy, полная стоимость владения бензиновой малолитражкой во Франции за 10 лет составит 61 440 евро, а аналогичной электрической версией – на 20% меньше: 49 050 евро. Для автомобиля среднего класса с ДВС этот показатель составит 78 075 евро и 53 306 евро – для машины с электродвигателем.
В России, по подсчетам автодилера «Рольф», расходы на эксплуатацию электромобиля почти в 3 раза ниже, чем его бензинового аналога, за счет более низкой стоимости топлива и технического обслуживания. При среднем для российских автомобилей годовом пробеге в 16 000 км, расходе бензина в 7,5 л на 100 км и стоимости 1 л топлива в 50 руб. за год владелец легковушки заплатит примерно 60 000 руб. за горючее и 10 000 руб. за сервисное обслуживание, подсчитали в «Рольфе». (Итого: 70 000 руб.)
Электромобилю, чтобы проехать такое же расстояние, потребуется около 4000 КВт ч электроэнергии. При цене 1 КВт ч в 5,66 руб. (это дневной тариф, ночью при двухтарифном учете цена электроэнергии примерно в 2 раза меньше) расходы составят 22 640 руб. Затраты на техобслуживание электромобилей также ниже. У электрического двигателя меньше движущихся частей, он меньше изнашивается, поэтому сервисный интервал, как правило, составляет 30 000 км. Меняется только масло в редукторе, что в пересчете на пробег обойдется примерно в 2500 руб. в год. (Итого: 25 140 руб.)
Из приятных бонусов к электрокару – бесплатная парковка в Москве и отсутствие транспортного налога в некоторых регионах России.
Продажи растут
Продажи машин на электрической тяге стремительно растут во всем мире. Например, продажи электромобилей в Евросоюзе по итогам первого полугодия 2021 г. выросли на 130% год к году и достигли отметки в 356 469 шт., по данным Европейской ассоциации автомобильных производителей (ACEA). Крупнейшим рынком в Европе остается Германия – за полугодие там продано 148 936 электромобилей (в первом полугодии 2020 г. цифра была в 3 раза меньше – 44 439 шт.).
По данным, которые приводит портал TheElec со ссылкой на исследование EV Volumes, в августе 2021 г. в мире было продано 510 000 электрокаров – вдвое больше, чем за тот же период годом ранее. Более половины продаж (260 000 машин) пришлось на Китай, на 2-м месте – Германия (44 000).
В мире в первом полугодии 2021 г. было продано 2,6 млн электромобилей – на 160% больше, чем годом ранее, по оценке исследовательской компании Canalys.
Динамика российских продаж тоже впечатляет, но в абсолютных значениях продолжает оставаться очень скромной. По итогам пяти месяцев 2021 г. в стране продано 650 новых электромобилей, что в 7 раз больше, чем в январе – мае 2020 г., подсчитало аналитическое агентство «Автостат».
Миф 2
Аккумуляторы нужно часто менять, а это вредно для природы
Лет 20 назад такой аргумент имел право на жизнь, но сейчас бесповоротно устарел. Если в обычных автомобилях аккумулятор служит в среднем пять лет (гарантия производителя обычно только два года), то у электромобилей, как уверяют производители, существенно дольше.
К примеру, на зарубежных рынках Volvo дает гарантию на батарею в электромобиле Volvo C40 Recharge на восемь лет или 160 000 км пробега – в зависимости от того, что наступит раньше. В России срок гарантии составит пять лет или 100 000 км пробега, говорит бренд-продакт-эксперт Volvo Cars Russia Максим Беликов (продажи модели еще не начались). В целом автопроизводители указывают, что долговечность аккумулятора зависит от того, в каких условиях он эксплуатируется и как часто заряжается с помощью скоростной зарядки.
Рано или поздно все автомобили отправляются в утиль. В случае машин с ДВС необходимо переработать аккумулятор, свечи, мотор, коробку передач, наполняющие их жидкости и т. д., в случае электрокаров – аккумуляторные батареи и электродвигатели. Растущее количество электромобилей представляет собой серьезную проблему для утилизации отходов в конце срока службы, предупреждали ученые из Бирмингемского университета (Великобритания) в научной статье, опубликованной в журнале Nature в 2019 г. Они же отмечали, что это открывает и новые возможности, так как переработанные литий-ионные аккумуляторы электромобилей могут стать ценным вторичным источником материалов. В России переработкой литий-ионных аккумуляторов и батарей занимается, например, челябинская группа компаний «Мегаполисресурс», следует из информации на ее сайте.
В Германии литий-ионным батареям из электромашин нашли другое применение: их используют для хранения излишков энергии от ветрогенераторов и солнечных батарей. В 2018 г. немецкая WEMAG построила неподалеку от Гамбурга крупнейшую в Европе коммерческую аккумуляторную электростанцию мощностью 10 МВт.